str. 1
Wrocław, 26.11.2021 r.
dr hab. Agnieszka Tubis, prof. PWr Politechnika Wrocławska
Wydział Mechaniczny
Katedra Eksploatacji Systemów Technicznych Wyb. Wyspiańskiego 27
50-370 Wrocław
RECENZJA
rozprawy doktorskiej mgr. inż. Łukasza Mórawskiego
pt.: „Prognozowanie ryzyka niezdatności pojazdów samochodowych”
Podstawa formalna recenzji: pismo Sekretarza Rady Naukowej Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych dr. inż. Grzegorza Kowalczyka, prof. ITWL z dnia 30 września 2021 r.
1. Charakterystyka pracy
Rozprawa doktorska mgr. inż. Łukasza Mórawskiego pt. „Prognozowanie ryzyka niezdatności pojazdów samochodowych” została wydana w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych w Warszawie w 2021 r. Promotorem pracy jest prof. dr hab. inż. Andrzej Niewczas, a promotorem pomocniczym dr inż. Piotr Ignaciuk.
Praca zawiera 110 stron maszynopisu. Spis literatury obejmuje 136 pozycji źródłowych.
2. Zakres tematyczny pracy
Tematyka rozprawy doktorskiej dotyczy problematyki szacowania ryzyka występowania niezdatności operacyjnej pojazdów samochodowych wykorzystywanych do świadczenia usług przewozowych. Ryzyko to odnoszone jest przez Doktoranta do kryterium skuteczności usług przewozowych, czyli reprezentuje podejście biznesowe. Z tego też względu Doktorant w swoich badaniach oprócz klasycznego podejścia do niezawodności procesowej, uwzględnia również koncepcje utrzymania ciągłości działania.
Omawiana problematyka ma istotne znaczenie zarówno poznawcze, jak i utylitarne.
str. 2
Podjęta tematyka nawiązuje do aktualnych potrzeb praktyki gospodarczej i wiąże się z procesem decyzyjnym dotyczącym wyboru marki pojazdów oraz zarządzania flotą pojazdów.
Zdatność pojazdów do świadczenia obsługi transportowej zarówno ładunków towarowych, jak i osób, odgrywa kluczowe znaczenie nie tylko dla operatorów transportowych, ale także dla przedsiębiorstw produkcyjnych posiadających własną flotę pojazdów lub korzystających z usług operatorów logistycznych / przewoźników. Ze względu na specyfikę usługi przewozowej, która charakteryzuje się zachodzeniem jednocześnie produkcji i konsumpcji tej usługi, brak jest buforów czasowych pozwalających na minimalizację skutków zakłóceń wynikających z ograniczonej dostępności pojazdu. Z tego też względu niezdatność środka transportu stanowi istotne zdarzenie niepożądane, którego wystąpienie powinno być przedmiotem analizy i prognozowania.
Opracowanie przez Doktoranta metody prognozowania ryzyka niezdatności wymagało przeprowadzenia studiów literatury z 3 obszarów: (1) jakości i niezawodności pojazdów samochodowych, (2) kosztów i efektywności eksploatacji pojazdów oraz (3) ryzyka w systemach transportu samochodowego. Przegląd publikacji z tego obszaru został omówiony w ramach pierwszych czterech rozdziałów przeglądowych, których celem była identyfikacja luki badawczej w obszarze prognozowania ryzyka niezdatności pojazdów samochodowych.
Doktorant w swoim wnioskowaniu, przygotowanym na podstawie analizy wybranych publikacji, stwierdził, że dotychczasowe badania niezdatności miały raczej charakter wstępny i polegały na „zasygnalizowaniu” pewnych zjawisk. Tymczasem zmieniające się wymagania klientów dotyczące jakości świadczonych usług, w tym wymagania związane z zachowaniem ciągłości działania, wymuszają doskonalenie dotychczasowych metod prognozy ryzyka oraz opracowanie nowych standardów klasyfikacji niezdatności operacyjnej pojazdów.
Na podstawie przeprowadzonego przeglądu literatury oraz własnych doświadczeń zawodowych Doktorant przyjął założenie, że ciągłość działania pojazdu jest głównych czynnikiem decydującym o pozytywnym wyniku funkcjonowania całego systemu przewoźnik – pojazd – użytkownik. Jednocześnie założył również, że miarą wagi zagrożenia spowodowanego niezdatności operacyjną pojazdu jest progowa wartość przychodu z wykonywania zadań przewozowych, równoważna spadkowi wartości rezydualnej pojazdu w rozpatrywanym przedziale czasu użytkowania. W związku z tym sformułowany dla pracy cel badawczy zakłada opracowanie metody prognozy ryzyka niezdatności operacyjnej samochodu w systemie antropotechnicznym: przewoźnik – pojazd – użytkownik (PPU) w warunkach rynku usług transportowych. Doktorant przyjął przy tym tezę badawczą, iż wiarygodnym wskaźnikiem ryzyka niezdatności operacyjnej pojazdu jest suma ryzyk cząstkowych ze względu na naprawy
str. 3
incydentalne, brak przychodu podczas przestoju oraz migrację użytkownika, przy czym waga zagrożeń określona jest przez spadek wartości rezydualnej pojazdu.
W rozdziale 7 przedstawiono teoretyczny opis proponowanej metodę prognozowania ryzyka niezdatności operacyjnej pojazdów. Metoda ta zakłada agregację trzech czynników, które Autor określił mianem ryzyka cząstkowego. Do ryzyka cząstkowego zaliczone zostało:
(1) ryzyko niezdatności operacyjnej, (2) ryzyko strat związanych z brakiem przychodu podczas przestoju, oraz (3) ryzyko strat związanych z migracją klienta (usługobiorcy). Każdy ze wskaźników ryzyk cząstkowych został opisany z wykorzystaniem określonych miar:
• miarę zawodności i miarę zagrożenia ze względu na uszkadzalność;
• miarę zawodności i miarę zagrożenia ze względu na brak gotowości;
• miarę zawodności i miarę zagrożenia z powodu braku zabezpieczenia ciągłości działania (migracji klienta).
W rozdziale 8 Doktorant przedstawił wyniki uzyskane w procesie badań doświadczalnych. W celu weryfikacji modelu przeprowadził on badania eksploatacyjne na grupie 40 pojazdów, reprezentujący dwie marki różnych producentów. W celu zapewnienia porównywalności uzyskiwanych wyników, do badań wytypowano pojazdy nowe, które były eksploatowane i zarządzane w ramach jednego przedsiębiorstwa. Pojazdy te zostały też wprowadzone do eksploatacji w zbliżonym okresie kalendarzowym, a początkowy przebieg eksploatacyjny w przypadku obu marek był niewielki i nie przekraczał kilku kilometrów.
Uzyskane wyniki z przeprowadzonych badań eksploatacyjnych pozwoliły na przygotowanie analizy porównawczej ryzyka niezdatności operacyjnej dla obu marek pojazdów oraz stanowiły podstawę dla przeprowadzenia dyskusji uzyskanych wyników, której efekty zostały przedstawione w rozdziale 9. W ramach tej dyskusji Doktorant określił dopuszczalną wartość ryzyka niezdatności operacyjnej, porównał kryteria bieżącej wartości rezydualnej i 50%
wartości pojazdu oraz przeprowadził analizę zmian ryzyka niezdatności operacyjnej w zależności od przebiegu eksploatacyjnego pojazdu.
Na końcu, w rozdziale 10 Doktorant podsumował całość uzyskanych wyników w ramach zrealizowanych dotychczas prac badawczych oraz wskazał możliwe kierunki rozwoju dalszych analiz. W ramach podsumowania określono również praktyczne możliwości zastosowania proponowanego podejścia w procesach decyzyjnych kadry zarządzającej flotą pojazdów w przedsiębiorstwach transportowych.
str. 4
3. Wartość naukowa pracy
Osiągnięcie głównego celu naukowego pracy oraz potwierdzenie sformułowanych tez badawczych wymagało zrealizowania szeregu celów szczegółowych, związanych z:
• usystematyzowaniem wiedzy w zakresie niezawodności i kosztów eksploatacji pojazdów samochodowych,
• opracowaniem autorskiej metody prognozowania ryzyka niezdatności operacyjnej pojazdów samochodowych oraz
• weryfikacją praktycznej użyteczności opracowanej metody w wybranym środowisku eksploatacyjnym.
W tym kontekście, za najważniejsze z punktu widzenia oceny osiągnięć naukowych Doktoranta, uważam rozdziały 7 - 9 zawierające opis opracowanej przez niego metody prognozowania ryzyka niezdatności operacyjnej oraz badania doświadczalne, w których metoda ta została zastosowana wraz z dyskusją uzyskanych wyników (41 stron).
Istotą proponowanej metodyki jest wyrażenie ryzyka niezdatności operacyjnej pojazdu poprzez sumę trzech ryzyk cząstkowych, które odnoszą się do teorii niezawodności, teorii ciągłości działania oraz efektywności eksploatacji pojazdów. Za istotne osiągnięcie Doktoranta uważam, w tym miejscu połączenie w proponowanej metodzie podejścia technicznego i ekonomicznego. Opracowana metoda bazuje bowiem na miarach ryzyka niezdatności ze względu na niesprawność techniczną, a jednocześnie odnosi się do kosztów związanych z naprawą oraz braku przychodu podczas przestoju wynikającego z naprawy. Ciekawym podejściem jest również przyjęcie spadku wartości rezydualnej pojazdu jako wagi zagrożenia.
Powoduje to jednak wymóg znajomości przez decydentów zależności spadku wartości rezydualnej pojazdu od przebiegu eksploatacyjnego, ponieważ wysokość utraty wartości jest jednocześnie wymaganym przychodem progowym według podejścia zaproponowanego przez Doktoranta.
Istotną wartość pracy stanowi również przedstawiona w rozdziale 8 implementacja metody prognozowania ryzyka niezdatności operacyjnej w rzeczywistym środowisku eksploatacyjnym. Doktorant przeprowadził badania eksploatacyjne na grupie 40 pojazdów z dwóch wybranych marek samochodowych i na podstawie uzyskanych wyników zaprezentował możliwości zastosowania opracowanej metody w procesach decyzyjnych osób odpowiedzialnych za zarządzanie eksploatacją floty samochodowej w przedsiębiorstwach transportowych. Na uwagę zasługuje również analiz zmian ryzyka niezdatności operacyjnej oraz wskaźników ryzyka cząstkowego w odniesieniu do przebiegu eksploatacyjnego ocenianych pojazdów, która została przedstawiona w ramach dyskusji wyników. Można więc
str. 5
stwierdzić, iż sformułowane wnioski końcowe oraz przeprowadzona dyskusja uzyskanych wyników z badań eksploatacyjnych potwierdziły tezę badawczą postawioną przez Doktoranta, a mianowicie że wiarygodnym wskaźnikiem ryzyka niezdatności operacyjnej pojazdu jest suma ryzyk cząstkowych ze względu na naprawy incydentalne, brak przychodu podczas przestoju oraz migrację użytkownika, przy czym waga zagrożeń określona jest przez spadek wartości rezydualnej pojazdu. Jednocześnie przedstawione wnioskowanie uzasadnia praktyczne możliwości wykorzystania proponowanej metody w:
• procesach prognozowania ryzyka niezdatności operacyjnej pojazdów już eksploatowanych, w celu ograniczenia zdarzeń niepożądanych wpływających na logistyczną obsługę klienta przez przewoźnika;
• procesach decyzyjnych związanych z rozbudową i wymianą floty pojazdów, które dotyczą porównania i wyboru marek / producentów / modeli pojazdów;
• procesach wyboru pojazdów najkorzystniejszych dla usługodawcy (właściciela) na zasadzie minimalizacji ryzyka i maksymalizacji czasu użytkowania (przebiegu eksploatacyjnego).
Wobec powyższego za najważniejszy dorobek naukowy Doktoranta uważam:
• opracowanie własnej metody prognozowania ryzyka niezdatności pojazdów;
• uwzględnienie w opracowanym modelu relacji zachodzących między składowymi procesu transportu, a mianowicie przewoźnika – pojazdu – użytkownika;
• pozytywne zweryfikowania poprawności opracowanego modelu w rzeczywistym środowisku eksploatacyjnym dla różnych marek pojazdów.
Ostatecznie należy więc stwierdzić, iż sformułowany przez Doktoranta główny cel pracy, którym jest opracowanie metody prognozy ryzyka niezdatności operacyjnej samochodu w systemie antropotechnicznym: przewoźnik – pojazd – użytkownik (PPU) w warunkach rynku usług transportowych, spełnia wymagania stawiane rozprawom doktorskim, a jego zrealizowanie oraz potwierdzenie przyjętej tezy badawczej może stanowić podstawę do wnioskowania o nadanie stopnia doktora nauk technicznych w dyscyplinie „inżynieria mechaniczna”.
str. 6
4. Sposób napisania i zredagowania pracy.
Praca jest napisana poprawnym językiem naukowym. Pojawiają się w niej pojedyncze błędy ortograficzne oraz błędy interpunkcyjne. Nie wpływa to jednak na merytoryczną stronę pracy.
Praca jest zredagowana starannie. Rysunki i tabele są celowo dobrane, dobrze dopracowane graficznie. Numeracja rysunków i tabel uwzględnia przypisanie do poszczególnych rozdziałów. W tekście zauważono tylko drobne błędy edycyjne.
Bibliografia zawiera 136 przypisów źródłowych, zawierających zarówno pozycje stanowiące klasyczną bazę dla omawianych zagadnień, jak i najnowsze pozycje opublikowane w kraju i za granicą. Wśród wykorzystanych źródeł dominują publikacje krajowe.
Wykorzystane źródła są zróżnicowane i obejmują artykuły, monografie oraz obowiązujące przepisy w postaci ustaw, regulacji prawnych oraz norm jakościowych. Niestety w prezentowanych spisie literatury nie zachowano jednolitej formy zapisu bibliograficznego.
Wśród wykorzystanych w pracy źródeł uwzględniono 2 pozycje, w których Doktorant jest współautorem.
5. Uwagi krytyczne
Zagadnieniem wymagającym wyjaśnienia jest przyjęte przez Doktoranta podejście do systemu antropotechnicznego, które nie jest zgodne z klasycznym podejściem opisywanym w literaturze. Klasyczne podejście do systemu antropotechnicznego w kontekście eksploatacji pojazdów zakłada występowanie obiektu technicznego (maszyny – pojazdu) oraz operatora obiektu technicznego (w przypadku pojazdu będzie to kierowca). Tymczasem Doktorant do systemu antropotechnicznego zalicza klienta (co jest uzasadnione w przypadku procesu eksploatacji pojazdu wypożyczonego przez klienta, ale nie jest już uzasadnione w przypadku zlecenia przez klienta przewozu ładunku do przewoźnika). Takie klasyczne podejście jest też prezentowane w źródłach literaturowych, na które Doktorant powołuje się definiując w rozdziale 1 system antropotechniczny. Niestety nigdzie w pracy nie znalazłam argumentów przemawiających za odmiennym definiowaniem przez Doktoranta systemu antropotechnicznego przy opisywanej przez siebie metodzie. Oczywiście rozumiem potrzebę wprowadzenie (uwzględnienia) klienta w proponowanym przez Doktoranta podejściu, chociażby ze względu na trzeci parametr w modelu odnoszący się do ryzyka migracji klientów, ale wymagałoby to jednak dodatkowego wyjaśnienia.
W mojej ocenie, w sposób niesatysfakcjonujący zostało zdefiniowane pojęcia jakości usług przewozowych, które z punktu widzenia opisywanego modelu jest jednak kluczowe.
str. 7
Przedstawione definicje odnoszą się jedynie do pojęcia jakości na poziomie ogólnym, a przecież specyfika usług (m.in. jednoczesność produkcji i konsumpcji) stawia szczególne wymagania przed określeniem oferowanego poziomu jakości. Z tego też względu proszę Doktoranta o wyjaśnienie, w jaki sposób definiuje pojęcie jakości usług przewozowych, zwłaszcza, że następnie wymaga ono przełożenia na wskaźniki oceny jakości dla realizowanego procesu.
We wnioskach końcowych zabrakło mi porównania proponowanej metody do innych metod znanych w literaturze, bądź stosowanych obecnie w przemyśle, tak aby móc wskazać jej przewagę lub korzyści z zastosowania względem innych podejść. Brak takiej analizy spowodował, że we wnioskach nie odnalazłam wyraźnego wskazania przez Doktoranta nowości, która została przez niego zaproponowana w opisanej metodzie.
Za słabość przedstawionej pracy uznaję brak kompleksowego przeglądu literatury międzynarodowej z analizowanego obszaru. Być może jest to powód, że w mojej ocenie luka badawcza nie została w pracy jednoznacznie zdefiniowania. Podejmując próbę identyfikacji luki badawczej Doktorant uwzględniał przede wszystkim prace polskich badaczy. Są one oczywiście bardzo istotne, nie potwierdzają jednak występowania luki badawczej na poziomie międzynarodowym. Opisując lukę badawczą Doktorant powołał się głównie na 3 publikacje anglojęzyczne, których lata publikacji to 1994, 2004, 2012. Jestem pewna, że w ostatnim 10- leciu opublikowano wiele artykułów, które powinny być przedmiotem wnikliwej analizy Doktoranta. Poprawiony przegląd literatury umożliwiłby wiarygodne określenie przewagi proponowanej metody nad istniejącymi koncepcjami oraz udowodnienie jej większej użyteczności w środowisku przemysłowym. Uważam też, że niepoprawne jest powoływanie się na normy, które zostały już wycofane, zwłaszcza jeżeli na ich miejsce zostały już wprowadzone nowe standardy (pozycja 92 w bibliografii).
Zdecydowanie należy też wskazać na brak dbałości o prawidłowe umieszczanie przypisów źródłowych przez Doktoranta. Wśród najbardziej rażących miejsc, w których zabrakło wskazania wykorzystanych przypisów źródłowych, wymienić należy:
• Opis wszystkich funkcji scharakteryzowanych na stronach 23 – 26.
• Opis metody prób warstwowych … s. 29.
• s. 50 „Najczęściej spotykany podział strat w literaturze”
• s. 21 „Inni badacze definiują ….”.
• Rysunki 2.7 i 2.8.
str. 8
Dodatkowo bardzo bym prosiła o weryfikację / ustosunkowanie się do zapisów w pracy, które wydają mi się błędnie sformułowane:
• Zapis wzoru 7.6.
• Uznanie kosztów wynagrodzenia jako kosztów zmiennych (s. 35).
• Dlaczego zdaniem Doktoranta wyrazem niezawodności procesowej jest wykonanie zadania w czasie krótszym niż założony (s. 22).
Oczywiście powyższe uwagi nie kwestionują omówionych wcześniej pozytywnych osiągnięć poznawczych i badawczych Doktoranta. Wskazują tylko na pewne słabości przedstawionego materiału badawczego i są propozycją do lepszego przygotowania tekstu do ewentualnej publikacji.
6. Podsumowanie
Mimo przedstawionych powyżej uwag krytycznych, które – jak podkreśliłam – nie dotyczą zasadniczego dorobku Doktoranta, uważam, że cel pracy ma charakter naukowy i został konsekwentnie zrealizowany. Rozprawa doktorska charakteryzuje się celowo dobraną i ważną, szczególnie do zastosowań w praktyce, tematyką. Umiejętne jej zastosowanie przez przedsiębiorstwo pozwoli menedżerom lepiej prognozować ryzyko niezdatności operacyjnej pojazdów wykorzystywanych w posiadanej flocie transportowej oraz wspierać może podejmowane przez nich decyzje zakupowe w odniesieniu do doboru nabywanych marek pojazdów.
Podsumowując ocenę rozprawy doktorskiej stwierdzam, że:
• praca stanowi oryginalne rozwiązanie zagadnienia naukowego,
• Doktorant wykazała się umiejętnością samodzielnego prowadzenia pracy naukowo- badawczej,
• Doktorant opanowała ogólną wiedzę teoretyczną w zakresie planowania obiektów przemysłowych.
Wobec powyższego uważam, że rozprawa doktorska mgr. inż. Łukasza Mórawskiego pt. „Prognozowanie ryzyka niezdatności pojazdów samochodowych” spełnia ustawowe wymagania stawiane rozprawom doktorskim oraz mieści się w dyscyplinie inżynieria mechaniczna. Wnoszę, więc o przyjęcie rozprawy i dopuszczenie jej do publicznej obrony.
