Wpływ infrastruktury transportu na rozwój klastrów na przykładzie regionu łódzkiego

FOLIA OECONOMICA 251, 2011

Remigiusz Kozłowski

WPŁYW INFRASTRUKTURY TRANSPORTU

NA ROZWÓJ KLASTRÓW

NA PRZYKŁADZIE REGIONU ŁÓDZKIEGO

WSTĉP

Współczesny transport wpływa na wszystkie obszary ludzkiej aktywnoĞci.

Jego oddziaływanie na współczesny Ğwiat ma daleko idące skutki gospodarcze,

społeczne, ekologiczne i polityczne. Rozwój logistyki jest silnie uzaleĪniony od

moĪliwoĞci transportu. Szybki rozwój przedsiĊbiorstw logistycznych

doprowa-dził do powstania zjawiska tworzenia siĊ klastrów skupiających taki rodzaj firm.

Rozwój przedsiĊbiorstw logistycznych jest niezbĊdny do prawidłowego

funk-cjonowania współczesnej gospodarki. Z tego powodu bardzo waĪne jest

obser-wowanie zachowaĔ tych przedsiĊbiorstw i tworzenie dla nich sprzyjających

warunków rozwoju.

Celem autora jest okreĞlenie miejsc na terenie regionu łódzkiego, w których

wystĊpują dogodne warunki dla tworzenia i rozwoju klastrów z szczególnym

uwzglĊdnieniem roli infrastruktury transportu.

W artykule przedstawiono rozwaĪania teoretyczne opracowane na

podsta-wie wybranych pozycji literatury zagranicznej i krajowej podejmujących

ana-lizowaną tematykĊ. Dokonano takĪe analiz infrastruktury transportu w oparciu

o istniejące jej elementy, a takĪe planowane. Na podstawie teoretycznych zaleĪnoĞci

oraz prognoz instytucji rządowych i samorządowych zidentyfikowano miejsca,

w których juĪ siĊ tworzą lub bĊdą powstawaü w przyszłoĞci klastry logistyczne.

Zaprezentowano takĪe przesłanki potwierdzające realizacjĊ opracowanej prognozy

oraz jej zagroĪenia. Do opracowania czĊĞci empirycznej posłuĪono siĊ zarówno

pozycjami ksiąĪkowymi podejmującymi te zagadnienia, jak równieĪ wykorzystano

róĪne opracowania przygotowane przez organy rządowe i samorządowe oraz

informacje przygotowane przez firmy z badanego sektora.

∗ _{Dr inĪ., Zakład Logistyki, Wydział Zarządzania, Uniwersytet Łódzki.}

1. UWARUNKOWANIA TWORZENIA KLASTRÓW

Alfred Marshall jako pierwszy zauwaĪył zjawisko tworzenia siĊ

regional-nych skupisk przedsiĊbiorstw zajmujących siĊ tą samą lub podobnymi

działal-noĞciami. Nazwał je dystryktem przemysłowym (industrial district)

. Wielu

badaczy zajmowało siĊ zjawiskiem klastrów, próbując wyjaĞniü przyczyny

ich powstawania. WyróĪniono cały szereg takich determinant. WĞród nich

wymienia siĊ m.in. korzyĞci skali, redukcjĊ kosztów transakcyjnych i

globali-zacjĊ

. Główną cechą charakterystyczną klastrów jest geograficzna bliskoĞü

przedsiĊbiorstw, która jest dla nich Ĩródłem korzyĞci. BliskoĞü ta ułatwia

tworzenie pomiĊdzy firmami róĪnorodnych wiĊzi niezbĊdnych do powstania

klastra.

Paul Krugman zwraca uwagĊ na rolĊ kosztów transportu i koniecznoĞci ich

optymalizacji

. Lokalizacja w bliskoĞci geograficznej przedsiĊbiorstw

przyczy-nia siĊ do wzrostu potencjału regionu, który z kolei staje siĊ przyczyną

przycią-gania kolejnych firm. W ten sposób Krugman wyjaĞnia mechanizm powstawania

klastrów.

Redukcja kosztów transakcyjnych silnie powiązanych przedsiĊbiorstw

do-starczających i odbierających dobra jest moĪliwa dziĊki wystĊpowaniu poniĪej

wymienionym

trzech sytuacji

:

1)

regularnym i powtarzalnym dostawom dostosowanym do potrzeb

kon-kretnych klientów,

2)

zaplanowaniu quasi-okresowych dostaw dostosowanych do

poszczegól-nych klientów w odpowiedzi na potrzeby ich systemu lub jego komponentów

w zakresie wymiany dóbr, konserwacji i napraw,

3)

projektowanie i budowanie instalacji przemysłowych, fabryk i maszyn.

PrzedsiĊbiorstwa znajdujące siĊ w klastrze i stanowiące elementy sieci

do-staw wspólnie rozwijają wiedzĊ oraz sposoby wzajemnej komunikacji tworząc

takĪe wiĊzi społeczne. Stanowi to kolejną przyczynĊ obniĪania kosztów

transak-cyjnych

.

A. M a r s h a l l, Elements of Economics, Vol. 1, BiblioBazaar, LLC 2008, s. 342. 2

M. G o r y n i a, B. J a n k o w s k a, Klastry a miĊdzynarodowa konkurencyjnoĞü i interna-cjonalizacja przedsiĊbiorstwa, Difin, Warszawa 2008, s. 31–33.

3

P. R. K r u g m a n, Geography and trade, MIT Press, Cambridge MA 1991, s. 50 i n. 4

B. J o h a n s s o n, Economic Network and Self – Organization, [w:] E. M. B e r g m a n, G. M a i e r, F. T ö d t l i n g (eds), Regions Reconsidered, Mansell, London 1991 za: Ch. K a r l -s -s o n, B. J o h a n -s -s o n i R. S t o u g h t (ed-s), Indu-strial clu-ster-s an inter – firm network, Edward Elgar Publishing, Northampton 2005, s. 6.

5

T. J. B a r n e s, Logics of dislocation: models, metaphors, and meanings of economic space, Guilford Press, New York 1996, s. 203.

PostĊpujące procesy globalizacji oraz rozwój technologii przyczyniają siĊ

do coraz szybszego przesyłania informacji oraz produktów na coraz wiĊkszym

obszarze. Powinno to prowadziü do zmniejszenia znaczenia geograficznej

loka-lizacji przedsiĊbiorstwa oraz izolowania siĊ geograficznego firm. Wiele

przeprowadzonych badaĔ jednak nie potwierdza tej tezy. PrzedsiĊbiorstwa

dalej wykazują tendencje do koncentracji swoich lokalizacji w okreĞlonych

regionach. Badania przeprowadzone przez S. Fabianiego i G. Pelligriniego

wykazały takĪe, Īe firmy zlokalizowane poza klastrami osiągają nawet do

40% niĪsze zyski

.

2. CZYNNIKI SPRZYJAJĄCE POWSTAWANIU I ROZWOJOWI KLASTRÓW LOGISTYCZNYCH

Cechą charakterystyczną relacji zachodzących wĞród przedsiĊbiorstw

zgru-powanych w klastrach jest ich jednoczesna współpraca i konkurencja. Jest

to potencjalny obszar wystĊpowania konfliktów i wymaga szczególnej uwagi.

Strony powinny jasno okreĞliü w jakich płaszczyznach konkurują, a w jakich

współpracują

.

W klastrach logistycznych zlokalizowane są głównie przedsiĊbiorstwa

logi-styczne. Specjalizują siĊ one w realizacji zadaĔ logistyki, takich jak:

‡ magazynowanie,

‡ transport,

‡ i inne czynnoĞci konieczne do sprawnego przemieszczania towarów oraz

ich kombinacja.

PrzedsiĊbiorstwa logistyczne powstają i rozwijają siĊ w wyniku

przejmo-wania zadaĔ logistyki w ramach outsourcingu od przedsiĊbiorstw, których

podstawowa działalnoĞü gospodarcza znajduje siĊ poza obszarem logistyki

.

Istnieje cały szereg uwarunkowaĔ wyboru lokalizacji przez

przedsiĊbior-stwa logistyczne. NajwaĪniejsze z nich związane są z optymalizacją kosztów ich

głównych obszarów działalnoĞci, takich jak: transport, utrzymanie zapasów

i obsługi klientów. Na te obszary najwiĊkszy wpływ ma dostĊpnoĞü

komunika-cyjna danego regionu.

6 _{Za: M. G o r y n i a, B. J a n k o w s k a, Klastry a miĊdzynarodowa..., s. 33.}

7 _{J. C y n g l e r, Kooperacja przedsiĊbiorstw. Czynniki sektorowe i kooperacyjne, SGH,} War-szawa 2009, s. 19.

8

Ł. ĩelewski, PrzedsiĊbiorstwa specjalizujące siĊ w realizacji zadaĔ logistyki, [w:] R. K o -z ł o w s k i, A. S i k o r s k i (red.), Nowoc-zesne ro-zwią-zania w logistyce, Wolters Kluwer Polska – OFICYNA, Kraków 2009, s. 115.

Optymalne warunki tworzenia i rozwoju klastrów logistycznych znajdują

siĊ w bezpoĞrednim sąsiedztwie wĊzłów komunikacyjnych, które powstają

w wyniku krzyĪowania siĊ waĪnych szlaków komunikacyjnych

. WyróĪniamy

m.in. nastĊpujące rodzaje wĊzłów komunikacyjnych

:

‡ drogowe,

‡ drogowo-kolejowe,

‡ drogowo-lotnicze.

DostĊpnoĞü komunikacyjna danego terenu jest okreĞlana poprzez istnienie

odpowiednio ukształtowanej infrastruktury transportu. Jest ona jednym z

ele-mentów infrastruktury logistyki. Ją z kolei stanowią urządzenia i inne elementy

umoĪliwiające realizacjĊ procesów fizycznego przepływu towarów, utrzymania

zapasów oraz systemy przepływu informacji

.

Do infrastruktury transportu zalicza siĊ drogi dla ruchu kołowego, linie

ko-lejowe, porty lotnicze i morskie, sieü gazową, kanalizacyjną, elektryczną i

tele-informatyczną, szlaki wodne, a takĪe wszelkie urządzenia słuĪące do realizacji

procesów transportowych

. NaleĪy zaznaczyü, Īe ten rodzaj infrastruktury

obejmuje tylko te elementy, które są przytwierdzone w sposób nierozerwalny do

podłoĪa i nie naleĪą do niej ruchome w przestrzeni obiekty transportowe

.

Wielu autorów podkreĞla znaczenie infrastruktury dla gospodarki. Jednym

z nich jest Waldemar Grzywacz, który uwaĪa, Īe stanowi ona nerw gospodarki

i jej podstawowy element

. WaĪna jest nie tylko iloĞü tej infrastruktury, ale

takĪe jej jakoĞü i kształt. Infrastruktura transportu musi zapewniü realizacjĊ

zadaĔ transportowych z naciskiem na

:

Ɣ moĪliwoĞü podstawienia Ğrodków transportu prawie w kaĪde miejsce, Ɣ dostĊpnoĞü duĪej liczby Ğrodków przewozowych,

R. K o z ł o w s k i, Wpływ infrastruktury transportu drogowego na rozwój regionu, [w:] R. K o z ł o w s k i i A. S i k o r s k i (red.), Podstawowe zagadnienia współczesnej logistyki, Wolters Kluwer Polska – OFICYNA, Kraków 2009, s. 189.

10

Zobacz wiĊcej w: R. K o z ł o w s k i, Szanse i zagroĪenia dla rozwoju przedsiĊbiorstw w regionie łódzkim związane z infrastrukturą makrologistyczną, [w:] S. L a c h i e w i c z, I. S t a n i e c (red.), Sytuacja ekonomiczna, organizacyjna i kadrowa duĪych organizacji gospo-darczych w aglomeracji łódzkiej, Monografie, Media Press, ŁódĨ 2007, s. 39.

11

Z. S a r y u s z-W o l s k i, C. S k o w r o n e k, Logistyka, Wydawnictwo CIM, Warszawa 1995, s. 16.

12

J. H i b b s, N. C h e s w o r t h, An Introduction to Transport Studies, Kogan Page Publish-er, London 1999, s. 1.

13 _{W. G r u d z e w s k i, I. H a j d u k, Rozwój systemu transportowego Polski w warunkach} integracji europejskiej, Instytut „Orgmasz”, Warszawa 1998, s. 103.

14

W. G r z y w a c z, Infrastruktura transportu, Wydawnictwo Komunikacji i ŁącznoĞci, Warszawa 1972, s. 60.

15

Ɣ moĪliwoĞü zrealizowania róĪnorodnych potrzeb transportowych bez

po-noszenia dodatkowych nakładów inwestycyjnych,

Ɣ duĪą szybkoĞü przewozu,

Ɣ terminowoĞü i punktualnoĞü realizacji zadaĔ transportowych.

Zbyt mała iloĞü lub zła jakoĞü infrastruktury transportu działa hamująco na

go-spodarkĊ i powoduje cały szereg uciąĪliwych konsekwencji

. Przeprowadzone

badania wykazały jednak, Īe nie w kaĪdym przypadku wybudowanie nowych

elementów tej infrastruktury oddziałuje korzystnie na rozwój danego regionu

.

Jednym z kluczowych czynników jest odpowiednie zaplanowanie kształtu

infra-struktury transportu, który ma ogromne znaczenie dla rozwoju firm i regionów

.

3. INFRASTRUKTURA TRANSPORTOWA W REGIONIE ŁÓDZKIM

Po reformie administracyjnej w 1999 r. pod pojĊciem regionu rozumie siĊ

województwo, a za subregion przyjmuje siĊ powiat

. Region łódzki leĪy w

sa-mym centrum Polski oraz Europy ĝrodkowo-Wschodniej. Na rys. 1

przedsta-wiono mapĊ Polski z naniesionymi drogami o wysokich parametrach (autostrady

i drogi ekspresowe), które bĊdą wybudowane na Mistrzostwa Europy w piłce

noĪnej w 2012 roku. WyraĨnie widaü, Īe region łódzki znajduje siĊ takĪe

w centrum systemu drogowego naszego kraju.

Centralne połoĪenie regionu powoduje, Īe odległoĞci do granic Polski są

mniej wiĊcej równe. Jest to waĪna zaleta z punktu widzenia organizacji

dystry-bucji towarów.

Na rys. 2 przedstawiono mapĊ regionu łódzkiego z naniesionymi

przebie-gami wszystkich dróg kołowych. Do najwaĪniejszych elementów infrastruktu-

ry transportu drogowego zalicza siĊ autostrady A1 (północ–południe) i A2

(wschód–zachód) oraz drogi ekspresowe S8 (od Wrocławia do granicy z Litwą),

S12 (od Piotrkowa Trybunalskiego do granicy z Ukrainą), S14 (zachodnia

obwodnica Łodzi) i S74 (od wĊzła Wrocław na A1 poprzez Tomaszów

Mazo-wiecki poprzez Kielce do Nisko).

K. S e c o m s k i, Czynniki społeczne we współczesnym rozwoju gospodarczym, Wiedza Powszechna, Warszawa 1970, s. 66.

17

A. D o m a Ĕ s k a, Wpływ infrastruktury transportu drogowego na rozwój regionalny, PWN, Warszawa 2006, s. 232–233.

18

Zob. szerzej R. K o z ł o w s k i, Wpływ lokalizacji elementów infrastruktury transportowej na rozwój regionu Polski ĝrodkowo-Wschodniej, [w:] R. K o z ł o w s k i (red.), Strategiczne znaczenie dróg ekspresowych S-8 (Wrocław-ŁódĨ), S-74 i S-12 dla rozwoju Polski ĝrodkowo- -Wschodniej, K2, ŁódĨ–Tomaszów Mazowiecki 2008, s. 32–34.

19

A. P r u s e k, Analiza poziomu rozwoju społeczno-gospodarczego woj. podkarpackiego, [w:] A. P r u s e k (red.), Strategia rozwoju województwa podkarpackiego oraz wiodących sektorów jego gospodarki, WyĪsza Szkoła Gospodarki i Zarządzania w Mielcu, Mielec 2001, s. 41.



Rys. 1. Drogi ekspresowe i autostrady budowane na EURO 2012 ħ r ó d ł o: Ministerstwo Infrastruktury, Drogi na Euro 2012, Warszawa 2008, s. 6.

Rys. 2. Region łódzki z docelowym układem dróg kołowych

ħ r ó d ł o: Biuro Planowania Przestrzennego Województwa Łódzkiego, Plan zagospodaro-wania przestrzennego województwa łódzkiego. Aktualizacja. Projekt, ŁódĨ paĨdziernik 2009.

Oprócz infrastruktury transportu drogowego w regionie łódzkim wystĊpują

waĪne linie kolejowe (Rys. 3). Przez ŁódĨ przebiegaü bĊdzie m.in. kolej duĪych

prĊdkoĞci łącząca WarszawĊ z Wrocławiem i Poznaniem oraz bardzo waĪne

linie przeznaczone do transportu towarów pomiĊdzy ĝląskiem a Trójmiastem

(magistrala wĊglowa w koĔcu lat 30. XX w., najwaĪniejsza linia towarowa

w Polsce – C-E 65) oraz pomiĊdzy Wrocławiem / Poznaniem a Warszawą (m.in.

C-E 20 i C-E 65/1)

.

Rys. 3. Mapa docelowej specjalizacji linii kolejowych w roku 2030

ħ r ó d ł o: Ministerstwo Infrastruktury, Masterplan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku, Warszawa sierpieĔ 2008, s. 85.

W regionie łódzkim funkcjonuje takĪe infrastruktura transportu lotniczego.

Port Lotniczy im. Wł. Reymonta znajduje siĊ na terenie miasta Łodzi

i posiada dwa terminale do obsługi pasaĪerskiego ruchu krajowego i

miĊdzyna-rodowego. Ponadto działa terminal cargo o powierzchni 750 m

.

W Łasku obecnie funkcjonuje lotnisko wojskowe w ramach struktur paktu

NATO. Stacjonują na nim m.in. samoloty F-16. Lotnisko to zostanie

przekształ-cone takĪe dla potrzeb cywilnych. Jest to odpowiedĨ na duĪe zapotrzebowanie

20 _{www.mi.gov.pl w dn. 22.11.2009.} 21

na transport towarowy w regionie łódzkim. RozbudowĊ lotniska bĊdą

finanso-wały samorządy i firmy. WĞród najbardziej zainteresowanych przedsiĊbiorstw są

m.in. Dell, Indesit, Gillette, Siemens i Bosch

.

4. DOGODNE LOKALIZACJE DO POWSTAWANIA I ROZWOJU KLASTRÓW LOGISTYCZNYCH W WOJEWÓDZTWIE ŁÓDZKIM

DziĊki bardzo dobremu połoĪeniu geograficznemu region łódzki ma wszelki

predyspozycje do tego, aby staü siĊ waĪnym oĞrodkiem w sektorze logistyki

. Na

rys. 4 przedstawiono region łódzki zawierający naniesioną infrastrukturĊ

transpor-tową oraz miejsca, w których juĪ istnieją lub bĊdą tworzone klastry logistyczne.

Analizując mapĊ z rys. 4 od północy miejscem, w którym bĊdą

wystĊpowa-ły dobre warunki do tworzenia klastrów jest Kutno. BĊdzie ono leĪało w

oko-licach wĊzła drogowo-kolejowego. WĊzeł ten utworzy autostrada A1 i linia

kolejowa łącząca WarszawĊ z Bydgoszczą. Linia ta naleĪy do miĊdzynarodowej

linii kolejowej E20 Berlin–Moskwa i w przyszłoĞci bĊdzie przeznaczona

zarówno do transportu towarów, jak i ludzi. Dodatkową zaletą tego wĊzła bĊdzie

bliskie sąsiedztwo wĊzła drogowego w Strykowie, które umoĪliwi szybki

przewóz towarów pomiĊdzy tymi miejscami w czasie poniĪej 1 godziny. BĊdzie

to sprzyjało rozwojowi transportu multimodalnego.

Przesuwając siĊ dalej na południe regionu łódzkiego natrafiamy na jeden

z najwaĪniejszych wĊzłów drogowych w Polsce – Stryków. W okolicach tej

miejscowoĞci bĊdą siĊ krzyĪowały miĊdzynarodowe autostrady A1 i A2.

Pro-gnozowany ruch samochodów w tym wĊĨle bĊdzie osiągał najwyĪsze wartoĞci

w Polsce. W 2009 r. w okolicach funkcjonowało juĪ wiele firm logistycznych

i produkcyjnych oraz realizowano kilka takich inwestycji. Jednym z juĪ

istnieją-cych parków logistycznych jest Tulipan Park Stryków. Docelowo bĊdzie on

posiadał ponad 400 tys. m

powierzchni magazynowej i produkcyjnej. BĊdzie on

najwiĊkszym tego typu obiektem w tej czĊĞci Europy

. Działa w nim m.in.

firma Azymut mająca nowoczesny magazyn kompletacyjny, powierzchnie

magazynowe wynajmują m.in. Sonoro i Komfort, a produkcjĊ na tym terenie

realizuje firma Corning Cable System. Oprócz Tulipan Park Stryków

funkcjonu-je takĪe Diamond Business Park Stryków, Panattoni Park Stryków oraz ProLogis

Park Stryków. MoĪna stwierdziü, Īe klaster logistyczno-produkcyjny w tym

miejscu juĪ istnieje.

22 _{http://logistyka.m.wnp.pl/lotnisko-w-lasku-przyciagnie-inwestorow,22902_1_0_0.html w dn.} 20.11.2009.

23

A. ĝ l i w i Ĕ s k i, Wpływ sytemu komunikacyjnego na rozwój funkcji metropolitalnej Ło-dzi, [w:] K. B a l d a, T. M a r k o w s k i (red.), Obszar metropolitalny Łodzi – wyzwania i problemy, PAN KPZK, Warszawa 2005, s. 127.

24

Rys. 4. Lokalizacje obecnych i przyszłych klastrów logistycznych

ħ r ó d ł o: Biuro Planowania Przestrzennego Województwa Łódzkiego, Plan zagospodaro-wania przestrzennego województwa łódzkiego, ŁódĨ 2008.

Na terenach leĪących w granicach administracyjnych Łodzi i bezpoĞrednio

do nich przylegających takĪe tworzą siĊ miejsca, w których wystĊpują skupiska

firm logistycznych. Do nich zaliczyü moĪna m.in. Diamont Biznes Park ŁódĨ

(ul. Manewrowa), Panattoni Business Center ŁódĨ (skrzyĪowane ulic

Dostaw-czej i Puszkina, na terenie Łódzkiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej), Panattoni

Park ŁódĨ East (obok zakładów Della), Panattoni Park ŁódĨ South (przy

ul. Granicznej w pobliĪu Portu Lotniczego im. Władysława Reymonta w Łodzi),

Parkridge Business Centre ŁódĨ (pomiĊdzy ulicami Dostawczą i Gen. J.

Dąb-rowskiego), Tulipan Park ŁódĨ (ul. RokiciĔska) i magazyny firm umiejscowione

na Teofilowie Przemysłowym (Rossmann, Coca Cola, Atlas, UPS i inni). Na

szczególną uwagĊ zasługują w tej czĊĞci regionu łódzkiego okolice Olechowa ze

wzglĊdu na duĪy potencjał, jaki daje tej lokalizacji stacja

przeładunkowo-rozrządowa ŁódĨ Olechów. LeĪy ona niedaleko autostrady A1, co, w związku

z przewidywanym wzrostem znaczenia transportu multimodalnego, stwarza

bardzo dogodne warunki do tworzenia siĊ w tym miejscu w przyszłoĞci klastra

logistycznego.

Kolejnym bardzo dobrym miejscem dla tworzenia siĊ klastrów

logistycz-nych są okolice Łasku, gdzie bĊdzie droga ekspresowa S8. Przebiegają tutaj

takĪe drogi krajowe nr: 12 (biegnąca równoleĪnikowo od granicy z Niemcami

do granicy z Ukrainą), 14 (Walichnowy – Łowicz) oraz kilka wyjątkowo

waĪnych dróg wojewódzkich: nr 473 (Łask – Koło), 481 (Łask – WieluĔ) i 483

(Łask – CzĊstochowa). Obok Łasku znajduje siĊ obecnie lotnisko wojskowe

bĊdące w strukturach NATO – 32 Baza Lotnictwa Taktycznego, która posiada

na wyposaĪeniu samoloty wielozadaniowe F-16. Obok tego obiektu powstanie

lotnisko cywilne obsługujące zarówno ruch pasaĪerski, jak i towarowy. W tym

celu powstała spółka skarbu paĔstwa i samorządów – Lotnisko Łask. ChĊü

współpracy (w tym takĪe udział finansowy w przedsiĊwziĊciu) zadeklarowały

renomowane firmy, takie jak m.in.: DELL, Indesit i Gillette. ĝwiadczy to

o olbrzymim zapotrzebowaniu na taki obiekt w regionie. BudowĊ obiektów

magazynowych i innych niezbĊdnych do funkcjonowania klastra na terenie

gminy Buczek zaplanowano we wszystkich planach zagospodarowania

prze-strzennego.

WaĪnym argumentem, dziĊki któremu lotnisko cywilne bĊdzie mogło

po-wstaü jest jego dobre skomunikowanie drogowe dziĊki bezpoĞredniemu

sąsiedz-twu drogi S8. W ten sposób powstanie wĊzeł komunikacyjny, w zasiĊgu którego

znajdzie siĊ nie tylko drugi waĪny wĊzeł drogowo-kolejowego w Karsznicach

(zaledwie ok. 7 km), a takĪe miasta takie jak m.in.: Bełchatów (24 km),

Piotr-ków Trybunalski (30 km), ŁódĨ (31 km), Sieradz (35 km), wĊzeł StryPiotr-ków

(35 km), WieluĔ (65 km). Te wszystkie miejscowoĞci bĊdą w zasiĊgu

oddziały-wania wĊzła drogowo-lotniczego w Łasku co bĊdzie wzmacniało ich rozwój.

Bardzo duĪe szanse na powstanie klastra logistycznego w pobliĪu wĊzła

drogowo-kolejowego mają okolice ZduĔskiej Woli – Karsznic. LeĪą one na

skrzyĪowaniu drogi ekspresowej S8 i magistrali wĊglowej ĝląsk – Trójmiasto.

Masterplan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku

przewiduje dalszy

wzrost znaczenia tej linii kolejowej. TakĪe koniecznoĞü ochrony Ğrodowiska

i w konsekwencji nastawienie na rozwój transportu multimodalnego w Unii

Europejskiej i na Ğwiecie pozwala wnioskowaü, Īe znaczenie tego wĊzła bĊdzie

bardzo duĪe. Jego powstanie jest moĪliwe dziĊki budowie w tej okolicy drogi

ekspresowej S8. KorzyĞci z istnienia bĊdzie miał cały region, a szczególnie te

same miasta, które zostały wymienione wczeĞniej – ze wzglĊdu na niemalĪe

bezpoĞrednie sąsiedztwo z wĊzłem drogowo-lotniczym w Łasku.

Sieradz jest kolejnym dobrym miejscem dla powstawania i rozwoju

kla-strów logistycznych. Z tego miejsca moĪna poruszaü siĊ aĪ w szeĞciu

kierun-kach: do Łodzi (S8), do Wrocławia (S8), do Kalisza i Poznania (DK12), do

Konina (DK83), do Wielunia, Opola (DK14 i DK45), do Widawy i Szczercowa

(droga wojewódzka nr 480)

. Ponadto wzdłuĪ drogi ekspresowej S8 w

25 _{R. K o z ł o w s k i, I. T o m c z y k, Problematyka budowy dróg w Polsce na przykładzie} drogi ekspresowej S-8 w województwie łódzkim, K2, ŁódĨ–Sieradz 2009, s. 71.

kiej odległoĞci bĊdą znajdowały siĊ dwa waĪne wĊzły komunikacyjne: w

Kar-sznicach (28 km) i Łasku (35 km). Obszary przeznaczone dla przedsiĊbiorstw

klastra logistycznego zostały zaplanowane w planie zagospodarowania

prze-strzennego, a takĪe w 2009 r. Prezydent Sieradza dokonał zakupu gruntów dla

miasta na ten cel. Przyszłe przedsiĊbiorstwa lokalizujące w tym miejscu swoją

działalnoĞü bĊdą miały wiĊc doskonałe warunki.

Kolejnym doskonałym miejscem dla rozwoju klastrów logistycznych jest

Tomaszów Mazowiecki. BĊdą siĊ tam krzyĪowały dwie bardzo waĪne drogi

ekspresowe S8 i S74. Druga z nich w niewielkiej odległoĞci bĊdzie łączyü siĊ

takĪe z autostradą A1 (wĊzeł Wrocław) i drogą S12 (na terenie gminy Sławno /

Mniszków). DziĊki takiemu układowi dróg z okolic Tomaszowa Mazowieckiego

bĊdzie moĪna przewoziü towary w kierunku Łodzi, Wrocławia i Warszawy

(drogą S8), Kielc (drogą S74), Radomia, Lublina (drogą S12), a takĪe po

dojechaniu do autostrady A1 na południe i północ Polski. Z tego moĪna

wnio-skowaü, Īe bĊdzie to doskonałe miejsce do lokalizowania przedsiĊbiorstw

lo-gistycznych. Obecnie juĪ istnieje lub rozpoczyna działalnoĞü w Tomaszowie

Mazowieckim i jego okolicach wiele przedsiĊbiorstw sektora produkcyjnego

specjalizujących siĊ w wydobyciu i przetwórstwie piasku kwarcowego (m.in.

huta szkła płaskiego w UjeĨdzie, huta szkła opakowaniowego), cementownie

oraz „zagłĊbie ceramiczne” składające siĊ z wielu zakładów

. Zamiarem

samo-rządów lokalnych jest sprzyjanie rozwojowi tych klastrów produkcyjnych,

a w szczególnoĞci klastra ceramicznego. W przyszłoĞci moĪe wiĊc bĊdzie w tej

okolicy funkcjonował klaster podobny do tego, który znajduje siĊ w Hiszpanii

w okolicach miejscowoĞci Castellon

.

Najbardziej wysuniĊtym na południe regionu łódzkiego miejscem

wystĊpo-wania klastrów logistycznych jest Piotrków Trybunalski. JuĪ obecnie jest on

miejscem, w którym zlokalizowało swoją działalnoĞü wiele przedsiĊbiorstw

logistycznych. Do nich zalicza siĊ m.in.: Logistic City, Europolis Park Poland

Central, ProLogis Park Piotrków i ProLogis Park Piotrków II. Tak dobra

sytuacja jest efektem dobrej sieci juĪ istniejących dróg. Piotrków Trybunalski

bĊdzie leĪał takĪe na skrzyĪowaniu autostrady A1 z drogami ekspresowymi S8

i S12. Dla dalszego rozwoju tego klastra logistycznego niezbĊdne jest

urucho-mienie lotniska w Łasku (oddalonego zaledwie o 30 km) oraz terminala

kolejo-wego w Karsznicach (bĊdącego w odległoĞci 37 km). UmoĪliwi to przesyłanie

towarów nie tylko za pomocą transportu samochodowego, ale takĪe lotniczego

i kolejowego.

26 _{J. K o w a l e w s k i, Samorządowe spojrzenie na drogi w powiecie tomaszowskim i} opo-czyĔskim, [w:] R. K o z ł o w s k i (red.), Strategiczne znaczenie dróg..., s. 14.

27 _{E. S k a w i Ĕ s k a, R. I. Z a l e s k i, Klastry biznesowe w rozwoju konkurencyjnoĞci i} in-nowacyjnoĞci regionów. Polska – Europa – ĝwiat, PWE, Warszawa 2009, s. 224–254.

5. POZYTYWNE PRZESŁANKI I ZAGROĩENIA DLA POWSTAWANIA ORAZ ROZWOJU KLASTRÓW LOGISTYCZNYCH W REGIONIE ŁÓDZKIM ZWIĄZANE Z INFRASTRUKTURĄ TRANSPORTOWĄ

NaleĪy podkreĞliü, Īe wiele problemów, które w ostatnich dziesiĊcioleciach

uniemoĪliwiły lub znacząco opóĨniły budowĊ autostrad i dróg ekspresowych

w 2008 i 2009 roku zostało usuniĊtych. Zmieniono ustawĊ drogową, prawo

zamówieĔ publicznych i prawo Ğrodowiskowe.

Od wrzeĞnia 2008 r. zaczĊła obowiązywaü zmieniona ustawa drogowa.

Zli-kwidowała ona dwie dotychczas wymagane decyzje (o ustaleniu lokalizacji

drogi i o pozwoleniu na budowĊ) i zastąpiła je jedną – o zezwoleniu na

realiza-cjĊ inwestycji. Nowe rozwiązania wprowadziły takĪe zachĊty do wczeĞniejszego

wydania nieruchomoĞci przez ich właĞcicieli

oraz sankcje dla organu, który

zwleka z podjĊciem decyzji. DziĊki temu został uproszczony proces

uzyskiwa-nia decyzji i w efekcie skrócony czas potrzebny na pozyskiwanie nieruchomoĞci

pod budowĊ dróg.

Zmiany w prawie zamówieĔ publicznych zaczĊły obowiązywaü od 24

paĨ-dziernika 2008 r. UmoĪliwiają one m.in. dokonywanie korekt w treĞci

ogłosze-nia. Zapobiega to zaskarĪaniu korzystnych ofert ze wzglĊdu na drobne pomyłki

w tekĞcie. W przeszłoĞci wielokrotnie zdarzało siĊ, Īe z takich powodów

blo-kowano wiele inwestycji, co skutkowało opóĨnieniami w rozpoczĊciu budowy

nawet o kilkanaĞcie lat.

Olbrzymim problemem budowy infrastruktury transportu były bariery

zwią-zane z ochroną Ğrodowiska. Od 15 listopada 2008 r. wprowadzono przepisy,

które spowodowały, Īe wszystkie inwestycje infrastrukturalne spełniają

wyma-gania Ğrodowiskowe UE. Gdyby ich nie przyjĊto, Polska mogłaby straciü

miliardy euro funduszy unijnych. Rząd opracował takĪe kompleksową prognozĊ

oddziaływania na Ğrodowisko dla wszystkich inwestycji drogowych do 2012 r.

w ten sposób, Īe pogodzono interesy ekologów i drogowców.

Efektywnie zaczĊto wykorzystywaü takĪe Ğrodki unijne. CałoĞü działaĔ

podjĊtych przez Ministerstwo Infrastruktury doprowadziła do zwiĊkszenia

kon-kurencji wĞród wykonawców – do przetargów drogowych zgłasza siĊ

piĊcio-krotnie wiĊcej przedsiĊbiorstw niĪ przed rokiem 2008

.

ZagroĪeĔ dla powstawania i rozbudowy klastrów na terenie wojewódz-

twa łódzkiego, a przedstawionych w poprzednim podrozdziale, jest bardzo duĪo.

28

WłaĞciciel, który opuĞci nieruchomoĞü w terminie 30 dni otrzymuje zwiĊkszone odszko-dowanie o 5 proc., a właĞciciele nieruchomoĞci z zabudową otrzymują dodatkowo po 10 tys. zł. na pokrycie wydatków, np. związanych z przeprowadzką.

29_{Przyspieszenie budowy dróg i autostrad zamieszczony na: www.mi.gov.pl w dn.} 25.11.2009.

Ograniczając obszar wystĊpowania tych zagroĪeĔ do związanych z

infrastruktu-rą transportową naleĪy wymieniü dwa zasadnicze:

1)

niespodziewane zmiany kształtu tej infrastruktury,

2)

opóĨnienia w budowie samej infrastruktury transportu.

Pierwszy z wymienionych punktów moĪe niepokoiü ze wzglĊdu na

do-Ğwiadczenia historyczne. W przeszłoĞci zdarzały siĊ próby niekorzystnych

zmian przebiegu elementów infrastruktury transportowej. Taka sytuacja

miała miejsce w 2007 r. Zawsze ich efektem była eskalacja protestów

społecznych.

Próbowano wtedy przesunąü drogĊ S8, co spowodowałoby olbrzymie straty

dla całego regionu, w tym takĪe w obszarze klastrów logistycznych. Działania

takie spowodowałyby, Īe nie powstałyby wĊzły transportowe w Łasku,

Karszni-cach i Tomaszowie Mazowieckim. Doprowadziłoby to do unicestwienia

moĪ-liwoĞci powstania klastrów w okolicach: Łasku, ZduĔskiej Woli, Sieradzu i

To-maszowie Mazowieckim. PowaĪnie ograniczyłoby to takĪe moĪliwoĞci rozwoju

klastra logistycznego wokół Piotrkowa Trybunalskiego – stałby siĊ on tylko

i wyłącznie skazany i ograniczony do transportu drogowego, co w przyszłoĞci

z pewnoĞcią nie wystarczyłoby przedsiĊbiorstwom logistycznym. Ograniczone

moĪliwoĞci miałyby takĪe klastry w okolicach Strykowa oraz na terenie Łodzi

ze wzglĊdu na brak wystarczającego dostĊpu do transportu lotniczego. W tych

przypadkach transport kolejowy zapewniłby wĊzeł transportowy w Kutnie. Na

szczĊĞcie, jak dotychczas, udawało siĊ niwelowaü te negatywne działania

.

Z kolei opóĨnienia w budowie infrastruktury drogowej mogą byü związane

z rzetelnoĞcią przedsiĊbiorstw wyłonionych w przetargach, ich organizacją

i kondycją finansową. Ministerstwo Infrastruktury i Generalna Dyrekcja Dróg

Krajowych i Autostrad nadzoruje realizacje tych inwestycji i stara siĊ szybko

reagowaü w przypadku wystĊpowania problemów po stronie wykonawców.

Taka sytuacja miała miejsce w grudniu 2009 r. GDDKiA zerwała umowĊ

w związku z opóĨnieniami po stronie wykonawcy i zaĪądała 40 mln zł

odszko-dowania

. Tak zdecydowane działania mogą przyczyniü siĊ do unikniĊcia

podobnych opóĨnieĔ w przyszłoĞci.

Istnieje jednak pewne ryzyko związane ze stanem budĪetu paĔstwa.

Zmniej-szone wpływy budĪetowe w roku 2009 doprowadziły do dwukrotnego ciĊcia

(w trakcie tego roku) wydatków na infrastrukturĊ transportową. DziĊki

wysił-kom Ministerstwa Infrastruktury i GDDKiA udało siĊ znaleĨü Ĩródła

finansowa-nia zaplanowanych inwestycji w 2009 r. Prognozy gospodarcze na kolejne lata

są optymistyczne i oby do podobnych problemów nie dochodziło.

30 _{Zobacz wiĊcej R. K o z ł o w s k i, I. T o m c z y k, Problematyka budowy...} 31

PODSUMOWANIE

W wyniku zaprezentowanych rozwaĪaĔ teoretycznych oraz analiz

empi-rycznych dotyczących uwarunkowaĔ powstawania i rozwoju klastrów w

regio-nie łódzkim sformułowano nastĊpujące wnioski:

‡ w analizowanym regionie istnieją bardzo sprzyjające warunki dla

tworze-nia i rozwoju klastrów logistycznych,

‡ ich rozwój zaleĪy w głównej mierze od szybkoĞci budowy zaplanowanej

infrastruktury transportu,

‡ zidentyfikowano aĪ siedem miejsc (patrząc od północy regionu: Kutno,

Stryków, ŁódĨ – Olechów, Łask, ZduĔska Wola – Karsznice, Sieradz,

Toma-szów Mazowiecki i Piotrków Trybunalski), w których juĪ istnieją lub bĊdą

tworzone klastry logistyczne,

‡ istnieją takĪe zagroĪenia, do których zaliczono: niespodziewane zmiany

kształtu infrastruktury transportu oraz opóĨnienia w budowie infrastruktury

transportu.

LITERATURA

B a l d a K., M a r k o w s k i T. (red.), Obszar metropolitalny Łodzi – wyzwania i problemy, PAN KPZK, Warszawa 2005.

B a r n e s T. J., Logics of dislocation: models, metaphors, and meanings of economic space, Guilford Press, New York 1996.

C y n g l e r J., Kooperacja przedsiĊbiorstw. Czynniki sektorowe i kooperacyjne, SGH, Warszawa 2009.

D o m a Ĕ s k a A., Wpływ infrastruktury transportu drogowego na rozwój regionalny, PWN, Warszawa 2006.

Drogi na Euro 2012, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2008.

G o r y n i a M., J a n k o w s k a B., Klastry a miĊdzynarodowa konkurencyjnoĞü i internacjonali-zacja przedsiĊbiorstwa, Difin, Warszawa 2008.

G r u d z e w s k i W., H a j d u k I., Rozwój systemu transportowego Polski w warunkach integracji europejskiej, Instytut „Orgmasz”, Warszawa 1998.

G r z y w a c z W., Infrastruktura transportu, Wydawnictwo Komunikacji i ŁącznoĞci, Warszawa 1972.

H i b b s J., C h e s w o r t h N., An Introduction to Transport Studies, Kogan Page Publisher, London 1999.

http://logistyka.m.wnp.pl/lotnisko-w-lasku-przyciagnie-inwestorow,22902_1_0_0.html

K a r l s s o n Ch., J o h a n s s o n B. i S t o u g h t R. (eds), Industrial clusters an inter – firm network, Edward Elgar Publishing, Northampton 2005.

K o z ł o w s k i R. (red.), Strategiczne znaczenie dróg ekspresowych S-8 (Wrocław-ŁódĨ), S-74 i S-12 dla rozwoju Polski ĝrodkowo-Wschodniej, K2, ŁódĨ – Tomaszów Mazowiecki 2008. K o z ł o w s k i R., T o m c z y k I., Problematyka budowy dróg w Polsce na przykładzie drogi

K o z ł o w s k i R., S i k o r s k i A. (red.), Nowoczesne rozwiązania w logistyce, Wolters Kluwer Polska – OFICYNA, Kraków 2009.

K o z ł o w s k i R., S i k o r s k i A. (red.), Podstawowe zagadnienia współczesnej logistyki, Wolters Kluwer Polska – OFICYNA, Kraków 2009.

K r u g m a n P. R., Geography and trade, Cambridge MA MIT Press 1991.

L a c h i e w i c z S., S t a n i e c I. (red.), Sytuacja ekonomiczna, organizacyjna i kadrowa duĪych organizacji gospodarczych w aglomeracji łódzkiej, Monografie, Media Press, ŁódĨ 2007. M a r s h a l l A., Elements of Economics, Vol. 1, BiblioBazaar, LLC 2008.

Masterplan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa sierpieĔ 2008.

Plan zagospodarowania przestrzennego województwa łódzkiego. Aktualizacja. Projekt, Biuro Pla-nowania Przestrzennego Województwa Łódzkiego, ŁódĨ paĨdziernik 2009.

P r u s e k A. (red.), Strategia rozwoju województwa podkarpackiego oraz wiodących sektorów jego gospodarki, WyĪsza Szkoła Gospodarki i Zarządzania w Mielcu, Mielec 2001.

R y d z k o w s k i W., W o j e w ó d z k a-K r ó l K., Transport, PWN, Warszawa 2002. S a r y u s z-W o l s k i Z., S k o w r o n e k C., Logistyka, Wydawnictwo CIM, Warszawa 1995. S e c o m s k i K., Czynniki społeczne we współczesnym rozwoju gospodarczym, Wiedza

Po-wszechna, Warszawa 1970.

S k a w i Ĕ s k a E., Z a l e s k i R. I., Klastry biznesowe w rozwoju konkurencyjnoĞci i innowacyj-noĞci regionów. Polska – Europa – ĝwiat, PWE, Warszawa 2009.

www.airport.lodz.pl www.gddkia.gov.pl

www.industrial.pl/magazyn/13_tulipan_park_strykow_pl.html www.mi.gov.pl

Remigiusz Kozłowski

Impact of transport infrastructure for the development

of clusters on region as an example ŁódĨ

The article presents theoretical considerations on the causes of the formation and develop-ment of clusters. Made to identify factors that make these processes. Presents the characteristics of the key elements of transport infrastructure, both those already existing in the region of ŁódĨ and planned by the central and local government.

Based on the theoretical dependence and forecasts made by general government has been to identify specific places in which already exist or will arise in the future logistics clusters. Particular attention has been paid here to the role played by transport infrastructure. The result is forecast covers the development of logistics clusters in the region of ŁódĨ. Presented factors that confirm the possibility of implementing developed forecasts as well as its potential risks.