I
VERKEERSWATERBOUWKUNDE DEEL A
onder redactie van Prof.ir. L. van Bendegom
voorlopige uitgave
december 1969
INHOUDSOPGAVE
DEEL A
----==
Hoofdstuk 1, Inleiding
Hoofdstuk 2. De vervoersobjecten par. 2.1. Algemeen overzicht
2.2. De ontwikkeling van de moderne goederen- behandeling
2,3. Het personenvervoer
2.3. Het goederenvervoer
Hoofdstuk 3. De vervoersmiddelen par. 301• Inleiding
3.2. Zeeschepen
303. Binnenschepen
3.qo Kustvaartuigen
3.5, Bijzondere scheepstypen
3.6. Overige vaartuigen en drijvende werktuigen
DEEL B
=a===_
Hoofdstuk q, De vervoersw'egen par. q.l. Inleiding
q,2. Eigenschappen van de vervoerswegen
q.3. Hulp aan de scheepvaart
q,q. Rivierwerken ten behoeve van de scheepvaart
Scheepvaartkanalen
4.5.1. Inleiding
4.5.2. Interactie schip en weg 4.5.3. Dwarsprofiel
4.5.4. Oever en bodemverdedigingen 4.5.5. Lengte profiel
4.5.6. Schutsluizen 4.5.7. Tracé
4.5.8. Capaciteitsbepaling scheepvaartkanalen
DEEL C
---
Hoofdstuk 5. De vervoersknooppunten par. 5.1. Inleiding, geschiedenis
5.2. Planologie en situering 5.3. Opslag en overslag
5.4. Functionele indeling van havens
5.5. Verdere uitrusting en beheer van havens
5.6. Havenindeling naar de situering en de verbinding
met de vervoersweg.
Wede in verband met de veelvuldig geuite wene om naast of in plaats van colleges ook handleidingen beschikbaar te stellen ten behoeve van kennisoverdracht is besloten tot uitgifte van deze handleiding verkeerswaterbouwkunde. Deze handleiding volgt niet geheel en al het eerder gegeven college over dit onderwerp. Ver- schillende inkortingen, veranderingen en aanvullingen dienden te worden aangebracht, waaraan door de verschillende medewerkers in de leerstoel Algemene en Verkeerswaterbouwkunde een aandeel is geleverd.
In verband met de gewenste spoed was het niet mogelijk om de stof volledig en evenwichtig af te stemmen op de civiele student.
Enigermate is al rekening gehouden met de thans in uitvoering zijn- de onderwijsherziening waarbij te verwachten is dat het vak ver- keerswaterbouwkunde in de eindstudie zal worden gegeven voor een deel van de studenten afstuderend in de sectie waterbouwkunde en hydrologie en in de sectie planologie en verkeerskunde. Aange- zien de o_vang en inhoud van deze toekomstige eindstudie nog niet is vastgesteld, en eerst in de cursus 1971-1972 of 1972-1973 ge- realiseerd moet worden, draagt de handleiding een voorlopig karak- ter en ia de oplage beperkt gehouden. Gehoopt wordt oa over om- streeks twee jaar met een verbeterde uitgave te komen. Daarv66r zal echter eerst besloten moeten worden of verschillende onderwer- pen, van belang voor de waterbouwkundige of voor de verkeerskundige, nader behandeld moeten worden in deze algemene handleiding of in speciale keuzevakken. Genoemd kunnen worden onderwerpen betrekking hebbende op het vervoermiddel (het schip), de overslagmiddelen, hydraulische verschijnselen (retourstroom, scheepsgolven, enz.), capaciteitsberekeningen in havens (kaden, kranen, loodsen, empla- cementen, enz.). Deels zijn of worden deze uitgewerkt in afzonder- lijke dictaten of colleges.
Gehoopt wordt echter dat ook deze voorlopige uitgave reeds in een zekere behoefte zal voor:zien.
Delft, december 1969
L. van Bendegom
- 1 -
Hoofdstuk 1 Inleiding
De verkeerswaterbouwkunde -de techniek van het vervoer en verkeer te water op de waterwegen en in de havens- heeft zo- als het woord reeds aangeeft twee aspecten: een verkeerskundig aspect en een waterbouwkundig aspect. Men kan bij de behandeling het zwaartepunt leggen op het ene dan wel op het andere aspect.
Wordt het gezien als een facet van waterbouwkunde dan dienen ver- keerstechnische gegevens en eisen van schepen en scheepvaart als randvoorwaarden bij het opzetten van dit waterbouwkundig object.
Zwaartepunten bij dit object liggen dan op het gebied van de me- chanica's (theoretische-, toegepaste-, vloeistof- en grond-), materiaalkunde en constructieleer, algemene- constructieve- en kuetwat er-bouwkunde , \fordtde verkeers~aterbouwkunde daarentegen gezien als een onderdeel van de verkeerstechniek, dan geeft de waterbouwkunde een aantal randvoorwaarden; maar dan komen ver- schillende andere aspecten van de verkeerskunde naar voren. Ui- teraard behoort hiertoe inzicht in de andere mogelijkheden van vervoer met hun vervoermiddelen en vervoerswegen; verder de ver- voers- en verkeerseconomie, de psychologie van het samenspel mens-vervoer-middel-vervoersweg, de bedrijfsexploitaite van het vervoer, de regeling en beheersing van het verkeer, de verkeers- veiligheid, de juridische aspecten -ook internationaal- van het vervoer en verkeer, en ook polttieke aspecten zoals tarieven, be-
scherming, belasting, enz.
In de personeelsbezetting van grote vervoersbedrijven, ha- vens en overheidsdiensten treft men veelal zowel verkeerskundi- gen als waterbouwkundigen aan die elkaar aanvullen en enigermate van elkaars werk op de hoogte zijn, en die bovendien allerlei
specialisten op eerdergenoemde deelgebieden met begrip moeten kunnen raadplegen.
Het doel van dit dictaat is nu om de verkeerskundigen in-
zicht te geven in waterbouwkundige vraagstukken die met de ver-
keerswaterbouwkunde samenhangen; voor een gesprek met waterbouw-
kundigen dient dit voldoende te zijn. Voor de waterbouwkundigen
beoogt dit dictaat een basis te geve~ voor latere verdieping.
Het zwaartepunt ligt dan ook niet op de verkeerskundej daarvoor moge worden verwezen naar de colleges verkeerskunde.
De verkeerskunde, waartoe de verkeerswaterbouwkunde be- hoort, is een noodzakelijk onderdeel van de planologie, de weten-
schap die de basis moet vormen voor de techniek van de ruimtelijke ordening. De verkeerstechniek heeft hierin de taak om oplossin- gen te geven waardoor op verantwoorde wijze voldaan kan worden aan de vervoersbehoefte tussen de verschillende facetten van menselijke activiteiten. Het is echter niet zo dat bij een plano-
logisch onderzoek de verschillende facetten achtereenvolgens aan de orde komen, dus bijvoorbeeld eerst het facet werken en produ- ceren, daarna wonen, enz., waarna tenslotte de vervoersbehoefte naar voren komt. In dat geval zou geen samenwerking tussen de verschillende facet-onderzoekers nodig zijn. Alles hangt echter met alles samen; er is steeds terugkoppeling nodig. Als voorbeel- den kunnen worden genoemd de onderzoekingen welke van Nederland- se zijde gedaan zijn betreffende de gewenste ontwikkeling van havens in Mexico en Turkije. Bij een dergelijk onderzoek is niet primair en onwrikbaar gegeven de noodzakelijke ontwikkeling van bepaalde ge- bieden (delfstoffen, landbouw, industrie) waarvoor de meest ge- eigende haven moet worden gezocht. Ook niet het andere uiterste, de primaire keuze van de plaats voor havenontwikkeling waaruit dan de mogelijk geworden ontwikkeling van bepaalde gebieden volgt.
Het is een samenspel steeds van beide facetten, welke gelijktij-
dig bezien moeten worden omdat zij elkaar beinvloeden. Een voor-
beeld is ook het ontwerp van een project voor de Main-Donauverbin-
ding met behulp van te kanaliseren zijrivieren en kanaalverbinding
over de waterscheiding. Bij de vele schetsplannen diende steeds de
planologische zijde mede in beschouwing te worden genomen. Wat is
de betekenis van een dergelijke waterweg voor bepaalde gebieden en
steden, welke ontwikkelingen zijn mogelijk of gewenst, en wat voor
nieuw vervoer ontstaat hierdoor. Daarom zal men bij pet ontwerpen
van een waterweg of een haven steeds bijzonder
- 3 -
kritisch moeten staan tegenover van te voren verschafte gegevens over verwachte omvang van het vervoer. Ten aanzien van een der- gelijk planologisch onderzoek moge worden verwezen naar het colle- ge planologie.
Ook bij het ontwerp van een verkeerswaterbouwkundig project zal het onderzoek vaak in teamverband geschieden. Dit geschiedt niet door planologen, want deze bestaan niet. Het geschiedt door onderzoekers afkomstig uit diverse disciplines, die in hun dis- cipline planologisch ontwikkeld zijn. Dus planologische econo- men, sociologen, landbouwkundigen, bouwkundigen, enz., en ook ci- vielen. Niet steeds zijn alle facetten vertegenwoordigd; het kan zelfs voorkomen dat ~In facet sterk domineert terwijl over andere facetten het inwinnen van informatie voldoende wordt geacht.
Het multi-disciplinaire karakter van het project mag ook dan niet uit het oog worden verloren. Het belang hiervan wordt door sommi- gen zo groot geacht dat wel voorgesteld is het onderwijs hier ge- heel op te richten, dus van de aanvang af zogenaamd project onder- wijs te geven in plaats van vakonderwijs. Dit geeft inderdaad een breder inzicht maar gaat ten koste van de diepte.
In de afdeling der weg- en waterbouwkunde is daarom een tussenop-
lossing gegeven waarbij eerst fundamentele en basisvakken en ver-
volgens toegepaste vakken vrij diepgaand worden behandeld. Daar-
na komt pas het projectwerk in het 5e studiejaar - en in de toe-
komst wellicht op kleinere schaal in eerdere jaren - waarbij ten
behoeve van dit project verschillende onderwerpen meer diepgaand
kunnen worden gestudeerd. Dit projectwerk kan door éln student
of door een groep worden verricht; in elk geval moet in de zoge-
naamde richting a bij een project op het gebied van de verkeers-
waterbouw steeds een planologisch naast een technisch vooronder-
zoek worden verricht. Uitdrukkelijk wordt het woord "naast" ge-
bruikt want het komt nog te veel voor dat het planologisch voor-
onderzoek vooruitloopt op het~chnisch vooronderzoek. Tot het
planologisch vooronderzoek behoren dan onderwerpen als: plaats-
gevonden en mogelijke of wenselijke ontwikkelingen van het be-
treffende gebied, mogelijke ontwikkelingen als gevolg van ver- betering van het vervoer, het afzuigen van vervoer uit nabij- gelegen gebieden, bijzondere eisen die de streek stelt (recre- atie, natuurschoon), andere belangen die gediend kunnen worden (waterhuishoudkundig, waterkracht, bevloeiing) of die geschaad kunnen worden (verkeerswegen, landbouw, vervuiling), enz.
Bij dit planologisch vooronderzoek is de grootste moeilijkheid vaak het zich beperken tot die zaken die van belang zijn. Al gauw dreigt een dergelijk onderzoek uit te groeien tot een min of meer uitvoerige, en vaak deels onnodige scriptie over land, volk en cultuur.
Bij het technisch vooronderzoek, dat meestal veel sterker kwantitatief gericht kan zijn, gaat het om topografische en hy- drografische, hydrologische en metereologische gegevens, beschik- bare materialen en gebruikelijke methoden, mogelijke aanvoerwe- gen, enz.
Pas nadat beide vooronderzoeken voltooid en met elkaar in overeenstemming zijn kan een schetsplan verder worden uitge- werkt en gedetailleerd. Ook dan kan bij verdere technische ver- dieping nog blijken dat ingrijpende wijzigingen in dit plan no- dig zijn. Als deze moeilijkheden reeds direct bij de aanvang voor- zien kunnen worden, kan reeds in een vroeger stadium een deelon- derzoek op dat gebied plaatsvinden.
Een grote moeilijkheid bij het ontwerpen van een verkeers-
waterbouwkundig werk is bijna steeds het extrapoleren naar de toe-
komst van de vervoersbehoefte, en de fasering van de opeenvolgende
uitbreidingen van het object. De sluis in het Amsterdam-Rijnkanaal
te Wijk bij Duurstede behoefde reeds na 20 jaar dienst verdubbeling,
de sluizen in het Julianakanaal na 30 jaar, in de Maas na 40 jaar,
terwijl de Oranjesluizen in het Buiten-IJ echter nog niet dringend
uitbreiding behoeven. Dit wil echter nog niet zeggen dat de ene
ontwerper een foutieve fase-
- 5 -
ring gaf, of de andere een goede. Slechts een economische opti- malisatie berekening kan aangeven welke de juiste fasering is.
Bovenal is het echter de onzekere toekomst welke een rol speelt.
Daarom dient bij het ontwerp niet alleen rekening te worden ge- houden met mogelijke latere uitbreidingen maar moet hierin voor- al flex"abilitei t zitten omdat de inzichten zich kunnen wijzigen •
De stelling "alles • hangt met alles samen" geldt niet alleen
voor de verschillende planologische facetten; het geldt ook voor het onderdeel van de verkeerstechniek dat in dit dictaat behandeld wordt; de verkeerswaterbouwkunde. Een behandeling vol- gens de geschiedkundige ontwikkeling zou het verband tussen de verschillende onderdelen kunnen leggen. Hoewel hierover nog wel iets gezegd zal worden in deze inleiding is loskoppeling van ~e voor de civiel belangrijkste onderdelen nodig ter wille van een- voud en overzichtelijkheid. De onderwerpen die dan van het mees- te belang zijn kunnen als volgt worden gegroepeerd: de vervoe"rs- objecten, de vervoersmiddelen, de vervoerswegen en de vervoers- knooppunten.
In het hoofdstuk over de vervoersobjecten (personen, stuk- goederen, massagoederen, massastukgoederen, enz.) wordt het verband dat bestaat met de vervoersmiddelen en de vervoersknoop-.
punten benadrukt.
De vervoersmiddelen (schepen en scheepvaart) komen in
hoofdstuk 3 ter sprake doch alleen voorzover van belang voor de civielingenieur.
Voor de waterbouwkundige ligt uiteraard het zwaartepunt op de vervoerswegen (zeëen, meren, rivieren en kanalen). Dit is in feite een toepassing van de algemene waterbouwkunde, waarbij als randvoorwaarden punten uit hoofdstuk 3 dienen.
Tenslotte worden in hoofdstuk 5 de vervoersknooppunten
(havens en overslag van vervoersobjecten) vrlJ summier behandeld.
Dit onderwerp is niet alleen van belang voor waterbouwkundigen maar voor allen die zich met planologische vraagstukken bezig- houden. Behalve als overslagplaats heeft de haven namelijk ge- leidelijk zijn andere functie van stapelplaats gewijzigd in in- dustriecentrum, de plaats waar steeds meer de industrialisatie- kern van een heel gebied gestalte krijgt.
Alvorens naar deze onderwerpen over te stappen zullen eni- ge opmerkingen worden gemaakt over de geschiedkundige ontwikke- ling van het vervoer te water, over de huidige toestand en een mogelijke toekomst. Dit biedt de mogelijkheid om de factoren te behandelen die bij het vervoer te water een rol spelen, en de specifieke kenmerken van dit vervoer te leren kennen.
Tot aan het begin van het industriele tijdperk vormde het transport te water de enige mogelijkheid om op grote schaal goe- deren te vervoeren. De industrialisatie met zijn behoefte aan grote hoeveelheden grond- en brandstoffen, en de opkomst van de stoomboot gaven hieraan nog een stimulans. Tezelfdertijd zien we echter de opkomst van de spoorwegen, die in de beginne als "fee- ders" dienst deden voor de scheepvaart. Dit is nog steeds het ge- val voor een deel van de zeescheepvaart en de coastervaart, en zelfs voor een klein deel van de binnenscheepvaart. Voor de bin- nenscheepvaart werd het spoorwegtransport echter spoedig een grote concurrent; de spoorwegen volstonden namelijk niet met de aanleg van aan- en afvoerwegen naar -envan de grote rivieren, maar be- gonnen al spoedig met de aanleg van lijnen langs de rivier, soms zelfs aan beide zijden van de rivier. Bekende voorbeelden zijn te zien bij grote rivieren als de Mississippi, de Ganges, de Rijn.
Langs de Mississippi werd dit een bijna dodelijke concurrentie-
strijd waarbij de spoorwegen in het voordeel waren doordat zij
een deel van de toevoer en afvoer in handen hadden. Deze strijd
werd zeker lang niet altijd op faire wijze gevoerd; tenslotte
greep dan ook de regering in en werd een min of meer kunstmatig
- 7 -
evenwicht ingesteld. Dit werd bereikt door tariefbepalingen, door directe finantiele steun, of door indirecte steun, zoals het be- schikbaar stellen van grond voor spoorwegen of het maken van ver- beteringswerken in rivieren.
Een dergelijk ingrijpen geschiedde niet ten aanzien van het transport langs de Ganges; het gevolg was de ondergang van de ri- vierscheepvaart, welke zieh nog steeds niet hersteld heeft. Ook
langs de Rijn heeft een dergelijke strijd zich afgespeeld; hier werd weer door ingrijpen een zeker evenwicht bereikt. Hierbij is het personenvervoer geheel overgenomen door de spoorwegen, het stukgoederenvervoer is gemengd over beide vervoersmiddelen, het massagoederenvervoer blijft in overheersende mate de scheepvaart- weg prevaleren.
Ook in onze tijd worden nog steeds tariefbepalingen ge- maakt welke beogen een evenwicht of een verschuiving te bewerk- stelligen. Zo was bij de rentabiliteitsberekening van het Twen- tekanaalproject uitgegaan van de veronderstelling dat de groei- ende kolentransporten uit Limburg naar dit industriegebied te water z.oudenplaatsvinden. Toen het kanaal werd opengesteld ver- laagde de spoorwegen echter haar tarieven voor kolentransport zo- dat het vervoer per spoor bleef gaan. Men kan nog zeggen dat dit uit een algemeen oogpunt acceptabel was omdat de samenleving hier- mee gediend is. Wellicht kan men dit ook zeggen van Duitse Maat- regelen die beogen het spoorwegvervoer te helpen. Een voor de samenleving minder acc~ptabel voorbeeld is dat van het aard- notenvervoer in Nigeria vanuit Noord-Nigeria naar de kusthavens.
Dit vervoer kan plaatsvinden geheel per spoor, maar een andere mogelijkheid-is een kort spoorwegtraject naar de rivier de Ni- ger, en vervolgens per schip naar de zeehavens in de delta.
Dit laatste zou goedkoper zijn maar de spoorwegen hebben hun
tarieven op het korte traject naar de rivie! zo hoog gesteld dat
het totale vervoer langs deze gecombineerde spoor-waterweg duur-
der is. Dit is dus een tariefbepaling die niet voor het hele
spoorwegtraject geldt en schadelijk is voor de algemene economie van het land.
Na de eerste wereldoorlog beginnend, maar na de tweede wereldoorlog sterk opkomend is het wegvervoer de grote concur-
rent geworden van het binnenwater- zowel als het spoorwegver- voer, uiteraard niet van het zeevervoer. Ten aanzien van het korte afstand vervoer, waarbij de ton-kilometer prijs een onder- geschikte rol speelt vergeleken bij de kosten van één of twee- maal extra overslag heeft het wegvervoer, met zijn mogelijkheid om van huis tot huis te vervoeren, het vervoer te water wegge- vaagd. Op de middenafstanden is er een scherpe concurrentie waar- bij het wegvervoer, vooral ten aanzien van stukgoederen nog ter- rein wint. Op de lange afstand is ook enige winst van het wegver- voer maar is de invloed van dit wegvervoer relatief nog niet
<>
groot als er goede scheepvaartverbindingen zijn.
Een volgende klap werd het vervoer te water, en ditmaal in het bijzonder het zeetransport, toegebracht door de snelle opkomst van het vliegtuig, en in het bijzonder door de intercon- tinentale verbindingen met vliegtuigen met straalaandrijving.
Het personenvervoer per schip werd op deze verbindingen vrijwel
tot nihil teruggebracht, en de nog bestaande grote passagiers-
schepen kunnen alleen nog een schijn van rentabiliteit geven,
indien zij een deel van het jaar worden ingezet voor vacantie-
trips. In verschillende gevallen moet daar dan nog financiele
steun van de overheid bij, een steun die wellicht mede ingegeven
is door prestige en militaire overwegingen. Door het ontbreken
van deze steun is een deel van de Nederlandse passagiersschepen
reeds in buitenlandse handen overgegaan. Een uitzondering hier-
op vormen de ferryschepen, die passagiersaccomodatie moeten heb-
ben omdat zij niet alleen vrachtauto's vervoeren maar ook pas-
sagiers met vacantie die hun auto meenemen. Dit is echter korte
afstand vervoer. Ten aanzien van het zeevrachtvervoer kan wor-
den opgemerkt dat het vervoer per vrachtvliegtuig wel snel toe-
- 9 -
neemt doch alleen ten aanzien van kostbare, urgente of snel be- dervende goederen, en dat van een werkelijke bedreiging van het zeetransport geen sprake is. De factor honderd tussen de ton- kilometer vrachtprijzen van beide categoriën is hiervoor de hoofdoorzaak.
Een laatste klap is aan de scheepvaart toegebracht door het buistranspcrt" thans nog voornamelijk transport van oliepro-
dukten. In Noord-Amerika heeft deze wijze van transport reeds grote afmetingen aangenomen, maar ook in Europa is er een sterke toename te zien. Het vervoer per tanker op de Rijn wordt steeds meer overgenomen door de pijpleidingen, terwijl de schepen wor- den ingezet voor distributie van dieprodukten. Voor de zeevaart is dit buisvervoer nog niet belangrijk al zijn er reeds enkele buisverbindingen welke zeetransport overbodig maken.
Men kan zich afvragen waarom in het verleden - en ook nu nog - vele regeringen hebben ingegrepen indien door concurrentie een verkeerscategorie ten onder dreigde te gaan. Dit geldt niet al-
leen voor landen met een geleide economie maar ook voor landen als de V.S. waar "free enterprise" wordt gepropageerd. Een belang- rijk motief is dat door het wegvallen van concurrentie een mono- poliepositie ontstaan, welke kan leiden tot verboging van tarie- ven, gebrek aan service, en veroudering in p~ats van ontwikke-
ling. Een ander belangrijk motief is dat op bepaalde gebieden el-
ke categorie een eigen taak heeft en dat zij in vele gevallen el-
kaar ·aanvullen. In verschillende landen zou bovendien een verkeers-
chaos ontstaan indien een verliesgevende categorie zou worden opge-
heven (bijv. openbaar railvervoer in,Nederland). Ten aanzien van
het huidige transport te water kan worden opgemerkt dat dit in
vele landen stijgende is. Dit geldt in elk geval voor het zee-
transport dat weinig concurrentie ondervindt. Doch ook het trans-
port op de binnenwateren stijgt over het algemeen, althans in ab-
solute zin. In percentage van het totale binnenlandse transport is
op vele plaatsen enige afname te constateren, over het algemeen
ten bate van het wegvervoer en het buisvervoer. In Nederland, dat door zijn topografische gesteldheid bijzonder geeigend is voor watertransport, bedraagt het aandeel van het binnenlands ver- voer te water in het totale interlocale vervoer omstreeks 50~
(in ton-km), met het grensoverschrijdende vervoer inbegrepen zelfs belangrijk meer. In een land als de Verenigde Staten van Amerika is dit percentage uiteraard lager (10~), maar is in absolute cij- fers toch nog groter dan Nederland. In de U.S.S.R. is dit percen- tage nog minder (± 3~).
Het is bijzonder moeilijk een voorspelling te doen over de toekomstige ontwikkeling, zowel voor die gebieden die reeds een uitgebreid verkeersnet bezitten als voor de ontwikkelings- landen waar in vele gevallen het verkeer nog nauwelijks op gang is gekomen. Dit zal, naast nieuwe vindingen en ontwikkelingen op verkeerstechnisch gebied, afhangen van de typische kenmerken van de verschillende verkeerstechnieken, en de factoren die in een land aanwezig moeten zijn voor de ontwikkeling van de ene of de andere verkeerstechniek.
Over mogelijke ontwikkelingen en de typische kenmerken en bepalende factoren van het vervoer te water kan het volgende worden opgemerkt. Bij het beschouwen van de mogelijkheid en aan-
trekkelijkheid van watertransport spelen in de eerste plaats de typische eigenschappen van het schip en de scheepvaart een rol.
Hiermee in verband staan de eigenschappen van de waterwegen en de mogelijkheden om deze aan te passen aan de eisen van de scheep- vaart. Hiertegenover staan de eisen welke de ~erschillende soorten vervoersobjecten stellen. Allereerst daarom iets over schepen en scheepvaart.
De meest kenmerkende eigenschappen van het schip is de ge-
lijkmatige ondersteuning door de opwaartse druk van het water zon-
der de hulp van assen, wielen of vleugels. Dit betekent een rela-
tief goedkope constructie en een vrijwel onbeperkte mogelijk-
- 11 -
heid tot vergroting van de laadcapaciteit. De nuttige lading kan dan ook groot zijn ten opzichte van het dood gewicht en kan bij grotere schepen oplopen tot ~ 1 5 op 1. Dat de laadcapaciteit van schepen vrijwel onbeperkt kan worden opgevoerd toont de ont- wikkeling van de tankers, waarbij ontwerpen in voorbereiding zijn .et een laadcapaciteit van 500.000 1 é'n millioen ton. Beperking van dit laadvermogen is niet in de eerste plaats een constructief vraagstuk maar een restrictie gegeven door de waterweg of de ha- ven. Voor de binnenscheepvaart betekent deze restrictie veelal een minder gunstige constructie door de relatief kleine diepte.
Indien deze verhouding te ongunstig zou worden kan men beter kleinere eenheden nemen en deze tot grote eenheden samenvoegen (duvconvooien). Een grote laadcapaciteit heeft verder het grote voordeel van lage personeelsbezetting per ton lading, terwijl de beschikbare ruimte en faciliteiten voor het personeel groot kun- nen zijn. Tegenover het voordeel van grote, ongebroken lading- eenheden staat het nadeel dat de schepen niet steeds voldoende vracht kunnen krijgen, en de eis van grote los- en laadcapaci-
teit in de haven.
Het schip beveegt zich door het medium water, waarbij de weerstand - afgezien van de" vormweerstand - evenredig is met de snelheid in het kwadraat. Deze weerstand is uiteraard veel groter dan de luchtweerstand bijv. van de spoorwegen. Weliswaar komt bij deze laatste nog de weerstand van de assen, enz., maar deze is li- neair met de snelheid. Dit betekent dat de weerstand bij toenemen- de snelheid voor schepen veel sneller oploopt voor andere vervoers- middelen. Beperkingen in de afmetingen van het vaarwater geven nog.
een extra weerstand welke snel oploopt. Vervoer te water is daar- om alleen economisch concurrerend indien de snelheid niet hoog be- hoeft te zijn. De capaciteit van het voortstuwingsmechanisme kan dan klein blijven, en het brandstofverbruik redelijk.
Hiermee in verband staat de manoeuvreerbaarheid. Deze is niet
bijzonder gunstig, ook door de schroef en de roeren al zijn hier-
in reeds belangrijke verbeteringen gebracht. Meestal is het echter
nog zo dat een schip een zekere snelheid ten opzichte van het water moet hebben om bestuurbaar te zijn, terwijl de remweg groot is evenals de vereiste strookbreedte. De bestuurbaarheid van de schepen wordt verder ongunstig beinvloed door storingen in het langs het schip terugstromend water. Kruisend en inhalend verkeer, onregelmatige oevers, dwarsstromingen, enz. hebben dan ook een ongunstige invloed. Een "waterberm" tussen de verkeers- stroken onderling en de oever is dan ook steeds nodig. Om laats- genoemde redenen kan het ook nodig zijn dat op verschillende plaatsen sleepboothulp wordt verleend (zeesc~epen in havens, binnenschepen in stroomversnellingen). Uit het bovenstaande zien we dat schepen op verschillende punten in het nadeel zijn verge- leken bij andere vervoersmiddelen. Het voordeel van groot laad- vermogen moet dan ook in verschillende gevallen de gunstige door-
slag geven. Echter kunnen het ook de vervoerswegen zijn die een beslissing ten gunste van het watertransport geven.
Over de zeevaartwegen behoeft weinig te worden opgemerkt, ook al omdat er meestal geen alternatief vervoer is. Klimatolo- gische factoren kunnen uiteraard van invloed zijn op de keuze van het schip (stormen, golfslag). De zeediepte is over het al- gemeen nog geen factor al beginnen hier en daar diepten maat- gevend te worden (tankervaart in de Noordzee, toegang haven New York). Het dominerende punt is meestal de haventoegang en de capaciteit van goederenoverslag. Verbetering hiervan is technisch altijd mogelijk, echter niet altijd economisch verantwoord.
Een binnensc.heepvaartweg zou zo veel mogelijk aan de vol- gende eisen moeten voldoen: voldoende diepte en breedte gedurende een groot deel van het jaar en in elk geval in de periode van groot aanbod van goederen; niet te scherpe bochten en niet te sterk mean- derend in verband met de grote lengte ontwikkeling; niet te grote stroomsnelheden dit zowel in verband met de opvaart (P.K. IS) als de afvaart (uit de bocht slingeren van de grote scheepsmassaIs);
geen stroomversnellingen of watervallen; geen andere hindernissen
- 13 -
gedurende een te lange periode (ijs, mist, boomstammen, vegetatie);
waterverbindingen van het beginpunt tot het eindpunt van het goe- derentransport. Aan de eindpunten tenslotte een stabiele, snelle veilige overslag van de goederen.
Meren en natuurlijke rivieren zullen slechts zelden aan al deze verlangens voldoen. Indien zij dit wel doen dan is voor goe- deren die geen grote snelheid van transport v r-agen de wat.e rwe g steeds de voordeligste, voordeliger dan de spoorweg en veel voor- deliger dan de landweg. Sociaal economisch zal men bij de verge- lijking moeten incalculeren het renteverlies door het tijdverlies tijdens het transport. Bij massagoederen als kolen en erts speelt dit slechts een kleine rol. Soms is zelfs personenvervoer goed- koper of zelfs aangewezen, bijv. in delta's waar de aanleg van wegen en spoorwegen zeer kostbaar is.
In vele gevallen zal de natuurlijke rivier niet kunnen vol- doen aan alle eisen. Dit kan afhangen van de topografie: te klein stroomgebied van de rivier waardoor te klein dwarsprofiel, te sterk verhang dus te grote snelheden; of van de geologie: stroomver-
snellingen; of van de klimatologie en hydrologie: ijs (Canada), langdurige droogte (tropen). In vele gevallen is verder een na- tuurlijke waterweg niet overal waar vervoer nodig is; dan moet een kanaal worden gemaakt of de goederen overgeslagen in een an- dere verkeerscategorie. Dit extra overslaan betekent extra kosten, minder zekerheid van vervoer, meer complicatie.
Voor alle kwalen van een aanwezige waterweg als ook het
ontbreken van een waterweg is wel een remedie te vinden maar dit
kost geld. Er wordt wel eens gezegd dat de binnenscheepvaart
zich alleen kan handhaven omdat de kosten van de weg niet door-
berekend behoeven te worden zoals bij een spoorweg en een land-
weg. Hier is iets van waar maar men vergeet dan licht dat een
rivier en een kanaal in vele gevallen multi-purpose projecten
zijn die ook andere belangen dienen. Zo is de regulering van de
Rijntakken niet uitgevoerd ten behoeve van de scheepvaart maar in de eerste plaats ten behoeve van de hoogwaterbeveiliging (ijsdam- men). De kanalisatie van de Nederrijn heeft als hoofdmotief de waterhuishouding van het IJsselmeer. Vele van onze kanalen dienen in de eerste plaats ontwatering of wateraanvoer. Daarom zal ook degene die een project op het gebied van de verkeersbouwkunde moet onderzoeken, direct dienen na te gaan of hij dit project met andere belangen kan combineren teneinde de lasten van de te ver.beteren of aan te leggen waterweg niet alleen te laten druk- ken op de scheepvaart.
Het bovenstaande zou de indruk kunnen geven dat het deel
van het watertransport dat op de binnenwateren plaats vindt, geen
toekomst heèft en dat de schrijver van deze inleiding de doods-
klok luidt over zijn eigen vakgebied. Afgezien van het feit dat
dit zeker niet geldt voor het massatransport, en voor het trans-
port in ontwikkelingslanden waar wel de potentiele waterweg maar
niet de spoor- of landweg beschikbaar is, mag het ook niet ge-
zegd worden voor transport van stukgoederen in verkeerskundig
hoogontwikkelde landen. Het binnenschip, en de integratie ervan
met de goederen en de overslag is, wellicht door de lange domi-
nerende positie, niet achtergeraakt in ontwikkeling. Deze ont-
wikkeling gaat echter thans in een zodanig tempo dat de toekomst
nog vele verrassingen in petto kan hebben. Zo hoort het ook,
gezonde concurrentie met andere vervoerscategoriën, welke een
stimulans geven tot efficiënter vervoer.
- 15 - Hoofdstuk 2
De vervoersob,jecten
INHOUD
2.1. Algemeen overzicht blz. 16
2.2. De ontwikkeling van de moderne goederen- " 18
behandeling
2.3. Het personenvervoer " 33
2.4. Het goederenvervoer " 43
2.4.1. Het stukgoed " 52
2.4.2. Het massagoed ." 91
2.4.3. Het massa-stukgoed " 99
2.1. Algemeen overzicht
---
In algemene zin kunnen de vervoersobjecten worden onderschei- den in:
1. Personen 2. Goederen
~~!_E~E~~~~~!~E!~~!
Reeds eerder werd gesteld dat door de snelle opkomst van het vliegtuig het personenvervoer per schip op de intercontinentale
lijnen tot een fractie "is teruggebracht van dat aan het begin van deze eeuw.
Op korte afstand heeft het vervoer per schip (ferry-vervoer) van deze categorie van vervoersobjecten zich echter vrij redelijk kunnen handhaven. Recente ontwikkelingen op technisch gebied ge- paard gaande aan die van het internationaal toerisme hebben het ferry-vervoer een nieuwe impuls gegeven. Een stijging van het personenvervoer op de zeetrajecten tussen Engeland en het Conti- nent van 7 1 8~ per jaar sinds 1960 is hier een voorbeeld van.
Op het personenvervoer in het algemeen en het ferry-vervoer in het bijzonder zal in paragraaf 2.3 nader worden ingegaan.
Het goederenpakket wordt in hoofdzaak gekenmerkt door de hoofdcategorieën bulkgoed en stukgoed met als tussenvorm het mas- sastukgoed. De enorme technische ontwikkeling in de laatste jaren heeft tot een drastischer- en efficienter aanpak van het vervoer, overslag, opslag etc. van deze goederensoorten geleid.
In paragraaf 2.2 zijn de algemene aspecten van de ontwikke- ling van de moderne goederenbehandeling vermeld, terwijl in para- graaf 2.4 de belangrijkste facetten hiervan voor de diverse goe- derensoorten zullen worden belicht.
De gevolgde behandelingswijze heeft niet de bedoeling kennis
te vereisen omtrent de veelsoortige eigenschappen van de honderden
categorieën van goederen en van de grootte der goederen stromen
over de wereld en naar de diverse havens, doch veel meer inzicht
- 17 -
te geven in de elementaire aanpak van de hedendaagse goederenbe-
handeling, dat onder meer door de snelle opkomst van het stukgoe-
derenvervoer per container een ware revolutie in het zeevervoer
heeft teweeg gebracht.
2.2. ~!_~~~!!~~!!!~&_!~~_~!_~~~!E~!_~~!~!E!~_~!~~~~!!!~g
De ontwikkeling van de moderne goederen behandeling wordt gekenmerkt door een tweetal aspecten, t.w.:
1. integratie en standaardisatie in de transportcyclus
(verpakking, ladingeenheid, scheepsruim, overslag, even- tueel verder transport).
2. differentiatie naar de goederen met hun specifieke eigen- schappen en eisen.
Alvorens nader in te gaan op deze integratie van factoren lijkt het gewenst om enkele termen te verduidelijken, teneinde misverstanden te voorkomen. Het gaat in de eerste plaats om de
termen vervoer, transport en overslag.
De civiele verkeerskundige zal met deze termen weinig last hebben, in de literatuur kan hij soms verwisselingen aantreffen.
Het vervoer of transport van goederen zal hij als synoniem be- schouwen, het verkeer als het bewegen van vervoersmiddelen.
Het overgaan van het vervoersobject van de ene modus naar de ande- re (b.v. water-rail) of naar de opslag of de verwerkingsplaats in de fabriek zal hij overslag en intern transport noemen.
In de werktuigbouwkunde wordt daarentegen vaak het woord transport gebruikt als wij overslag en intern transport bedoelen.
Een ander punt van mogelijk misverstand ligt soms in de woorden
verpakking, overslagmiddel en transportmiddel. Enige voorbeelden
mogen dit duidelijk maken.
19 -
In sommige primitief uitgeruste havens (ontwikkelings- landen) worden nog steeds stortgoederen als kolen en aardnoten geladen of gelost met behulp van kratten of manden die de haven- arbeiders dragen. Blijven deze manden bij de arbeiders, dan vor- men zij een onderdeel van het laadgerei; gaan deze gevulde man- den mee op transport dan zijn zij verpakking van het goed.
Het zelfde geldt voor laadborden (pallets) en netten
waarvan gebruik wordt gemaakt bij de overslag van op deze wijze te bundelen vaten, kisten, dozen enz. Indien deze netten of laadborden echter de goederen op reis blijven bundelen zijn zij verpakkingsmiddel geworden.
Containers zijn verpakkingen doch dienen tevens als loods, vrieshuis of opslagmiddel. Vastgemonteerd op een truck zijn zij ook vervoermiddel; is de trekker er permanent aan bevestigd (hetgeen bij hoge uitzondering gebeurt bij vervoer over zee) dan z~Jn z~J tevens overslag werktuig.
Bij de Lash-schepen (1ighter ~board ship) worden de gela- den c.q. lege lichters of duwbakken per zeeschip vervoerd; zij dienen als duwbak tevens als vervoermiddel in een duwkonvooi op de binnenwateren. Zij zijn dus verpakking en vervoersmiddel.
In het vorenstaande is een beeld gegeven van een meer of minder volledige integratie van functies zoals boven vermeld.
Men kan zich nu afvragen waarom nu juist integratie van functies en waarom niet een scheiding van functies, elk met een maximum aan doelmatigheid. Immers de moderne opzet van een haven wordt gekenmerkt door een ver doorgevoerde scheiding in de behandeling van goederen, waardoor specifiek gerichte etablissement en/of
terminals ontst~an zoals b.v. de C.T.A. (Container Terminal Amsterdam) te Amsterdam.
Het hoofddoel van de integratie is het bevorderen van een snelle omloop van de vervoersmiddelen en een versnelling van het transport der goederen c.q. verlaging van de transportkosten.
Maatgevend hierbij is nog steeds voor vele schepen de ligtijd
in de haven, Bi!! de vaarsnelheid van de schepen. De volgende
voorbeelden moge dit verduidelijken.
CD
~,nt I per=
I auto I wagon : lichter
I zeeschip
® CID
I--opslag -+- laden ~--varen -j
(accumulatie) r6? fî
--- t-
~--~~~---~~---.----~-~.~--~--~~~---~~~
~ aanvoer -- ... I•._-- overslag ~I.
~-lossen~OPSlag.j .
(accurnulatie)
-_
.__-
zeetransport
® ~I
I consument I t I I
per =
auto wagon lichter zeeschip
1oII~1---- overslag --- .... --afvoer---4~~1
Fig. 2.2.-1. Schematisch overzicht van de overslag als deel van de transportketen.
Beschouwen we een transportketen zoals in figuur 2.2.-1 schema- tisch is weergegeven dan zien we dat de ligtijd voornamelijk wordt bepaald door de overslag aan beide zijden van de waterweg. Door de grote verscheidenheid in presentatie van goederen, zoals bundels, dozen, zakken, balen, kisten, kratten, etc. bestaat deze overslag uit een groot aantal meer of minder arbeidsintensieve handelingen;
zij vergt tijd en werkt dus kostenverhogend.
- 21 -
c
Q)-
.Ul
o
~
" -ontvan
overslag afvoer haven _ I
overtocht -lossen
\
I-laden I
I,>overslagaanvoerhaven
I-- F-ontvangst ,
r-I
aanvoer
gst
----!!.. ~ Afstand
Fig. 2.2.-2. Kosten in een transportketen.
De grootte van deze kosten moge blijken uit bovenstaande grafiek (fig. 202.-2). Hierin is het verband weergegeven tussen de diver- se kosten uit bovengenoemde keten en de vaarafstand van een gemid- delde transatlantische route. Een en ander is het resultaat van een onderzoek verricht voor een conventioneel schip en ontleend aan "Kritische Betrachtungen über Stückgutumschlagtechnik", Diss.
Berlin 1960. Uit de grafiek blijkt dat de overslagkosten bij dit voorbeeld 36,8~ van het totaal bedragen, terwijl de eigenlijke zeereis (overtocht) slechts 11,4~ van de kosten uitmaakt. Vooral bij korte reizen spelen de overslagkosten relatief een grote rol.
Dezelfde ongunstige verhouding tussen lig- en vaartijden treedt
op bij het opvoeren van de vaarsnelheid. Analyses hebben aange-
toond dat het aantal ligdagen van moderne lijnvrachtschepen vaak
hoger is dan het aantal vaardagen.
--- ---
100
<, ,
<.
<,
.~. conventioneel vervoer
~.L__ .
.... r-.- -._
\ -._._
-. r-, vervoer met containers
/
~ K-
-
L..:::l
:::l 80
"'0
U)
C CIJ
> CIJ
-
060
;;-- - "'0
!:"
...
...
s: u 40
~
1 20
2000 4000 6000
Afstand (mijlen)
8000 10.000
Fig. 2.2.-3. Wachttijden voor diverse vervoersmethoden en afstanden.
Een orde van grootte van deze ligtijden wordt gegeven in fig.
2.2.-3, verkregen uit een vergelijkend onderzoek naar het stuk-
goedvervoer op conventionele wijze en idem door middel van con-
tainers voor schepen welke naar vermogen en andere normen nage-
noeg identiek genoemd kunnen worden. Uit deze grafiek blijkt
dat de ligtijden die bij een conventionele vervoerswijze 50-
80~ van de levensduur kunnen bedragen tot ongeveer 10~ worden
gereduceerd indien wordt overgegaan op het gebruik van contai-
ners. Uiteraard is bij beide vervoerstechnieken uitgegaan van
aangepaste ontvangst~ogelijkheden.
- 23 -
In vele .gevallen vraagt de ligtijd, waartoe naast de over- slag eveneens behoren:
- het wachten op een beschikbare of geschikte plaats aan de ka- de,
- het wachten op het laadgerei,
- het wachten op lading, bevoorrading enz.
belangrijk meer dan 50~ van de omlooptijd. Verhoging van de ef- ficiency moet dus in de eerste plaats hier gezocht worden. Dit houdt in dat gestreefd moet worden naar rationalisatie van het transportsysteem in de haven.
De belangrijkste factoren bij de overslag zijn:
1. de goederen,
2. de overslagmiddelen en 3. het schip.
Wil men nu een rationeel transportsysteem krijgen dan moeten de drie factoren aan elkaar worden aangepast. Bij de overslag van het stukgoed dat, zoals reeds eerder vermeld in allerlei vorm en grootte wordt gepresenteerd, is dit meestal niet het ge- val. Het I.C.H.C.A. (International Cargo Handling Co-ordina- tion Association) rapport "Mechanisatie van de overslag van stuk- goed" van december 1961 vermeld hieromtrent: "De oorzaak, dat ondanks de ontwikkeling van schepen en havenoutillage in het al- gemeen niet de verwachte verkorting van ligtijden van stukgoed, vrachtschepen werd verkregen is het gevolg geweest van de ont- wikkeling en verbeteringen van de afzonderlijke schakels van de
transportketen, zonder daarbij de gehele transportcyclus in de
beschouwingen op te nemen. Op deze wijze hebben lading (goede-
ren), schip en werktuigen (over.slagmiddelen)zich ontwikkeld
tot niet aan elkaar aangepaste grootheden.
1. De goederen
Het goederenpakket wordt onderscheiden in twee hoofdcategorieën, bulkgoed en stukgoed.
Tussen deze categorieën komt een vorm voor die naar presentatie tot geen van beide voornoemde kan worden gerekend. Enig inzicht omtrent soort, vorm en eigenschap van deze goederen wordt gegeven in onder- staand overzicht.
Goederen
Bulkgoed ,
v loei baar (vloeistof)
minerale oliën
etc.
vast (stortgoed)
ertsen kolen granen meststoffen
etc.
transport van homogeen bulkgoed
heeft geen bepaalde vorm wel bepaalde
inhoud
past zich aan omhullende aan
neemt losgestort bepaalde vorm aan bij bepaalde
in houd
past zich in redelijke mate aan omhullende
aan
bepaalde (niet te grote) hoeveelheden bu lkgoed verpakt in
vaten blikken in
dozen of kisten
fig. 2.2.-4
zakken
Stukgoed
geemballeerd goed
kisten dozen vaten
etc.
zakgoed
machine delen constructie mat.
auto's trossen bananen
etc.
on geemballeerd goed
'zakken
Massa stukgoed
transport van divers stukgoed (general cargo) uniform stukgoed
lading eenheden
eigen vorm en inhoud zijn kenmerkend
past zich niet zonder meer aan omhullende aan
--- --- --- --- -- -- -- --
bepaalde (niet te kleine ) hoeveelheden uniform stukgoed of ladingeenheden
gepalletiseerd gecontai ne ri seerd
etc.
vaten dozen kisten
etc.
zakken'
SCHEMATISCH OVERZICHT VAN HET GOEDERENPAKKET.
- 24a -
156.9
n GOEDERENVERKEER ter zee
in de belangrijkste Europese havens.
Totaal 130.4 waarvan
.. Stukgoed } In mi ll. t
1111111111111
Massagoed 1966
"""" totaal 1968
m\\~ totaal 1963
z w
z >
<{:::E
:::E w W
::I: <{<{ _J 0.. (!) W (/)
Cl _J Q: Q: Q: Cl
:::E z
Q:Q:
w W
<{:::> >
<{ _Jw w z
w
(/)~ :::>
al ::I:W :::E ... w
...
Q:... z :::E
::I: W (/) Cl...
Q <{
Z
W <{ W _J Q::::E :::E
Q:
:::E
<{o ::x:
_J~ III <t w
havens.
F l.g. · 2 2 • .-'"t.
I.Goederenverkeer ter zee in de belangriJ·kste Europese
Het aanpassen aan een "gestroomlijnd" transportsysteem heeft bij het stukgoed geleid tot de reeds eerder genoemde integratie van eigenschappen, functies enz.
Aanleiding hiertoe is geweest de lange ligtijden van schepen c.q. lange omlooptijden van deze vervoersmiddelen en hoge over- slagkosten. De diepere oorzaak van deze ontwikkeling dient ech- ter gezocht te worden in:
enerzijds, de technische ontwikkeling welke vooral na de Tweede Wereldoorlog een ongekende groei van de wereldproduk- tie heeft teweeg gebracht, waardoor weer een snellere stijging van de wereldhandel werd verkregen van ca. 6% per jaar. Deze stijging heeft weer geleid tot diverse maatregelen in het in- ternationale handels- en betalingsverkeer, economische inte- gratie, Kennedy ronde enz.
anderzijds, dè modernisering en verbetering v~n het interna- tionale transport, in het bijzonder het zeetransport.
Naast deze transportfunctie krijgt de haven hoe langer hoe meer een industrieële functie (vestigingsplaats voor industriëen, als gevolg van. de zogenaamde trek naar de kust ter vermindering van de transport- of basiskosten. Deze ontwikkeling heeft mede bijgedragen tot verdere schaalvergroting van het goederenver- voer, waardoor nog meer dan voordien het accent is gelegd op de transportdunctie.
Als belangrijke schakel in het internationale handelsverkeer is het derhalve noodzakelijk het transportsysteem in de haven zodanig te perfectioneren, dat een snelle behandeling der goe- deren voor een lage prijs per ton lading kan worden verkregen.
Deze efficiency, bewerkstelligd door voldoende alzijdige capaci- teit ter voorkoming van congestie - en zover mogelijk doorge- voerde mechanisatie van de overslag, trekt voortdurend goederen aan en leidt tot concentratie van de goederenstromen op een be- perkt aantal havens, namelijk die een en ander kunnen verwerken.
Een frappant voorbeeld hiervan is Rotterdam en in mindere mate Marseille en Antwerpen, die voornamelijk in de laatste 5 - 10
jaar een enorme groei (30 - 50%) in het totale goederenpakket te
zien hebben gegeven (zie figuur 2.2.-4).
- 26 -
De goederen welke vervoerd en opgeslagen moeten worden pre- senteren zich in nagenoeg eindeloze variëteiten. Er treden gro- te verschillen in vorm, afmetingen en gewicht op, waardoor het moeilijk wordt ze onder één noemer te brengen. Aanvankelijk toen de factor tijd nog niet zo'n grote rol speelde, vond de overslag met de hand plaats (gedragen, gerold, of steekwagen- tjes enz.). De verpakking werd daarbij aangepast en zo ontston- den de bekende vorm en omvang van balen: kisten, kratten, vaten!
flessen enz. Door de technische ontwikkeling en geleidelijk
voortschrijdende mechanisatie van de hulpmiddelen konden de oor- spronkelijke stukken goed tot grotere en zwaardere eenheden wor- den samengevoegd door bundeling (met bandstaal of net), onder- steuning (pallet), ondersteund en gebundeld (pallet met band- staal), ondersteund met zijdelingse steunen (boxpallet) en ten- slotte met complete omhulling (unicube, container).
Doel van deze gehele bewerking is het geschikt maken voor efficient massatransport door:
a. vorming van ladingseenheden (stuwadoorspallet, net, pallet, container)
b. verandering van de lading in bulkgoed (meel, suiker, cement) en overslag in massa.
Deze ontwikkeling is eigenlijk te beschouwen als een volgen- de stap in dewolutie in het zeevervoer. Het begin hiervan moet gezocht worden in de sector van het massagoed, waar het probleem van de schaalvergroting zich het eerst heeft gemanifesteerd.
Hiervan echter meer in de paragrafen 2.2.2 en 2.4.2.
2. De overslagmiddelen
Zoals reeds eerder vermeld heeft de geleidelijke mechanisatie aanleiding gegeven tot de behandeling c.q. overslag van goede- ren door middel van grotere ladingeenheden.
De wijze van overslag (lossen, verplaatsen, opslaan en ver-
plaatsen, laden, stuwen) heeft geleid tot de ontwikkeling van ver-
schillende soorten hulpmiddelen (transportwerktuigen), aanvanke-
lijk geschikt voor de behandeling van meerdere soorten, vormen
afmetingen van gewichten van goederen doch geleidelijk door in-
tegratie meer afgestemd op één soort verpakkingsvorm.
Zo ontstonden naast de middelen voor horizontaal (wagen met zwenkwielen, aangedreven wagens, electrocars, tractoren met trekwagentjes) en verticaal transport (heffende wagens, hef- trucks, portaal kranen) ge'leidelijk aan ook de tussenvormen (vorkheftrucks, stukgoed-topkranen enz.) en speciale werktui- gen (Portainer of container kraan, transtainer, side-loaders, straddle-carriers) voor de overslag van containers.
Doordat alleen mechanisatie en het gebruik van unifor- me lading eenheden een snellere overslag kunnen bewerkstelli- gen en vergroting van ladingaanbod. hoegenaamd niet tot een t.o.v.
de vaartijden, economische verlenging van de ligtijden zal leiden, blijft met het oog op de schaalvergroting de tendens tot versnelling van de overslag door betere methodieken aan- houden.
3. Het schip
De integratie van factoren die in de vervoerscyclus een rol spelen heeft niet alleen geleid tot aanpas~ingen ten aan- zien van de verpakkingen, de opslag en de overslagmiddelen, maar eveneens bij de schepen.
Voor het vervoer van "general cargo" in alle mogelijke vormen, afmetingen en gewichten heeft men, uitgaande van het klassieke vrachtschip, het gezocht in betere beladingsmethodieken.
Dit schip heeft normaliter één luikhoofd per ruim, één of meer tussendekken en 10s- en laadgerei van het gebruikelijke type.
Alle goederen worden in verticale zin door het t.o.v. het dekop- pervlak relatief klein luikhoofd aangevoerd en vervolgens tussen- deks naar de stuwplaats getransporteerd. Dit transporteren en stuwen geschiedt meestal nog geheel met de hand.
Het stuwen vereist kennis en visie en dus vakpersoneel. De hier- aan verbonden kosten kunnen bij het vol laden van een schip der- mate toenemen, dat ze in bepaalde gevallen de inkomsten van laatst
in te nemen hoeveelheden lading te boven gaan.
- 28 -
Besparing van kosten kan derhalve alleen worden verkregen door een sneller laden en lossen van de g-oederen, m.a.wo door aanpassing van de ruimen aan de voor de diverse goederensoorten ontwikkelde overslagmethoden (ladingseenheden of massa-overslag)o Dit heeft geleid tot meer of mindere specialisatie van het schip. Zo ont- stonden het "multi-purpose schip", het palletschip, het contai- nerschip, het roll-on roll-off schip, de cargo-ferry, het lash- schip, de tanker, de bulkcarrier enz.
Bij deze ontwikkeling vormt de te geven snelheid aan het schip e- veneens een belangrijk punt van overweging. Opvoeren van de snel- heid -aanvankelijk ook als kosten besparend beschouwd, totdat onderzoekingen het tegendeel hebben aangetoond (zie opmerkingen bij fig. 2.2-2)- geeft voor de vorm van schip, ruim en stuwage consequenties.
Snelle schepen zijn "scherpe" schepen met een tamelijk groot stu- wageverlies in voor- en achterschip. Het zijn dure schepen door
de hogere bouw- en exploitatiekosten.
Voor het vervoer van containers of gepalletiseerde lading zijn met het oog op stuwageverlies goede rechthoekige ruimen nodig en zal
in h~t bijzonder voor kortere trajecten snelheid niet noodzake- lijk zijn. De snelheid van het schip wordt dan ook niet afgemeten naar de vaarsnelheid, doch naar de tijd gelegen tussen de tijdstip- pen van aanlevering en aflevering van de goederen op de kade.
De aanpassing van het schip aan de structuur van de vervoerketen is in volle opmarso
De vraag doet zich thans voor hoe deze evolutie in het zeevervoer zich in de toekomst voor de schepen zal ontwikkelen.
Welke van de hiervoor genoemde scheepstypen zullen over 15 à 20 jaar nog aanwezig zijn.
Zal het ene type schip het andere verdringen, zoals aanvankelijk
zeer hoge verwachtingen werden uitgesproken ten aanzien van het
containerschip of zullen weer nieuwe typen de taak van de huidi-
ge overnemen?
Een dubbel-romp schip, waarvan de positie (de hoogte van de ver- schillende dekken) door ballasten of omgekeerd in verticale zin langs de kade kan worden gewijzigd en waardoor de overslag van de lading (containers of andere ladingeenheden) geheel automatisch slechts in horizontale richting behoeft te worden bewerkstelligd is technisch evenzeer uitvoerbaar als het plan van de British Ho- vercraft Corporation voor een zogo "Hover-Freighter", een lucht- kussen voertuig voor lading, waarmede 64 containers met een snel- heid van 50 knopen bij rustig water kunnen worden vervoerd en waar- voor geen kostbare etablissementen aan diep water benodigd zullen zijn.
Zeer waarschijnlijk zullen in verband met de aanhoudende grote ver- schillen in ontwikkeling tussen de diverse landen en de enorme kos- ten verbonden aan de bouw van "aan te passen" of moderne ontvangst- mogelijkheden (etablissementen en uitrustingen), de eerstkomende jaren in het algemeen worden gekenmerkt door:
enerzijds ,continuering van de bestaande mogelijkheden en - anderzijds , een geleidelijk voortschrijdende taakverdeling,
tussen de verschillende havens (in het bijzonder de West -Europese) in internationaal verband, dus door een perfectioneren van genoemde scheepstypen.
2.2.2. De differentiatie
In het voorgaande is aangegeven hoe door integratie van fac- toren en eigenschappen die in de vervoerketen een rol spelen verla- ging van de transportkosten door een snelle behandeling der goe- deren is bewerkstelligd. Deze integratie heeft geleid tot aan- passingen van lading (goederen), overslagmiddelen en schip.
Voor verschillende goederensoorten is deze aanpassing, dit op el- kaar afstemmen van goederen enz., echter verschillend.
Indien de hoeveelheid te transporteren goederen van één soort groot genoeg is, leidt dit tot een voor die goederen specifieke aanpas- sing. En zo is dan naast de integratie van factoren in het trans- port een differentiatie ontstaan in de behandeling van goederen.
Dit geldt in het bijzonder voor massagoed of bulkgoed, zoals brand-
en grondstoffen van de industrie en de basisvoedingsmiddelen (zie
fi g • 2. 2. -4 ) •
- 30 -
Voorts is vermeld hoe de enorme technische en industrieële ontwik- keling aanleiding hebben gegeven tot een ongekende groei van de wereldproduktie in de laatste 20 jaren en deze weer tot schaal- vergroting van het internationale goederenverkeer.
Grondstoffen en halffabrikaten moeten vervoerd worden naar de hoofd- zakelijk in het achterland gevestigde industrieën en eindprodukten gedistribueerd,
In de vervoerketen zijn voor- en navervoer in het algemeen nog niet goed op het zeevervoer afgestemd. Alle hieruit voortvloeiende stag- naties werken kostenverhogend, hetgeen voor grondstoffen van de industrieën ongewenst is in verband met de sterke doorwerking hiervan op de prijzen van de eindprodukten.
Vooral in deze sector van het goederenpakket wordt daarom voort- durend gestreefd naar snel en efficient behandelen van de goederen voor een lage prijs per ton overslag.
De eigenschappen van deze goederen en de te transporteren hoeveel- heden lenen zich bij uitstek voor continu- of massaoverslag, ze hebben dan ook geleid tot een gedifferentieerde ontwikkeling en aanpassing van de belallgrijkste- , bij de overslag betrokken fac- toren, tot de huidige specialisatie van overslagmiddelen en sche- pen (pijpleiding, transportband, tankers, bulkcarriers enz.)
Vooral de laatste tientallen jaren hebben als gevolg van de na- oorlogse industrieële explosie een spectaculaire ontwikkeling te zien gegeven in het vervoer en de overslag van bulkgoed en later ook van stukgoed (general cargo).
Zo werd in de sector vloeibaar massagoed, door de contin~wijze van overslag door middel van aangepaste pompen en leidingen, één
groot op elkaar afgestemd transportsysteem ontwikkeld.
Mammoettankers van 300.000 ton d.w. pompen hun lading met een
hoeveelheid van 30.000 t/h overboord. De technische ontwikkeling
heeft het doel, een zo kort mogelijke laad- en lostijd, zelfs
bij sterk toegenomen vervoersproduktie mogelijk gemaakt.
Schaalvergroting en specialisatie in de zeescheepvaart, bevorderd door toenemende kosten en lonen, vergen grote kapitaalsinveste- ringen en doen derhalve omzien naar nieuwe vormen van scheepsex- ploitatie.
Nog meer dan voorheen komt hierbij het spreekwoord "tijd is geld"
centraal te staan.
Stilleggen of stilliggen van een modern zeeschip is kostbaar, mede door de aanzienlijke bedragen aan renteverlies.
Voor een tanker van genoemde omvang betekent één dag stilliggen een verlies van f 115.000,--.
In de scheepvaart heeft men daarom hetzelfde gedaan als in de in- dustrie, te weten de factor arbeid vervangen door kapitaal in de vorm van mechanisatie en automatisering.
Hiermede heeft men kunnen bereiken dat:
1. grote hoeveelheden van een beperkt aantal goederen tegen lage prijs kunnen worden vervoerd en
2. door horizontale integratie kleine dienstverlenende bedrijven (overslag bedrijfjes, transportbedrijfjes) zijn verdwenen.
Voor wa t betreft het massagoed hebben de volgende omstandigheden hieraan ten grondslag gelegen:
a. het feit dat het vervoer van deze goederen door een relatief klein aantal centra wordt geleid (beperkt aantal vervoersdra- gers)
b. het homogene karakter van de goederen leent zich voor continue overslag
c. de goederen worden in grote hoeveelheden gepresenteerd.
De huidige ontwikkelingen worden gekenmerkt door een niet afgaand
streven naar minimalisatie van de transportkosten in de vervoer-
keten.
- i2 -
Integratie en differentiatie gaan hierbij hand in hand.
In de sector stukgoed vindt voor bepaalde goederensoorten hoe langer hoe meer overname van het voor- en natransport door de zeevervoerder plaats. Doel is het gehele transport van »huis tot huis" ("door to doo r" ) in één hand te krijgen (houden), waar- door deze kosten kunnen worden verlaagd. Deze ontwikkeling mag uiteraard niet ten doel hebben een ver doorgevoerde samenwerking c.q. fusie yan de yerschillende bedrijven. teneinde yanuit een monopolitisch standpunt uiteindelijk weer hogere kosten te kun- nen bedingen.
Een voorbeeld hiervan is de "Norfolklijn" die vanuit Scheveningen een dagelijkse RO/RO-dienst onderhoud met ferry-schepen voor het vervoer van verse vis en groenten van veiling (Poeldijk - IJmui- den, SCheveningen) naar veiling (centrale markt Londen).
In de sector massagoed heeft het streven naar een zo snel- en vloeiend mogelijke overgang van voorvervoer, zeevervoer en naver- voer geleid tot de ontwikkeling van scheepstypen, die als het wa- re de haven niet meer nodig hebben.
Voorbeelden hiervan zijn:
1. Mammoettankers, die hun lading aan buiten de haven of kust liggende pijpleidingen afgeven of hieruit betrekleen;
2. Bulkcarriers , die hun lading langszij van het in de haven gevestigde produktiebedrijf lossen (de Kon.
Hoogovens en Staalfabrieken te IJmuiden);
i. Lash-schepen die lichters zonder intermediair van de ha- van via de binnenwateren naar hun uiteinde-
lijke bestemmingen laten doorzenden.
2.3. Het personenvervoer
Het personenver'V'oer is voor wat betreft de scheepvaart uit de tijd gerakkt.
Reeds in de inleiding is gesteld dat deze categorie van ver- voersobjecten door de grote vlucht die de burgerluchtvaart heeft genomen, vooral voor de intercontinentale verbindingen na de Twee- de Wereldoorlog, aanzienlijk in omvang is afgenomen.
Dit vervoer is nu nog slechts een fractie van hetgeen het geweest is, in het begin van deze eeuw tot in de dertiger jaren.
Een beeld van deze ontwikkeling gedurende de jaren '56 - '65 is weergegeven in fig. 2.2.-5.
1000
HET VERVOER VAN PASSAGIERS OVER DE
NOORD ATLANTISCHE OCEAAN TUSSEN EUROPA EN AMERIKA.
(volgens statist, att. pass. stearnship conf. en IAJ.A.)
-: V t> ./
I-TOTAAL J./' - >-
V
f-~tRVLlE'T~ ~ ~
r--
I-""" -- __.. t--- ~ k ~ r-- ·/~ilntot~l: PERSCHIP
f-f-I,...-- -- --- ---- --- 1--===-==-= ~
PER SCHIP7 --- -_
I
I-
