Planologische diskussiebijdragen 1994 deel 2

L

PLANOLOGISCHE

DISKUSSIEBIJDRAGEN

1994

DEEL 2

Bibliotheek TU Delft/Ge

""""

~I"

I

C

2125425

Stichting Planologische Diskussiedagen

8450

312

2

ORGANISATIE

De organisatie van de Planologische Diskussiedagen is in handen van de Stichting Planologische Diskussiedagen, die is ingeschreven bij de Kamer van Koophandel te Delft onder nummer S 145.5.89.

DOEL

Het doel van de Stichting is statutair omschreven als het bevorderen van kontakten tussen beoefenaren van de plano-logie en de uitwisseling van informatie over de opzet, de inhoud en het funktioneren van de ruimtelijke planning. BESTUUR

Het bestuur van de Stichting Planologische

Diskussiedagen heeft in 1994 de volgende samenstelling: Dr. W.A.M. Zonneveld (voorzitter)

Bureau Zandvoort Ordening & Advies bv

Dr. ir. R.E.C.M. van der Heijden (sekretaris/penningmeester) TU Delft, Technische Bestuurskunde

Dr. G.J. Arts (lid)

Gemeente 's-Hertogenbosch Dr. Ir. M.C. Hidding (lid)

LU Wageningen, vakgroep Ruimtelijke Planvorming F. D'hondt (lid)

Benelux Economische Unie, Brussel Ir. P. Hordijk (lid)

Dienst Ruimte en Groen, Afdeling Landelijk Gebied Provincie zuid-Holland

Ir. N. de Ridder (lid) Gemeente Hellevoetsluis Ir. A. Roessen (lid)

Inspectie van de volksgezondheid voor de hygiëne van het Milieu van Zuid-Holland, Rijswijk

Ir. P.M. Schrijnen

TU Delft, Faculteit Civiele Techniek, Vakgroep Infrastructuur SEKRETARIAAT

Stichting Planologische Diskussiedagen

Stevinweg 1 kamer 2.21 Postbus 5048 2600 GA Delft Uitgegeven door de Stichting Planologische Diskussiedagen

(c) 1994

Niets uit deze uitgave mag worden gereproduceerd en/of

openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, mikrofilm of op welke andere wijze ook zonder schriftelijke toestemming van de Stichting Planologische Diskussiedagen.

INHOUD DEEL II Ten geleide

VI VERKEER EN VERVOER I

305

307

C.F. Jaarsma en C.R. Balt jes 309

Duurzaam veilige plattelandswegen? Niet zonder inspanningen vanuit de ruimtelijke ordening!

L. van der Laan, S. de Groot en R. Schalke 319

Commuting and changing daily urban systems in the Netherlands

J.A. Stoop en R.E.C.M. van der Heijden 329

Transportsystemen, ruimtelijke ontwikkeling en veiligheid: gaan we te V.E.R.?

J.A.F Teklenburg, A.W.J. Borgers en 339

H.J.P Timmermans

Uitbreiding van het citycentrum in Veldhoven: een morfologische analyse

r

of

P. van der Waerden en A. Borgers Winkelgedrag van konsumenten: meer dan het bezoeken van winkels J. Willems

Bundeling van lijninfrastructuur

van historisch tot toekomstig perspectief

VII VERKEER EN VERVOER II B. Govers en P. Hoogenveen

Vinex-locaties en svv-doelstellingen: een paar apart? De mobiliteitseffecten van de Vinex-locaties in de Vervoerregio Haaglanden als voorbeeld

P.J.J. Heerema

. Personenverkeer in ons nergens land H.D. Hilbers en E.J. Verraen

Op zoek naar openbaar vervoer en fiets

vriendelijke werklokaties in de regio Eindhoven E.M. van der Horst

Beelden rond parkeren

Een onderzoek naar de beeldvorming rond de regionale parkeerproblematiek

J.B. Kok

Schiphol trainport,

de economische aspecten van een rail-luchthaven

349 359 367 369 379 389 399 409

R.J. Scheele 419 Regio's in de toekomst; een V1S1e vanuit de

ontwikkeling van vervoerssystemen

Frans wittenberg 429

Structureel afstemmen van de regionale

stedelijke ontwikkeling op het openbaar vervoer

VIII UITVOERINGSDIMENSIE I 439

R. Boonmann 441

Stedelijke vernieuwing; een kwestie van buigen of barsten. Het geval Porto

J. Op den Kamp 451

Revolving funds; financiering regionale

groenstructuur door ontwikkeling en exploitatie van groene bedrijventerreinen

J.J. Pot 461

Financiering van de ruimtelijke ordening

w. Ruiter 465

Een aanzet tot regionale planning voor de Gazastrook

J.M.A. Schalk 475

Begrotingseffecten voor Dordrecht van tijdelijke regionale opvang

IX UITVOERINGSDIMENSIE II V. De Beuckeleer

Defusie of stadsgewest: enkele bedenkingen naar aanleiding van het Antwerpse debat L.J.J.H. Combée en J.C.M. Klaver

Heeft regionale milieusamenwerking toekomst? H.L.C. Jense

De Burger is erg gesteld op zijn achtertuin. (De kracht van de regio wordt bepaald door

respect)

M. Leuvenink en C.P. de Vries De krach(t) van het middenbestuur U. Lukassen

omgevingsbeleid, feit of fictie?;

een beschouwing over functionele regionale organisaties en integraal regionaal beleid

485 487 497 507 513 523

S. van Melis 533 De wet van de communicerende vaten:

'binnenlands bestuur en ruimtelijke kwaliteit'

R. Methorst 541

Rechtvaardigheid als uitgangspunt bij

rolverdeling; decentralisatie en regionalisatie

X DIVERSEN 549

R. de Haan, B.J. Schoenmakers en 551

S. Geertman

Multicriteria evaluatietechnieken en

geografische informatiesystemen gecombineerd: een case studie

W. de Haas en W. van Wingerden 561

Naar een ruimtelijke strategie voor de landbouw; beschouwing op basis van een onderzoek naar regionale verschillen

P. Ike 569

Planning ontgrondingen in een herziene Ontgrondingenwet

E. Molin, H. Oppewal en H. Timmermans 579

Woonvoorkeuren van woongroepen

A. Verhetsel 589

België, een land met meer dan twee snelheden? Het gebruik van jaarrekeningsgegevens

in ruimtelijk economisch onderzoek

J. Woltjer 599

Ruimtegebruik voor de winning van oppervlakte-delfstoffen; de bodem in zicht

-- - -

-TEN GELEIDE

De regiovorming is reeds lang een onderwer~.van aandacht voor velen die bij ruimtelijke ordening zlJn betrokken. Vooral in de jaren zeventig stond het onderwerp hoog op de agenda. De experimenten met agglomeratie-besturen en de negatieve afloop van de diskussie over bestuurlijke herinde-ling in die periode, leidden tot afvloeiing van de agenda. Door de gestage opschaling van sociaal-ruimtelijke vraag-stukken op het gebied van huisvesting, verkeer en vervoer, milieu, e.d. in het afgelopen decennium is de diskussie over regiovorming in de laatste jaren echter weer geïntensiveerd. Onder andere blijkt dat uit de besluitvorming over een ka-derwet ten behoeve van "besturen op niveau", een herziening van gemeentelijke samenwerkingsgebieden in het kader van de Wet Gemeenschappelijke Regelingen, en de stimulering van grensoverschrijdende samenwerking (o.a. in het kader van de Europese eenwording). Daarmee is regionalisering weer terug op de politieke agenda.

Het heeft er alle schijn van dat de diskussie en beleidsvor-ming nu daadwerkelijk gaat leiden tot nieuwe bestuurlijke structuren op re g i o na a l niveau, waardoor primaire sociaa l-ruimtelijke processen beter gestuurd kunnen worden. De vraag is echter of wat lijkt ook werkelijkheid zal worden. De historie indachtig kunnen we ons afvragen of de nieuwe regio's daadwerkelijk voldoende kracht krijgen om de verwachtingen waar te maken. Gaan we echt in de richting van een krachtige regio, die in staat is om sociaal-ruimtelijke vraagstukken aan te pakken die op lokaal of pro-vinciaal niveau minder goed op te lossen zijn? Of zijn we met een zoveelste poging bezig en is er eerder sprake van een "krach" dan van de "kracht" van de nieuwe regio?

Het actuele denken over regiovorming en de daarbij aan de orde zijnde vragen, geven aan dat we voor een nieuw hoogte-pUnt in die diskussie staan. Reden om daar tijdens de Plano-logische Diskussiedagen 1994 speciaal aandacht voor te vra-gen. Net als in 1993 worden de diskussiedagen gehouden in het Auditorium van de Technische Universiteit Eindhoven. Ook nu wordt daarbij samengewerkt met de sectie Urbanistiek van de Faculteit der Bouwkunde. De eerste dag, 30 mei, staat in het teken van plenaire voordrachten en diskussie over aspec-ten van regionalisatie. De tweede dag, 31 mei, kent het traditionele marktkarakter met parallelle sessies, op basis van de 59 in deze bundels opgenomen papers. De papers zijn gegroepeerd naar subthema. Binnen de onderscheiden sub-thema's zijn de papers gerangschikt op alfabetische volgorde Van de naam van de eerste auteur. Achterin de bundels is een auteursindex opgenomen.

- - _ _ _ _ _ - - -- -:-"I

VERKEER EN VERVOER I

- - - -- -- -- - -

-DUURZAAM VEILIGE PLATIELANDSWEGEN?

NIET ZONDER INSPANNINGEN VANUIT DE RUIMTELIJKE ORDENING!

C.F. Jaarsma en C.R. Baltjes LANDBOUWUNIVERSITEIT WAGENINGEN

vakgroep Ruimtelijke Planvorming Gen. Foulkesweg 13, 6703 BJ Wageningen

SAMENVATTING

Op plattelandswegen knelt de problematiek van de verkeersonveiligheid. Een belangrijke oorzaak hiervan is het onvoldoende overeenstemmen van gepland gebruik, technische vormgeving en feitelijk gebruik. De relatie tussen eerstgenoemde twee factoren komt tot uiting in categorie-indelingen van wegen. Die volgens de RONA en -daarop aansluitend- van het CROW worden besproken. Zij blijken meer rekening te houden met de verscheidenheid in aanwezige ruimtelijke functies en het daaruit voortvloeiende sterk uiteen lopende verkeers -aanbod op zulke wegen dan het concept "Duurzaam Veilig". Hierin wordt voor de lagere-orde wegen slechts één (erf)functie gepland. met bijbehorende lage snelheden. Onduidelijk blijft echter,hoe de hoge rijsnelheden op plattelandswegen effectief terug te dringen zijn.

Vervolgens wordt nagegaan welke rol plattelandswegen thans innemen bij provinciale en gemeentelijke plannen voor ruimtelijk beleid.Geconcludeerd wordt dat in het streekplan de ver -antwoordelijkheid voor deze lagere-orde wegen meestal bij de gemeenten wordt gelegd, terwijl degemeentelijke planvormen voor verkeer en vervoer weinig houvast bieden.Opvallend ishet ontbreken van mogelijkheden voor een systematische controle op de verkeersonveiligheid. Via hetstreek-c.q.bestemmingsplan kan tot een meer gerichte aanpak worden gekomen.

STELLINGEN

1. Een substantiële verbetering van de verkeersveiligheid op plattelandswegen vergt een meer actieve inbreng vanuit de ruimtelijke ordening.

2. Zo'n inbreng is nodig zowel op streekplanniveau als op lokaal niveau. 3. Voor een bestemmingsplan buitengebied is een verkeersparagraaf,

uitge-werkt naar functies voor het wegennet,voor diverse modaliteiten en voor de daaraan verbonden effecten, gewenst.

1. Inleiding

Op plattelandswegen, dat zijn de door gemeenten en waterschappen beheer-de openbare wegen buiten beheer-de bebouwbeheer-de kom, is beheer-de kans op een verkeerson-geval aanzienlijk groter dan op de hoofdwegen. Dat hangt samen met de specifieke verkeersomstandigheden op deze lagere-orde wegen, die in paragraaf 2 worden toegelicht. De oplossingsrichting van deze problematiek wordt gezocht·in een zorgvuldige onderlinge afstemming van functie, vormge-ving en gebruik van de wegen binnen het netwerk (Jaarsma, 1989 en 1992). In

paragraaf 3 wordt ingegaan op de huidige functionele indeling van het wegen-net. Deze wordt geconfronteerd met het concept "Duurzaam Veilig" (par. 4).

Tussen beide blijkt een zeker spanningsveld te bestaan. In de huidige situatie

is de rol van de ruimtelijke ordening voor het voeren van een actief verkeers

-veiligheidsbeleid voor de lagere-orde wegen nog bescheiden, zeker op het

lokale niveau (par. 5). Dat kan beter, temeer daar door de te maken ruimtelijke keuzes veelal de verkeersstromen, en daarmee ook de verkeersveiligheid, worden beïnvloed.

2. Verkeersproblematiek plattelandswegen

Ons land kent ongeveer 45.000 km plattelandswegen. Deze worden geken-merkt door zeer uiteenlopende verkeersintensiteiten: van niet meerdan enkele

tientallen tot meerdere duizenden voertuigen per dag. Ook de voertu

igsamen-stelling varieert sterk. De meest kenmerkende voertuigcategorie is de perso

-nenauto,maar daarnaast komen vrachtauto's, landbouwvoertuigen en (brom)-fietsen voor. De "mix" van lichte en zware voertuigen, en die van lage en hoge snelheden, vormen dan ook twee probleemvelden op plattelandswegen. Als derde -ten dele hiermee samenhangend- probleemveld wordt het sluipverkeer

onderkend (CROW, 1989). Deze probleemvelden illustreren de inherent onveilige verkeerssituatie op plattelandswegen, door de frequente ontmoe

-tingskans van verkeersdeelnemers met grote onderlinge verschillen in snel

-heid, richting en massa in één verkeersruimte. Daar komt nog bij dat door de toenemende verkeersintensiteiten sommige plattelandswegen overbelast zijn geraakt. Deze overbelasting leidt veelal tot bermschade. Dit is niet alleen

kostbaar voor de wegbeheerder, maar ook gevaarlijk voor de verkeersdeelne

-mers.In dit verband zijn (brom)fietsers extra kwetsbaar.

Wanneer verkeersproblemen op een wegvak optreden, is sprake van discre-panties tussen het feitelijk gebruik en het bij de toegekende functie beoogde gebruik sn/of het technisch ontwerp van de weg (Figuur 1).

GEBRUIK wegenstructuur

I

\ .ert<oersafwlkkellngl -veiligheid FUNCTIE ~ ONTWERP r1chUIJnen

Figuur 1 Onderlinge relaties tussen gebruik, functie en ontwerp van een netwerk (Van Putten en Van Vliet,1988)

Deze verkeersproblemen kunnen zich op meerdere manieren uiten:

- "congestievorming" (in de vorm van herhaaldelijk af moeten remmen en optrekken vanwege tegemoet komend verkeer, oponthoud door langzame voertuigen, etc.) voor de weggebruiker;

- - - --- - - _ ~ - .- - - _

~..--- verkeershinder door gemotoriseerd verkeer, in het bijzonder voor langzame verkeersdeelnemers op en aanwonenden langs de weg;

- schade aan wegen en/of bermen door overbelasting;

- een toename van de (objectieve en/of subjectieve) verkeersonveiligheid. Een oplossing van deze problemen vraagt hetzij aanpassing van de weg aan het verkeer, hetzij aanpassing van het verkeer aan de weg. Voor een zinvolle afweging is een planmatige gebiedsgewijze aanpak gewenst. Een hiertoe door Jaarsma (1992) voorgestelde methode wordt thans toegepast in de herinrich-ting Kust West Zeeuwsch-Vlaanderen (Jaarsma et al., 1993).

Om een goede samenhang te verkrijgen tussen functionele indeling, techni-sche vormgeving en het gewenste gebruik zijn categorie-indelingen ontwikkeld. Hierop wordt in de volgende paragraaf ingegaan. Opgemerkt wordt, dat de toekenning van de functie mede vanuit de planologie behoort te geschieden.

3. Functionele indeling wegennet

Het Nederlandse wegennet bestaat uit onderling samenhangende netwerken. Buiten de bebouwde kom bestaan deze netwerken uit:

- rijkswegen (voor het verkeer over lange afstand); - provinciale wegen (voor het regionale verkeer); en

- de bij gemeenten en waterschappen in beheer zijnde plattelandswegen (de lagere-orde wegen voor de lokale ontsluiting).

Door aan elk netwerk een bepaalde functie toe te kennen ontstaat een hiërarchische opbouw van het wegennet in zijn geheel. In het algemeen kan Voor deze functionele indeling van een netwerk een dubbele tweedeling Worden aangehouden, gebaseerd op (1) de geplande planoloqische/verkeers-kundige functie,(2) de verkeerstechnische vormgeving.

De eerste tweedeling, uit de ruimtelijke ordening en de verkeerskunde, is gebaseerd op de beoogde functie van een weg. De functionele indeling van een netwerk wordt omschreven met de begrippen stroomfunctie tegenover erffunctie. Hierbij is de stroomfunctie van een weg afhankelijk van de functie van de weg als schakel in het net voor het doorgaande verkeer. De erffunctie van een weg is daarentegen de functie van de weg voor activiteiten voortvloei-end uit aan- en omliggvoortvloei-ende percelen. Voorbeelden van een exclusieve stroom-respectievelijk erffunctie zijn de autosnelweg stroom-respectievelijk de insteekweg naar een kavel. Uit dit voorbeeld blijkt tevens dat aan de meeste wegen buiten de bebouwde kom een "gemengde" functie moet worden toegekend.

Bij de tweede tweedeling is de functionele indeling gebaseerd op vormgeving en verkeerstechnische inrichting van een weg. Vanuit deze discipline worden de begrippen verkeersfunctie en verblijfsfunctie tegenover elkaar gebruikt. De verkeersfunctie van een weg wordt bepaald door de functie van de weg voor het maken van.verplaatsingen. De verblijfsfunctie van een weg is daarentegen afhankelijk van de functie van de weg voor andere activiteiten dan voertuigver-plaatsingen. Zo kan bijvoorbeeld een weg in een recreatie- of natuurgebied

een belangrijke verblijfsfunctie hebben. In Figuur 2 is de relatie tussen de begrippen stroorn-,ert-,verkeers- en verblijfsfunctie weergegeven.

Verdeling

I

Ruimtelijke Ordening

I

Erffunctie

I

1

-,

Verkeersplanologie

I

Stroomfunctie

I

l"lIo..

t

Inrichting Ruimtelijkevormgeving Verblijfsfuncti~

Verkeerstechniek

I

Verkeersfunctiel

Figuur 2 Relatie tussen de begrippen stroom-, ert-, verkeers- en verblijfsfunctie (bron: ASW, 1988)

In Figuur 2 is af te lezen dat een weg met een stroomfunctie eveneens een belangrijke verkeersfunctie vervult. Hiermee wordt de suggestie gewekt dat beide begrippen identiek zijn. Door de schuine pijl in Figuur 2 wordt aangege-ven dat op een weg met een erffunctie de verkeersfunctie toeneemt naarmate bijvoorbeeld het aantal woningen enjof bedrijven langs deze weg groter is. Waarmee kan worden gesteld, dat een sterke erffunctie en dus een geringe stroomfunctie toch gepaard kan gaan met een sterke verkeersfunctie. Hieruit blijkt.dat de begrippen stroom- en verkeersfunctie enerzijds en de erf- en verblijfsfunctie anderzijds niet per definitie aan elkaar gelijk hoeven te zijn. Het wegennet buiten de bebouwde kom kan op basis van het functionele gebruik en de vormgeving worden ingedeeld volgens de criteria van de Commissie Richtlijnen Niet-Autosnelwegen (RONA). Hierbij worden de volgen -de vier hoofdcategorieën on-derschei-den (RONA,1992):

- hoofdcategorie A,autosnelwegen; - hoofdcategorie B, autowegen;

- hoofdcategorie C, wegen met een geheel of gedeeltelijk gesloten verklaring voor langzaam verkeer;

- hoofdcategorie D,wegen voor alle soorten verkeer.

Binnen elke hoofdcategorieis een onderverdeling aangebracht,in de vorm van een tweedeling met romeinse cijfers (A-I, A-II, ...., D-VIII).Voor de hoofdcate -gorieën A en B is de onderverdeling gebaseerd op het onderscheid buiten en binnen de bebouwde kom. Voor de hoofdcategorieën C en D wordt ond er-scheid gemaakt op grond van de gewenste netwerkfunctie. De plattelandswe-gen vallen over het algemeen in de categorieën D-VII en D-VIII. Slechtsin een enkel geval wordt een plattelandsweg toegedeeld aan de categorie C-VI. In het linker deel van Figuur 3 is voor de plattelandswegen de RONA indeling nog verder uitgewerkt voor wat betreft de te verwachten voertuig- en verkeers -karakteristieken (WIPG). Het rechter deel van deze figuur geeft de categor ie-indeling van lagere-orde wegen in het buitengebied, met bijbehorende weg -kenmerken, weer (CROW, 1989). Een zeer bepalend kenmerk voor een

.0 ~

c

i E E E

)

1---

CD

~ ~

ue6u!s!t'\DIuessruJOO~JeA pUe~elSJeAOuepueJe~'_ 1I1S

auOOOluopjOOH llJ\JJ>IUIPI8418USW8M1UO ~1 - - - , ~ lUe&JuOlooA .: .. ueSl8YWOJq U8 USSl8Y !1-- - - ---1

!

..

USUU"" l811eus

18!::':

==~':'o~i

01

-i! llJ\JJ>I0<:uup ua60w ua 'I

~ u9uunllJ9UauS elPu9D~oJUOlOW

Figuur 3 Categorie-indeling voor wegen in buitengebieden met bijbehorende kenmer-ken volgens WIPG 1984 (links) en CROW 1989 (rechts)

plattelandsweg is de verhardingsbreedte. Deze hangt nauw samen met de te verwachten verkeersintensiteiten. De verhardingsbreedte loopt uiteen van minder dan 3m voor de categorie D-Vlllb tot 6m voor de categorie C-VI.

4. Duurzaam Veilig

In 1992 is door de SWOV (Stichting WetenschappelijkOnderzoek Ve rkeersvei-ligheid) het concept van een "duurzaam veilig wegverkeer" uitgewerkt (Koorn

stra et al., 1992). "Duurzaam Veilig" heeft als uitgangspunt dat de mens de maat der dingen is. Een duurzaam veilig verkeerssysteem bestaat uit drie componenten. Het kent (1) een infrastructuur die qua vormgeving aangepast is aan de beperkingen van de menselijke vermogens, (2) voertuigen die voorzien zijn van middelen om de taken van de mens te vereenvoudigen en die geconstrueerd zijn om de kwetsbare mens zo goed mogelijk te bescher-men, en (3) verkeersdeelnemers die adequaat worden opgeleid, geïnformeerd en waar nodig gecontroleerd. Laatstgenoemde twee componenten vallen buiten de context van deze bijdrage, maar de realisatie van eerstgenoemde component vergt onder meer een inbreng vanuit de ruimtelijke ordening.

Uitgangspunt voor een duurzaam veilige infrastructuur is dat aan elke weg één van de volgende drie verkeerskundige functies wordt toegewezen:

- een stroomfunctie: het snel verwerken van doorgaand verkeer; - een ontsluitingsfunctie: het bereikbaar maken van gebieden;

- een erf- of verblijfsfunctie: het toegankelijk maken van bestemmingen. Gegeven de toegekende functie wordt elke weg zodanig vormgegeven dat op-timaal aan de bepaalde functie-eisen wordt tegemoet gekomen, terwijl bovenal een optimale veiligheid wordt gegarandeerd. De sleutel hierbij ligt in het systematisch en consequent toepassen van de volgende veiligheidsprincipes: - voorkomen van onbedoeld (niet bij de functie behorend) gebruik;

- voorkomen van grote verschillen in snelheid, richting en massa bij matige en hoge snelheden;

- voorkomen van onzekerheid bij verkeersdeelnemers, door verhoging van de voorspelbaarheid van wegverloop en verkeersgedrag.

Vanwege het laatste principe mag er per wegfunctie bij voorkeur maar één, unieke en duidelijk herkenbare vormgeving zijn.

Het ligt voor de hand dat in het concept "Duurzaam Veilig" aan de rijkswegen een stroomfunctie wordt toegekend, aan de provinciale wegen een ontslui-tingsfunctie en aan het gros van de plattelandswegen een erffunctie. De genoemde veiligheidsprincipes zijn voor rijks- en provinciale wegen in een min of meer uniforme vormgeving te verwerken (voor rijkswegen kan daarbij gedacht worden aan de huidige vormgeving van de autosnelwegen). Voor plattelandswegen betekenen deze veiligheidsprincipes onder meer:

- voorkàmen van gebruik door niet-bestemmingsverkeer;

- gegeven de aanwezigheid van langzame verkeersdeelnemers, verkeer in twee richtingen en een "mix" van lichte en zware voertuigen: het afdwingen van lage snelheden;

- duidelijkheid over het gewenste verkeersgedrag bij de weggebruiker.

Het realiseren van deze principes is sterk afhankelijk van de omvang van de ontsloten gebieden. Immers, naarmate deze groter worden, zullen de ver-keersintensiteiten stijgen, zodat bredere wegen nodig zijn voor het realiseren van de gebiedsantsluiting (vergelijk de schuine pijl in Figuur 2). Dat is ook de reden dat de vormgeving van de plattelandswegen niet volgens één uniforme klasse verloopt, maar volgens de in Figuur 3 weergegeven indeling in vijf homogene groepen. Een betrekkelijk klein ontsloten gebied betekent tegelijker-tijd dat de dichtheid van de (provinciale) gebiedsontsluitingswegen hoog moet

de rie ~st fie en er -ird en de

én

'P -lal let ~e n, ~n J i-)e lin Jij or in

s

n

! r-sn je Ie 'ijf ' r-et

zijn. Dit is echter minder waarschijnlijk, zowel uit oogpunt van financiën als uit oogpunt van ruimtebeslag.Tegen deze achtergrond achten wij het waarschijn-lijk dat ook binnen het concept "Duurzaam Veilig" omvangrijke landelijke gebieden moeten worden ontsloten door plattelandswegen. Ofschoon aan die wegen in beginsel vooral een erffunctie wordt toegekend, valt niet te ontkomen aan een relatie tussen vormgeving en te verwachten verkeersintensiteiten. Mede gelet op de thans op plattelandswegen gemeten snelheden (De Wilde en Jaarsma, 1992), is vooralsnog onduidelijk hoe de in "Duurzaam Veilig" beoogde lage snelheidsniveaus afgedwongen kunnen worden. Dat geldt zeker voor wegen die vanwege de benodigde capaciteit een grotere verhardings-breedte krijgen. Maar ook op smalle wegen worden hoge snelheden gemeten.

Naar onze mening wordt in "Duurzaam Veilig" onvoldoende rekening gehou-den met de verscheigehou-denheid in aanwezige ruimtelijke functies en het daaruit voortvloeiende sterk uiteenlopende verkeersaanbod op plattelandswegen.Voor deze lagere-orde wegen in het landelijk gebied lijkt daarom de onderverdeling van de hoofdcategorieën Cen 0 van de RONA (Figuur3) meer realistisch.

5. Ruimtelijke ordening en verkeer: de huidige "relatie"

In plandocumenten Ruimtelijke Ordening wordt een visie gegeven op toekom-stige activiteiten en functies van het betreffende gebied. De planfiguren op Rijksniveau zijn indicatief van aard. Dit betekent dat aan voorgestelde beleids-doelstellingen veelal door lagere overheden vorm moet worden gegeven. Wij bespreken hierna voor het provinciale en het gemeentelijke niveau de relaties tussen de ruimtelijkeplannen en de verkeers- en vervoerplannen.

Provinciale plannen

Het ruimtelijk beleid op provinciaal niveau krijgt gestalte in het streekplan. Het streekplan vervult twee functies. Het vormt een toetsingskader bij het goedkeu-ren van gemeentelijke bestemmingsplannen en het wordt gebruikt als integra-tiekader bij het ruimtelijk beleid van alle overheidslagen. Het Provinciale Verkeers- en Vervoerplan (PWP) voorziet in de behoefte om de verkeers- en vervoerproblematiek op een meer samenhangende wijze te benaderen. Hoe-wel.dit PWP -in recente jaren onder regie van de inmiddels opgerichte Vervoerregio's- nog geen vaste vorm heeft en niet berust op een wettelijke regeling, speelt het een belangrijke rol in de ruimtelijke ordening. Zo is het mogelijk deze planfiguur als bouwsteen te gebruiken voor het streekplan. Aan de hand van de gewenste ruimtelijke ontwikkeling kan ondermeer de nodig geachte weginfrastructuur naar functie worden aangegeven. Een probleem is echter dat meestal alleen de door rijk en provincie beheerde hoofdwegen zijn geïntegreerd in het PWP. Hiermee vallen de plattelandswegen buiten het "zicht"van de provincie.De verantwoordelijkheidvoor deze lagere orde wegen Wordt daarmee "doorgeschoven"naar de gemeenten en de waterschappen .

Gemeentelijke~plannen

Op gemeentelijk niveau bestaan op het gebied van de ruimtelijke ordening

twee planfiguren; het structuurplan en het bestemmingsplan. Het structuurplan toont grote overeenkomsten met het streekplan. In het bestemmingsplan wordt het gebruik van de ruimte gedetailleerd weergegeven. Hiermee is het bestemmingsplan in juridisch opzicht het belangrijkste ruimtelijke plan: het bindt de burger.

Ten aanzien van de plannen op het gebied van verkeer- en vervoer bestaat er ook op gemeentelijk niveau een samenhang tussen de ruimtelijke planvormen en de plannen op het gebied van milieubeheer. De planfiguren welke op dit niveau worden toegepast zijn het gemeentelijke Verkeers- en Vervoerplan (VVP) en het Verkeerscirculatieplan (VCP). In tegenstelling tot de zeer uitvoer i-ge procedures van het bestemmingsplan is omtrent deze beide planfiguren weinig geregeld. De opgestelde plannen kennen geen vaste vorm, inhoud of procedure. Eveneens ontbreekt een wettelijke status.

Met het WP wordt, vooral in de grotere steden, beleid gemaakt om het autoverkeer terug te dringen, onder meer door het voeren van parkeerbeleid en het gebruik van het openbaar vervoer te bevorderen. De maatregelen welke in een VCP aan bod komen hebben veelal betrekking op de inrichting van de verkeersruimten, waarmee verkeershinder wordt tegengegaan. VCP-achtige plannen worden tegenwoordig gemaakt voor het opstellen van ver-keersmilieukaarten. Met behulp van dit instrument wordt getracht geluidhinder en luchtverontreiniging door het verkeer binnen de bebouwde kom zoveel mogelijk te beperken.

Uit het bovenstaande kan worden geconcludeerd dat op gemeentelijk niveau de planvormen voor verkeer en vervoer weinig houvast bieden voor de plattelandswegen. Het aanwezige instrumentarium op het gebied van verkeer en vervoer wordt in de praktijk overwegend gebruikt in de stedelijke sfeer,om de problemen binnen de bebouwde kom op te lossen. Buiten landinrichtings-gebieden krijgen de verkeersproblematiek en de hoge ongevallenkans op plattelandswegen slechts incidenteel de aandacht die zij verdienen. Hierdoor lijkt de verkeersveiligheid op plattelandswegen het kind van de rekening te worden. Er zijn gelukkig uitzonderingen: een voorbeeld hiervan is het gebied tussen Enschede en Hengelo (Ter Avest, 1993). Daar zijn door wegafsluitingen veilige en aantrekkelijke fietsroutes gecreëerd.

Opgemerkt kan nog worden, dat een planmatige aanpak van de problematiek op plattelandswegen niet alleen vanuit het oogpunt van verkeers-veiligheid gewenst kan zijn. Door de toenemende verkeersintensiteiten komen de nadelige effecten van het gemotoriseerde verkeer, in het bijzonder in natuur- en recreatiegebieden, steeds nadrukkelijker naar voren. De noodzaak tot het treffen van maatregelen kan ook voortkomen uit een dreigende aantas-ting van het karakter en/ot uit een beperkte draagkracht van zulke gebieden. Zie bijvoorbeeld Elands et al. (1992).

6. Hoe kan het beter?

Door de in de ruimtelijke plandocumenten gemaakte ruimtelijke keuzen worden verkeersstromen, verplaatsingsgedrag, modaliteit en daarmee de

verkeersvei-n n st ~t

n

it n i-n If

ligheid direct beïnvloed. Het is daarom opvallend dat binnen de bestaande plan-procedures eenduidige mogelijkheden ontbreken om de plannen te toetsen op hun verkeerskundige consequenties, inclusief de verkeersveiligheid. Gezien de functie van het streekplan als toetsingskader bij het goedkeuren van gemeentelijke bestemmingsplannen, ligt het voor de hand dat hier de basis voor de verkeersplanning van de lagere-orde wegen en voor de bevordering van de verkeersveiligheid wordt gelegd. Gezien de schaal van dit plan, wordt daarbij gedacht aan het aangeven van zones buiten de bebouwde kom, waar in beginsel alleen bestemmingsverkeer behoort te komen. (Dergelijke zones kunnen juist wel een functie vervullen voor het doorgaande fietsverkeer!).Over de omvang van zulke zones kan een expliciete uitspraak worden gedaan. Deze omvang staat niet los van de dichtheid van het provinciale wegennet, terwijl er tevens een relatie is met de verkeersgeneratie ter plaatse. In het PWP zou getoetst kunnen worden, in hoeverre voor de lokale ontsluitingswe-gen een erffunctie èn een verblijfsfunctie (vergelijk Figuur 2) realiseerbaar zijn. Gemeentelijke structuur- en bestemmingsplannen kunnen nadrukkelijker dan nu het geval is aandacht besteden aan de gewenste functionele indelingen van lagere-orde wegen.Indien de plannen voorzien in veranderingen van functies,

behoren de gevolgen hiervan voor het onderliggende wegennet eerst te worden gekwantificeerd en opgevangen. Overweging verdient het opnemen van een verkeersveiligheidsparagraaf in deze planfiguren.

Het versterken van de wisselwerking tussen verkeer en vervoer en ruimtelijke ordening kan gepaard gaan met meer aandacht voor aanpalende vakgebieden in het algemeen. Poelstra en Sterenborg, geciteerd door Korver (1994), noemen in hun bijdrage aan het colloquium "Grenzen aan de

vervoerplanolo-gie" als voorbeeld het nagaan van de consequenties (financiële, gedrag en

milieu) van een bepaalde beleidsmaatregel voor verschillende gebruikersgroe-pen. Op geaggregeerd niveau kan een maatregel wel het gewenste effect sorteren, maar inzicht in de winnaars en verliezers is, zeker om het vereiste draagvlak te vinden, evenzeer noodzakelijk.

Gezien de omvang van de verkeersproblematiek in landelijke gebieden is het goed denkbaar om buiten het kader van een bestemmingsplan buitengebied te komen tot een systematische en gebiedsgewijze aanpak (Jaarsma, 1989).

De gemeente kan hiertoe als wegbeheerder het initiatief nemen. Zo'n aanpak kan in de praktijk leiden tot voorstellen voor "downgrading" van een relatief groot deel van het wegennet en tot "upgrading" van een beperkt aantal wegen.

De per 1 november 1992 gewijzigde verkeerswetgeving biedt de juridische

mogelijkheden om de planning ook daadwerkelijk te realiseren (Den Heijer en Jaarsma, 1993).

7. Conclusies/aanbevelingen

De belangrijkste conclusies uit het voorgaande zijn:

- de bestaande pluriformiteit van plattelandswegen qua gebruik, functie en technische vormgeving staat op gespannen voet met het streefbeeld in

"Duurzaam Veilig"van één categorie ertontsluitingswegen.

- vanwege de verscheidenheid in ruimtelijke functies verdient het aanbeveling

de plattelandswegen onder te verdelenin categorieën.

- plattelandswegen krijgen in de huidige ruimtelijke praktijk zowel op prov

inci-aal als op gemeentelijk niveau weinig aandacht. Dit leidt tot de volgende aanbevelingen:

gezien de verkeersproblematiek op de p\attelandswegen en de relatief grote

kans op een ongeval aldaar is een actievere aanpak gewenst.

de basis voor de verkeersplanning van de lagere-orde wegen wordt gelegd

in het streekplan, terwijl in structuur- en bestemmingsplannen nad

ruk-kelijk(er) aandacht wordt besteed aan de gewenste functionele indeling van de plattelandswegen.

een gebiedsgewijze structurele aanpak van de verkeersproblematiek op plattelandswegen kan ook sectoraal worden uitgevoerd, buiten het kader

van een bestemmingsplan buitengebied. Literatuur

ASW (Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom) [1988]. (3e

editie).CROW publikatie nr10,Ede.

Avest, R. ter, H. ten Broeke, J. Meijer en R. Swart, 1993. Kansen voor de fiets, ook in het

landelijk gebied.Verkeerskunde 44 nr 12:54-57.

CROW, 1989.Handleiding verkeersmaatregelen in het buitengebied.CROW-publikati e 21, Ede.

Elands, B.H.M., B.M.WA Beke en C.F. Jaarsma, 1992. Toeristisch-recreatieve mobiliteit Veluwe: analyse en oplossingsstrategieën. Mobiliteitsdeelplan Natuur- en bosgebieden

(Veluwezoom-oost). Publicatie Advies-en Onderzoeksgroep Beke,Arnhem/Nota vakgroep

Ruimtelijke Planvorming 25,Wageningen.

Heijer, M. den en C.F.Jaarsma, 1993a. Landelijke gebieden ontsluiten of afsluiten?Verkeer

s-kunde 44 nr 4:35-37.

Jaarsma,C.F.,1989.Plattelandswegen en de ontsluiting van landelijke gebieden:pleidooi voor een planmatige aanpak buiten landinrichtingsprojecten. Planologische discussiebijdragen: 313-322.

Jaarsma, C.F.,1992. Innovatie van plattelandswegen door''verbouw'': structurele oplossingen

voor verkeersproblemen met gebiedsgewijze aanpak. Colloquium Vervoersplanolog isch

Speurwerk:645-662.

Jaarsma,C.F.,C.R.Baltjes en J.G. Bakker,1993. Herinrichting Kust West Zeeuwsch-Vlaande

-ren: ontsluiting onder de loep. Deel 1: probleemverkenning en voorstel plan van aanpak.

Nota vakgroep Ruimtelijke Planvorming 47,Wageningen.

Koornstra, M.J.,M.P.M. Mathijsse en J.A.G.Mulder, 1992. Naar een duurzaam veilig wegver -keer:nationale verkeersveiligheid voor de jaren 1990 - 2010.SWOV,Leidschendam. Korver,W.,1994.Grenzen aan de vervoerplanologie.Verkeerskunde 45 nr 1:14-15.

Putten,Th.H.van en GW.van Vliet, 1988.Richtlijnen 'Wegen in plattelandsgebieden'. Wegen

62 (5):21-26.

RONA (Commissie Richtlijnen Ontwerp Niet-Autosnelwegen), 1992. Richtlijnen voor het

ontwerpen van niet-autosnelwegen.Basiscriteria.Staatsuitgeverij,Den Haag.

Wilde, J.G.S. de en C.F. Jaarsma, 1992. De grens is snel bereikt op plattelandswegen. In: Rotteveel, K.(redacteur),1992.Grenzen aan de snelheid:115-121.

WIPG (Werkgroep wegen in plattelandsgebieden), 1986. Richtlijnen voor het ontwerpen van

COMMUTING AND CHANGING DAILY URBAN SYSTEMS

IN THE NETHERLANDS

Lambert van der Laan, Siwert de Groot &Richard Schalke Economie Geographic Institute; Erasmus Universi ty Rotterdam

P.O.-Box 1738; 3000 DR Rotterdam. The Netherlands.

1. Introduction: questioningthe daily urban system

The traditional view on the local functio ning of ciues is that with the concepts of daily urban systems (DUS) also called functional urban regions or SMSA's. Basic to these concepts are the two basic elements of an urban core and a suburban area surrounding it. It came into being due to an increasing (auto)mobiliza-tion of labour-supply which choose to live outside the city while labour demand stayed in the urban core. By this the DUS beca me a synonim for the urban labour market. Important for the delineation of urban labour markets is that, although individual differences among demand and suppply exists, aggregation of the individual demand and suppliers is possible.

Spatially the boundaries of labour markets are based on a specific share of the total homogeneous labour supply directed at a locatio n of labour-demand. Examples of this approach for various culture areas are the well-known studies of Berry & Gillard (1977); Kawashi ma (1978); Hall & Hay (1980) and more recently of Cheshire & Hay (1989). In all these studies commuting is crucial, because it reflects aggregated individual utility functions, maxirnized to time and budget constraints. In urban labour market research this basic analytical perspective has been used in on the one ha nd the attention for spatial growth of daily urban systems. On the other hand in the accentuation of differences between the labour supply of the central core and the suburb. Particular the concept of the urban labour market paradox becamepopular (Bargernan, Van der Laan & Lensink, 1992).

This paper adresses the question whether this analytical framework is still valid. It is based on the consideration that many local urban systems increasingly develop into a multi-nodal system in which the duality between core and suburb is dissolved. In this development the constituing parts get specific functions (see Van ?er Laan, 1984; Goodchild & Munton, 1985; Law, 1988). Not only, and this is Important, in the sense of a distinction between care and suburb, but a heterogenei-zation of both the core and suburban areas . The location of different categories of ~abour supply increasingly show functio nal separational tendencies. This would Imply that the traditional perspective is inadequate to analyse the urban labour market. Consequently models of changing dailyurban systems and market paradoxes have to be co mple mented with models stressing heterogeneization. This also implies a new role for the analysis of oo mmuting . Not only the extent of the daily urban syste m based on aggregated flows has to be studied. More important becomes the socio-eco no mic structure of these flows.

. The presenc e of multi-nodality in the local urban syste ms in the Netherlands ISin this paper stud ied by means of a analysis of the direction of commuter -flows. Besid es frorn the aggr egated perspective on daily urban systems, oo mmuting flows

are also analysed in a desaggregated sense. In this, aspects of hetero geneization are stressed. The next section at first gives a general overview of commuting in the Netherlands. Following this,the question of nodality isaddressed.

2. The volume of commuting

Measured at the municipal level commuting in the Netherlands amounted to 30 percent in 1971. In 1985it had already gone up to 37 percent (Atlas , 1990). In 1990 nearly 52 percent of the active labour force co mmuted . And this latter figure was even measured at a more aggregated level. Fro m this 52 percent two-third the destination is known.' Commuting has a twofold character: outgoing and incoming commuting. Because these are not symmetrical, both aspectsare discus sed hereafter. outgoing commuting

Table 1 shows that there is more commuting in the urbanized parts. Particu-larly the for the spatial policy important growth-centers in the Randstad have a high percentage (56.4%) . This confirms their well-known traditional role of dormitory towns (see also Van der Laan, 1987). The table also shows that in the rest of the Randstad there is no sharp contras t between central urban and more rural areas. Outgoing commuting is of the sa me order in the urbanized parts (39.1%), the four major DUS (36.9) and the rural open areas (37.8) .

Table 1: Outgoing and incoming commuting inspecific parts of the Netherlands in 1990 (%)

region outgo ingcommuting"

TheNelh erland s 35.4 stede nring 39.1 North -wing 39.2 Soulh-wing 39.1 4 large stsDUS 36.9 DUS total 37.6 growlh- nodes 56.4 openspaces 37.8

ethe r rural areas 28.7

incomin g conuu uting"

35.4 43.9 45.1 42.8 44.6 42.9 45.9 24.4 21.0

• %of thetotal active labour force; - %ofthetotalnumber of jobs Source:CBS;LabourForceSurvey

incoming commuting

As shown in table l, incoming co mmuting is weil over 40 percent in most areas. Also in this case , but now in contrast to their traditionalley perceived role ,the growth-centers take a leading position. In these eentres incoming commuting is even higher than in the four major DUS. In contrast to outgoing commuting, there is a larger differen ce between the North- and South-wing of the Rand stad in incom ing commuting levels.The difference is 2.3 percent-point. For incomin gcommuting this was only O.I . The North-wing has more inco ming commuting than the four major DUS do together. This latter points to the fact that in addition to the most central

regions, other employment eentres attract commuters too. Also the high figures found in the growth eentres point in this direction.

total commuting mobility

Total mobility is the sum of both types of commuting. It may be regarded as a measure of the open or closed nature of a region. Regions with much incoming and outgoing commuting have a larger openness. Both types of commuting may either have an amplifying or neutralizing effect on each other. Figure I shows the differences in total mobility in the Netherlands. The figure shows that in particular the suburban rnunicipalities?have a high degree of total mobility. These are howe

-ver not only located in the Randstad regions, but also in many other parts of the Netherlands. Particularly the South of the country shows high mobility too.

Figure 1: Index of totalcommutlng-mob illty in the Netherlands in 1990

• 46_67hoog . 3 8_46 rmwll30 38 ~

-• 9_30laag 32 1

As the index of mobility refers to both types of commuting, there is a large chance that high figures indicate the existence of considerable and simultaneously occuring incoming and outgoing flows. In this sense high figures of mobilityfor the suburban locations may indicate that a poly-nodal urban region exits. This in contrast to a situation of a central all dominating city with some dependent suburbs. The next section is directed more in detail at the volume and direction of the commuting flows. Central question is the existence of poly-nodal structures within the DUS. 3. A test of poIy-n odalit y: the dir ect ion of DUS-c omm utin g flows

DUS are defined on the basis of the relationship between a core city and the surrounding municipalities. Important in this respect is the degree in which traffic makes for the city. This latter is the nodality of the DUS. A low degree of this nodality implies a more dispersed system or poly-nodality . In addition to this it is also important to analyse the degree in which city-dwellers are directed at the surrounding municipalities. In this paper the first flow pattern is called nodality-l, thesecond nodality-2. Table 2 shows thedegreeof both types of nodality for each of the DUS in the Netherlands.

Table 2: Degrees of nodality-l and 2 for the DUS in the Netherlands in 1990

DailyUrbanSystem

Groningen Leeuwarden Zwolle Enschede Arnhem Nijmegen Utrecht Amersfoort Alkmaar Haarlem Amsterd am Hilver sum Leiden Den Haag Rotterdam Dordre cht Breda Tilb urg Den Bo sch Eindhoven Sittard/Gele en Heerl en Maastri cht Venlo VlissingenfMiddelburg Apeldoorn/Deventer/Zutphen

Nod ality-I 61.45 86.28 87.75 38.47 71.38 73.84 59.32 53.39 47.52 26.53 56.13 31.13 40.12 51.38 58.54 44.70 66.21 66.14 57.3 1 57.55 28.98 67.11 79.85 78.29 57.39 34.85 Nodaluy-Z 38.55 6.19 5.83 14.43 18.39 13.23 23.19 30.59 25.92 23.08 23.99 14.12 34.04 25.59 14.92 24.90 21.61 23.15 12.40 20 .52 17.55 15 .77 17.08 21.7 1 42.61 45.56

The table shows that nodality-2 is lower than nodality-I. This confirms, not unexpec tedly, the important role of central cities within DUS. However large differences exist between the various DUS. In relation to nodality-l table 2 shows some highly nodalized systems like Leeuwarden, Zwolle, Venlo and Maastricht.

e 1 a t :J ::> :: s s f

Some 80 percent of the commuters of the suburban municipa!ities within these DUS concentrate on the respective central cities. In contrast to this DUS like Enschede, Haarlem, Hilversum and the Apeldoorn /Deventer/Zutphen triangle show a low degreeof nodality-l.

Nodality-2 is quite low in DUS like Leeuwarden and Zwolle. The surroun -ding area of these cities are only of minor importance as points of attraction. Although nodality-2 is higher in many other DUS, still their importance is limited. On the other hand the surrounding municipalities of cities like Groningen, Amers -foort and Leiden do have importance.

To what extent are these outgoing flows of nodality-2 directed at specific nodes within the sub urbs of the DUS? To this end a diffusion-index was constructed. This indicates to what extent a municipa!ity within a DUS receives a !arger share of the commuters from the urban core as could be expected on basis of the total number of people employed in such a municipality. Figure 2 shows this diffusion-index, A value of 100 indicates a distribution centra! core commuters in accordance with the expectation based on the number of jobs in the suburban municipalities. A value over 100 means a higer share and !ess than 100, an underrepresentation. Only those DUS are shown, whose remairring areasconsists of more subregions.

Figure 2: Dlffusion-index for the comrnuter flows coming from the central city and directed towards the other municlpalities within the DUS in 1990. • >150

11II

100_ 150

I:llillil

50_100

Iillill

<50 323

Figure 2 clearly shows that within various DUS specific Iocations attract a more than proportionate part of the outgoing central city commuting f1ows. An examples for the Amsterda m corn muters, with an index of about 140 , is the area South of Amsterdam and the growth-centers (Capelle and Spijkenisse; index = 165) for Rotterdam. The Hague is, at a lower level, particularly oriented at municipalities like Delft, Rij swij k and Voorburg (± 120) . Commuters from Utrecht have a more dispersed pattern .

To determine the functional form of the DUS, the two kinds of nodality were set alongsi de each other in figure 3. In general, relatively less commuting from the suburbs towards the central city (i.e. low levels of nodality-I ) coincides with a higher nodality -2. In this case , the surro undi ng areas tend to be more attractive to urba ncommuters. The correlation-coefficien t(r2) between the two is-0 .39.

Fou r functional typ es based on the relati on betw een two types of nod alities in26 dailyurbansystems in the Net herlands (1990)

WISSELFORENSISME 30 CENTRAAL 02 023 24 06 05 18017 022 01 15 70₀₂₀ n 19 t'J l( 25 80 014 09 0 16 013 04 026 012 0 '00 21

DECENTRAA L KRUISFORENSISME

Figur e3: 90 80 70 GO ·ai

.'"

50 ti'i "0 0 c 40 30 20 10 G5 GO 50 40 30 20 10

o

EGI LL 9394058015 nodaliteit2

1 Gron ingen 8 Amersfoort 15 Rotterdam 22 Heerlen 2 Leeuw arden 9 Alkmaar 16 Dordrecht 23 Maastricht

3 Zwolle 10 Haarlem 17 Breda 24 Venlo 4 Enschede 11 Amsterdam 18 TIlburg 25 Vlisburg

5 Arnhem 12 Hilversum 19 Den Bosch 26 Apeldevphen

6 Nijmegen 13 Leiden 20 Eindhoven 7 Utrecht 14 DenHaag 21 Sittard/Geleen

If nodality-l is high and that of nodality-2 is low, the pattern is highly 'centralized'. All commuter traffic concentrates on the central city. The surrounding municipalities hardly p!aying any part as a point of attraction at all. What emerges is the traditional pattern of employees living in suburban areas who commute to the central city in the morning and who return to their dormitory towns in the evening. In the case of nodality-I being lower and/or that of nodality-2 higher, the role of the central city as a magnet is of less importance. Then it is rather a more 'decentrali-zed' functional pattern. Two other functional types are distinguished: that of the pattem of 'exchange commuting' with both types of nodality being high, and 'commuting' with both nodalities low.The figure shows that the quadrant of cross-commuting, indicating the existence of more indifinite relations is underrepresented. The other quadrants are filled proportionally.

The largest DUS, Amsterdam, Rotterdam, Den Haag and Utrecht showaverage nodality patterns. Of these four DUS, Rotterdam has the highest centralized pattern and Den Haag the !owest. Of course in absolute terms the nodalities of the four largest DUS are the largest f1ows.

Regarding the cernmuting within the daily urban systems and defining the cornmu-ting-types 'exchange ' , 'decentralized' and 'cross-cornmuting' all as variations of a multi-nodal pattern, we have to conclude, that this pattern is present in about two-third of the Dutch urban systerns. This means that !ocations within the DUS are functionally complementary and that the DUS are more integrated systems. The relationships are no longer a-symmetrical, but reciprocal in character. One of the causes of this is that employment is less concentrated in the centra! node. As aresuIt employees no longer cornmute just to the central town, using radial oriented public-transport or motorways. Numerous transverse movements are added. It is particular the increase of mobility, particularly through the massive use of cars, that signifi-cantly contributes to the development of a spatially more diffuse pattern of activities. This implies that an interpretation of comrnuting behaviour starting from a mono-centric point of view beoomes less justified.

4. Heterogeneous labour supply

The concept of daily urban system is not only questioned by its functional Spatial form, also processes of heterogeneization of the labour supply within the DUS may question its topicality. In this section we adress this aspect by analysing Whether the location of different categories of supply show separational tendencies.

Irthis is true, this implies that the traditional neo-classically inspired perspective is less adequate to analyse the urban labour market. Consequently DUS-models have to be complemented with models stressing the heterogeneous socio-economie structure of the commuting-tlows.

Table 3 gives a first indication of the heterogeneous character of the suburban

~abour supply and comrnunity-flows. The table shows that only % of the workforce IS oriented at the own municipality. This is quite in contrast with for example the central urban core where this percentage amounts to 65. More interesting is the finding that only 25% of this suburban labour force is directed at the central urban

~ore of the DUS. Next to the other suburbs, other locations outside the DUS are Important. This confirrnsthe findings in earl ier sections.

Table 3 Labour market characteristics of the suburban labour supply according to direction of the community flows of 26 daily urban systems in the Netherlands (1990; %)

own other urban ether

loc ati on suburbs corc loc ati on s

share of labour force 44 II 25 20

secundary sector 24 29 20 26

tertiairy sector 69 68 79 71

white collar jobs 71 70 81 74

educationallever 59 63 65 67

share of<35 years 47 52 48 53 part-time jobs 36 20 21 16

• weightedave rage :weight ofhighestlevel=6; lewest= I. Sour ee: calc ulatedon basis of the LabourFor ceSurvey(C BS. 1990) .

Important also is the diversified character of these flows according to various characteristics. There are large differences in the sectoral composition. The commuters to the urban core have, not surp risi ngly, relatively more tertiary and white collar jobs. This reflects the difference in sectoraI composition of urban and suburban jobs, caused by earlier, sectorally diversifiect deconcentration. This does not mean however that the educational level of the core-oriented commuters is hig her. Table 3 shows that, except for that part of the supply which works in the own municipality, these levels are about the same. The highest level is shown by the flow directed towards locations outside their specific DUS. Although there are no large differences belween the flows according 10 age the share of younger people oriented at other suburbs andother locations is higher than towards the own location and the central core. Large differences can be found in the share of part-time jobs. Particularly those working in the location where they live show high shares. This share is more thantwice as low in the commuting flows oriented at locations outside the DUS.

Most of the characteristics in table 3 point at a large variation of the commuting flows emerging in the non-central parts of the 26 DUS. Although this stresses the necessity of a heterogeneous view on the suburban labour supply it does not yet address the question whether these various flows and their characteristics emerge from spatially separated locations. In other words, do the functionally segmented suburbans flows also co me from spatially segmented locations? This probIemis researched indue time.

2.~ me

References:

Bargeman, C.A., L. van der Laan & E.L. Lensink (1992) Urban revitalization and the labour market paradox in the Randstad Holland. Tijschrift voor Economische en Sociale Geografie, 83-41, pp.306-316.

Berry, B.J.L. & Q. Gi111ard (1977) The changing shape of metropolitan America.

Cam bridge: Ballinger Publ. Comp.

Cheshire, P. & D. Hay (1989) Urban problems in Western Europe; an economie analysis. London: Unwin Hyman.

Goodchild, R.N. & R. Munton (1985) Development and the landowner: an analysis of the British experience. London: Allen &Unwin.

Hall, P. & D. Hay (1980) Growth eentres in the European Urban System. London: Heinemann.

Kawashima, T. (1978) Recent urban evolution processes in Japan: analysis of functional urban regions. Laxenburg: IIASA.

Laan, L. van der (1984) Stedelijke gebieden: niet in verval, doch juist in entwikke-ling.PLAN 7/8, pp. 31-35.

Laan, L. van der (1987 Residential migration and spatial policies in mixed econo-mies, a case study of the Dutch Randstad. Transactions of the Institute of British Geographers, 12-1, pp. 84-96.

Law, C.M. (1988) The uncertain futureof the urban core. London: Routledge.

Notes:

I·Thisdoe snotholdfor thcrcm ain ing thi rd duc10(he factthai respondentsof thelabourforce survey either werk in more than one

municipalityordidnolanswe r thequcstion aûer thcirwerkingaddrcsa.This analysi sleavcsthe unknowndestinations out of account.

2,SUbUrbanmunicipa litiesare dcfincd hcrc inaneutral sensc asthe locario nsaroundanurbannod e.Itinclude smore urbanized aod

mOremralmunicipalit ics.

T H J F

s

Ir e a d E v ir e a rr VI ir Ir tr tl sI

•

9 zl

•

•

v o D

o

bi o: 11\ ni rr in (~ N v,

o

TRANSPORTSYSTEMEN. RUIMTELIJKE ONTWIKKELING EN VEILIGHEID: HOE V.E.R.DER?

J.A.Stoop & R.E.C.M. van der Heijden

Faculteit der Technische Bestuurskunde, Technische Universiteit Delft

Samenvatting

In deze bijdrage staat het aspect veiligheid in de relatie tussen transportsystemen en ruimtelijke ordening centraal. Traditioneel krijgt de veiligheid pas aandacht naar aanleiding van grotere ongevallen en worden er achteraf maatregelen getroffen die de grootste knelpunten moeten oplossen. Recentelijk hebben zich in diverse Europese landen in verschillende transportsectoren dergelijke ongevallen

~Oorgedaan,waarbij de interactie tussen transportprocessen en ruimtelijke ordening In het geding was. Een aantal ontwikkelingen op het gebied van ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer nopen tot meer preventieve aandacht voor veiligheid. Deze aandacht dient ingepast te worden in de besluitvorming op een niveau en een moment waarop de belangrijkste beslissingen nog ruimte laten voor ingrijpende

~ijzigingen.Om dit te bereiken is het ontwikkelen van ondersteunende

beleids-Instrumenten nodig, zoals een Veiligheids Effect Rapportage (V.E.R.).

t. Inleiding

In het nationale planologisch beleid is in het laatste decennium de ontwikkeling van transportinfrastructuur voor vervoer van personen en goederen, de stimulering van mainport-ontwikkelingenen stedelijke concentratie een steeds dominantere rol gaan Spelen. Deze ontwikkeling wordt gevoed door

• de behoefte aan collectivering van het personenvervoer, instrumenteel vorm-g.egeven in stedelijk verdichtingsbeleid, uitbreiding van openbaar vervoer voor-Zieningen, ABC-Iokatiebeleid, e.d.

• de behoefte tot vergroting (of minstens op peil houden) van de internationale conCurrentiekracht van belangrijke economische centra in ons land, m.n. de mainports Rotterdam en Schiphol.

• de begeleiding van de gestage groei van het goederenvervoer door het creëren van transportcorridors over de weg en de beinvloeding van de modal split door het ~ntwikkelenvan multi-modale transportfaciliteiten.

e beleidsvisies die op nationaal niveau in bijvoorbeeld de Vierde Nota Ruimtelijke

~rdenin

.g

en het Tweede Structuurschema Verkeer en

Vervoe~.

zijn

ontwikkel~

met etrekkmg tot de relatie tussen transportsystemen en stedelijke en economische O~tWikkeling, pogen een antwoord te zoeken op de opschaling van de ~Isselwerkingtussen transport en ruimtelijke ontwikkeling. Deze wisselwerking is niet langer (meer) verklaarbaar en stuurbaar op lokaal niveau, maar vereist meer en ~eereen regionale benadering, waarbij het begrip "regio" verschillend kan worden tgeVUld al naargelang de schaal van de processen/relaties die in het geding zijn NSchaalvoorbeelden: mainport Rotterdam met het Duitse achterland; de regio Noord

-ederland of het tussengebied tussen Rotterdam en Antwerpen;de bevoorrading ~an het distributie-apparaat in de regio Amsterdam).

pvallend is dat in de genoemde beleidsvisies niet of nauwelijks aandacht wordt 329

~

I

geschonken aan het aspect veiligheid en risico en de implicaties van eisen die op dat punt worden gesteld voor ruimtelijk-en verkeers-en vervoersbeleid. Voorzover het de inrichting van lokale situaties betreft wil het aspect veiligheid nog wel enige aandacht krijgen, ofschoon doorgaans deskundigen aangeven dat deze aandacht nog volstrekt onvoldoende is (vg!. b.v. Methorst 1993). Bij de inrichting van transportsystemen op omvangrijkere schaal, verdwijnt de invalshoek veiligheid op systeemniveau als sneeuw voor de zon en blijft, na geformuleerd te zijn als generiek beleidsvoornemen, slechts in rudimentaire vorm aanwezig als het individuele risico voor omwonenden bij het vervoer van gevaarlijke stoffen. Vooral nu steeds meer gestreefd wordt naar vervoer per rail en investeringen in infrastructuur zich richten op capaciteitsvergroting van bestaande infrastructuur door steeds dichter wordende stedelijke gebieden, is dit gebrek aan aandacht zorgwekkend.

In deze discussiebijdrage wordt daarom aandacht gevraagd voor dit bepaald niet onbelangrijke aspect. Het doel is de wenselijkheid te onderstrepen van een grotere bewustwording door middel van een Veiligheids Effect Rapportage (V.E.R.) voor grootschalige infrastructurele projecten en beleidsvoornemens, in navolging van wat reeds is gesteld in het Meerjarenplan Verkeersveiligheid (voorjaar 1991). In dit Meerjarenplan wordt de V.E.R. in het kader van een versterking van de preventieve aanpak in de taakstelling van de provincies en gemeenten expliciet als taak genoemd. Het Meerjarenplan stelt: "Aan de gemeenten is al in het eerste Meerjarenplan Verkeersveiligheid een sleutelrol toegekend. Nu de koers wordt verlegd naar de preventieve aanpak, wordt hun rol nog belangrijker. Op gemeentelijk niveau worden de cruciale beslissingen genomen, onder meer in het kader van (vervoersregionale) verkeers- en vervoerplannen. Daarin wordt de veiligheid (of onveiligheid) voor de komende twintig jaar vastgelegd. Vaak is impliciet, maar onterecht, verondersteld dat verkeersveiligheid gewaarborgd was in deze plannen. Mogelijk moeten de bestaande beslissingshulpmiddelen en bestuurlijke instrumenten versterkt worden: verkeersveiligheid moet net zo volwaardig meegewogen worden als bereikbaarheid en milieu. Er wordt nagegaan

of een soort Veiligheids Effect Rapportage (milieu-effectrapportage in vereen

-voudigde vorm) behulpzaam kan zijn als middel om elkaar zakelijk op veran

-twoordelijkheden te kunnen aanspreken. "

Het meerjarenplan refereert hier aan een 'lichte' variant van de V.E.R. voor het gemeentelijk niveau. Een 'zware' variant, gekoppeld aan een meer geintegreerde aanpak op intergemeentelijklregionaal niveau is naar voren geschoven door de Raad voor de Verkeersveiligheid in relatie tot grote infrastrukturele werken.Met name in het kader van Nederland Distributieland vindt planvorming plaats voor (aanpassing

van) een aantal grote infrastrukturele werken rond mainports, transport-corridors

en transferia. De plannen kenmerken zich door grootschaligheid,intermodaliteit en technologische vernieuwing.Deze plannen zijn M.E.R.-plichting en zouden, indien een V.E.R. een adequaat instrument blijkt te zijn, volgens de Raad voor de Verkeersveiligheid ook V .E.R.-plichtig moeten worden. Voorzover immers veiligheid en risico in de M.E.R. aan de orde komt, is dat in een te beperkte zin.

De rest van deze bijdrage is als volgt gestructureerd. In par. 2 worden enkele voorbeelden gegeven van ongevallen zoals die zich in het recente verleden hebben voorgedaan. Zij vormen de inleiding tot par. 3, waarin de invalshoek veiligheid en risico meer beschouwelijk wordt toegelicht. Par. 4 geeft enkele potentieel risico

-volle situatie in de ruimtelijke ontwikkeling in Nederland als voorbeeld en par. 5 gaat tenslotte in op de mogelijke consequenties van een en ander.

2. T, tr

•

d; c: Ie

•

g, o U VI h

•

d u

•

D o E p

•

o tr k: VI 6 g

•

b ir g

•

•

v

.

o T

•

•

51

op 'er ge :ht an op ek co -er en :Ie et re or at fit Ie ~k te ::It lp :!t Ie is IS n o n 'l : t-rt e d n 9 s '1

.,

::I 2. Voorbeelden

Ter illustratie van ernstige problemen met veiligheid en riSICO in relatie tot transportassen, memoreren we hier enkele ernstige ongevallen:

• Los Alfaques (juli 1978): een tankauto met 23 ton LPG ontploft op het moment

dat deze de camping San Carlos de la Rapita passeert. De gaswolk komt op de

Camping tot ontploffing. Als gevolg van de explosie komen 215 toeristen om het

lev en en raken velen gewond.

• Mississauga (november 1979): een goederentrein ontspoort een aantal kilometers

Voor Toronto bij de stad Mississauga.De trein bestaat uit 106 wagons waarvan 39

gevuld met giftige en explosieve chemicaliën. Er breekt brand uit en er is Ontploffingsgevaar. De politie begint met de evacuatie van de omwonenden. Uiteindelijk worden 217.000 personen geëvacueerd. Pas een week later kan men

weer naar huis. De evacuatie staat bekend als een van de meest succesvolle

hUlpverlenings-operaties uit de ramphistorie.

• Herborn (juli 1987): in het Duitse plaatsje Herborn rijdt een vrachtauto met

defecte remmen een pizzeria binnen. De tankauto explodeert waarna brand uitbreektdie een enorme chaos veroorzaakt. Er zijn vier doden te betreuren.

• Boxtel (januari 1989):Een goederentrein rijdt vanuit Tilburg richting Eindhoven.

De trein ontspoort ter hoogte van Boxtel tengevolge van een asbreuk. Door de ontsporingontstaat lekkage van een aantal wagens waarna hevige brand uitbreekt.

Een aantal wagens is geladen met gevaarlijke stoffen. Er doen zich geen

persoo nlij ke ongevallen voor.

• Novorsibirsk -Adler (juli 1989): Een gaswolk, ontstaan door een groot lek in een

onder gro nd se aardgasleiding , komt tot ontploffing bij het passeren van twee

treinen. De treinenbevatten circa 38 deels houten wagons waarin zich volgens de

kaartverk oop tussen 758 en 1068 personen moeten hebben bevonden. Het

waarsc hij nlij ke aantal passagiers is groter. De ontploffing kost het leven aan zeker

60 0 mensen.De verwoestende kracht van de explosie tot ver in de omgeving en

vooral de ern st van de brandwonden bij de mensen in en in de nabijheid van de

gasw olk roepen vragen op.

bEekeren (sept em ber 1990):van een Nederlandse goederentrein ontspoort in de

.Uurt Van Antwerpen een ketelwagen met 40 ton dimethylether. De lading raakt

In brand hetgeen leidt tot een driedaagse ontruiming van de naast de spoorbaan

gelegen woonwijk. Ca. 800 personen moeten hun huizen verlaten.

~ Stein (Zwitserland) (januari 1991): op een rangeerterrein raken een aantal

•etel w~gens van een goederentrein in brand en veroorzaken een grote brand.

Arnsterdam (oktober 1992): een vrachtvliegtuig van EI AI verliest, opstijgend

Vanaf Schiphol, boven Amsterdam motoren aan één zijde waardoor het

~~beheersbaar wordt en neerstort op twee flatgebouwen in de Bijlmermeer.

lent allen doden en gewonden zijn het gevolg.

• Caracas (september1993):Tijdens het spitsuur ontploft een aardgasleiding langs

een autoweg. Zeker 50 mensen verbranden levend en zeker 30 mensen raken

ern

r

t sIg gewond. De ontplo ff ing wordt veroorzaa kt doordat werknem ers van het

I e.lef oo nb edrijf per ongeluk de aardgasleiding aanboren tijdens een reparati e. De

e1ding scheurt over een lengte van 200 meter open , ont plof t en de vuurzee tref Ongeveer 20 passerende auto's en tw ee autobussen.

• Hoge en Lage Zwaluwe (nov em ber 19 9 3) : een goederent rein met ge" arliik-,

stoffen ontspoort op een wissel en legt de naastgelegen au os ne lvvl:.g st.l. u,:: 331

hulpverlening en reddingswerkzaamheden verlopen traag en houden degenen die verantwoordelijk zijn voor de omwonenden en gebruikers van de snelweg lange tijd

in het onzekere over de goede afloop.

• Zaandam (december 1993): een personentrein wordt op een overweg uit de rails gedrukt en ontspoort. Een der treinstellen mist op een haar na de pijler van een viaduct en boort zich in een dijk vlak naast een hogedruk aardgasleiding.

• Zurich (maart 1994): in de omgeving van Zurich ontploffen van een goederentrein een aantal ketelwagens met benzine in de nabijheid van een station. De benzine verspreidt zich via de riolering en veroorzaakt daarin hevige explosies.Een aantal nabijgelegen huizen gaan in vlammen op.

Deze ongevallen blijken uit diepgaand onderzoek, zoals in Nederland onder andere wordt ingesteld door de Spoorwegongevallenraad,geen bizarre incidenten. Ze zijn net als grootschalige mistongevallen op autosnelwegen, steeds vaker te typeren als 'structurele incidenten. Dat wil zeggen dat zij inherent gekoppeld zijn aan ontwikkelingenin het transportsysteem zelf, met name het intensiever gebruik van de infrastructuur en de complexer wordende logistieke besturing. Bovendien spelen de omgevingsfactoren waarin een calamiteit ontstaat een cruciale rol. Kenmerkend voor het type ongevallen is het optreden van onvoorziene keten-effecten en de verschuiving van individueel naar groepsrisico. In een aantal gevallen zijn gevaarlijke stoffenin het geding. Er treedt een verschuiving in het ongevallenpatroon op van het type 'grote kans/kleinegevolgen' naar 'kleine kans/grotegevolgen'.Hoewel het merendeel van de ongevallen in het algemeen redelijk goed afloopt,is dit vaak meer geluk dan wijsheid. Een aantal nader te bespreken factoren laten zien dat de kans dat het in de toekomt goed blijft aflopen kleiner wordt.

3. Veiligheid en risico nader beschouwd

Er zullen achtereenvolgens drie ontwikkelingen worden besproken die de kans op calamiteiten in de toekomst kunnen doen toenemen:

mainport en transportcorridors, inpassing in de omgeving,

cumulatie-effecten als gevolg van interferentie van ontwikkelingen. mainports en transportcorridors

Wat zijn de kenmerken van een 'mainport' of transportcorridor?

• grootschaligheid als gevolg van een ruimtelijk geconcentreerde volumesprong. De substantiële transportgroei moet door middel van onder andere nieuwe infrastrukturele voorzieningen worden geaccommodeerd. Ook wordt gestreefd naar verkeersregelsystemen die een permanente maximale benutting van de infrastruktuur mogelijk maken.

• er is sprake van strak gekoppelde logistieke ketens die een complexe samenhang vertonen. Er zijn daardoor strenge eisen vanuit de bedrijfsvoering rond capaciteit,

efficiency , punctualiteit en synchronaliteit.

• multimodaal karakter. De aan- en doorvoer is gebaseerd op een aanbod van meerdere modaliteiten danwel nieuw te ontwikkelen multimodale systemen. Het accent op collectivering van vervoer wordt systematisch sterker, waardoor bijvoorbeeld de corridors steeds meer "opgehangen" worden aan railtransport. De multimodaliteit vereist de ontwikkeling en inpassing van knooppunten als transferia en overslagcentra.