Komunikacja Publiczna, 2018, R. 15, nr 1 (070)

68  Download (0)

Pełen tekst

(1)

KOMUNIKACJA PUBLICZNA 1/2018

Komunik cja

k w a r t a l n i k

publiczna

e-ISSN: 2543-6570p-ISNN: 1426-5788

nr 1(70)/2018

STYCZEŃ-MARZEC

Ekonomiczne podejście do problemu taryfy zerowej w komunikacji miejskiej 25 lat drogi do metropolii

Uwagi do projektu nowelizacji ustawy o publicznym

transporcie zbiorowym

publiczna cja

Komunik

(2)

  

  

 ! "!#

$$%$& ' ( $)*+ , -

 .% ,/0.%"//1,

 



 



   

 

  







 

 

 

!*2-,345.3-.4362-,345.3-035



 

(3)

3

od redak cji

WYDAWCA

Komunikacyjny Związek Komunalny GOP 40-053 Katowice, ul. Barbary 21a e-mail: kzkgop@kzkgop.com.pl www.kzkgop.com.pl

ADRES REDAKCJI

40-053 Katowice, ul. Barbary 21a tel. 32 257 25 33

e-mail: komunikacja@kzkgop.com.pl komunikacja.kzkgop.com.pl/

www.kzkgop.com.pl

Artykuły są licencjonowane przez Creative Commons Attribution 4.0 International License (CC BY 4.0).

REDAKTOR NACZELNA

Anna Koteras

REDAKTOR NAUKOWY

Adam Mańka

RADA PROGRAMOWA PRZEWODNICZĄCY RADY PROGRAMOWEJ I NAUKOWEJ

Piotr Czech Katarzyna Chruzik Wojciech Czech Grzegorz Dydkowski Andrzej Fellner Grzegorz Karoń Barbara Kos Maria Michałowska Jerzy Mikulski Robert Tomanek Anna Urbanek Roman Urbańczyk

WSPÓŁPRACA

Wojciech Bąkowski Michał Wroński

KOREKTA

Renata Chrzanowska

OPRACOWANIE GRAFICZNE

M-art poligrafia

PROJEKT

Marcin Korus

DRUK

Alnus Kraków

NAKŁAD

1500 egzemplarzy

Redakcja nie zwraca materiałów nieza- mówionych oraz zastrzega sobie prawo do skrótów i redakcyjnego opracowania tek- stów przyjętych do druku. Za treść re- klam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Wydawca pisma „Komunikacja Publiczna” dzię- kuje za współpracę wszystkim autorom tekstów, wyrażając przekonanie, że przyczynią się one do wzbogacenia wiedzy naszych Czytelników.

Oddajemy w  Państwa ręce pierwszy tego- roczny numer „Komunikacji Publicznej”. Po- święcony on  jest w  dużej części zmianom, które obecnie zachodzą na  terenie woje- wództwa śląskiego.

Od 1 stycznia działa Górnośląsko-Zagłębiow- ska Metropolia. Powstała ona na podstawie specjalnej ustawy metropolitalnej dla wo- jewództwa śląskiego (uchwalonej 9  marca 2017 roku). Nowo powołany związek zrze- sza obecnie 41  miast i  gmin, i  według pla- nów ma  między innymi zintegrować wszyst- kich organizatorów komunikacji działających na  tym terenie. Na  obszarze Metropolii nie tylko działają różni organizatorzy (Komuni- kacyjny Związek Komunalny GOP zrzeszają- cy 29 miast i gmin, Międzygminny Związek Komunikacji Pasażerskiej w Tarnowskich Gó- rach, który obejmuje dziewięć miast i gmin oraz Miejski Zarząd Komunikacji w Tychach, który na podstawie tzw. Porozumienia Tyskie- go obsługuje piętnaście miast i gmin; dodat- kowo osobnym organizatorem komunikacji na swoim terenie jest gmina Rudziniec), ale w  gronie miast i  gmin należących do  tych poszczególnych organizatorów znajdują się również takie, które nie należą do Metropo- lii. Dotyczy to kilku gmin MZKP oraz należą- cych do  Porozumienia Tyskiego, natomiast KZK GOP obsługuje także linie wyjeżdżające na teren gmin ościennych (np. Łazy czy Czer- wionka-Leszczyny, ta ostatnia gmina dodat- kowo należy do MZK Jastrzębie-Zdrój).

Mimo tej skomplikowanej sytuacji pierwsze kroki w tym kierunku już zostały podjęte. Sca- lono taryfy (od  początku stycznia w  zakre- sie biletów jednorazowych, a od 1 kwietnia również biletów okresowych) organizatorów komunikacji, zdecydowano również o przy- znaniu prawa do  bezpłatnych przejazdów wszystkim mieszkańcom Metropolii w  wie- ku do 16. roku życia.

Powołano już także Zarząd Transportu Me- tropolitalnego, który ma  stać się jedynym organizatorem komunikacji na  terenie Me- tropolii, a jest zakładem budżetowym Górno- śląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, natomiast Zgromadzenie KZK GOP podjęło uchwałę in- tencyjną o zamiarze przekazania wszystkich praw i  obowiązków związku do  nowej jed- nostki od 1 stycznia 2019 roku.

Na temat genezy powstania metropolii i hi- storii podejmowanych w tym kierunku dzia- łań pisze w tekście „25 lat drogi do metropo-

lii” Mateusz Babak. O  nowym rozwiązaniu pisze również inż. arch. Wojciech Czech.

W artykule „Związek to najlepsze rozwiąza- nie” autor analizuje to, co się obecnie dzieje w regionie. Krytycznie spogląda on na nowy związek z punktu widzenia urbanisty, dla któ- rego fundamentalna jest różnica między defi- nicjami aglomeracji i metropolii, a co – zgod- nie z tezami postawionymi w tekście– zatarte zostało w przypadku nowego związku. Anali- zuje także zasady ustrojowe, których pierw- szoplanową zasadą powinien zostać podział na kompetencje rządu i samorządu, a które to obowiązki w nowej ustawie zostały sple- cione. Zmiany taryfowe wprowadzone w ta- ryfie KZK GOP wskutek przyjęcia przez zarząd Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii zało- żeń zintegrowanego systemu taryfowo-bi- letowego omawia w tekście „Pierwszy etap procesu „nowej” integracji publicznego trans- portu zbiorowego na terenie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego” Łukasz Kosobucki.

Z kolei o efektach projektów realizowanych przez KZK GOP (Śląska Karta Usług Publicz- nych, System Dynamicznej Informacji) oraz o  planach dotyczących rozwoju transportu mówi Roman Urbańczyk, przewodniczący zarządu KZK GOP.

Poza tym w numerze znalazły się między in- nymi teksty o  ekonomicznych podstawach tzw. taryfy zerowej, o czym pisze prof. Woj- ciech Bąkowski („Ekonomiczne podejście do problemu taryfy zerowej w komunikacji miejskiej”). Autor po  raz kolejny podkreśla, że bardzo popularny ostatnio kierunek wpro- wadzania darmowej komunikacji nie ma pod- staw ekonomicznych i, zgodnie z badaniami, nie zmieni przyzwyczajeń kierowców. Wska- zuje przy tym te  narzędzia, które powin- ny być skuteczne do  realizacji zakładanych celów. Temat konstytucji biznesu i  nowych rozwiązaniach dla przedsiębiorców poru- sza dr Agnieszka Piwowarczyk („Konstytu- cja biznesu – zmiany korzystne dla przedsię- biorców”), a o zagospodarowaniu zużytych części i  materiałów eksploatacyjnych pisze dr  inż. Piotr Nowakowski („Zakończenie eksploatacji środków transportu – demon- taż i  recykling pojazdów samochodowych i szynowych”).

Zapraszamy do lektury!

O metropolii na Śląsku

Komunik cja

publiczna

k w a r t a l n i k

ANNA KOTERAS Redaktor naczelna

komunikacja publiczna nr 1/2018

(4)

MATEUSZ BABAK

komunikacja publiczna nr 1/2018

4

kątem ok a

Z

aangażowaniu samorządów re- gionu w pierwsze etapy działal- ności Górnośląsko-Zagłębiow- skiej Metropolii towarzyszy ich spory entuzjazm. W  jednym z  pierw- szych działań GZM wymagających wspólnych uzgodnień na tle finansów samorządowcy wykazali –

z niewielkimi wyjątkami – rzadkie dotąd solidarność i  myślenie wspólnotowe.

Czy przełoży się to na zgo- dę w dalszych działaniach – w tym rozmowy o pie- niądzach na komunikację?

Ponad ćwierćwiecze działalności Komunika- cyjnego Związku Komu- nalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego upłynęło pod znakiem trudnych dyskusji o  wy- sokość składek. Składki te, praktycznie stale, stop- niowo rosły. Wiązało się to  z  koniecznością szuka- nia odpowiedzi na rosnące oczekiwania mieszkańców co do jakości komunikacji

miejskiej, ale też ze  spadającymi wpły- wami z biletów.

Wobec wzrostu kosztów wynikają- cego z licznych inwestycji (między in- nymi tramwajowych), a  także spad- ku liczby pasażerów, ostatnio znacznie ponad 60 proc. dochodów KZK GOP pochodziło już z dotacji gmin, a jedy- nie ponad 30 proc. z biletów. Jeszcze jakieś 10  lat temu struktura finanso- wania była praktycznie odwrotna, przy podobnych wielkościach wykonywa- nych przewozów.

Na dotychczasowym rozwiązaniu po- działu składek – wzorze uwzględniają- cym między innymi dane statystycz- ne – w pewien sposób zyskiwała część mniejszych gmin KZK GOP. Przy tym skomplikowanie tego mechanizmu utrudniało na  przykład elastyczne kształtowanie tras czy rozkładów, wymagając żmudnych akceptacji.

Jednocześnie środowiska spo- łeczne i  medialne regionu po- niekąd słusznie zaczęły odnosić wielkość finansowanego zaanga- żowania w  finansowanie komu- nikacji miejskiej członków KZK

GOP do  innych dużych krajowych ośrodków.

Choć odniesienie średnich nakładów w KZK GOP na poziomie rzędu nie- spełna 200 zł  na  mieszkańca rocznie do Warszawy (ponad 1000 zł na miesz- kańca) wydaje się niewłaściwe, także ze  względu na  dodatkowe koszty sto- licy związane z  metrem i  koleją (ok.

30 proc. całości), to inne duże miasta

wciąż wydają więcej (Poznań – ponad 400 zł na mieszkańca, Gdańsk – ponad 380 zł, Wrocław – blisko 300 zł czy Kra- ków i Łódź – ponad 260 zł).

Na tę sytuację nakłada się utworzenie Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, która docelowo ma między innymi prze- jąć funkcję organizatora transportu pu-

blicznego na swoim terenie. Powstał Za- rząd Transportu Metropolitalnego, który rozpoczął przygotowania do  kolejnych etapów tego zadania. Na razie nie wy- płynęły jeszcze pomysły na metropolital- ną formułę rozliczeń komunikacyjnych.

Z pewnym optymizmem można chy- ba do  nich podchodzić, wnioskując po przebiegu prac nad metropolitalnym Funduszem Solidarności. 41 członków GZM zdecydowało, aby w ten sposób na  początku jej działalności podzielić 100 mln zł. Ideą stało się wsparcie in- westycji słabszych gmin Metropolii, dla zmniejszania różnic w rozwoju poszcze- gólnych jej członków.

Sprawdzianem były prace w poszcze- gólnych podokręgach GZM. Tylko w jednym z podokręgów prace przy po- dziale dostępnej kwoty duże miasta po- traktowały jako okazję do zwrotu swojej składki do Metropolii. Argumentowa- ły, że do momentu przejęcia przezeń roli organizatora komunikacji, nie powinny ponosić dodatkowych związanych z nią nakładów.

Miasta nie miały natomiast zastrzeżeń do pokrycia przez GZM kosztów bez- płatnych przejazdów dla uczniów do 16.

roku życia – oszacowanych w tym roku na 9 mln zł. Optymistycznie też ode- brały informacje o  zwiększonych do- chodach z nieco tańszych biletów jed- norazowych w styczniu br. – o 1,5 mln zł rok do roku (mimo że sami przed- stawiciele Metropolii studzili trochę entuzjazm, że należy poczekać na szer- sze dane, bo być może to dystrybutorzy zrobili zapasy).

Metropolia zapowiada, że przejęciu przez nią roli organizatora komunika- cji miejskiej będzie towarzyszyła budo- wa nowej siatki połączeń. Przyznaje, że jej powstaniu towarzyszą nadzieje, ale i – zapewne – szansa na zmianę po- dejścia mieszkańców do komunikacji publicznej. Czy będzie temu towarzy-

szyło nowe otwarcie w podejściu sa- morządów do  jej finansowania? Już

teraz trzeba pamiętać, że GZM ra- czej nie zapewni dodatkowych

środków na związane z tym bie-

żące wydatki. „

Mateusz Babak | Dziennikarz Polskiej Agencji Prasowej e-mail: komunikacja@kzkgop.com.pl

Czy entuzjazm przełoży się na pieniądze?

Choć odniesienie średnich nakładów w KZK GOP na poziomie rzędu niespełna 200 zł na mieszkańca rocznie do Warszawy (ponad

tysiąc zł na mieszkańca) wydaje się

niewłaściwe, także ze względu na

dodatkowe koszty stolicy związane

z metrem i koleją, to inne duże miasta

wciąż wydają więcej (Poznań – ponad

400 zł na mieszkańca, Gdańsk –

ponad 380 zł, Wrocław – blisko 300 zł

czy Kraków i Łódź – ponad 260 zł).

(5)

spis treści

5

komunikacja publiczna nr 1/2018

1/2018

styczeń-marzec

Streszczenie Summary

W artykule analizie poddano zasadność stosowania tzw. taryfy zerowej jako narzędzia do promocji transportu zbiorowego. Przed- stawiono podejście ekonomiczne oraz konieczność identyfikacji popytu i czynników, które wpływają na jego wielkość w kontekście komunikacji publicznej. Szczegółowo opisano także, jaki wpływ na popyt transportu zbiorowego mają koszty, które należy ponieść za przemieszczanie się w przypadku alternatywy: samochód osobo- wy czy komunikacja zbiorowa.

Economic attitude to the issue of zero tariff in the urban transport The paper analyses the legitimacy of so-called zero tariff applica- tion as a tool to promote the public transport. An economic attitude has been presented as well as the necessity to identify the demand and factors affecting its size in the context of public transport. It describes also in detail, what is the influence of costs, which should be incurred to move in the case of an alternative: a car or the public transport, on the demand for public transport.

Słowa kluczowe: taryfa zerowa, bezpłatna komunikacja,

organizacja komunikacji Keywords: zero tariff, free of charge transport, transport organisation

komunikacja publiczna nr 1/2018

25

analizy i opinie

Do podjęcia niniejszej polemiki zainspirowały mnie trzy artykuły opublikowane w  „Komunikacji Publicznej” nr  4/17. Czy taryfa zerowa w  komunikacji miejskiej rzeczywiście motywuje właścicieli samochodów osobowych do częstszego korzy- stania z komunikacji zbiorowej? Rozważania i wywody opieram na teoretycznych wytycznych z ekonomii, zweryfikowanych w praktyce, a przedstawionych w pod- ręcznikach akademickich przez znane autorytety, jak na  przykład: P.  Krugman, R. Wells czy W.F. Samuelson, St.G. Marks.

Tekst WOJCIECH BĄKOWSKI, zdjęcia MAGDALENA WOJTYŁA

Ekonomiczne podejście do problemu taryfy zerowej w komunikacji miejskiej

Katowice, wyjazd z podziemnego dworca autobusowego, ul. J. Słowackiego Katowice, wyjazd z podziemnego dworca autobusowego, ul. J. Słowackiego

komunikacja publiczna nr 1/2018

26

analizy i opinie

Wydatki na przemieszczanie się samochodem osobowym są akceptowane w budżecie domowym, ponieważ zapewniają wygodę życia. Widać to bardzo wyraźnie w przypadku posiadania więcej niż jednego samochodu osobowego w gospodarstwie domowym.

Zerowa taryfa jest słabym bodźcem, aby rezygnować z wygody podróży własnym samochodem osobowym po mieście.

Mieszkańcy miast poza samochodem osobowym w coraz większym stopniu korzystają z  taksówek osobowych, ro- werów, łyżworolek oraz poruszają się pieszo, ale tym sposobom poświęcę niewiele uwagi.

W wymienionych wyżej podręcznikach autorzy czę- sto odwołują się do przykładów związanych z trans- portem zbiorowym i na nich opieram się w niniej- szym artykule. Klasyczna wykładnia ekonomiczna o wpływie ceny rozpoczyna się od identyfikowania popytu i czynników, które wpływają na jego wielkość.

Popyt na komunikację W naszym przypadku popyt na usługi komunikacji zbiorowej uzależniony jest od  liczby mieszkańców aglomeracji, budżetów gospodarstw domowych, sta- nu osobowego gospodarstw domowych (posiadają- cych jeden lub więcej samochodów osobowych), licz- by przedsiębiorców, struktury wiekowej mieszkańców i cen usług komplementarnych dla korzystających z samochodu osobowego.

Stronę popytową zaspokaja komunikacja zbiorowa (operatorzy), z cennikiem usług i obciążeniem finan- sowym budżetu samorządu miejskiego. Strona poda- żowa ponosi koszty i nakłady na operatywną i inwesty- cyjną działalność gospodarczą komunikacji zbiorowej.

Technologiczny i organizacyjny potencjał komunika- cji zbiorowej jest zawsze ograniczony, z powodu braku odpowiedniego zasilania finansowego, o czym zapomi- nają politycy zarządzający danym miastem.

Pierwszą i najistotniejszą przyczyną pomniejszenia popytu na przemieszczanie się jest spadek liczby lud- ności zamieszkałej na obszarze aglomeracji (tendencja ogólnokrajowa), co powoduje, że zmniejszać się bę- dzie sumaryczna liczba podróży celowych samocho- dem osobowym i transportem zbiorowym.

Trzeba pamiętać, że  podróż po  aglomeracji jest zawsze stratą czasu i  stanowi pomniejszanie war- tości bytu w  mieście. Tę  wartość bardzo trudno zmierzyć ekonomicznie, ale czas osiągania celu podróży i wysiłek, jaki trzeba włożyć, jest istot- nym kryterium (poza innymi) wyboru, czy po- dróżować samochodem osobowym, czy komuni- kacją zbiorową.

Wpływ na popyt ma struktura wiekowa mieszkań- ców gospodarstwa domowego. Podam, dla przykładu, skrajne przedziały wieku. Dzieci do lat 10-12 podró- że odbywają najczęściej pod opieką rodzica w samo- chodzie osobowym. Dlatego liczebność tej grupy w gospodarstwach domowych wpływa na mniejszy popyt na komunikację zbiorową. Z kolei osoby sa- motnie prowadzące gospodarstwo domowe, w wieku 60+ nie wykazują aktywności w celowych podróżach po  mieście i  sporadycznie korzystają z  komunika- cji zbiorowej, a wielu z nich ma przejazd za darmo.

Liczba tych mieszkańców w najbliższych dziesięciu latach będzie rosła.

Z kolei na wybór sposobu przemieszczania się wy- wiera wpływ gęstość zaludnienia. W przeszłości, tj. 15- 25 lat temu, gospodarstwo domowe zamieszkiwała ro- dzina składająca się z 4-6 lub więcej osób. Współcześnie w każdym mieście wzrosła liczba mieszkań i jednocze- śnie zmalała liczba osób w nich zamieszkujących. Na- stąpiła także migracja gospodarstw domowych o zasob- nym budżecie do miejscowości znajdujących się poza granicami miasta, co powoduje, że członkowie tych gospodarstw dojeżdżają do obszaru miejskiego. Takie rozproszenie mieszkańców w  przestrzeni geograficz- nej nie sprzyja korzystaniu z komunikacji zbiorowej, a preferuje jazdę samochodem osobowym.

Czy taryfa zerowa w komunikacji miejskiej rzeczywi- ście motywuje właścicieli samochodów osobowych do częstszego korzystania z komunikacji zbiorowej?

Przedstawione w tekście rozważania i wywody oparte zostały na teo- retycznych wytycznych z ekonomii, zweryfikowanych w praktyce.

25

Streszczenie Summary

Na posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury, która odbyła się 9  stycznia 2018 roku, wiceminister infrastruktury Marek Chod- kiewicz przedstawił projekt nowelizacji Ustawy o  publicznym transporcie zbiorowym – wersji z 28 grudnia 2017 roku. Obszerny, 16-stronicowy projekt nowelizacji wprowadza zmiany do  38  arty- kułów ustawy. W tekście przedstawiono dokładne omówienie ko- lejnych zmian.

Comments to the amendment bill of the Act on Public Collective Transport During the meeting of  parliamentary Commission on  Infrastruc- ture, which was held on 9 January 2018, Deputy Minister of Infra- structure, Mr  Marek Chodkiewicz, presented the amendment bill of  the Act on  Public Collective Transport – version dated 28  De- cember 2017. An  extensive, 16-pages long, amendment bill intro- duces changes to  38  Articles of  the act. The text presents a  de- tailed discussion of consecutive changes.

Słowa kluczowe: Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym,

prawo, organizator komunikacji Keywords: Act on Public Collective Transport, law, transport organiser

komunikacja publiczna nr 1/2018

20

analizy i opinie

Projekt zmienia art. 1 ust. 2 ustawy, nada- jąc mu brzmienie: 2. Ustawa określa także zasady finansowania regularnego przewozu osób w  publicznym transporcie zbiorowym, realizowanego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej w transporcie, o którym mowa w ust. 1. Zmiana pole- ga na skreśleniu słów „w zakresie przewozów o cha- rakterze użyteczności publicznej”. Dotychczasowe brzmienie tego przepisu daje podstawę do interpre- tacji, że finansować można tylko przewozy o charak- terze użyteczności publicznej. Sieć komunikacyjną, na której jest planowane wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej, określa plan transportowy (art. 12 ust. 1 pkt. 1 ustawy). Jeżeli no-

welizacja wejdzie w życie w projektowanym kształcie, to plan transportowy nie będzie już określał sieci ko- munikacyjnej, na której jest planowane wykonywa- nie przewozów o charakterze użyteczności publicznej (czyli niedochodowych), lecz sieć komunikacyjną nie- zbędną do zaspokojenia potrzeb przewozowych spo- łeczności na obszarze właściwości organizatora (art.

12 ust. 1 pkt. 1 w nowym brzmieniu). Po zmianie przy ocenie dopuszczalności finansowania ze środków publicznych regularnego przewozu osób w publicz- nym transporcie zbiorowym nie będzie już miało zna- czenia, czy mamy do czynienia z przewozem o cha- rakterze użyteczności publicznej, czy z  przewozem komercyjnym. Projektowaną zmianę oceniam nega- Na posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury, która odbyła się 9 stycznia 2018 roku, wicemi- nister infrastruktury Marek Chodkiewicz przedstawił projekt nowelizacji Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym – wersji z 28 grudnia 2017 roku. Obszerny, 16-stronicowy projekt noweli- zacji wprowadza zmiany do 38 artykułów ustawy. Poniżej omówione zostały najistotniejsze pro- jektowane zmiany. Artykuł jest pierwszą częścią komentarza, w kolejnym numerze przedstawio- ne zostanie omówienie kolejnych zmian.

Tekst JĘDRZEJ KLATKA, zdjęcia MAGDALENA WOJTYŁA

Uwagi do projektu nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym

Wersja z 28 grudnia 2017 roku

Katowice, ul. T. Kościuszki

komunikacja publiczna nr 1/2018

21

analizy i opinie

tywnie, ponieważ gdy nowelizacja wejdzie w życie, organy władzy publicznej będą mogły bez jakich- kolwiek ograniczeń uruchamiać nowe linie na tra- sach dotychczas obsługiwanych przez przewoźni- ków komercyjnych.

Projekt zmienia definicję legalną dworca (art.

4  ust. 1  pkt 2  ustawy). Zgodnie z  nową definicją dworzec to obiekt budowlany, w którym znajduje się miejsce przeznaczone do odprawy pasażerów, w skład którego wchodzą w szczególności: przystanki komuni- kacyjne, punkt sprzedaży biletów, punkt informacji dla podróżnych, poczekalnia oraz węzeł sanitarny. Po zmia- nie dworzec musi być obiektem budowlanym, czyli budynkiem lub budowlą wraz z instalacjami zapew- niającymi możliwość użytkowania obiektu zgodnie z jego przeznaczeniem, wzniesionym z użyciem wyro- bów budowlanych (art. 3 pkt 1 Prawa budowlanego).

Ponadto po zmianie na dworcu musi być poczekal- nia i ubikacja (węzeł sanitarny). Projektowaną zmianę oceniam pozytywnie, ponieważ wprowadzenie wy- mogu, aby na dworcu była poczekalnia i ubikacja usu- wa dotychczasowe wątpliwości, jak odróżnić dworzec od zintegrowanego węzła przesiadkowego (art. 4 ust.

1 pkt. 27 ustawy). W dotychczasowym stanie praw- nym różnica między dworcem a zintegrowanym wę- złem przesiadkowym była taka, że na dworcu musiał być „punkt informacji dla podróżnych”, a w węźle –

„system informacyjny umożliwiający zapoznanie się zwłaszcza z rozkładem jazdy, linią komunikacyjną lub siecią komunikacyjną”. Ponieważ nie było jasne, jaka jest różnica między „punktem informacji” a „syste- mem informacyjnym” – były spory, czy dany obiekt jest dworcem czy węzłem przesiadkowym. Po wejściu w życie nowelizacji ten problem zostanie rozwiązany.

Projekt zmienia definicję legalną komunika- cji miejskiej (art. 4 ust. 1 pkt 4 ustawy). Zgodnie z nową definicją, komunikacja miejska to przewozy pasażerskie wykonywane wyłącznie w granicach mia-

sta na  prawach powiatu lub gminy o  statusie miasta oraz gminne lub powiatowe przewozy pasażerskie, wy- konywane odpowiednio w  granicach miasta na  pra- wach powiatu lub gminy o statusie miasta oraz miast i gmin oddalonych od ich granic administracyjnych nie więcej niż 25 km i powiązanych z nimi komunikacyj- nie, jeżeli zostało zawarte porozumienie międzygmin- ne dotyczące powierzenia zadań z zakresu publicznego transportu zbiorowego lub gminy te należą do związ- ku międzygminnego lub związku gminno-powiatowego, mających za zadanie realizację publicznego transportu zbiorowego, a także metropolitalne przewozy pasażer- skie. Po zmianie komunikacja miejska nie będzie już podzbiorem zbioru przewozów gminnych lub pod- zbiorem zbioru przewozów metropolitalnych. Redak- cja projektowanej definicji przewozy pasażerskie wy- konywane wyłącznie w granicach miasta na prawach powiatu lub gminy o statusie miasta oraz gminne lub powiatowe przewozy pasażerskie… sugeruje, że „prze- wozy pasażerskie wykonywane wyłącznie w granicach miasta na prawach powiatu lub gminy o statusie mia- sta” nie są ani gminnymi, ani powiatowymi przewo- zami. Jest to błąd logiczny.

Ponadto z nowej definicji legalnej wynika, że ko- munikacją miejską będą także przewozy powiatowe wykonywane w granicach miasta na prawach powia- tu lub gminy o statusie miasta oraz miast i gmin odda- lonych od ich granic administracyjnych nie więcej niż 25  km  i  powiązanych z  nimi komunikacyjnie. Do- tychczas żadne przewozy powiatowe nie mogły być uznane za komunikację miejską, ponieważ komuni- kacja miejska była podzbiorem zbioru przewozów gminnych lub podzbiorem zbioru przewozów me- tropolitalnych. Nowa definicja legalna komunikacji miejskiej powoduje więc, że poszerza się zakres prze- wozów, które nie mogą korzystać z dopłat urzędów

Na zdjęciu: Zabrze, ul. Wolności

Na posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury, która odbyła się 9 stycznia 2018 roku, wiceminister infrastruktury Marek Chodkiewicz przedstawił pro- jekt nowelizacji Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym – wersji z 28 grudnia 2017 roku. W artykule omówione zostały najistotniej- sze projektowane zmiany.

20

AKTUALNOŚCI

Najnowsze wieści z polskiego i światowego rynku transportu zbiorowego

GORĄCY TEMAT 25 lat drogi do metropolii

Mateusz Babak

Związek to najlepsze rozwiązanie

Wojciech Czech

Nasze projekty zaczynają przynosić efekty

Rozmowa z Romanem Urbańczykiem, przewodniczącym Zarządu KZK GOP

ANALIZY I OPINIE

Uwagi do projektu nowelizacji

ustawy o publicznym transporcie zbiorowym

Jędrzej Klatka

Ekonomiczne podejście do problemu taryfy zerowej w komunikacji miejskiej

Wojciech Bąkowski

Konstytucja biznesu

– zmiany korzystne dla przedsiębiorców

Agnieszka Piwowarczyk

Ecodriving a użytkowanie pojazdu

Paweł Słowiński

Miejsce i rola usług

publicznego transportu zbiorowego w zarządzaniu miastem

Łukasz Kosobucki

Zakończenie eksploatacji środków transportu – demontaż i recykling pojazdów samochodowych i szynowych

Piotr Nowakowski

Możliwości wykorzystania

bezzałogowych statków powietrznych do zapewnienia bezpieczeństwa w transporcie

Andrzej Fellner, Piotr Uchroński, Adam Mańka

NASZE SPRAWY Pierwszy etap procesu

„nowej” integracji publicznego transportu zbiorowego na terenie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego

Łukasz Kosobucki

PREZENTACJE

Bariery rozwoju komunikacji publicznej w aglomeracji górnośląsko-zagłębiowskiej po 1945 roku

Grzegorz Grzegorek

KĄTEM OKA

Czy entuzjazm przełoży się na pieniądze?

Mateusz Babak

Autobus na lotnisko jak ostrzeżenie dla kolei?

Michał Wroński

Co wolno robić, a czego się nie powinno

Krzysztof Łęcki

6

8 14 17

20

30 25

38

44

49 36

57

61

66 60 4

Zdjęcie na okładce: Wagon 2012N, należący do Tramwajów Śląskich Fot. Magdalena Wojtyła

Słowa kluczowe: Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia, aglomeracja katowicka, KZK GOP

Keywords: Upper-Silesian and Zagłębie Metropolis, Katowice conurbation, KZK GOP

Streszczenie Summary

W  tekście przedstawiono genezę powołania Górnośląsko-Zagłę- biowskiej Metropolii. W związku ze specyfiką aglomeracji katowic- kiej o takiej potrzebie mówiło się od połowy lat dziewięćdziesiątych.

W tym kontekście część regionalnych samorządowców i parlamen- tarzystów apelowała o  stworzenie ustawy nazywanej wówczas aglomeracyjną, która dawałaby grunt do rozwiązywania problemów wykraczających poza możliwości pojedynczych miast w tym regio- nie. Ustawa o związku metropolitalnym dla województwa śląskiego podjęta została 9 marca 2017 roku, a prezydent podpisał ją 4 kwiet- nia 2017 roku. Chęć uczestnictwa w  metropolii wyraziło 41  miast i gmin regionu, liczących łącznie 2,3 mln mieszkańców.

25 years of road to metropolis The text present the genesis of the Upper-Silesian and Zagłębie Metropolis establishment. Because of a specific nature of Katowice conurbation such necessity was discussed since mid-1990s. In this context a part of regional local government representatives and MPs called for passing a law, at that time referred to as a conurba- tion law, which would provide grounds to resolve problems exceed- ing capabilities of individual cities in this region. The Act on Metro- politan Union for Silesian Voivodeship of 9 March 2017, was signed by President of RP on 4 April 2017. The willingness to participate in the metropolis was expressed by 41 cities and municipalities of the region, with overall population of 2.3 million.

Słowa kluczowe: Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia, aglomeracja katowicka, KZK GOP

Keywords: Upper-Silesian and Zagłębie Metropolis, Katowice conurbation, KZK GOP

gorący temat

8

komunikacja publiczna nr 1/2018

25 lat drogi do metropolii

Tekst MATEUSZ BABAK

Historia starań o utworzenie Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, która z początkiem przyszłego roku ma przejąć prawa i obowiązki Komunikacyjnego Związku Komunalnego Gór- nośląskiego Okręgu Przemysłowego, jest długa niemal jak istnienie samego KZK GOP. Czy koncepcja metropolii okaże się na tyle dojrzała, by nie zaprzepaścić niczego z ponad ćwierćwie- cza doświadczeń Związku, czas pokaże. Wcześniej można spróbować prześledzić, jak pomysł na metropolię ewoluował, długo nie mogąc dojść do realizacji.

Pisząc o nowo powstałej metropolii, nie moż- na nie wspomnieć o działaniu Komunika- cyjnego Związku Komunalnego Górnoślą- skiego Okręgu Przemysłowego. Zebranie założycielskie KZK GOP miało miejsce 19 września 1991 roku. Jego utworzenie wiązało się ze zmianami wynikającymi z podziału Wojewódzkiego Przedsię- biorstwa Komunikacyjnego w Katowicach. Gminy przejmujące w drodze komunalizacji mienie przed- siębiorstw powstałych z podziału państwowego WPK (wcześniej zakładów komunikacyjnych WPK) za- wierały porozumienia komunalne lub wstępowały do związków międzygminnych.

Rola KZK GOP KZK GOP miał od  początku zrzeszyć gminy cen- tralnej części regionu, gdzie skala powiązań unie- możliwia samodzielne organizowanie komunikacji przez poszczególne samorządy. Początkowo przystą-

piło do niego jednak tylko 11 gmin. Liczba ta wzra- stała – z wahaniami – w kolejnych miesiącach i la- tach. Jako organizator Związek zaczął funkcjonować w połowie 1993 roku – emitując bilety i zawierając umowy przewozowe. Dopiero od 2000 roku przejął organizację komunikacji tramwajowej – wykonywa- nej przez spółkę tramwajową, nieskomunalizowaną aż do 2007 roku.

Od początku KZK GOP, choć koordynował du- blujące się linie różnych organizatorów, zmagał się z  poważnymi problemami finansowymi. W  latach 90. region kilkakrotnie dotykały strajki pracowników samorządowych przedsiębiorstw komunikacji miej- skiej – domagających się między innymi podwyżek płac i odnawiania coraz bardziej zdekapitalizowanego taboru. Brak środków wynikał między innymi z bra- ku jasnych reguł finansowania komunikacji miejskiej w specyficznym regionie, gdzie znaczna część połą- czeń to dotąd faktycznie połączenia międzymiastowe,

fot. Dominik Gajda

Prezydent Andrzej Duda podpisuje Ustawę o związku metropolitalnym w województwie śląskim; 4 kwietnia 2017 roku.

Sala marmurowa, Śląski Urząd Wojewódzki w Katowicach.

gorący temat

9

komunikacja publiczna nr 1/2018

które zgodnie z ówczesnym prawem powinno było dotować państwo.

W 1996 roku ówczesny szef resortu transportu Bo- gusław Liberadzki w kontekście jednego ze strajków mówił, że obok strategii odnowienia taboru w regio- nie konieczne jest skoordynowanie funkcjonowania kolei, tramwajów i autobusów. Minister deklarował, że rządowi zależy na stworzeniu systemu pozwalają- cego integrować system komunikacji, a w przyszło- ści doprowadzić do wspólnego biletu.

Ówcześni strajkujący domagali się między inny- mi ostatecznych rozwiązań dotyczących finansowa- nia komunikacji, wymiany taboru, a także powołania przy Urzędzie Wojewódzkim jednego koordynatora komunikacji miejskiej. Argumentowano, że dotujące komunikację miejską budżety gmin nie są w stanie finansować w pełnym zakresie komunikacji ponadlo- kalnej. W obliczu strajków niektóre miasta częściowo spełniały postulaty pracowników, przesuwając środki między KZK GOP a przedsiębiorstwami.

W 1999 roku obejmujący wówczas 23 gminy KZK GOP przygotował program naprawczy, zakładający uczynienie go jedynym zarządcą systemu komunika- cyjnego w aglomeracji, a także wprowadzenie wspól- nego biletu – w miejsce oddzielnych biletów tramwa- jowych i autobusowych. Bilet taki zaczął obowiązywać od lutego 2000 roku, między innymi dzięki porozu-

mieniu ustalającemu wkład finansowy dofinanso- wującego wtedy przewozy ponadlokalne samorzą- du województwa.

W kolejnych latach, wobec tarć finansowych mię- dzy reprezentującym gminy KZK GOP a samorzą- dem województwa, nie udało się doprowadzić do ob- jęcia wspólnym biletem także komunikacji kolejowej – z wyjątkiem dostępnego w latach 2002-2004 biletu miesięcznego ATP. W 2003 roku pracownicy przed- siębiorstw komunikacyjnych po raz kolejny ostro pro- testowali – na tle braku jasnego systemu finansowa- nia transportu publicznego w regionie.

Od 2004 roku górnośląskie samorządy starały się o  przejęcie wciąż państwowej tramwajowej spół- ki, wobec znacznego jej niedofinansowania i idącej za tym degradacji taboru i infrastruktury. Udało się to sfinalizować w maju 2007 roku, gdy właścicielem wszystkich akcji Tramwajów Śląskich stał się na pół- tora roku KZK GOP – z końcem 2008 roku przeka- zując nieodpłatnie akcje dwunastu gminom.

Mimo członkostwa w Unii Europejskiej i pojawie- nia się szans na dodatkowe fundusze modernizacyjne, coraz więcej środowisk regionu reagowało w tym cza- sie na wciąż nierozwiązywane problemy strukturalne, wiążące się z zarządzaniem w specyficznym regionie komunikacją publiczną, ale też na przykład z gospo- darką komunalną czy planowaniem przestrzennym.

Rudziniec

Sośnicowice

Kuźnia Raciborska

Rybnik Czerwionka Leszczyny Ornontowice

Jastrzębie Zdrój Marklowice

Jankowice Rybnickie Żory

Orzesze

Suszec Pszczyna

Miedźna Jaworzno

Oświęcim

obszar Związku Metropolitalnego

obszar KZK GOP obszar MZKP Tarnowskie Góry obszar Porozumienia Tyskiego gminy należące zarówno do KZK GOP,

jak i Porozumienia Tyskiego Łazy

Ogrodzieniec Zawiercie Poręba

Włodowice Myszków Koziegłowy Kalety Koszęcin Krupski Młyn

Wielowieś Tworóg

Toszek

Miasteczko Śląskie

woj. małopolskie woj. opolskie

woj. śląskie Gliwice

Pilchowice Knurów Gierałtowice

Mikołów Łaziska Górne

Chełm Śląski Imielin Mysłowice

Lędziny Tarnowskie Góry

Siewierz Mierzęcice

Dąbrowa Górnicza

Katowice Ruda Śląska Świętochłowice

Chorzów Czeladźźdźź Będzin Wojkowice

e óó CzeladCCd

BBB Siemianowice Śląskie

W W W W W em Sie SSSi Si Sie Siem SSi Sieem Piekary Śląskie Pyskowice

Zabrze Zbrosławice

Radzionków Bytom

ŚwierklaniecOżarowiceM Bobrowniki

Psary

Sławków Sosnowiec

Tychy Wyry

Kobiór Bojszowy

Bieruń

Międzynarodowy Port Lotniczy Katowice w Pyrzowicach granica obszaru

Związku Metropolitalnego Rudziniec

Woźniki

Mapa miast tworzących Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolię, wraz z zaznaczonymi obszarami zajmowanymi przez organizatorów komunikacji miejskiej działających na tym terenie

Historia starań o utworzenie Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, która z początkiem przyszłego roku ma przejąć prawa i obowiązki Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, jest długa niemal jak istnie- nie samego KZK GOP.

8

(6)

ak tualności

6

A K T U A L N O Ś C I

Zawieszono kursy tramwajów na najdłuższej linii w kraju

Na najdłuższej w kraju linii tramwajowej na  początku lutego br. zawieszono ruch.

Przyczyną zawieszenia ruchu na liczącej ok. 30 km trasie li- nii nr 46 z Łodzi do Ozorko- wa, stał się zły stan torowiska i sieci trakcyjnej. Oznacza to, że najdłuższą w Polsce linią tramwajową jest obecnie linia nr 1 z Gliwic Zajezdni na Plac Miarki w  Katowicach, któ- ra pokonuje 26,6 km w roz- kładowe półtorej godziny (od 12 marca linia ta rów- nież zostaje skrócona ze względu na trwające prace).

List intencyjny w  sprawie opracowania, wdrożenia i rozwoju wykorzystania wo- doru z nadmiarowego gazu koksowniczego do zasilania ogniw wodorowych autobu- sów elektrycznych komuni- kacji miejskiej podpisały w grudniu ub. roku spółki Jastrzębska Spółka Węglo- wa wraz z JSW Innowacje, Solaris Bus & Coach i Auro- ra Tech.

Projekt ma polegać na zbada- niu możliwości wykorzysta- nia wodoru wyodrębnionego z nadmiarowego gazu koksow- niczego, który jest produktem ubocznym procesu koksowa- nia, do rozwoju czystych tech- nologii wodorowych.

Cztery koksownie spółki JSW Koks z grupy kapitało- wej JSW produkują rocznie 1,7  mld m3  gazu koksowni- czego rocznie, który zawie- ra 55 proc. wodoru. Spółka JSW Innowacje ma  uzyskać konieczne licencje i wdrożyć technologie separacji wodoru z gazu koksowniczego.

Odseparowany i  oczyszczo- ny wodór może być wyko- rzystywany w ogniwach wo- dorowych do  bezemisyjnej

Sprawdzą w autobusach ogniwa dla wodoru z produkcji koksu

fot. M. Jaworski

Jak informował pod koniec stycznia łódzki Zarząd Dróg i  Transportu, zlecona przez spółkę MPK-Łódź eksperty- za dotycząca sieci trakcyjnej na  łódzkiej linii do  Zgierza i Ozorkowa wykazała bardzo zły stan przewodu jezdne- go, który zagraża bezpieczne- mu prowadzeniu przewozów.

Za tramwaje na trasy wyjecha- ły więc autobusy.

Miasto Zgierz było w tym cza- sie w  trakcie pozyskiwania środków na przebudowę jed- nego ze swych odcinków trasy, a także rozpoczynało naprawę

trakcji na innym jej fragmen- cie. O  pieniądze na  remont swoich odcinków trasy mia- ły starać się też władze gmin Zgierz i Ozorków oraz miasta Ozorków.

Linia nr 46 prowadząca z łódz- kiej pętli Stoki do  Ozorko- wa (jej częścią jest też trasa li- nii nr 45 do Zgierza) liczy ok.

30  km. Jest najdłuższą linią tramwajową w  Polsce, a  tak- że jedną z najdłuższych w Eu- ropie. Została uruchomiona w 1922 roku.

Dłuższą historię ma  trasa, po  której kursuje obecnie

śląska „jedynka”. Od grudnia 1894 roku z Gliwic tramwa- je parowe spółki Oberschle- sische Dampfstraßenbahn Gesselschaft mit beschränk- ter Haftung kursowały z Gli- wic przez Zabrze, Chebzie i Królewską Hutę (dziś Cho- rzów) do Bytomia.

W  kolejnych latach tramwa- je różnych linii pokonywały różne odcinki tej trasy, mię- dzy innymi w 1937 roku pol- ska „czwórka” jeździła z pętli w Porembie (wschodnia dziel- nica Zabrza), przez Chebzie do  Chorzowa. W  1981 roku

komunikacja publiczna nr 1/2018

Trolejbus z wodorowym ogniwem paliwowym na ulicach Rygi produkcji energii elektrycz-

nej, ciepła i  chłodu, zasila- nia urządzeń elektrycznych i  awaryjnych stacji zasila- nia np. dla szpitali, szkół czy urzędów. Może też zasilać ogniwa wodorowe w  trans- porcie publicznym, zapew- niając zalety na przykład au- tobusów elektrycznych – przy znacznie większym zasięgu i elastyczności zasilania.

Strony porozumienia uwa- żają, że  separacja wodoru z gazu koksowniczego może stać się ważnym krokiem w  kierunku czystszego po- wietrza, a  sam węgiel kok- sowy może zostać uznany za źródło czystej energii. Roz- wój lokalnego transportu pu- blicznego, opartego na ogni- wach wodorowych, mógłby wpłynąć na poprawę jakości powietrza.

Przedstawiciele JSW uważa- ją, że innowacyjna technolo- gia produkcji wodoru byłaby jednym ze sposobów dywer- syfikacji portfela produktów, a także szansą na udział bran- ży węglowej we  wdrażaniu polityki bezemisyjnej.

Spółka Aurora Tech ma zaj- mować się projektowaniem

i produkcją ogniw wodoro- wych oraz superkondensa- torów do  magazynowania energii elektrycznej. To kie- rowany przez prof. Tadeusza Uhla z  AGH innowacyjny startup koncentrujący się na technologiach tego typu, wspomaganych własnymi rozwiązaniami IT.

Z  kolei spółka Solaris Bus

& Coach jest zainteresowa- na wdrożeniem i  rozwojem w  dużych aglomeracjach w Polsce ekologicznego trans- portu publicznego oparte- go na wodorze. W 2001 roku rozpoczęła produkcję trolej- busów, następnie autobusów hybrydowych, a w 2011 roku autobusów bateryjnych. Au- tobusy marki Solaris z wodo-

rowym ogniwem paliwowym jeżdżą już w Hamburgu oraz w Rydze.

W połowie lutego br. o roz- mowach w sprawie zaanga- żowania się Górnośląsko- -Zagłębiowskiej Metropolii w Projekt Wodorowy – nie- zależnie od udziału w pro- jekcie rozwoju elektromobil- ności NCBR – poinformował prze wo dnicząc y zarzą- du GZM Kazimierz Ka- rolczak. Jak ocenił, naj- lepszym w  kraju odbiorcą takiego paliwa, pod kątem zastosowania w  ogniwach paliwowych ewentualnych przyszłych pojazdów komu- nikacji publicznej, mogłaby być właśnie Metropolia. 

Źródło: www.solarisbus.com

(7)

7

ak tualności

S E R W I S P R Z Y G O T O W A N O N A   P O D S T A W I E K Z K G O P . P L   I   T R A N S I N F O . P L

Nowy system biletowy we Wrocławiu

Wysyp zakupów elektrobusów

Nowy system dystrybucji biletów komunikacji miejskiej za- mówił Wrocław. System umożliwia opłaty za przejazd w au- tobusach i tramwajach za pośrednictwem elektronicznego kasownika. Zwiększa się liczba biletomatów na przystan- kach. Nowe formy płatności za podróż to między innymi telefon i karta miejska z opcją elektronicznej portmonetki.

To założenia umowy podpisanej na początku marca ub. roku – z  rocznym terminem wdrożenia systemu. W  przetargu na „Świadczenie usługi dystrybucji biletów komunikacji miej- skiej” w ramach systemu Urbancard Wrocławska Karta Miej- ska – wygrała Mennica Polska. Wartość kontraktu to 81,3 mln zł  netto za  okres świadczenia usług przez osiem i  pół roku od wdrożenia systemu. Wraz z nowym systemem we wrocław- skich pojazdach komunikacji miejskiej, w miejsce 820 mobil- nych biletomatów pojawi się 3,3 tys. nowych elektronicznych kasowników. Dotychczasowych 125 automatów biletowych zastępuje ponad 150 nowych biletomatów.

Przy zmianie systemu nie jest konieczna wymiana dotychcza- sowej karty miejskiej, nowa zapewnia jednak dodatkowe funk- cjonalności, między innymi elektroniczną portmonetkę. Taka karta może być nośnikiem biletów jednorazowych i czasowych, kupowanych w kasownikach oraz biletomatach.

System zapewnia ponadto możliwość kupienia biletu jednora- zowego lub czasowego bezpośrednio w kasowniku, w modelu

„bilet na karcie” płatniczej – bez wydruku. Oznacza to automa- tyczne przypisanie kupowanego biletu do numeru zbliżenio- wej karty płatniczej, którą dokonywany jest zakup.

Prócz wzrostu liczby urządzeń, przy pomocy których można nabyć lub skasować bilet, nowe maszyny, oprócz tradycyj- nych metod płatności, akceptują transakcje zbliżeniowe kar- tami płatniczymi przy pomocy BLIK i Android Pay. Rozszerzo- no funkcjonalności aplikacji mobilnej i portalu podróżnika.  Źródło: TransInfo.pl Niezależnie od realizowane-

go przez Narodowe Centrum Badań i  Rozwoju rządowe- go programu „Bezemisyjny Transport Publiczny”, który przy wsparciu ponad 2  mld zł  z  NFOŚiGW ma  zapew- nić w latach 2019-2023 zakup około tysiąca nowo opraco- wanych autobusów bezemi- syjnych 26 samorządom oraz Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, miasta coraz licz- niej zamawiają dostępne po- jazdy tego typu.

Po 20 lub więcej autobusów elektrycznych mają już mię- dzy innymi Warszawa, Kra- ków i Jaworzno. W ub. roku przetargi na  nowe elektro- busy ogłaszały między in- nymi Rzeszów (10  sztuk), Zielona Góra (47 sztuk), Ka- towice (10  sztuk), Szczeci- nek (10 sztuk) czy Ostrołęka (5 sztuk), a w tym roku mię- dzy innymi gmina Głowno (2 sztuki).

Z  końcem grudnia Poznań podpisał umowę na  unij- ne dofinansowanie, w  któ- rym między innymi kupi 15 autobusów elektrycznych.

W styczniu Komisja Europej- ska poinformowała o decyzji

ws. przyznania dofinansowa- nia do zakupu 130 elektrobu- sów przez Warszawę.

Również w  styczniu NFO- ŚiGW poinformował o  wy- nikach weryfikacji wniosków miast w programie Gepard ws.

zakupów elektrycznych auto- busów. Dzięki dotacjom i po- życzkom z Geparda do Gdyni, Szczecina oraz Poznania po- winno trafić po 6 autobusów elektrycznych, do Inowrocła- wia 8 sztuk, a do Polkowic – 4 sztuki.

Autobusy elektryczne dla Gdyni mają wykorzystywać do ładowania tamtejszą sieć trakcji trolejbusowej, dzięki której będą ładowały baterie w  ruchu. Dzięki temu mia- sto nie będzie musiało inwe- stować w sieć punktów łado- wania w terenie.

Nieco podobne możliwo- ści będą miały zakontrakto- wane w styczniu trzy nowe trolejbusy Solaris Trol- lino dla Tychów. Pojaz- dy te  będą miały baterie umożliwiające przejechanie do 20 km, przez co będą ob- sługiwały też odcinki linii bez trakcji trolejbusowej. 

(infobus/PAP/mtb)

Oprac. jj

komunikacja publiczna nr 1/2018

roku trasę „jedynki” wydłu- żono dodatkowo o trasę „je- denastki”.

W  aglomeracji katowickiej ponad 22  km liczą także na przykład linia 19 – z kato- wickiego Placu Miarki do za- jezdni w bytomskim Stroszku oraz linia nr 21 – z sosnowiec- kiej pętli Milowice do  Huty Katowice w  Dąbrowie Gór- niczej. W  Warszawie przez pewien czas w ubiegłym roku trasę o długości 25,2 km po- konywała linia nr 24 (między Gocławkiem a Metrem Mło- ciny). Obecnie jednak powró-

fot. materiały KZK GOP

Najdłuższą w Polsce linią tramwajową jest obecnie linia nr 1 z Gliwic Zajezdni na Plac Miarki w Katowicach

cono do jej krótszego przebie- gu – z Gocławka do Nowego Bemowa).

W  najbliższych latach jed- nak także śląska linia nr  1 może być okresowo skra- cana lub zawieszana. Bę- dzie się to wiązało z realiza- cją prac modernizacyjnych w  obecnym unijnym pro- jekcie Tramwajów Śląskich.

Przewidują one przebudo- wę odcinków trasy, którą dziś porusza się „jedynka”:

w  Chorzowie, Świętochło- wicach oraz Zabrzu.  (infotram/PAP/mtb)

„jedenastka” kursowała z Za- brza na katowicki Plac Wolno- ści. Po likwidacji tramwajów w Gliwicach linia nr 1 łączy-

ła gliwicką zajezdnię (przy granicy Zabrza) z Chebziem, a linia nr 11 – Chebzie z Ka- towicami. W  grudniu 2016

(8)

Słowa kluczowe: Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia, aglomeracja katowicka, KZK GOP

Keywords: Upper-Silesian and Zagłębie Metropolis, Katowice conurbation, KZK GOP

Streszczenie Summary

W  tekście przedstawiono genezę powołania Górnośląsko-Zagłę- biowskiej Metropolii. W związku ze specyfiką aglomeracji katowic- kiej o takiej potrzebie mówiło się od połowy lat dziewięćdziesiątych.

W tym kontekście część regionalnych samorządowców i parlamen- tarzystów apelowała o  stworzenie ustawy nazywanej wówczas aglomeracyjną, która dawałaby grunt do rozwiązywania problemów wykraczających poza możliwości pojedynczych miast w tym regio- nie. Ustawa o związku metropolitalnym dla województwa śląskiego podjęta została 9 marca 2017 roku, a prezydent podpisał ją 4 kwiet- nia 2017 roku. Chęć uczestnictwa w  metropolii wyraziło 41  miast i gmin regionu, liczących łącznie 2,3 mln mieszkańców.

25 years of road to metropolis

The text present the genesis of the Upper-Silesian and Zagłębie Metropolis establishment. Because of a specific nature of Katowice conurbation such necessity was discussed since mid-1990s. In this context a part of regional local government representatives and MPs called for passing a law, at that time referred to as a conurba- tion law, which would provide grounds to resolve problems exceed- ing capabilities of individual cities in this region. The Act on Metro- politan Union for Silesian Voivodeship of 9 March 2017, was signed by President of RP on 4 April 2017. The willingness to participate in the metropolis was expressed by 41 cities and municipalities of the region, with overall population of 2.3 million.

Słowa kluczowe: Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia, aglomeracja katowicka, KZK GOP

Keywords: Upper-Silesian and Zagłębie Metropolis, Katowice conurbation, KZK GOP

gor ący temat

8

komunikacja publiczna nr 1/2018

25 lat drogi do metropolii

Tekst MATEUSZ BABAK

Historia starań o utworzenie Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, która z początkiem przyszłego roku ma przejąć prawa i obowiązki Komunikacyjnego Związku Komunalnego Gór- nośląskiego Okręgu Przemysłowego, jest długa niemal jak istnienie samego KZK GOP. Czy koncepcja metropolii okaże się na tyle dojrzała, by nie zaprzepaścić niczego z ponad ćwierćwie- cza doświadczeń Związku, czas pokaże. Wcześniej można spróbować prześledzić, jak pomysł na metropolię ewoluował, długo nie mogąc dojść do realizacji.

P

isząc o nowo powstałej metropolii, nie moż- na nie wspomnieć o działaniu Komunika- cyjnego Związku Komunalnego Górnoślą- skiego Okręgu Przemysłowego. Zebranie założycielskie KZK GOP miało miejsce 19 września 1991 roku. Jego utworzenie wiązało się ze zmianami wynikającymi z podziału Wojewódzkiego Przedsię- biorstwa Komunikacyjnego w Katowicach. Gminy przejmujące w drodze komunalizacji mienie przed- siębiorstw powstałych z podziału państwowego WPK (wcześniej zakładów komunikacyjnych WPK) za- wierały porozumienia komunalne lub wstępowały do związków międzygminnych.

Rola KZK GOP

KZK GOP miał od  początku zrzeszyć gminy cen- tralnej części regionu, gdzie skala powiązań unie- możliwia samodzielne organizowanie komunikacji przez poszczególne samorządy. Początkowo przystą-

piło do niego jednak tylko 11 gmin. Liczba ta wzra- stała – z wahaniami – w kolejnych miesiącach i la- tach. Jako organizator Związek zaczął funkcjonować w połowie 1993 roku – emitując bilety i zawierając umowy przewozowe. Dopiero od 2000 roku przejął organizację komunikacji tramwajowej – wykonywa- nej przez spółkę tramwajową, nieskomunalizowaną aż do 2007 roku.

Od początku KZK GOP, choć koordynował du- blujące się linie różnych organizatorów, zmagał się z  poważnymi problemami finansowymi. W  latach 90. region kilkakrotnie dotykały strajki pracowników samorządowych przedsiębiorstw komunikacji miej- skiej – domagających się między innymi podwyżek płac i odnawiania coraz bardziej zdekapitalizowanego taboru. Brak środków wynikał między innymi z bra- ku jasnych reguł finansowania komunikacji miejskiej w specyficznym regionie, gdzie znaczna część połą- czeń to dotąd faktycznie połączenia międzymiastowe,

fot. Dominik Gajda

Prezydent Andrzej Duda podpisuje Ustawę o związku metropolitalnym w województwie śląskim; 4 kwietnia 2017 roku.

Sala marmurowa, Śląski Urząd Wojewódzki w Katowicach.

Obraz

Updating...

Cytaty

Powiązane tematy :