z. 118 Transport 2017
Andrzej Kochan, Emilia Koper
Wydział Transportu, Politechnika WarszawskaPROCES CERTYFIKACJI PODSYSTEMÓW
STRUKTURALNYCH W ŚWIETLE REGULACJI
PRAWNYCH
Rękopis dostarczono: maj 2017
Streszczenie: Integracja krajów Unii Europejskiej wymaga wielu działań mających na celu osiągniecie
spójności technicznej i interoperacyjności infrastruktury w całym obszarze Wspólnoty. Ważną rolę w tym zakresie odgrywają procesy certyfikacji WE. Niniejszy artykuł dotyczy certyfikacji podsystemów kolejowych na przykładzie podsystemu sterowanie. Przedstawiono podstawę prawną oraz przebieg procesu. Omówiono jego szerszy kontekst z uwzględnieniem uzyskania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji linii kolejowej w warunkach Polskich. Opisano role poszczególnych podmiotów w procesie certyfikacji. Wskazano cechy wspólne certyfikacji niezależnie od przedmiotowego zadania a także zwrócono uwagę na różnicę pomiędzy weryfikacją na zgodność z TSI oraz prawem krajowym. Przytoczono wymagania zasadnicze i parametry podstawowe weryfikacji. Wskazano pewne mankamenty w aktualnie obowiązującym stanie prawnym oraz przeszkody w sprawnej realizacji procesu certyfikacji.
Słowa kluczowe: weryfikacja WE, podsystem strukturalny sterowanie, certyfikacja
1. WSTĘP
Dyrektywa w sprawie interoperacyjności systemu kolei [2] definiuje wymagania zasadnicze, będące kryteriami weryfikacji (certyfikacji) podsystemów, składników interoperacyjności oraz interfejsów. Procedura weryfikacji WE podsystemu to czynności podejmowane przez podmiot zamawiający, wykonawcę modernizacji, zarządcę infrastruktury lub inny podmiot wskazany w [6,10], mające na celu wykazanie, że podsystem jest zgodny z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności systemu kolei i spełnia wymagania zawarte w odpowiednich przepisach europejskich oraz krajowych i może zostać dopuszczony do eksploatacji w systemie kolei [6, 10]. Weryfikacja WE podsystemu jest obowiązkowa przed złożeniem wniosku o wydanie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu. Podsystemy oznaczają wynik podziału systemu kolei, zgodnie z opisem zawartym w załączniku II dyrektywy [2].
Dyrektywa [2] rozróżnia podsystemy o charakterze funkcjonalnym i strukturalnym: a) strukturalne:
energia,
sterowanie (rozróżniamy podsystem sterowanie – urządzenia przytorowe oraz podsystem sterowanie – urządzenia pokładowe),
tabor; b) funkcjonalne:
ruch kolejowy, utrzymanie,
aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i dla przewozów towarowych. W artykule skupiono się na podsystemie sterowanie.
2. PODSYSTEM STEROWANIE
Podsystem sterowanie został zdefiniowany w dyrektywie [2] jako „wszelkie urządzenia niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa oraz sterowania ruchem pociągów na sieci”. Podsystem „sterowanie” charakteryzuje się poprzez:
funkcje, które są niezbędne do bezpiecznego sterowania ruchem kolejowym oraz konieczne dla jego funkcjonowania, w tym funkcje wymagane w trybach pracy w stanie awarii,
interfejsy,
poziom wartości parametrów eksploatacyjnych wymagany dla spełnienia wymagań zasadniczych [9].
Podsystem sterowanie ma bezpośredni wpływ na prowadzenie ruchu kolejowego dlatego bardzo istotnym wymaganiem. jest „bezpieczeństwo”. Wymagane jest, aby podsystem sterowanie zapewniał minimalizację ryzyka do poziomu nienaruszalności bezpieczeństwa SIL-4.
Wskutek wstąpienia Polski do Unii Europejskiej oraz wynikających z tego zasad zmieniła się hierarchia dokumentów prawnych, co z kolei ma wpływ na proces certyfikacji. Analizując aktualnie obowiązującą hierarchię można zaobserwować, iż na szczycie znajdują się Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności (TSI), opracowane i mające zastosowanie na poziomie europejskim. Poniżej znajdują się normy europejskie, opracowane przez organizacje takie jak: CEN, CENELEC, ETSI, ISO, UIC. U podstaw hierarchii leżą wszelkie wymagania krajowe: rozporządzenia, normy krajowe i branżowe, instrukcje, standardy techniczne i inne wskazane przez dany kraj. W warunkach polskich dokumenty te zostały wskazane i opublikowane przez Prezesa Urzędu Transportu jako „Lista Prezesa Urzędu Transportu kolejowego w sprawie właściwych krajowych specyfikacji technicznych i dokumentów normalizacyjnych, których zastosowanie umożliwia spełnienie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu kolei”[5].
3. CERTYFIKACJA PODSYSTEMU
Weryfikacja podsystemu jest elementem niezbędnym do uzyskania dopuszczenia do eksploatacji linii kolejowej. Dla podsystemów (w tym sterowanie) sformułowano następujące wymagania zasadnicze:
bezpieczeństwo,
niezawodność i dostępność, zdrowie,
ochrona środowiska naturalnego, zgodność techniczna.
Na rysunku 1 przedstawiono ogólny schemat certyfikacji podsystemu. Weryfikację z zasadniczymi wymaganiami należy prowadzić dla wszystkich nowobudowanych i modernizowanych podsystemów strukturalnych. W przypadku, gdy zakres inwestycji obejmuje TSI weryfikacja prowadzona jest zgodnie z TSI (i prawa krajowego – o ile ma zastosowanie). W przypadku, gdy inwestycja nie obejmuje swym zakresem instalacji lub modyfikacji elementów systemu ERTMS, a wymagane jest uzyskanie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, odpowiedni podmiot występuje do Prezesa UTK o odstępstwo od stosowania TSI, a w przypadku decyzji pozytywnej ma zastosowanie weryfikacja zgodnie z krajowymi wymaganiami interoperacyjności (KWI).
Podsystemy powinny zostać poddane weryfikacji WE w przypadku zastosowania TSI oraz prawa krajowego lub weryfikację według prawa krajowego – w przypadku, gdy dany podsystem nie obejmuje składników interoperacyjności.
Rys. 2. Schemat certyfikacji podsystemu (źródło: [4]).
Aby system kolei pracował poprawnie wymagana jest współpraca i kompatybilność pomiędzy podsystemami, tworzącymi jednolity system. Powyższe zostaje osiągnięte za pośrednictwem interfejsów. Podsystem sterowanie – urządzenia przytorowe posiada interfejsy do podsystemu infrastruktura. Podsystem sterowanie – urządzenia pokładowe
posiada interfejsy z podsystemem tabor. Oczywiście istnieją także interfejsy pomiędzy podsystemem sterowanie – urządzenia przytorowe i pokładowe, a także inne interfejsy zapewniające sprawne funkcjonowanie całego systemu.
Jednostkami uprawnionymi do certyfikacji (weryfikacji) podsystemów są jednostki notyfikowane (NoBo, ang. Notified Body), czyli formalnie uznane niezależne jednostki, dokonujące certyfikacji w celu wykazania zgodności (w rozpatrywanym przypadku) podsystemu z wymaganiami zasadniczymi. Przy wyborze jednostki notyfikowanej należy pamiętać o wymaganych kompetencjach jednostki. W tym zakresie pomocna może być baza NANDO (New Approach Notified and Designated Organisations). Warto zaznaczyć, iż wybór może dotyczyć dowolnej jednostki notyfikowanej do dyrektywy [2] przez dowolne państwo europejskie.
Certyfikacja podsystemów (w tym podsystemu sterowanie) ma zastosowanie na trzech etapach:
etapie projektowania, etapie budowy, prób końcowych.
Proces weryfikacji podsystemu może odbywać się zgodnie z następującymi modułami oceny:
procedura weryfikacji jednostkowej (moduł SG), lub
procedura badania typu (moduł SB) dotyczącą fazy projektowania i rozwoju, w połączeniu z procedurą systemu zarządzania jakością produkcji (moduł SD) dla fazy produkcyjnej, lub
procedura badania typu (moduł SB) dotyczącą fazy projektowania i rozwoju, w połączeniu z procedurą weryfikacji produktu (moduł SF), lub
pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu (moduł SH1).
Dla realizowanych inwestycji najczęściej wybieraną ścieżką oceny jest moduł SG. Weryfikacja WE w oparciu o weryfikację jednostkową to procedura weryfikacji WE, według której wnioskodawca wywiązuje się ze zobowiązań określonych w [1] oraz zapewnia i deklaruje, na swoją wyłączną odpowiedzialność, że rozpatrywany podsystem spełnia wymagania stosownych TSI i/lub wszelkich innych przepisów, które mają dla niego zastosowanie.
Wybór właściwej ścieżki leży w gestii wnioskodawcy. Szczegółowy opis wyżej wymienionych modułów przedstawiono w [1].
W warunkach polskich to wykonawcy zobowiązani są poprzez wymagania stawiane w PFU (program funkcjonalno-użytkowy) oraz późniejsze umowy z zamawiającym (zazwyczaj PKP PLK S.A.) do uzyskania certyfikatów z weryfikacji (WE) dla podsystemów. W związku z czym to na nich leży odpowiedzialność i obowiązek wybrania jednostki notyfikowanej oraz właściwego modułu do przeprowadzenia oceny zgodności. Jednostka notyfikowana, realizująca proces certyfikacji wystawia certyfikat weryfikacji (WE) podsystemu oraz przekazuje dokumentację z procesu oceny zgodności podsystemu. Wnioskodawca – wykonawca – wystawia deklarację weryfikacji WE, przejmując jednocześnie odpowiedzialność za podsystem w zakresie realizowanego zadania. Następnie wykonawca lub zarządca infrastruktury składa wniosek do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu. Jednakże zaleca się, aby to właśnie zarządca posiadał zezwolenie na dopuszczenie
do eksploatacji. Proces zakończony jest zezwoleniem na dopuszczenie do eksploatacji wydanym przez Prezesa UTK.
Rys. 2. Uproszczony schemat procesu zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji (źródło:
opracowanie własne).
Sprawdzenia zgodności z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności systemu kolei można dokonać także dla określonej części podsystemu na określonym etapie tej procedury. W takim przypadku mówimy o certyfikacie pośrednim. Notyfikowana jednostka certyfikująca, która przeprowadza procedurę weryfikacji podsystemu, potwierdza pośrednim certyfikatem weryfikacji podsystemu, że część podsystemu, dla której nie stosuje się TSI, spełnia zasadnicze wymagania poprzez zastosowanie krajowych specyfikacji technicznych i dokumentów normalizacyjnych. Na podstawie pośredniego certyfikatu weryfikacji podsystemu wnioskodawca wystawia deklarację spełnienia przez część podsystemu zasadniczych wymagań poprzez zastosowanie wymagań krajowych.
Proces certyfikacji podsystemu jest w sposób ogólny zunifikowany. Wiele zasad pokrywa się niezależnie od rodzaju zadania, czy też jednostki notyfikowanej dokonującej weryfikacji. Mimo że każda inwestycja (projekt) jest inna, ponadto jednostki notyfikowane mimo, iż posiadają identyczne uprawnienia w rozpatrywanym zakresie oraz przeszły identyczną procedurę akredytacyjną i autoryzacyjną wypracowały nieco odmienne podejście do procesu certyfikacji. Różnice w realizacji procesu sprowadzają się do potencjalnie różnych decyzji szczegółowych, podejmowanych przez jednostki.
W [11, 12] zaproponowano wykorzystanie normy ISO 9001 oraz podejścia procesowego w procesie certyfikacji wyrobów i podsystemów kolejowych.
Bez względu na to, czy podsystem weryfikowany jest pod kątem zgodności z TSI czy prawem krajowym do przeprowadzenia procesu weryfikacji niezbędne jest dostarczenie dokumentacji dla danego zadania (z zakresu danego podsystemu lub powiązania z innymi podsystemami). Warto w tym miejscu zaznaczyć, iż etap ten ma często charakter iteracyjny. Dokumentacja, o której mowa powinna obejmować: projekty opracowane dla danego podsystemu, dokumentację dla zastosowanych urządzeń i składników interoperacyjności: świadectwa dopuszczenia do eksploatacji, certyfikat zgodności lub przydatności do stosowania a także deklaracje zgodności. Ważnymi dokumentami w procesie weryfikacji są protokoły z odbiorów przez uprawnione komisje oraz protokoły z badań, sprawdzeń i pomiarów wykonanych w zainstalowanych urządzeniach. Istotne jest, aby przekazywana dokumentacja była kompletna (pokrywała pełen zakres zadania w obrębie podsystemu)
i aktualna. W tym celu warto wyznaczyć osobę odpowiedzialną dokumentacji. Ponadto jednostka notyfikowana może dokonać auditów, sprawdzeń oraz wizji lokalnych na terenie budowy. Ważnym elementem tego etapu jest współpraca z jednostką notyfikowaną polegająca na uzupełnianiu brakującej dokumentacji, wymianie informacji dodatkowych oraz udostępnienie jednostce niezbędnych materiałów oraz informacji. W [6] wskazano zakres przekazywanych materiałów oraz uprawnień jednostki notyfikowanej z tytułu prowadzenia weryfikacji danego podsystemu.
Zgodnie z Ustawą o transporcie kolejowym [10] jednostki notyfikowane zobowiązane są do realizacji weryfikacji WE podsystemu (zgodność z prawem wspólnotowym), ale całościowo, tzn. z uwzględnieniem powiązań (interfejsów) z urządzeniami przeznczonymi do prowadzenia ruchu kolejowego.
Należy także pamiętać, iż każdy podsystem na danym fragmencie linii może być objęty jednym certyfikatem, ale możliwa jest instalacja systemu ETCS po instalacji systemu GSM-R i odwrotnie. Analizy prowadzone w ramach certyfikacji ETCS oraz GSMGSM-R prowadzą do stwierdzenia, że jeśli dla danego podsystemu danego odcinka linii kolejowej przeprowadzono już z wynikiem pozytywnym ocenę zgodności to powinna być ona uwzględniona przez jednostkę notyfikowaną prowadzącą kolejną ocenę, tak, aby nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji pokrywało cały podsystem zgodnie z definicją oraz stanem rzeczywistym.
Powyższe rozwiązanie sprawia, że wykonawcy nie są karani za niezgodność z prawem europejskim obiektów spoza zakresu zadania, a ponadto istnieje możliwość formalnego zamknięcia kontraktu certyfikatem weryfikacji podsystemu objętego zleceniem. Z drugiej strony tak wystawiane certyfikaty nie pokrywają pełniej interoperacyjności linii kolejowej (rozpatrywanego fragmentu).
3.1 CERTYFIKACJA PODSYSTEMU ZGODNIE Z TSI
Wymagania zasadnicze dla poszczególnych podsystemów oraz interfejsów do innych podsystemów są zdefiniowane w odpowiednich Technicznych Specyfikacjach Interoperacyjności (TSI). W przypadku podsystemu sterowanie – urządzenia przytorowe (CCS) właściwą TSI jest TSI CCS (ang. Command Control and Signalling).
Weryfikacja WE podsystemu ma na celu sprawdzenie spełnienia wymagań zasadniczych dotyczących interoperacyjności, poprzez wykazanie zgodności z parametrami podstawowymi. Zgodność z wymaganiami zasadniczymi uzyskuje się w procesie:
oceny zgodności składników interoperacyjności określonych w rozdziale 5 TSI CCS [9], weryfikacji podsystemów.
Weryfikacja WE składnika interoperacyjności odbywa się jako oddzielny proces. Podsystem sterowanie charakteryzuje się parametrami podstawowymi zdefiniowanymi w [9]. Przykładowe z nich to:
funkcje przytorowego systemu ETCS, systemy detekcji pociągu,
kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu sterowanie,
budowa urządzeń stosowanych w podsystemach sterowanie [9].
TSI CCS (sterowanie) określa w tabeli 6.3 zakres sprawdzeń, jakich należy dokonać podczas weryfikacji podsystemu. Wybrane kontrole ujęto w tablicy 1.
Tablica1
Wybrane sprawdzenia, realizowane w ramach weryfikacji podsystemu (źródło: [9])
Aspekt Przedmiot oceny Dowody
Wykorzystanie składników interoperacyjności
Sprawdzić, czy wszystkie składniki interoperacyjności, które mają wejść w skład podsystemu, są objęte deklaracją
zgodności WE i odpowiednim certyfikatem.
Istnienie i treść dokumentów.
Sprawdzić ograniczenia dotyczące użytkowania składników interoperacyjności
wynikające z charakterystyki podsystemu i środowiska.
Analiza skutków w drodze sprawdzenia dokumentacji.
TSI podzielona jest na załączniki, w których opisane są zagadnienia ujęte w danej specyfikacji. Są to aspekty techniczne i użytkowe oraz kwestie związane z zasadniczymi wymaganiami dla konkretnych składników interoperacyjności, o których mowa w TSI. W TSI można znaleźć odniesienia do opisów szczegółowych, znajdujących się w innych źródłach. Odnośniki kierują do tabel, umieszczonych pod koniec dokumentu, a te z kolei do odrębnych dokumentów, zwanych subsetami. Subsety są dokumentami odniesienia w przypadku weryfikacji z TSI a ich lista jest cyklicznie modyfikowana.
3.2 CERTYFIKACJA PODSYSTEMU ZGODNIE Z PRAWEM
KRAJOWYM
W pewnych przypadkach, zgodnie z [9] podsystemy mogą być objęte przepisami krajowymi, co może wynikać z:
stosowania systemów klasy B, punktów otwartych w TSI,
odstępstw na podstawie art. 9 dyrektywy 2008/57/WE,
przypadków szczególnych opisanych w punkcie 7.2.9 TSI CCS [9].
Warto zaznaczyć, że tegoroczna nowelizacja „Listy Prezesa” [5] w swej strukturze uwzględnia aspekt „punkty otwarte” oraz „przypadki szczególne”, co pozwala na jawne stosowanie wymagań prawa krajowego dla tychże punktów oraz zachowanie spójności z zapisami [9]. Dotychczas, zgodnie z [6] notyfikowana jednostka certyfikująca, przeprowadzała procedurę weryfikacji WE podsystemu, potwierdzając pośrednim certyfikatem weryfikacji WE podsystemu, że część podsystemu, dla której nie stosuje się TSI, spełnia zasadnicze wymagania poprzez zastosowanie krajowych specyfikacji technicznych i dokumentów normalizacyjnych.
W wyżej ujętych sytuacjach mówimy o weryfikacji zgodnie z prawem krajowym. W takich przypadkach za przeprowadzenie oceny zgodności z odpowiednimi przepisami krajowymi odpowiedzialne są właściwe państwa członkowskie.
Powyżej wspomniano o systemach klasy B sieci transeuropejskiego systemu kolei, które stanowią ograniczony zbiór istniejących systemów kontroli pociągów, które były stosowane w transeuropejskiej sieci kolei przed dniem 20 kwietnia 2001 r [9]. Zestawienie systemów klasy B znajduje się w opublikowanym przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej (ERA) dokumencie technicznym zatytułowanym „Zestawienie systemów »Sterowanie« klasy B”. Polska zdefiniowała następujące urządzenia jako systemy klasy B: rezonator shp oraz Radiostop.
Zgodnie z artykułem 5 ust. 6 dyrektywy 2008/57/WE [2] aspekty techniczne nieuwzględnione w TSI należy określić jako „punkty otwarte”, które podlegają przepisom krajowym obowiązującym w poszczególnych państwach członkowskich.
Jeżeli podsystem „Sterowanie” nie wdraża wszystkich funkcji, interfejsów i parametrów eksploatacyjnych określonych w TSI CCS certyfikat weryfikacji podsystemu wskazuje, które wymagania zostały ocenione oraz odpowiednie warunki i ograniczenia związane z zastosowaniem podsystemu i jego kompatybilnością z innymi podsystemami.
Dokumenty odniesienia, względem których weryfikuje się podsystemy kolejowe zgodnie z prawem krajowym znajdują się na Liście Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, w sprawie właściwych krajowych specyfikacji technicznych i dokumentów normalizacyjnych, których zastosowanie umożliwia spełnienie zasadniczych wymagań interoperacyjności systemu kolei („Lista Prezesa” [5]). Tegoroczna nowelizacja Listy Prezesa, a tym samym stosownych rozporządzeń wykonawczych postawiła przed jednostkami notyfikowanymi nowe zadanie – wypracowanie nowego podejścia do weryfikacji podsystemów zgodnie z prawem krajowym. Ponadto warto zaznaczyć, iż „Lista Prezesa” stanowi zbiór wymagań nie tylko w przypadku weryfikacji podsystemów na zgodność z prawem krajowym, lecz również w przypadku certyfikacji wyrobów kolejowych, o którym mowa w [7]. Nową „Listę Prezesa” podzielono na następujące obszary weryfikacji:
wymagania techniczne dla typów budowli i urządzeń kolejowych, dla których konieczne jest uzyskanie świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu;
wymagania dla podsystemów strukturalnych w zakresie punktów otwartych i szczególnych przypadków we właściwych TSI;
wymagania dla podsystemów, dla których nie stosuje się TSI, a także dla interfejsów. Nowa Lista Prezesa oprócz nowego podejścia do certyfikacji podsystemu zmieniła również formę. Dotychczas certyfikacja podsystemu oznaczała wykazanie zgodności z 16 parametrami (w odniesieniu do tablicy 2, np. “widoczność i rozpoznawalność sygnałów”) poprzez spójność projektu i instalacji z wymaganiami przedstawionymi w dokumentach odniesienia dla danego parametru. Te same wymagania były podstawą w procesie dopuszczania do eksploatacji urządzeń. Aktualnie weryfikacja będzie dotyczyła aspektów wskazanych w “Liście Prezesa” [5] jako ”punkty otwarte i przypadki szczególne”. Natomiast oddzielono w niej wymagania stawiane urządzeniom poddawanym certyfikacji według rozporządzenia [7].
Tablica 2
Przykładowe wymagania, dla podsystemu sterowanie urządzenia przytorowe, związane z interoperacyjnością systemu kolei wraz z dokumentami odniesienia – “stara” Lista Prezesa
(źródło:[8])
L.p. Wymaganie Dokument odniesienia
1
Widoczność i rozpoznawalność
sygnałów
Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane - art. 7
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie § 116
Ie4 (WTB-E10) Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym
BN-3506-32 Latarnie sygnałowe i semafory świetlne karzełkowe EHA-1 Wymagania i badania
Wymagania techniczne dla wskaźników i tablic sygnałowych Ie-102 Tablica 3
Przykładowe wymagania, dla podsystemu sterowanie urządzenia przytorowe, związane z interoperacyjnością systemu kolei wraz z dokumentami odniesienia – “nowa” Lista Prezesa
(źródło:[5])
Wymagania krajowe w zakresie punktów otwartych i szczególnych
przypadków Wymagania zasadnicze
Minimalna średnica koła dla prędkości większej niż 350 km/h
Brak wymagań krajowych dla Polski
Brak wymagań krajowych dla Polski Minimalna odległość
osi dla prędkości większej niż 350 km/h
Brak wymagań krajowych dla Polski
Brak wymagań krajowych dla Polski Przestrzeń bez elementów metalowych i indukcyjnych między kołami PN-EN 1:2015-10, PN-EN 50121-4:2015-10 PN-EN 1:2015-10, PN-EN 50121-4:2015-10 X X
4. PROBLEMY W CERTYFIKACJI PODSYSTEMU
Istotną przeszkodą w sprawnie realizowanym procesie certyfikacji podsystemu jest brak wiedzy w branży nt. certyfikacji. Niejednokrotnie wykonawcy cechują się niskimi kompetencjami w zakresie znajomości procesu weryfikacji, co utrudnia współpracę z jednostką notyfikowaną. Wynika to z faktu, iż proces ten wymagany jest prawem wspólnotowym od kilku lat, a branży wciąż brakuje elastycznej adaptacji do wymagań europejskich.Kolejnym problemem jest wspomniany sposób ogłaszania przetargów na inwestycje – w tym certyfikację podsystemów – tj. zamawianie certyfikacji inwestycji (które zazwyczaj mają charakter „wyspowy”), zamiast linii oraz fakt zrzucania przez zarządców odpowiedzialności za pozyskanie certyfikatu na wykonawców. Istotnym problemem jest zagadnienie wyznaczania granic podsystemu poddawanego weryfikacji. W przypadku podsystemu sterowanie wyznaczenie granic podsystemu jest nierzadko trudne. Wynika
to m.in. z faktu, iż podsystem sterowanie tworzą nie tylko urządzenia instalowane czy modyfikowane w ramach inwestycji (które jesteśmy w stanie zidentyfikować „w” lub „poza” podsystemem), lecz również ich powiązania między sobą oraz istniejącą infrastrukturą. Należy także wziąć pod uwagę wpływ zmian wprowadzonych w ramach inwestycji nie tylko na modyfikowany podsystem (wynikający wyłącznie z realizowanego zadania), lecz także na zmiany w zasadach prowadzenia ruchu (mające wpływ na sąsiednie posterunki) i inne. Temat ten przedstawiono szerzej w [3].
Ważnym aspektem jest również występowanie dużych opóźnień w realizacji inwestycji. Formuła „projektuj i buduj” powoduje niejednokrotnie, iż budowa rozpoczyna się przed uzyskaniem certyfikatu pośredniego na etapie projektowania, co znacząco utrudnia implementację zmian wykrytych przez jednostkę notyfikowaną na etapie projektowania.
Powyższe świadczy, iż branża kolejowa nadal potrzebuję czasu na adaptację wymagań europejskich.
5. PODSUMOWANIE
Proces certyfikacji podsystemów i interfejsów kolejowych nie jest zagadnieniem nowym, lecz nadal świadomość rynku nt. jego przebiegu jest niewielka. Certyfikacja podsystemu zgodnie z prawem krajowym (weryfikacja) różni się od certyfikacji podsystemu na zgodność z prawem wspólnotowym (weryfikacja WE). Główną różnicę stanowi źródło wymagań: prawo krajowe a TSI. Ponadto weryfikację odróżnia lista dokumentów odniesienia, zgodnie z którymi sprawdza się zgodność z wymaganiami zasadniczymi. Aktualny stan prawny i sposób ogłaszania przetargów w Polsce (weryfikację zleca wykonawca a nie zarządca infrastruktury) tworzą pewne luki w wyzwaniu jakim jest zapewnienie interoperacyjności systemu kolei. Proces weryfikacji/weryfikacji WE nie jest uniwersalny, jednakże część jego elementów powtarza się niezależnie od zakresu weryfikacji oraz jednostki notyfikowanej dokonującej oceny. W artykule zwrócono uwagę na możliwość wykorzystania powszechnie uznanych norm, jako narzędzie pozwalające usprawnić proces certyfikacji. Ponadto proces weryfikacji wymaga zaangażowania kilku stron – wnioskodawcy, jednostki notyfikowanej, prezesa UTK. Weryfikacja podsystemów jest istotnym elementem zapewnienia zgodności z parametrami podstawowymi, wymaganiami zasadniczymi, będących podstawą do zapewnienia interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie.
Bibliografia
1. Decyzja Komisji 2010/713/UE z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE 2. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie
interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie
3. Szkopiński J., Kochan A. „Istota identyfikacji granic podsystemów w procesie certyfikacji infrastruktury kolejowej”, Międzynarodowa Konferencja Naukowa Transport XXI wieku, 30.08-02.09.2016, Arłamów, prezentacja
4. Szkopiński J. „Zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu: „Sterowanie – urządzenia przytorowe Aspekty formalno – prawne”; seminarum zakładowe Zakładu Sterowania Ruchem na Wydziale Transportu Politechniki Warszawskiej, prezentacja
5. Lista Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w sprawie właściwych krajowych specyfikacji technicznych i dokumentów normalizacyjnych, których zastosowanie umożliwia spełnienie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu kolei z dnia 19 stycznia 2017
6. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 25 lutego 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei Dz.U. 2016 poz. 254
7. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2014 r. w sprawie dopuszczania do eksploatacji określonych rodzajów budowli, urządzeń i pojazdów kolejowych Dz.U. 2014 poz. 720 8. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 27 grudnia 2012 r. w
sprawie wykazu właściwych krajowych specyfikacji technicznych i dokumentów normalizacyjnych, których zastosowanie umożliwia spełnienie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu kolei (Dz. U. poz. 43)
9. Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/919 z dnia 27 maja 2016 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” systemu kolei w Unii Europejskiej
10. Ustawa o transporcie kolejowym ( Dz.U. 2003 Nr 86 poz. 789)
11. Ilczuk P., Koper E. „Wybrane aspekty normy ISO 9001:2009, mające zastosowanie w procesie certyfikacji podsystemów kolejowych” w: Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, nr 111, 2016, ss. 151-161
12. Ilczuk P., Koper E. „Zastosowanie podejścia procesowego w certyfikacji wyrobów kolejowych, w: Logistyka: czasopismo dla profesjonalistów , Instytut Logistyki i Magazynowania, nr 4, 2015, ss. 311-320
CERTIFICATION PROCESS OF THE RAILWAY STRUCTURAL SUBSYSTEMS CONSIDERING LEGAL REGULATIONS
Summary: An integration of European Union countries requires a number of actions aimed at achieving
technical coherence and interoperability of the infrastructure throughout the Community. EC certification processes play an important role in this regard. This article covers the certification of rail subsystems on the example of the Command Control Subsystem. The legal basis and the course of the process have been presented. Paper discusses its broader context, including the permission to use of the railway line under Polish conditions. The role of individual entities in the certification process has been described. Shared certification features were identified irrespective of the task in question, and attention was drawn to the difference between verification of compliance with TSIs and national law. Essential requirements and verification basic parameters were cited. Some shortcomings were noted in the current legal status and obstacles to the efficient implementation of the certification process.