Seria: T R A N SPO R T z. 48 N r kol. 1604
Jerzy PA W LICK I
KOSZTY U T R Z Y M A N IA D R O G I K O LEJO W EJ W Z A L EŻ N O ŚC I OD JEJ PA R A M E T R Ó W T E C H N IC Z N O -E K SPL O A T A C Y JN Y C H
Streszczenie. Jednym z elem entów popraw ienia konkurencyjności przew ozów kolejowych na rynku transportow ym je s t obniżenie kosztów utrzym ania drogi kolejow ej.
K oszty te ro sn ą w raz ze w zrostem nacisków pojazdów na to r i zw iększeniem prędkości pociągów. Szybkie pociągi pasażerskie i ciężkie pociągi tow arow e p o w o d u ją gw ałtow ne narastanie odkształceń i u szk o d zeń konstrukcji toru.
W artykule zarysow ano, na p odstaw ie osiągnięć specjalistów polskich, problem atykę zw iększania trw ałości w y b ran y ch elem entów naw ierzchni kolejow ej.
COSTS OF THE R A IL W A Y LIN E PRESER V A TIO N D EPEN D IN G ON ITS TECHNIC A N D EX PLO IT A TIO N PARAM ETERS
Sum m ary. C haracteristics o f arising deform ations and dam eges o f rail construction are presented in the article. T h ere are also described m ethods o f the railw ay surface persistance prolongation.
1. W PR O W A D ZEN IE
W śród 17 p riorytetow ych tem atów badaw czych ram ow ego p rogram u U IC [25] je d e n bezpośrednio dotyczył p roblem atyki obniżenia kosztów okresu życia infrastruktury kolejow ej (LCC). O kres ten o b ejm u je w iele faz czasow ych obiektu, od projektow ania, do w ytw orzenia, użytkow ania i elim inacji ze w zględu na jeg o zużycie lub uszkodzenie. S zczególnie istotny je st tu okres u żytkow ania (eksploatacji i utrzym ania), podczas trw ania którego koszty pow inny być w yraźnie obniżone. K oleje europejskie, przede w szystkim D B A G , za najw ażniejsze zadanie w zakresie obniżania kosztów utrzym ania uznały w drożenie rozw iązań um ożliw iających o g raniczenie prac utrzym aniow ych toru. Jednym ze sposobów byłoby przeniesienie niektórych funkcji u rząd zeń znajdujących się w skrajni toru na pojazd. B adania dotyczą m iędzy innym i o kreślenia w pływ u sił oddziaływ ania dynam icznego taboru n a w arstwy konstrukcyjne toru.
R ównież koleje po lsk ie p ro w ad zą system atycznie badania m ające n a celu w ydłużenie trwałości elem entów toru, p o p rzez zapew nienie w ysokiego poziom u u trzym ania i jakości w ykonanych robót.
318 J. Paw licki
2. K O SZTY U T R Z Y M A N IA JA K O SY STEM O W Y E FEK T O D D Z IA Ł Y W A N IA ZBIO R U O B C IĄ Ż E Ń
2.1. System pojazd - szyna
N a w ielkość kosztów utrzym ania drogi kolejow ej w całym cyklu życia (L C C ) m a w pływ w iele czynników . D o n ajisto tn iejszy ch należą:
- obciążenia eksploatacyjne i dynam iczne,
- rozw iązania konstrukcyjne, układ geom etryczny i jak o ść elem entów składow ych toru, - jakość w yk o n an ia ro b ó t i pozio m utrzymania.
Pow stanie uszkodzeń w szynie i w kole pojazdu w arunkują [14]:
- tw ardość, w ytrzym ałość, ciągliw ość, stan struktury, naprężenia w łasne, skład che
m iczny i inne w łaściw ości m ateriałow e koła i szyny, - profil koła i szyny oraz chropow atość powierzchni,
- warunki pow ierzchni kontaktu, np. tem peratura, w ilgotność, użycie środków sm arnych, - prom ienie łuku, prześw it tom , w artości przechyłki, sztywności i w łasności tłum iące,
m asa pojazdu, rozstaw i średnica kół, cechy konstrukcyjne zestaw ów kołow ych i układu jezdnego (sztyw ny zestaw kołow y z m ożliw ością nastaw iania radialnego i osiowego albo bez takich możliwości), przenoszenie sił, sterow anie napędem i ham ulcam i oraz w iele innych,
- prędkość, niezrów now ażone przyśpieszenie poprzeczne na lukach, opóźnienie ham ow ania albo przyśpieszenie rozruchu.
Zastosow anie w szerokim zakresie szyn U IC w Polsce i krajach europejskich pozw oliło zm niejszyć nakłady n a u trzym anie naw ierzchni torowej. W ady m ateriału szynow ego nie m ają obecnie znaczącego w pływ u na pow staw anie uszkodzeń pow ierzchni tocznej. W 1985 roku w prow adzono w P olsce n a liniach m agistralnych szyny ze stali St90PA T , w skrośnie obrabiane cieplnie, o strukturze perlitu, o w yższych w łasnościach w ytrzym ałościow ych (Rm>1100 M Pa) i dużej odporności na pękanie, m ające tw ardość 340-360 HB [10], Z użycie erozyjne zostało ograniczone, ale w raz ze w zrostem prędkości pojaw iły się w torach o podw yższonej tw ardości trzy rodzaje pęknięć kontaktow o-zm ęczeniow ych, określane jak o [29]:
1) shelling - p o w stają kilk a m ilim etrów p od pow ierzchnią to czn ą i ro zw ijają się rów nolegle do niej,
2) head-checking - są to drobne, rów noległe rysy, położone na kraw ędzi tocznej i bocznej główki szyny,
3) squat - p o jaw iają się w cienkiej w arstw ie przypow ierzchniow ej, o grubości około jednej piątej m ilim etra i ro zw ijają się w głąb p od bardzo m ałym kątem do pow ierzchni tocznej.
Pęknięcia typu squat p o w sta ją nagle w szynach tw ardych, które nie w ykazują w idocznych w ad, po czasie u żytkow ania od 8 do 15 lat. N ieoczekiw ane p ojaw ienie się pęknięć w przypow ierzchniow ej w arstw ie głów ki szyny tłum aczy się d ługotrw ałą kum u lacją odkształceń plastycznych, pow stających pod w pływ em m iejscow ych przeciążeń, które ulegają zw iększeniu w raz ze w zro stem prędkości pociągu. Pęknięć tego typu w szynach nie utw ardzonych nie obserw uje się, p oniew aż są ścierane przez koła, ja k rów nież z pow odu większej ciągliw ości m ateriału. Z tego w zględu nie zaleca się układania szyn obrabianych cieplnie na p rostych odcin k ach linii, na których, p rzy m ałym obciążeniu, w ystępuje nieznaczne zużycie pow ierzchni tocznej szyny. L iczba pęknięć n a 1 km odcinka toru o podobnych param etrach eksploatacyjno-konstrukcyjnych o kreśla (w system ie d iagnos
tycznym ) trw ałość ek sploatacyjną szyn [1 1].
Jednym z rodzajów nierów ności pow stających na pow ierzchni tocznej szyny je s t jej zużycie faliste o n astępujących długościach fal [1 0]:
• Od 3 do 8 cm i głębokości kilkudziesięciu m ikrom etrów (tzw. korugacja). T en rodzaj falistego zużycia w ystępuje n a prostych odcinkach toru i na łuku o dużym prom ieniu (R >1000 m).
• Od 8 do 30 cm i głębokości do 0,1 cm (fale poślizgow e). S ą to fale o średniej długości, pow stają na łukach o prom ieniu R < 500 m , przew ażnie na szynie w ew nętrznej i są zw iązane z poślizgam i odciążonego koła zestaw u, toczącego się po m niejszym łuku.
Pow staw aniu tych fal zapobiega sm arow anie pow ierzchni tocznej szyny w łuku.
• Od 60 do 200 cm i głębokości do 500 u/m (fale długie). P o w stają w efekcie niew łaściw ego pro sto w an ia szyn przez producenta. A m plituda nierów ności pow ierzchni tocznej szyn przezn aczo n y ch do w budow ania na liniach dużych prędkości je st ograniczona do 0,3 m m na długości 3 m.
Param etry korugacji z a le ż ą od dynam iki pojazdów , w łaściw ości elem entów toru i od mechaniki kontaktu koła z szyną. Z użycie faliste w ystępuje zw ykle na szynach, na których prow adzony je s t ruch je d n o ro d n y (ruch pociągów pasażerskich p rzy nieznacznym ruchu tow arow ym ). O dporność toru na ten rodzaj zużycia m ożna zw iększyć poprzez zapew nienie:
równego profilu podłużnego szyny, sprężystości p odparcia szyny i zw iększonych nacisków osi. Do innych czynników zm n iejszających podatność na zużycie faliste należą: zastosow anie podkładów o m niejszej m asie i szyn o m ałym przekroju poprzecznym , zm niejszenie i zróżnicow anie rozstaw u podkładów , polepszenie w łasności tłum iących podsypki (zm niejszenie średnicy kół pojazdów ) oraz zm niejszenie prędkości pociągów [19].
K olejnym rodzajem zużycia szyn je s t zużycie boczne, rozw ój którego zależy od dużej liczby czynników . D o najistotniejszych w śród nich n ależą [1, 7, 9]:
• prom ień łuku, prędkość pociągów , nierów ność i sztyw ność toru, konstrukcja i stan techniczny pojazdu, ekw iw alentna stożkow atość i kąt nabiegania k o ła n a szyny,
• cechy w spółpracujących m ateriałów i w spółczynnik tarcia m iędzy kołem a szyną,
• charakterystyki trakcyjne lokom otyw .
D ecydujący w pływ na p rzebieg zużycia m a jed n a k prom ień łuku. N a p rzykład średnie zużycie szyn w łukach o pro m ien iu 180 m w ynosi 0,7 m m /Tg, szyn sm arow anych - od 0,07 do 0,5 m m /Tg, natom iast w łuku o prom ieniu 780 m zużycie w yniosło 0,07 m m /T g bez sm arowania. Skuteczność sm arow ania je s t szczególnie w idoczna w szynach o m ałym zużyciu. W przypadku dobrego stanu podkładów i przytw ierdzeń, które u trudniają poprzeczne przesunięcie szyn, zużycie boczne m oże spow odow ać przekroczenie maksym alnej szerokości toru. M. B ałuch w ykazała [8], że przyczyną lokalnych znacznych zużyć bocznych szyn są m iejscow e nierów ności toru. W przeciętnych w arunkach eksploatacyjnych zużycie boczne m oże przekroczyć w artość g ran iczn ą (przy zużyciu pionow ym rów nym 0,1) z zachow aniem w arunku dotrzym ania granicznej szerokości toru w łuku. Potrzebne je s t je d n a k zapew nienie w łukach odpow iedniego stosunku siły poprzecznej Y do siły pionow ej Q (w spółczynnik w ykolejenia) oraz dostosow yw anie przechyłki do zm ieniających się w arunków eksploatacyjnych. P roponow ane w [8] zw iększenie dopuszczalnego zużycia bocznego szyn pozw oli w ydłużyć okres ich życia o kilkadziesiąt procent. U żyw ane obecnie szyny osiąg ają trw ałość 60 lat na p rostych i do 20 lat na lukach.
W pływ łuku n a zm niejszenie trw ałości szyn nie sm arow anych przedstaw ia w zó r (1) [6]:
O )
320 J. Paw licki
2.2. P o d k ła d y i p o d s y p k a
Istotny w pływ na trw ałość podkładów drew nianych m a rodzaj drew na, typ szyn, rodzaj i stan utrzym ania podsypki, p odtorze oraz w arunki dynam iczne. N ajczęstszym i uszkodzeniam i podkładów strunobetonow ych s ą uszkodzenia w obrębie przytw ierdzenia szyny, rysy, pęknięcia, odpryski, łuszczenie beto n u [1]. W torze bezstykow ym typow ym i podkładam i są podkłady drew niane o m asie 80-100 kg, długości 2,5-2, 6 m i w spółczynnikach tarcia w granicach 0,5-0,52. P o d k ład y beto n o w e (m onoblokow e lub dw ublokow e) m ają m asę 200- 350 kg, w spółczynniki tarcia są w iększe niż dla podkładów drew nianych (np. d la typu B70W przyjm uje się w spółczynnik 0,87) [12, 21].
Stan podkładów w budow anych w to r m o żn a określić za p o m o cą w spółczynnika zużycia (3 zgodnie z zależnością [2 0]:
/? = 1 - exp {a ( t/ti - 1 )} , (2) gdzie: a - w skaźnik zależny od rodzaju konstrukcji i w arunków eksploatacyjnych
(obciążenia n aw ierzchni) i w ynoszący 5,2, t - czas eksploatacji w latach,
ti - żyw otność podkładu w latach.
N a rysunku 1 pokazano zależność w spółczynnika /3 od obciążenia drogi i trw ałości.
Zaznaczone p rzedziały w artości \3 m o żn a interpretow ać:
- pom iędzy (3=1 a lin ią A B - w ym agane bieżące utrzym anie,
- pom iędzy A B a C D - w ym iana pojedynczych podkładów i przytw ierdzeń, - pom iędzy C D a EF - w ym agane planow anie w ym iany ciągłej,
- pom iędzy E F a (3=0 - w ym iana je s t konieczna.
Z użycie i uszk o d zen ia podkładów są w początkow ym okresie niew ielkie, intensyfiku
j ą się w m iarę upływ u czasu użytkow ania. Funkcje 1 i 2 na rysunku d o ty czą p o d k ła
dów betonow ych w budow anych w naw ierzchnię o obciążeniu odpow iednio w iększym od 15 Tg/rok i m niejszym lub rów nym od 15 Tg/rok. F unkcje 3 i 4 d o ty c z ą w spółczynników zużycia podkładów drew nianych n a liniach obciążonych odpow iednio pow yżej i poniżej 15Tg /rok.
Rys. 1. W spółczynnik zużycia /3 w zależności od czasu eksploatacji podkładów Fig. 1. Wear factor (J depending on sleepers exploitation time
W pływ łuków n a zm niejszenie trw ałości podkładów drew nianych przed staw ia w zór przyjęty przez K om itet ER R I D 187 [6]:
K = : 1
p 4 ,5 -104 (1 + -
(3)
Podsypka je s t ośrodkiem , którego niew łaściw e utrzym anie zm niejsza opór przeciw działający przem ieszczeniom ram y toru. W ielkość oporu uzależniona je s t od w ielu czynników , ale przede w szystkim od rodzaju, stopnia zagęszczenia i rozm iarów w arstw y podsypki, je j stanu i tem p eratu ry otoczenia (zanieczyszczenia, działania m rozu) [12, 15], Zm iany przebiegające w podsypce, ja k na przykład: odkształcenia jej profilu, zm niejszenie się objętości i zanieczyszczenia, m o g ą pow odow ać pow staw anie odkształceń elem entów naw ierzchni i w arstw podtorza. Intensyw ność procesu odkształceń zw iększa się w raz ze w zrostem prędkości ja z d y pociągów . Z nacznie w ięk szą stabilność i sztyw ność toru zapew niają ustroje płytow e o zróżnicow anych w ym iarach oraz płytow e ustroje m onolityczne (bez podsypki).
D ośw iadczenia zw iązane z utrzym aniem naw ierzchni bezpodsypkow ych p o zw alają na w yciągnięcie następujących w ażniejszych w niosków [30]:
• W ym iana szyn m oże b y ć w y konyw ana z zastosow aniem dotychczasow ych technologii.
• N apraw a pękniętej szyny - w przypadku konstrukcji m onolitycznych - nie m oże być w ykonyw ana p o przez p ro w izoryczne połączenie łubkam i, lecz w ym aga natychm iastow ej w ym iany szyny albo n aw iercan ia otw orów na śruby łubkow e.
• N apraw ę podkładu b etonow ego, stanow iącego elem ent naw ierzchni niekonw encjonalnej, w ykonuje się przez zalew anie m a są z tw orzyw a sztucznego. N ap raw y w określonych m iejscach toru m o g ą b y ć przeprow adzone z boku toru, natom iast napraw a n a dłuższym odcinku w ym aga u su n ięcia całej konstrukcji.
• Trw ałość nośnych w arstw w ykonanych z betonu lub m asy bitum icznej ocenia się na 60 lat. Elem entam i, które zu ży w ają się szybciej, są: szyny, elem enty przytw ierdzeń i podkłady.
• W przypadku bezpodsypkow ych konstrukcji m onolitycznych podczas w ym iany naw ierzchni trzeba usunąć c a łą naw ierzchnię; w pozostałych przypadkach je s t m ożliw a napraw a na m iejscu w arstw y betonow ej lub bitum icznej, po usunięciu szyn i podkładów . Zastosow anie utw ardzonego p o d ło ża w iąże się z m niejszym kosztem utrzym ania - około
1 0% obecnych kosztów u trzym ania naw ierzchni z podsypką.
2.3. R o zjazd y
U szkodzenia rozjazdów zach o d zą szybciej niż uszkodzenia w torze z następujących pow odów [1,17]:
- w m iejscach nieciągłości toków (krzyżow nica, zw rotnica) w ystępują w ięk sze oddziaływ ania dynam iczne pojazdów ,
- do produkcji rozjazdów stosuje się stal o niższej tw ardości.
R ozjazdy są w ażnym elem entem kosztów toru. K oszt utrzym ania 1 ro zjazdu przy założeniu gęstości ułożenia rozjazdów 1 ro zjazd /l euro/torokilom etr to m głów nego o dpow ia
da kosztom utrzym ania 330 m tom . O becnie koszt w ym iany rozjazdu w ynosi m iędzy 50 a 150 tys. euro d la rozjazd ó w um ożliw iających ja z d ę po torze zw rotnym z p ręd k o ścią 30 do 70 km/h, natom iast koszt w ym iany podw ójnego rozjazdu krzyżow ego - 200 tys. euro [27].
322 J. Paw licki
3. W PŁY W P R Ę D K O Ś C I I N A C IS K U O SI NA D EG R A D A C JĘ N A W IE R Z C H N I K O LEJO W EJ
D ecydujący w pływ p rędkości pociągów i nacisku osi na degradację naw ierzchni je st oczyw isty dla specjalistów , np.: [5, 6, 8, 10, 12, 13, 16, 18, 22, 23, 24, 27, 28], jed n ak opracow anie m etody i w y b ó r m odelu, k tóry uw zględniłby w szystkie czynniki w obliczeniach trwałości, nie je s t przy obecnym stanie w ied zy m ożliw e. N ie są poznane zależności m iędzy w arunkam i utrzym ania n aw ierzchni a jej trw ałością. B ezpośredni w pływ n a degradację drogi m ają w spółczynniki dynam iczne v, które H. B ałuch [4, 6] przyjął do obliczeń tzw . trw ałości skorygowanej (krzyw a 1 n a rysunku 2). Podobieństw o ze w zorem określającym w pływ prędkości n a gęstość p o d b ijan ia toru skłoniły autora do przyjęcia w spółczynnika v w yrażonego w zorem :
v = (1 + 0,012K) 2 ' 3 . (4)
O kreślając w pływ nacisku m o żn a przyjąć, że o częstości i zakresie robót decydują naprężenia w yw ierane przez p odkłady na podsypkę, które są proporcjonalne do nacisku osi [6]. W spółczynnik w pływ u nacisków osi m a postać:
1 = 0,005Ps r . (5)
V
1,8 1,7 1,6
1,5 1,4 1,3 1,2 1,1
1 ,0
20 4 0 60 80 100 120
V [km/h]
Rys. 2. W pływ prędkości pociągów na degradację naw ierzchni [4]
Fig. 2. Train speed influence on the track structure degradation [4]
4. PO ZIO M U T R Z Y M A N IA I JA K O Ś C I W Y K O N A N IA R O B Ó T
Jakość naw ierzchni w y w iera znaczny w pływ na koszty utrzym ania dróg kolejow ych.
D latego istotną rolę w tw orzeniu w arunków dla ograniczania tych kosztów spełniają standardy jak o ści, m etody je j o cen y i narzędzia, które p o zw o lą na kontrolę stanu naw ierzchni i w ykrycie pojaw iających się w niej w ad. PK P dysponuje liczn ą g ru p ą system ów doradczych dotyczących utrzym ania i diagnostyki d róg kolejow ych. D o system ów tych n a le ż ą m ięd zy
innym i [3, 9]: System o ceny nierów ności to m (SO N IT) oraz System w spom agania oceny jakości robót naw ierzchniow ych (JA K O N ). W ielkościam i ocenianym i w torach są [2]:
odchyłki szerokości i nierów ności to m oraz w adliw ości param etryczne, syntetyczny w sk aźn ik stanu to m J oraz w skaźniki jakości param etrycznej.
W adliw ością param etry czn ą Wj w ielkości j (w zór (6)) je s t pro cen to w y udział sum y długości odcinków to m z p rzekroczonym i odchyłkam i nom inalnym i w całkow itej długości ocenianego odcinka:
W ,= - ^ 1 0 0% , (6)
' K gdzie:
Pm - długość o dcinka m (m = ł, 2, ...), na którym są przekroczone odchyłki dopuszczalne w ielkości j,
lc - całkow ita długość ocenianego odcinka.
W skaźnik syntetyczny J oblicza się ze w zom [2]:
7 = ^ + ^ +/ ; + 0 ’5^ [m m ], (7)
gdzie: Sz, Sy, Sw, Se - odch y len ia standardow e odpow iednio: nierów ności pionow ych, poziom ych, w ichrow atości i szerokości tom .
W przypadku w ystępow ania ro zjazdu n a badanym odcinku to m w skaźnik syntetyczny Jr oblicza się w edług zależności [2]:
J r = ■ (8)
(l + 0,lp ) gdzie: p - liczba rozjazdów na danym kilom etrze tom .
W skaźnikiem jak o ści param etrycznej qj w ielkości j (szerokości tom , w ichrow atości, nierówności pionow ych i p oziom ych) je s t stosunek odchylenia standardow ego tej w ielkości Sj do odchylenia standardow ego Sjw przyjętego za w zorcow e [2]:
S ,
(
9
)Przy ocenianiu robót w rozjazdach w prow adza się dodatkow o trzy k ry teria w zględnej oceny stanu naw ierzchni (odniesionej do odchyłek dopuszczalnych) [9].
Rysunek 3 przed staw ia p rzebieg w spółczynnika e charakteryzującego w pływ jak o ści na degradację. Przy w artościach J>3,5 m m , tj. przy ulegającym pogorszeniu stanie tom , w artości
€ m aleją szybciej niż w górnej części w ykresu [6],
324 J. Paw licki
1,10
1,05 1,00
0,95 0,90 0,85 0,80 0,75 0 ,70 0 ,65 0 ,60
0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 J [mm]
Rys. 3. W pływ jak o ści elem entów naw ierzchni i jakości jej utrzym ania na degradację [6] Fig. 3. Influence o f the quality o f track elem ents and o f m aintenance on degredation processes
[6]
5. PO D SU M O W A N IE
Przedstaw ione przykłady czynników m ających w pływ n a ocenę k osztów utrzym ania drogi kolejowej stanow ią n iew ielk ą część problem ów oczekujących n a rozw iązanie. Istotnym i zagadnieniam i, które w y m a g a ją dokładnego zbadania, są m iędzy innym i: zależność pom iędzy poziom em utrzym ania a obciążeniem linii kolejow ej przew ozam i, udział kosztów w poszczególnych fazach życia projektu inw estycyjnego, ale rów nież problem ów , w ydaw ałoby się, ju ż daw no rozstrzygniętych, ja k np. określenie trw ałości użytkow ania naw ierzchni tłuczniow ej lub określenie w pływ u złego stanu technicznego pojazdów szynow ych na uszkodzenia toru.
L ite r a tu r a
1. Bałuch H.: T rw ałość i niezaw odność eksploatacyjna naw ierzchni kolejow ej. W K Ł, W arszaw a 1980.
2. B ałuch H.: Jakość robót naw ierzchniow ych i m etody ich oceny. P ro b lem y K olejnictw a, z.
128, CNTK , W arszaw a 1998, s.3-39.
3. B ałuch H.: Z arządzanie ja k o ś c ią robót naw ierzchniow ych. P roblem y K olejnictw a, z. 130, CNTK , W arszaw a 1999, s. 5-24.
4. B ałuch H.: T echniczne p o d staw y określania w pływ u ruchu pasażerskiego i tow arow ego na koszty utrzym ania naw ierzchni kolejow ej. Problem y kolejnictw a, z. 134, CN TK , W arszaw a 2002, s. 3-14.
5. B aluch H.: System geom etryczno-kinem atycznej oceny stanu toru kolejow ego. P roblem y K olejnictw a, z. 136, C N T K , W arszaw a 2002, s.88-110.
6. Bałuch H.: M etoda ok reślan ia kosztów eksploatacji dróg kolejow ych. Z eszyt N aukow e Politechniki Śląskiej, z. 47, I K onferencja N aukow o - T echniczne nt. „S ystem y transportow e - teoria i prak ty k a” , G liw ice 2003, s. 125-138.
7. Bałuch M .: W pływ koincydencji nierów ności to m na w artość stosunku sił Y/Q. P roblem y K olejnictw a, z. 129, C N T K , W arszaw a 1999, s. 18-36.
8. Baluch M .: E ksploatacyjne m ożliw ości w ydłużenia cykli w ym iany szyn w lu k ach o m ałych prom ieniach. P ro b lem y K olejnictw a, z. 132, C N TK , W arszaw a 2000, s.20-37.
9. B ału ch M .: P odstaw y d róg kolejow ych. Politechnika R adom ska, W ydaw nictw o, R adom 2 0 0 1.
10. B ogacz R., Św iderski Z.: U szkodzenia eksploatacyjne szyn kolejow ych w yw ołane dynam icznym w zajem nym oddziaływ aniem pojazdów szynow ych z torem . P roblem y K olejnictw a, z. 136, C N T K , W arszaw a 2002, s. 45-63.
11.B ogdaniuk B.: System d iagnostyczny w utrzym aniu dróg kolejow ych. P roblem y K olejnictw a, z. 128, C N T K , W arszaw a 1998, s. 38-61.
12. Czyczuła W ., T ow pik K .: P roblem y m odelow ania oraz identyfikacji m odeli to m bezstykow ego. P roblem y K olejnictw a, z. 128, CN TK , W arszaw a 1998, s. 67-92.
13. D anzer P.: M etody analizy k o sztu cyklu ży cia w odniesieniu do trasy kolejow ej. T echnika T ransportu Szynow ego, n r 5, E M I-PR E SS, Ł ódź 2001, s. 35-38.
14. Felsing A., W idm ayer H .: Z użycie i uszkodzenia pow stające podczas kontaktu m iędzy kołem a szyną. P roblem y K olejnictw a, z. 119, CN TK , W arszaw a 1995, s. 100-102.
15. Frączek R.: K ształtow anie p ry zm y podsypki z uw zględnieniem trw ałości eksploatacyjnej naw ierzchni i m echanizacji prac w torach bezstykow ych. P roblem y K olejnictw a, z. 136, CNTK , W arszaw a 2002, s. 64-87.
16. Janecki R., P aw licki J .: W ykorzystanie infrastruktury transportow ej w ojew ództw a śląskiego - obserw ow ane tendencje. Zeszyt N aukow e P olitechniki Śląskiej, z. 47, I K onferencja N aukow o - T echniczne nt. „System y transportow e - teoria i prak ty k a” , G liw ice 2003, s. 73-93.
17. K orab D.: N o w oczesne rozw iązania konstm kcyjno-technologiczne w dziedzinie rozjazdów kolejow ych. P ro b lem y K olejnictw a, z. 131, CN TK , W arszaw a 2000, s. 83-
107.
18. K oriath H.: W ykorzystanie m eto d y kosztów cyklu życia (L C C ) d la tras kolejow ych DB.
Technika T ransportu S zynow ego, n r 6, EM I-PR ESS, Łódź 2001, s. 40-42.
19. M assel A.: Faliste zużycie szyn a w am nki eksploatacyjne. P roblem y K olejnictw a, z. 127, CNTK , W arszaw a 1998, s. 73-95.
20. M oravcik M .: H odnotenie pouzivatel’nosti zabudovanych p odvalov v tratiach ŻSR.
Z bom ik prednaśok 3. sem inära trat’oveho hospodärstva, Z ilin sk ä U niverzita v Żiline, Zvolen 1998, s. 33-39.
21. O lędzki E.: P o d k ład y kolejow e z fibrobetonu. Problem y K olejnictw a, z. 136, C N TK , W arszaw a 2002, s.5-21.
22. Paw licki J., O sadnik W .: Szacow anie kosztów utrzym ania odcinków linii kolejow ych.
Z eszyty N aukow e Politechniki Śląskiej, seria Transport, z. 40, G liw ice 2000, s. 85-98.
23. Paw licki J., O sadnik W .: U trzym anie d róg kolejow ych w strukturze kosztów PKP.
Z eszyty N aukow e Politechniki Śląskiej, seria Transport, z. 40, G liw ice 2000, s. 99-110.
24. R ipke B.: C ele w y liczan ia k osztów cyklu życia torów kolejow ych D B AG. T echnika T ransportu Szynow ego, n r 4, E M I-PR E SS, Ł ódź 2001, s. 42-45.
25. R om an Z.: E uropejskie p rogram y badaw czo-rozw ojow e w zakresie transportu kolejow ego. P roblem y K olejnictw a, z. 136, C N TK , W arszaw a 2002, s. 22-44.
26. Skrzyński E.: D iagnostyka podtorza. P roblem y K olejnictw a, z. 129, C N T K , W arszaw a 1999, s. 99-124.
27. Stalder O.: Porów nanie kosztów drogi kolejow ej w skali m iędzynarodow ej - projekt U IC.
Technika T ransportu Szynow ego, n r 11-12, EM I-PR E SS, Łódź 2002, s. 38-50.
28. Sysak J., red.: D rogi kolejow e. PW N , W arszaw a 1982.
326 J. Paw licki
29. Św iderski Z., G am bin W .: Pow staw anie przypow ierzchniow ych pęknięć kontaktow o- zm ęczeniow ych w szynach kolejow ych. P roblem y K olejnictw a, z. 130, CN TK , W arszaw a 1999, s. 60-79.
30. Tow pik K.: K olejow e naw ierzch n ie bezpodsypkow e. P roblem y K olejnictw a, z. 129, CNTK , W arszaw a 1999, s. 35-56.
R ecenzent: Doc. d r inż. Z bigniew G inalski
A b stra c t
O ne o f elem ents o f im proving th e railw ay carriage com petitivity on transportation m arket is decreasing the costs o f th e railw ay lines preservation. T he rise o f these costs is connected w ith rise o f vehicles p resssu re on rail and trains velocity increase. H igh-speed passenger trains and heavy goods train s cause big grow th o f deform ations and dam eges o f rail.
Characteristics o f these rail deform ations are presented in the article. T here are also described m ethods o f the railw ay su rface persistance prolongation.
