7
-Samenvatting
KLM Cargo is onderdeel van Air France-KLM Cargo groep en is al 85 jaar een partner voor bedrijven om cargo te vervoeren over de hele wereld. De hoofdactiviteiten van KLM Cargo vinden plaats in de vrachtgebouwen op Schiphol. De afgelopen decennia heeft KLM Cargo zich ontwikkeld tot één van de grootste vrachtvervoerders in de wereld. Probleemsituatie
Het vervoerssysteem dat voor het vervoeren van de cargo van en naar de vliegtuigen ontwikkeld is, is in de afgelopen decennia niet veranderd, echter de omgeving op en rond Schiphol wel. Op 1 juni 2007 is het Secure Restricted Area (SRA) op Schiphol ingericht. In dit gebied dienen zich uitsluitend mensen met een beroepsmatige functie te bevinden. Om toegang te krijgen of het gebied te verlaten moet men in het bezit zijn van een Schipholpas en men dient een persoonscontrole te ondergaan. Voor de mulagtrekkerrijders van KLM Cargo houdt dit in dat zij bij elke transportrit uit hun mulagtrekker moeten stappen en door een detectiepoortje moeten lopen. Naast de persoonscontrole vindt er vanaf 1 juli 2009 een verscherping van de regels plaats voor het vervoer van luchtvracht. In deze nieuwe regelgeving staat dat alle luchtvracht die vanuit Nederland door de lucht vervoerd wordt gecontroleerd dient te worden door de marechaussee. Deze controle wordt uitgevoerd met behulp van een douanescan die zich op het SRA bevindt.
Hoofdvraag
De aanpassingen omtrent de veiligheidseisen op en rond Schiphol hebben gevolgen voor het vervoeren van cargo door KLM Cargo van en naar de vliegtuigen. In dit onderzoek wordt de volgende onderzoeksvraag gesteld:
Hoe is het vervoerssysteem van KLM Cargo georganiseerd en welke aanpassingen aan het systeem dragen bij aan het efficiënter transporteren van cargo in de situatie na 1 juli 2009?
Er zijn aanpassingen aan het vervoerssysteem mogelijk op drie gebieden: x Aanpassingen aan het fysieke vervoerssysteem;
x Aanpassingen aan de informatievoorzieningen; x Aanpassingen aan het rittoedelingsproces. Bottlenecks vervoerssysteem
Nadat het vervoerssysteem in kaart is gebracht is er op twee manieren informatie ingewonnen over de beperkingen van het vervoerssysteem.
Op twee verschillende manieren is informatie ingewonnen over de beperkingen van het vervoersysteem in de situatie na 1 juli 2009, dit is gebeurd door middel van een brainstormsessie met medewerkers van de transportafdeling en met een simulatiemodel. Uit de brainstormsessie kwam als belangrijkste probleem van de HOF’s naar voren: de beperkte informatie waar vracht en rijders zich bevinden gedurende de dag. In het ontwikkelde simulatiemodel worden de twee drukste dagen van november 2008 gebruikt als onderzoeksperiode, deze dagen zijn 1 november 2008 (testdag 1) en 23 november 2008 (testdag 2). Uit de bottleneckanalyse komt naar voren dat een groot aantal uitgaande ULD’s later dan vijftien minuten voor vertrek van het vliegtuig wordt afgeleverd. Dit is niet wenselijk aangezien de ULD’s die later dan vijftien minuten voor
8
-vertrek van het vliegtuig worden afgeleverd bij de vliegtuigpier niet meer beladen kunnen worden, voor een groot deel van de vracht houdt dit in dat de klant financieel gecompenseerd moet worden. In samenspraak met KLM Cargo is een harde systeemeis opgesteld dat in het nieuw te ontwikkelen vervoerssysteem alle ULD’s minimaal vijftien minuten voor vertrek van het vliegtuig afgeleverd dienen te zijn bij de vliegtuigpieren. Rittoedelingsproces
Er is een literatuuronderzoek uitgevoerd naar de mogelijkheden om het rittoedelingsproces te laten uitvoeren door een computermodel met behulp van één algoritme. Een karakteristiek van het vervoerssysteem van KLM Cargo is dat er gedurende de dag veel nieuwe transportritten worden aangemaakt in een kort tijdsbestek. Deze eigenschap legt een grote druk op het calculatievermogen van computersoftware. Er bestaat op dit moment geen algemeen algoritme dat geschikt is om toe te passen voor de complexe situatie van KLM.
Simulatiemodellen
Om de beschreven problematiek uit de bottleneckanalyse op te lossen zijn zes modellen ontwikkeld. Drie modellen gericht op fysieke aanpassingen van het vervoerssysteem en drie modellen met een ander informatie-uitwisselingsysteem, namelijk een palmtopsysteem.
De ontwikkelde simulatiemodellen met fysieke aanpassingen zijn:
x Spoedlaanmodel: een aparte spoedlaan voor ULD-transportslepen met weinig tijd tot vertrek vliegtuig bij het uitgaande SRA-ontkoppelpunt;
x Bezettingsmodel: één SRA-mulagtrekkerrijder die tussen 11:00 en 14:00 op de elektrische mulagtrekker rijdt tussen het SRA-ontkoppelpunt en de scan-1 in plaats van op het SRA;
x Spoedlaan bezettingsmodel: model met beide hierboven genoemde aanpassingen.
De ontwikkelde palmtopsimulatiemodellen zijn:
x Palmtop met Chainmodel; bestaande informatiesysteem (Chain) op een palmtop, rijders kiezen hun eigen transportritten uit;
x Palmtop pier afhankelijk model; bestaand informatiesysteem (Chain) op een palmtop, echter de mulagtrekkerrijders mogen alleen vracht mee terug vervoeren van de vrachtpier waar zij ook vracht hebben afgeleverd;
x Palmtop met plannermodel; Nieuw type Informatiesysteem waarbij een externe planner de ritten toebedeelt aan de rijders.
Resultaten
Van alle opgestelde simulatiemodellen bleken slechts het palmtop met Chainmodel en het palmtop met plannermodel te voldoen aan de gestelde systeemeis dat alle ULD’s minimaal vijftien minuten voor vertrek van het vliegtuig afgeleverd moeten zijn bij de vliegtuigpieren.
De resultaten van de beide palmtopmodellen op de overige P.I. zijn positief en verschillen onderling niet veel. De score van de palmtop met planner op de P.I. gemiddelde transporttijd uitgaande ULD’s en de gemiddelde tijd tot vertrek van het vliegtuig is beter dan de score van het palmtop met Chainmodel, maar de verschillen zijn minder dan een minuut. Daarentegen is het resultaat van het palmtop met Chainmodel
9
-op de P.I. gemiddelde transporttijd inkomende ULD’s beter dan het palmt-op met plannermodel, het verschil ligt tussen de één en de drie minuten.
Kijkend naar het aflevermoment van de uitgaande ULD’s bij de vliegtuigpieren, wordt duidelijk dat het palmtop met plannermodel zijn ULD’s eerder aflevert dan het palmtop met Chainmodel. Deze tijdsmarge maakt het vervoerssysteem robuuster bij een eventuele calamiteit.
Kosten-batenanalyse
Om meer duidelijkheid te verschaffen in wat de financiële gevolgen zouden zijn van implementatie van één van de modellen is een kosten-batenanalyse opgesteld.
Spoedlaan bezettingsmodel Palmtop met Chainmodel Palmtop met plannermodel
Baten per jaar € 12.618.130 € 921.760 € 938.336
Eenmalige kosten - -€ 25.500 -€ 39.000 Besparing jaar 1 - € 853.581 € 856.510 Besparing jaar 2 - € 836.064 € 851.098 Besparing jaar 3 - € 796.251 € 810.570 Besparing jaar 4 - € 758.335 € 771.971 Besparing jaar 5 - € 722.223 € 735.211 NCW - € 3.966.455 € 4.025.360 Tabel: Kosten-batenanalyse
In de kosten-batenanalyse zijn de palmtopmodellen en het spoedlaan bezettingsmodel als 0-scenario weergegeven. De verschillen tussen de palmtopmodellen en het spoedlaan bezettingsmodel bedragen na vijf jaar ongeveer €4 miljoen. De verschillen tussen de beide palmtopmodellen zijn kleiner. Zichtbaar is dat het palmtop met plannermodel de hoogste opbrengsten heeft; het verschil met het palmtop met Chainmodel bedraagt na vijf jaar €58.905.
Advies aan KLM Cargo
De effecten op de P.I. van het palmtop met Chain- en het palmtop met plannermodel zijn beduidend beter dan de overige modellen. De verschillen tussen de beide palmmodellen zorgen voor een splitsing in de conclusies. De effecten van het palmtop met plannermodel op de P.I. en op de kosten-batenanalyse zijn beter dan het palmtop met Chainmodel, echter de implementatie van het palmtop met Chainmodel is gemakkelijker, goedkoper en sneller. Doordat beide modellen op elkaar lijken en elkaar aanvullen wordt geadviseerd om het palmtop met Chainmodel op de korte termijn in te voeren. Voor de langere termijn is het palmtop met planner in de vorm van CHIP een beter model, echter dit model vraagt om een langere implementatietijd voor software en personeel. Voor de langere termijn is een vervoerssysteem dat overeenkomt met het palmtop met plannermodel voor KLM Cargo en de transportafdeling de beste situatie. De palmtopmodellen verbeteren niet alleen de resultaten van het vervoerssysteem maar verschaffen ook meer inzicht voor de HOF’s en de regiefunctionarissen waar de rijders en de vracht zich bevinden.
