Simulatie benuttingsmaatregelen: Effektenstudie m.b.v. het mikrosimulatiemodel FOSIM

(1)

VK 2205.309 ISSN: LVV rapport 0920-0592

Simulatie benuttingsmaatregelen

Effektenstudie m.b.v. het mikrosimulatiemodel FOSIM

Maart 1994 Ir. H. Schuurman / ir. R.G.M.M. Vermijs

i

I

X

\ \ \

• •k.

\

N

• •

•

/ / /

V

/ /

"'" r u Delft

VK

9 4 — 0 3 chnische Universiteit Delft

Faculteit der Civiele Techniek Vakgroep Infrastructuur

(2)

Document vakgroq) INFRASTRUCTUUR Technische Universiteit Delft

1. Rappoitnummer

BiblioïHeek'

VK 2 2 0 5 . 3 0 9 aftl. Civiele Techniel< T.H; ?;»t;v!nweq .1^ « D.eliJ. •

3. Titel rapport

Simulatie benuttingsmaatregelen; effektenstudie m.b.v. het mikrosimulatiemodel FOSIM

5. Auteur(s) ir. H. Schuurman ir. R.G.M.M. Vermijs 7. Uitvoerend insLiUiut Technische Universiteit Delft Faculteit der Civiele Techniek Vakgroep Infrastructuur

Postbus 5048, 2600 GA Delft 9. Opdrachtgever

McKinsey & Company

2. ISSN-nummer LVV-Rapport 0920-0592 4. Thema Verkeerstechniek 6. Onderzoeksproject Simulatie verkeers-afwikkeling op ASW 8. Categorie rapport Vakpublicatie 10. Datum publicatie maart 1994 11. Samenvatting rapport

In opdracht van McKinsey & Company is onderzoek verricht naar de kapaciteits-effekten van benuttingsmaatregelen op autosnelwegen m.b.v. het mikrosimulatie-model FOSIM.

Onderzocht zijn de volgende twee maatregelen (aandeel vrachtverkeer 5% en 10%): • Het instellen van een inhaalverbod voor vrachtverkeer

• Het weren van vrachtverkeer tijdens kongestie

Er zijn vier diskontinuïteiten bekeken (50 simulaties per situatie): • Een enkelstrooks invoeging op een 2-strooks rijbaan

• Een permanente rijstrookvermindering van 3 naar 2 rijstroken (links afvallend) • Een weefvak van het type 2 + 1

• F^n weefvak van het type 3 + 1

De belangrijkste konklusies op grond van de kapaciteitsanalyse met FOSIM luiden: • Het instellen van een inhaalverbod voor vrachtverkeer heeft nauwelijks enig effekt

op de kapaciteit

• Het weren van vrachtverkeer bij kongestief verkeer heeft een aanzienlijk positief effekt op de af rij-kapaciteit (uitgedrukt in mvt/u)

12. Externe contacten McKinsey & Company Rijkswaterstaat / AVV

13. Aantal blz. 61

14. Prijs f 3 5 ,

-(incl. alle kosten)

9afp

(3)

i

Simulatie Benuttingsmaatregelen TU-Delji/LvV . ' i

Voorwoord

Voor u ligt de rapportage van een studie naar de kapaciteitseffekten van benuttings-maatregelen bij diskontinuïteiten op autosnelwegen. Met behulp van het mikro-simulatiemodel FOSIM is een kapaciteitsanalyse uitgevoerd.

Het onderzoek is uitgevoerd door het Laboratorium voor Verkeerskunde van • de TU-Delft in opdracht van McKinsey & Company. Dhr. A. van Wassenaer is namens de opdrachtgever projektleider.

(4)

Samenvatting

In het tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-II) vormt verkeersbeheer-sing een nieuw beleidsaspekt. In het SVV-II wordt gesteld dat de huidige weginfra-struktuur beter benut dient te worden middels maatregelen op het gebied van verkeersbeheersing. Van enkele mogelijke zgn. "benuttingsmaatregelen" zijn op dit moment nauwelijks gegevens over de effektiviteit beschikbaar.

In opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat verricht McKinsey & Company een studie naar de effektiviteit van benuttingsmaatregelen. Tijdens deze studie ontstond er behoefte aan een onderbouwing van de gemaakte voorspellingen. Het Laboratorium voor Verkeerskunde (LvV) van de Technische Universiteit Delft werd vervolgens door McKinsey & Company benaderd om dit onderzoek uit te voeren.

Bij het LvV is een mikrosimulatiemodel genaamd "FOSIM" (Freeway Operations SIMulation) in ontwikkeling. In deze studie is m.b.v. FOSIM een indikatie gegeven van de kapaciteitseffekten van bepaalde benuttingsmaatregelen voor verschillende situaties op autosnelwegen en voor verschUlende verkeerssamenstellingen.

De volgende twee maatregelen zijn bestudeerd (beide met een aandeel vrachtverkeer van 5% en 10%):

• Het instellen van een inhaalverbod voor vrachtverkeer op autosnelwegen • Het weren van vrachtverkeer bij kongestie op autosnelwegen

Er zijn vier situaties onderzocht: • : •• : • Een enkelstrooks invoeging op een 2-strooks rijbaan

• Een permanente rijstrookvermindering van een 3- naar een 2-strooks rijbaan met een links afvallende rijstrook

• Een weefvak met 2+1 rijstroken • Een weefvak met 3 + 1 rijstroken

Voor elk van deze situaties is het effekt op de kapaciteit (in het geval van een inhaalverbod voor vrachtverkeer) en de af rij-kapaciteit (in het geval van het weren van vrachtverkeer tijdens kongestie) van de bovengenoemde maatregelen onderzocht. De analyse is gebaseerd op 50 simulaties per situatie.

De belangrijkste konklusies op grond van de verrichte simulaties met FOSIM kunnen als volgt worden samengevat:

• Het instellen van een inhaalverbod voor vrachtverkeer op autosnelwegen heeft nauwelijks enig effekt op de kapaciteit

• Het weren van vrachtverkeer bij kongestief verkeer heeft een aanzienlijk positief effekt op de af rij-kapaciteit (uitgedrukt in mvt/u)

(5)

Simulatie Benuttingsmaatregelen TU-Delft/LvV • ü i

Summary

The long-term traffic and transport policy of the Netherlands has been laid down in the Second Transport Structure Plan (SVV-II). In this plan a new policy theme has been introduced: Traffic control, which purpose is to guarantee optimal use of the existing infrastructure. A set of potential so called "utilisation measures" has been drawn up, but there is hardly any insight in the effectiveness of some of the measures.

By order of the Dutch Ministry of Transport and Public Works, a study has been done by McKinsey & Company on the effectiveness of utilisation measures. During the study it was felt necessary to support some of the predictions made. For that reason McKinsey & Company contracted the Transportation Research Laboratory (TRL) of the Delft University of Technology.

TRL is developing a microscopic simulation model called "FOSIM" (Freeway Operations SIMulation). In this study FOSIM has been used to evaluate capacity effects of some utilisation measures for different motorway situations and for different traffic compositions.

The following two utilisation measures have been studied (both with a proportion trucks of 5% and 10%): .y,j: .

• Prohibition for trucks to overtake on motorways i^ j*> :

• Exclusion of trucks during congestion on motorways IJJ*'

Four motorway situations has been simulated: ' V"

• A single lane on-ramp on a 2-lane carriageway y • A left lane drop from three to two lanes

-• A weaving section with 2 + 1 lanes

• A weaving section with 3 +1 lanes ,-' For each of these situations the effects on the free-flow capacity (in case of overtaking prohibition for trucks) and the queue discharge capacity (in case of exclusion of trucks during congestion) of the measures has been studied. The analysis is based on 50 simulation runs per situation.

The main conclusions based on simulation with FOSIM can be summarized as follows:

• The prohibition for trucks to overtake has hardly any effect on the free-flow capacity

• The exclusion of trucks during congestion has a substantial positive effect on the queue discharge capacity (expressed in veh/hr)

(6)

Inhoudsopgave

' ' blz

Voorwoord i

Samenvatting ii

Summary iii

1 Inleiding 1

2 Doel onderzoek 2

3 Opzet onderzoek 3

4 Beschrijving simulatiemodel FOSIM 5

4.1 Algemeen . . .5 4.2 Het voertuigproces 6 4.3 Het volgmodel 7 4.4 Het rijstrookwisselmodel 8

5 Schematisering 10

5.1 Inleiding 10 5.2 Voertuigkenmerken 12 5.3 Toedeling 15 5.4 Wegkenmerken 15 5.4.1 Invoeging 15 5.4.2 Permanente rijstrookvermindering 17 5.4.3 Weefvak type 2 + 1 18 5.4.4 Weefvak type 3 + 1 19 5.5 Toegepaste methode kapaciteitsbepaling 20

(7)

Simulatie Benuttingsmaatregelen TU-Delft/LvV - v Wz

6 Beschrijving maatregelen 21

6.1 Inhaalverbod vrachtverkeer 21 6.2 Weren vrachtverkeer 22

7 Resultaten simulaties 23

7.1 Kapaciteitseffekt inhaalverbod vrachtverkeer 23 7.2 Effekt af rij-kapaciteit weren vrachtverkeer 27

8 Konklusies en aanbevelingen 31

Literatuur 32

Bijlagen 34

(8)

1 Inleiding

t-De files op de autosnelwegen groeien met name in de Randstad verontrustend snel door de toename van het aantal auto's en de autokilometrage. De ekonomische en maatschappelijke konsequenties (reistijdverlies, milieuvervuiling, verkeersonveilig-heid e.d.) zijn enorm. Naast vraagbeheersing (het verminderen van de vraag naar verkeer, 70% in 2010) is verkeersbeheersing onderdeel van het beleid om de problemen het hoofd te bieden.

In het SVV-n worden (verkeersbeheersings)maatregelen voorgesteld om de weg-infrastructuur beter te benutten. Om een juiste afweging te kunnen maken is inzicht in de effektiviteit van dergelijke maatregelen noodzakelijk. De kosten van de maatregelen zullen immers moeten opwegen tegen de baten (vergroting van de wegkapaciteit).

Van de effektiviteit van een aantal van deze maatregelen is tot nu toe weinig bekend. Er zijn inmiddels een aantal pilot-studies gestart en deels geëvalueerd (bijvoorbeeld toeritdosering, doelgroepstroken, homogeniseren e.d.).

Een deel van de maatregelen is echter (nog) niet uitgevoerd, zodat gegevens over de effektiviteit ervan ontbreken. Er is in dat geval een onderbouwing nodig van de voorspelling t.a.v. de effekten van een maatregel. Dit kan zijn algemene kennis over het gedrag van verkeersdeelnemers, toegepast op de nieuwe situatie. Een nuttig hulpmiddel hierbij is simulatie.

Bij de TU-Delft is een mikroskopisch simulatiemodel in ontwikkeling genaamd FOSIM (Freeway Operations SIMulations). Dit model simuleert de verkeers-afwikkeling op autosnelwegen op voertuignivo en is inmiddels succesvol toegepast op diverse wegvakkonfiguraties zoals weefvakken, invoegingen en bij

wegwerkzaamheden ([2],[5],[6] en [II]). FOSIM zou een indikatie kunnen geven van de effektiviteit van diverse benuttingsmaatregelen.

In dit rapport wordt allereerst in hoofdstuk 2 en 3 het doel en de opzet van het onderzoek uiteengezet. Vervolgens wordt in hoofdstuk 4 een korte uitleg van de werking van het mikrosimulatiemodel FOSIM gegeven. De voor dit onderzoek gebruikte schematisering wordt toegelicht in hoofdstuk 5. Een beschrijving van de maatregelen en de simulatie resultaten worden resp. in hoofdstuk 6 en 7 behandeld, gevolgd door de konklusies en de aanbevelingen in het laatste hoofdstuk.

(9)

Simulatie Benuttingsmaatregelen TU-Delft/LvV • ^ 2

2 Doel onderzoek

Het doel van de studie is als volgt samen te vatten:

Het door middel van mikrosimulatie bepalen van de kapaciteitsefTekten van benuttingsmaatregelen voor verschillende diskontinuïteiten op autosnelwegen en voor verschillende veikeerssamenstellingen.

m -' {•:

Op verzoek van en in overleg met de opdrachtgever zijn in het kader van dit projekt de volgende twee maatregelen bestudeerd:

• Inhaalveitxxl vrachtverkeer

Onderzoek naar het effekt op de kapaciteit van het instellen van een inhaalverbod voor vrachtwagens bij een aandeel vrachtverkeer van 5% en 10%.

• Weren vrachtveikeer

Onderzoek naar het effekt op de af rij-kapaciteit indien het vrachtverkeer wordt geweerd tijdens kongestie (t.o.v. een aandeel vrachtverkeer van 5% en 10%).

Wederom op verzoek van en in overleg met de opdrachtgever worden de volgende vier diskontinuïteiten voor beide maatregelen onderzocht:

• Enkelstrooks invoeging op een 2-strooks rijbaan t <

• Permanente rijstrtX)kvermindering van een 3- naar een 2-strooks rijbaan met een links afvallende rijstrook

• Weefvak van het type 2 + 1

(10)

3 Opzet onderzoek

De opzet van het onderzoek wordt in grote lijnen weergegeven in figuur 1.

Allereerst wordt de maatregel gemodelleerd. Vervolgens wordt de invoer voor het model geschematiseerd en er wordt een invoerdataset aangemaakt. Na het uitvoeren van enkele test-runs mèt en zonder benuttingsmaatregel (inklusief visuele controle van het voertuigproces) worden produktie-runs gemaakt. Vervolgens worden de resultaten geanalyseerd, waarbij de nadruk ligt op de kapaciteitseffekten van de gesimuleerde maatregelen.

1. Modelleren maatregel 2. Schematiseren wegvakken

I

3. Simulatie met/zonder maatregel 4. Kapaciteitsanalyse

Figuur 1. Opzet onderzoek

Omdat het onderzoek in korte tijd moet worden afgerond:

o wordt er gewerkt met de huidige versie van het mikrosimulatiemodel FOSIM. o is het niet mogelijk om een uitgebreide analyse uit te voeren, zodat zal worden

volstaan met een beperkt aantal simulatie-runs om een indikatie te krijgen van de effekten.

o richt de analyse zich voornamelijk op de kapaciteit en de af rij-kapaciteit. Andere aspekten (zoals platoonvorming, rijstrookwisselgedrag e.d.) zullen slechts zijdelings aan de orde komen.

Voor een overzicht van de simulaties die voor de verschillende wegvakken moeten worden gemaakt wordt verwezen naar tabel 1. In de cellen van de tabel wordt vermeld naar welke situatie wordt gekeken. Bij de bepaling van de af rij-kapaciteit wordt gekeken naar de afwikkeling van congestief verkeer, terwijl bij de kapaciteit de maximale waarde voor de intensiteit wordt bepaald (voor zowel congestie als niet-congestie). Voor een verdere toelichting op de toegepaste methode van

(11)

Simulatie Benuttingsmaatregelen TU-Delft/LvV • ? a 4 Invoeging Permanente rijstrook vermindering Weefvak type 2 + 1 Weefvak type 3 + 1 % vracht

0% 1

5% 10%

0% 1

5% 10% 0% 5%

1 10%

0% ]

5% 10% Benuttingsmaatregel | Geen kapaciteit kapaciteit kapaciteit kapaciteit kapaciteit kapaciteit kapaciteit kapaciteit kapaciteit kapaciteit kapaciteit kapaciteit Inhaalverbod vrachtwagens -kapaciteit kapaciteit -kapaciteit kapaciteit -kapaciteit kapaciteit -kapaciteit kapaciteit Weren vrachtwagens | af rij-kap. | af rij-kap. afrijkap. | af rij-kap. af rij-kap. | af rij-kap. af rij-kap. | af rij-kap. | af rij-kap. | af rij-kap. af rij-kap. | af rij-kap. |

f j4 Tabel 1. Overzicht simulaties

Konform de onderzoeksdoelen worden de volgende situaties met elkaar vergeleken: • kapaciteit zonder maatregel en

kapaciteit inhaalverbod vrachtverkeer (aandeel vrachtverkeer 5%) • kapaciteit zonder maatregel en

kapaciteit inhaalverbod vrachtverkeer (aandeel vrachtverkeer 10%) • af rij-kapaciteit zonder vrachtverkeer en

afrij-kapaciteit met 5 % vrachtverkeer •' • afrij-kapaciteit zonder vrachtverkeer en

afrij-kapaciteit met 10% vrachtverkeer

Ter aanvulling wordt nog de kapaciteit zonder maatregel vergeleken met de afrij-kapaciteit voor drie verschillende verkeerssamenstellingen (0%, 5% en 10% vrachtverkeer).

(12)

4 Beschrijving simulatiemodel FOSIM

4.1 Algemeen

FOSIM ([12] en [13]) is een model dat is ontwikkeld voor simulatie van verkeers-stromen op sekties van autosnelwegen, zoals weggedeelten met een invoegstrook en weefvakken. Bij een mikroskopisch simulatiemodel als FOSIM wordt een verkeers-stroom nagebootst op het nivo van individuele bestuurders en hun voertuigen.

« sns t gr e > afhandelingsrichting X voertuigen

Z-^wm^-^ - ^ ^ ~ ^ " M "

y/////y//A^ • • • v//////////////.

£ 1 oorsprong strooms e en s o a c .o

Figuur 2. Schema van een wegvak met een invoegstrook

De simulatieduur wordt daartoe opgedeeld in tijdstappen van 1 sekonde. Na elke tijdstap worden de posities van alle op het wegvak aanwezige voertuigen opnieuw bepaald, beginnend aan het stroomafwaartse eind van het wegvak. De nieuwe positie van een voertuig hangt (naast zijn oude positie) af van de karakteristieken van het voertuig en zijn bestuurder, de interakties met medeweggebruikers en de wegvak-geometrie. De positiebepaling geschiedt aan de hand van verwachte posities na een aantal tijdstappen (de modelmatige anticipatietijd).

In FOSIM is het mogelijk een groot aantal verschillende wegvakkonfiguraties te definiëren (bijv. een invoeging zoals in figuur 2 is weergegeven), alsmede

verschillende voertuig-bestuurder-kombinaties. De intensiteiten kan men per strook variëren. De resultaten (intensiteiten, snelheden en dichtheden) worden verzameld door middel van in het simulatiewegvak gedefinieerde detektoren.

(13)

Simulatie Benuttingsmaatregelen TU-Delft/LvV , 6

4.2 Het voertuigproces

Het keuzeproces dat elke bestuurder na elke tijdstap doorloopt (zie figuur 3) wordt het voertuigproces genoemd. Eerst wordt de aktuele strook vergeleken met de strook van bestemming. Deze strook van bestemming wordt door loting bepaald op het moment dat het voertuig wordt gegenereerd aan het bovenstroomse eind van het wegvak. Zijn beide stroken niet gelijk, dan wordt afhankelijk van de x-positie van het voertuig besloten om al dan niet een van strook te wisselen.

_i start herkomst bestemming I herk.-best.? positie I ja / S t r o o k - \ nee ^ wisselen? ia T j a < inhalen? > ja / strookwisseling \ nee \ mogelijk? y"^ op nieuwe s t r o o k volgen einde

Figuur 3. Het voertuigproces in FOSIM

Als een bestuurder niet van strook hoeft te wisselen kan hij besluiten tot het inhalen van een tragere voorligger. Als tot een strookwissel wordt besloten, dan onderzoekt FOSIM de mogelijkheid daartoe in deze tijdstap. Is de mogelijkheid aanwezig, dan wordt het voertuig op de nieuwe strook geplaatst en zijn nieuwe x-positie berekend (volgen). Indien er geen sprake is van een strookwisseling in deze tijdstap, dan leidt dit automatisch tot volgen op de aktuele strook.

(14)

4.3 Het volgmodel

In FOSIM zal elke bestuurder altijd proberen zijn (individuele) wenssnelheid te bereiken. Bij aanwezigheid van een voorligger berekent het model een

volgversnelling die voldoende groot is om een acceptabele volgafstand d; te

handhaven. Deze volgafstand wordt bepaald middels het onderstaande volgmodel:

di = L j + z , _{+ z-}_•fj-v.+ Z3-Vi' [m] waann: i = j = di = Lj = f. = Vi = Zi = Z2 = Z3 = index voertuig i index voertuigtype j

gewenste bruto volgafstand [m]

lengte leider [m] volgfaktor volger [s] snelheid volger [m/s] alg. volgfactor (konstante) [m]

[m/m] [sVm]

Indien een bestuurder zijn voorligger nadert volgens de lijn q-q' (zoals afgebeeld in figuur 4) dan zal deze vertragen als de kombinatie van snelheidsverschü en

afstandsverschil dat noodzakelijk maakt.

1 geen aktie m.b.t. volgen 2 remmend volgen tot punt A 3 gewenste bruto volgafstand

(O, L . . I . ) I 1

(15)

Simulatie Benuttingsmaatregelen TU-Delft/LvV 8

De drempelwaarden die FOSIM daarbij hanteert hangen samen volgens: dv = ((dx-Lj-z,)/50)2 [m/s2] waann:

dv = snelheid volger - snelheid leider [m/s] dx = positie leider - positie volger [m]

Na overschrijding van de drempelwaarde bij punt B wordt een versnelling berekend zodat na enige tijd een situatie als bij punt A ontstaat. Het programma toetst deze versnelling aan de eis dat een aanrijding dient te worden vermeden, en wijzigt hem

indien noodzakelijk. ,,.

4.4 Het rijstrookwisselmodel

In FOSIM wordt onderscheid gemaakt tussen verplicht en gewenst strookwisselen en inhaalbewegingen (figuur 5). De gewenste strookwisseling tussen doorsneden a en b wordt uitgevoerd voor het verkrijgen van een betere uitgangspositie voor de

verplichte strookwisseling tussen doorsneden b en c. Het risiko dat een bestuurder bereid is te nemen voor het doen slagen van een veiplichte strookwisseling, is groter dan in het geval van een gewenste strookwisseling. Dit risiko vertaalt FOSIM in een deceleratie die de bestuurder accepteert om een strookwisseling mogelijk te maken. FOSIM laat tevens situaties toe waarin extreem korte volgtijden optreden, zoals bij weven (door halvering anticipatietijd).

-> verplichte strookwisseling -» gewenste strookwisseling

Figuur 5. Verplicht en gewenst strookwisselen

(16)

In het geval een ander voertuig een strookwisseling naar een aangrenzende strook

verhindert kan een bestuurder aktie ondernemen om een strookwisseling in een volgende tijdstap een grotere kans van slagen te geven: zorgen voor een

snelheidsverschü met het voertuig op de aangrenzende strook om een geschikt hiaat te vinden. Afhankelijk van het type bestuurder zal hij in zo'n geval versneUen (taktiek 1) of vertragen (taktiek 2). Het voertuig dat de strookwisseling belemmert kan, in het geval taktiek 1 is gekozen, besluiten te vertragen om de strookwisselaar vóór te laten.

Een inhaalbeweging (figuur 6) wordt primair uitgevoerd voor het behalen van een zeker snelheidsvoordeel. De inhaalbeweging is gesplitst in twee delen, die

onafhankelijk van elkaar kunnen optreden: een strookwisseling naar links en een strookwisseling naar rechts. Een strookwisseling naar rechts wordt ook uitgevoerd als er geen snelheidsvoordeel meer te behalen valt. Dit treedt op als een bestuurder zijn wenssnelheid heeft bereikt.

-> strookwissalinfl naar links --3- strookwisseling naar rechts

Figuur 6. Strookwisselen bij een inhaalbeweging

(17)

Simulatie Benuttingsmaatregelen TU-Delft/LvV • v v 10

5 Schematisering

5.1 Inleiding

Simulatie met FOSIM vindt plaats op basis van een geïdealiseerde werkelijkheid. Van aUe faktoren die mogelijk een rol spelen bij de verkeersafwikkeling op een wegvak, worden alleen die met een belangrijke en bekende invloed in ogenschouw genomen. Een aantal moeilijk te kwantificeren grootheden als weersinvloeden en visuele aspekten worden buiten beschouwing gelaten. Voor simulatie van de verkeersafwikkeling op een wegsektie is dus een vertaalslag ofwel schematisering nodig, waarmee een praktijksituatie omgezet wordt in een voor het model geschikt invoerbestand.

Van een wegvak waarop zich verkeer afwikkelt zijn een drietal zaken van belang voor de schematisering: kenmerken van verschillende typen voertuig-bestuurder-kombinaties, hierna voor de eenvoud voertuigkenmerken genoemd, de toedeling van de voertuigtypen aan de diverse stroken en kenmerken van de fysieke infrastruktuur (de weg). ,

5.2 Voertuigkenmerken

De voertuigen die men op een autosnelweg aantreft kan men grofweg in twee groepen indelen: personenauto's en vrachtauto's. Elk van deze groepen kan men weer onderverdelen in een aantal kategorieën. Bij personenauto's onderscheiden we de snelle en langzame voertuigen (en/of bestuurders); bij vrachtverkeer maken we onderscheid naar lichte en zware vrachtauto's, naast het onderscheid in snel en langzaam. Bestelbussen zijn in dit onderzoek ingedeeld bij het vrachtverkeer. In FOSIM kan men een aantal voertuigtypen onderscheiden. Elk voertuigtype heeft zijn eigen kenmerken, zoals lengte, wenssnelheid en volgfaktor. Tabel 2 toont de voertuigtype-indeling zoals die bij dit onderzoek is gebruikt. De keuze van de verschiUende waarden is gemaakt op basis van ervaring opgedaan in eerder simulatie-onderzoek ([2],[5],[6] en [11]).

Gezien het feit dat de invloed van vrachtverkeer op de verkeersafwikkeling in dit onderzoek enige nadruk heeft, zijn een wat groter aantal vrachtwagentypen

onderscheiden dan gebruikelijk. Dit is voornamelijk gedaan om het inhaaleffekt van vrachtwagens en het platooneffekt goed te kunnen onderzoeken. Hiertoe worden verschillende wenssnelheden opgegeven per type vrachtwagen.

(18)

De voertuigtype-indeling zoals gepresenteerd in tabel 2 is gebruüct bij aUe in dit

onderzoek gesimuleerde verkeersstromen.

L Vw f acc-1 acc-2 dec-1 dec-2 dec-3 Voertuigtypen Personenwagens 1 4.5 125 0.7 4.0 2.0 -6.0 -0.5 -5.0 2 4 115 0.9 2.4 1.5 -6.0 -0.5 -5.0 3 4 100 1.6 2.4 1.5 -6.0 -0.5 -5.0 Vrachtwagens 4 6 100 2.2 1.0 1.0 -6.0 -0.5 -5.0 5 8 95 2.6 0.8 0.9 -6.0 -0.5 -5.0 6 12 90 2.7 0.6 0.8 -6.0 -0.5 -5.0 7 15 85 2.8 0.4 0.7 -6.0 -0.5 -5.0 8 18 80 2.9 0.4 0.7 -6.0 -0.5 -5.0

Tabel 2. Kenmerken voertuig/bestuurder-kombinaties

Veridaring afkortingen:

L = voertuiglengte [m] ~ ;

Vw = wenssnelheid [km/u]

f = volgfactor [s]

acc-1 = max. acceleratie [m/s^]

acc-2 = max. acceleratie-sprong [m/s^] dec-1 = max. deceleratie (noodstop) [m/s^] dec-2 = max. volg-deceleratie [m/s^]

dec-3 = max. strookwissel-deceleratie [m/s^]

Algemene voeituigkenmeiken geldend voor alle voertuigen:

reaktietijd (aanspreektijd) acceleratie = 0.30 s reaktietijd (aanspreektijd) deceleratie = 0.20 s duur strookwisseling = 3 s

(19)

Simulatie Benuttingsmaatregelen TU-Delft/LvV • ar^ i 12

5.3 Toedeling

In deze studie is sprake van een achttal typen voertuigen. Aan het bovenstroomse einde van het gesimuleerde wegvak worden ze aan de stroken toegedeeld. Op een autosnelweg in de praktijk zuUen de verschiUende voertuigtypen niet gelijkmatig over de stroken zijn verdeeld. Het meeste vrachtverkeer zit op de rechter strook, de sneUe voertuigen waarschijnlijk voornamelijk op de linkerstrook. Bij een

gelijkmatige verdeling van de voertuigtypen over de stroken aan het begin van het gesimuleerde wegvak, zal door verschülen in wenssnelheden, en als gevolg daarvan inhaalbewegingen, een verdeling ontstaan zoals die in de praktijk ook voorkomt. Het grote aantal strookwisselingen die dit tot gevolg heeft zorgt evenwel voor een grote mate van onrust in de gesimuleerde verkeersstroom. Om dit instelverschijnsel te minimaüseren wordt bij de toedeling van het verkeer rekening gehouden met een ongelijkmatige verdeling van de voertuigtypen over de stroken.

• • - ; " • ' ~ - • " ' " " ' " "• ' Invoeging Permanente rijstrook vermindering Weefvak type 2 + 1 Weefvak type 3 + 1 links rechts inv. links midden rechts links rechts aanl. links midden rechts aanl. 1 Voertuigtypen | 1 Pers. wagens 1 50 0

1 30

95 0

1 0

50 0

1 30

95 0 0

1 30

2 50 50 35 5 90 10 50 50 35 5 90 10 35 3 0 50 35 0 10 90 0 50 35 0 10 90 35 Vrachtwaj 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 gens 1 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

8 1

0

0 1

0

0 1

0

0 1

0 J

0 1

0

0 J

Tabel 3. Voertuigtype-distributie f%J; aandeel vrachtverkeer 0%

(20)

Per nagebootst wegvak zal deze verdeling overigens wat verschiUen, aangezien zij afhangt van het aantal stroken op de hoofdrijbaan en het percentage vrachtverkeer. In de tabeUen 3, 4 en 5 staan de toedelingen voor de verschillende wegsekties in procenten voor een aandeel vrachtverkeer van respektieveüjk O, 5 en 10 %.

Invoeging Permanente rijstrook vermindering Weefvak type 2 + 1 • Weefvak type 3 + 1 ! ünks rechts inv. links midden rechts links rechts aanl. ünks midden rechts aanl. Voertuigtypen | Pers. wa 1 50 0 30 95 0 0 50 0 30 95 0 0 30 2 50 45 30 5 90 10 50 45 30 5 90 10 30 gens 3 0 45 35 0 10 75 0 45 35 0 10 75 35 Vrachtwagens 4 0 1 0 0 0 1 0 1 0 0 0 1 0 5 0 4 2 0 0 6 0 4 2 0 0 6 2 6 0 1 1 0 0 2 0 1 1 0 0 2 1 7 0 2 1 0 0 4 0 2 1 0 0 4 1 8 0 2 1 0 0 2 0 2 1 0 0 2 1

(21)

Simulatie Benuttingsmaatregelen TU-Delft/LvV • 14 ' ' •'• Invoeging Pennanente rijstrook vennindering Weefvak type 2 + 1 Weefvak type 3 + 1 links 1 rechts | inv. links midden | rechts links rechts aanl. links midden rechts aanl. 1 Voertuigtypen | Pers. wagens 1 50 0

1 30

95 0

1 ^

50 0

1 30

95 0 0

1 30

2 50 40 30 5 90 5 50 40 30 5 90 5 30 3 0 40 30 0 10 65 0 40 30 0 10 65 30 Vrachtwa 4 0 2 1 0 0 2 0 2 1 0 0 2 1 5 0 8 4 0 0 12 0 8 4 0 0 12 4 6 0 2 1 0 0 4 0 2 1 0 0 4 1

gens 1

7 0 4 2 0 0 8 0 4 2 0 0 8 2

8 1

0 1

4

2 1

0 1

4 1

0

4 1

2 1

0

0 1

4 1

2 1

Tabel 5. Voertuigtype-distributie [%]; aandeel vrachtverkeer 10%

(22)

5.4 Wegkenmerken

Voor het maken van een schematisering van de diverse wegvakken gaan we uit van eenvoudige en gestandaardiseerde situaties. Konkreet houdt dat in dat rechte

wegvakken in ogenschouw worden genomen met daarin een diskontinuïteit uitgevoerd volgens de Richtüjnen Ontwerp Autosnelwegen [3].

Verkeer wordt in FOSIM gegenereerd in zogenaamde voedingspunten (maximaal één per strook) aan het stroomopwaartse einde van het gesimuleerde wegvak. De

voertuigen krijgen bij hun ontstaan een volgafstand die afhangt van de intensiteit die men voor dat voedingspunt heeft ingesteld. Deze volgafstand is in principe voor alle voertuigen uit het onderhavige voedingspunt geüjk. In de praktijk rijden voertuigen niet op onderling geüjke afstand, maar enigszins in een peloton. In FOSIM kan men dit bereiken door de voertuigen een aantal kilometers vrij te laten rijden. Onderlinge verschiUen in wenssnelheid zorgen dan voor de gewenste pelotonvorming. Om deze reden is bij elke schematisering gekozen voor een lang weggedeelte (een aantal küometers) met een ongestoord dwarsprofiel stroomopwaarts van de diskontinuïteit,

5.4.1. Invoeging

Een invoeging heeft volgens de ROA [3] een totale lengte van 310 m gerekend vanaf het einde van het puntstuk. Bij simulaties is dezelfde lengte aangehouden, zoals te zien in figuur 7. Het wegvak bestaat uit een aantal onderdelen ofwel sekties, waarbinnen geen wijzigingen plaatsvinden in het dwarsprofiel en/of het

bestuurdersgedrag. In de figuur zijn de sekties gescheiden door vertikale üjnen. • Tot 200 m twee enkele stroken waar het verkeer op de hoofdrijbaan verschijnt. • Tot 7500 m tweestrooks wegsektie voor klustering van voertuigen.

• Tot 8500 m voortzetting tweestrooks wegsektie en toerit invoeging. • Tot 8575 m start invoegstrook met sektie gewenst strookwisselen. • Tot 8810 m vervolg invoegstrook met sektie verpücht strookwisselen. • Tot 10000 m tweestrooks hoofdrijbaan met paraUel een af gestreepte strook.

(23)

Simulatie Benuttingsmaatregelen TU-Delft/LvV 16

Op de toerit van de invoegstrook zijn de wenssnelheden onderdrukt tot 75 % van de waarden op de hoofdrijbaan, konform de ROA [3]. De voedingspunten zijn

weergegeven met een pijl.

s i t u a t i e .

d e t . nit-:

a f s t . n: leee 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 S000

Figuur 7. Schematisering invoeging

De toeleidende rijbaan vóór de invoeging (strook 3 in figuur 7) bestaat uit slechts één strook. Omdat voertuigen op een enkele strook sneUer klusteren, kan worden volstaan met een relatief geringe lengte (hier 1000 m).

De invoeging is gespütst in een sektie voor gewenst en een sektie voor veiplicht strookwisselen. Het is bij eerdere studies gebleken dat invoegende bestuurders aan het begin van de invoegstrook niet altijd direkt van strook wisselen ook al is dat fysiek mogeüjk.

De afgestreepte strook aan het eind van de invoegstrook, is bedoeld voor bestuurders die op de invoegstrook een strookwisseling niet hebben kunnen maken. Op de

afgestreepte strook zetten zij hun pogingen om alsnog in te voegen voort met inachtneming van een hoog risico.

Er zijn twee detektordoorsneden geschematiseerd: één stroomopwaarts van de invoeging voor het testen op de aanwezigheid van kongestie (gemiddelde rijbaansnelheid lager dan 50 km/u voor een periode van 5 minuten) en één stroomafwaarts van de invoeging voor het bepalen van de kapaciteit.

Een voorbeeld van een voor deze situatie gebruikte invoerdataset voor FOSIM is te zien in bijlage 1.

Voor specifieke kenmerken over o.a. het verkeersproces bij invoegingen wordt verder nog verwezen naar de studie bij de invoeging Doenkade op de Al3 [4] en de invoeging Lunetten op de Al2 [7]. Verder zijn er recent op 13 lokaties

(24)

5.4.2. Permanente rijstrookvermindering

Voor de schematisering van de permanente rijstrookvermindering is uitgegaan van een rijbaan met die stroken die op een zeker moment versmalt tot een rijbaan met twee stroken (zie figuur 8).

Figuur 8. Schematisering permanente rijstrookvermindering

We treffen op het wegvak achtereenvolgens aan:

• Tot 200 m drie enkele stroken waar het verkeer op de hoofdrijbaan verschijnt. • Tot 6000 m een driestrooks wegsektie voor klustering van voertuigen.

• Tot 6500 m een sektie met gewenst strookwisselen voor bestuurders op de linker rijstrook.

• Tot 7250 m een sektie met verpücht strookwisselen voor bestuurders op de linker rijstrook.

• Tot 7500 m een sektie met een afgestreepte linker strook.

• Tot 10000 m een tweestrooks rijbaan met paraüel een afgezette strook.

Er zijn twee detektordoorsneden: één voor en één na de rijstrookvermindering. Ter plaatse van detektor 2 konstateert men kongestie, terwijl men bij detektor 1 de kapaciteit meet.

De afgezette strook is aan de bovenstrooms fysiek begrensd, zodat voertuigen lüet aan het eind van de afgestreepte strook kunnen doorrijden.

Een voorbeeld van een voor deze situatie gebruikte invoerdataset voor FOSIM is te zien in bijlage 2.

Voor specifieke kenmerken van het o.a. verkeersproces bij rijstrookvermindering wordt verwezen naar Borsje en Westland [1].

(25)

Simulatie Benuttingsmaatregelen TU-Delft/LvV • 18

5.4.3. Weefvak type 2 + 1

De schematisering van het weefvak type 2 + 1 is afgebeeld in figuur 9. In principe bestaat het wegvak uit een lange tweestrooks wegsektie met aan het eind het weefvak met een lengte van 500 m. Evenals bij de invoeging is voor de toeleidende rijbaan van de rechter strook (strook 3 in de figuur) een geringere lengte genomen dan voor de tweestrooks rijbaan.

Figuur 9. Schematisering weefvak type 2+1 De wegsektie is als volgt opgebouwd:

• Tot 200 m twee enkele stroken waar het verkeer op de hoofdrijbaan verschijnt. • Tot 7500 m een tweestrooks hoofdrijbaan voor klustering van voertuigen. • Tot 8000 m een wegsektie met naast de tweestrooks rijbaan een parallelle

enkelstrooks rijbaan.

• Tot 8500 m een sektie met gewenst stookwisselen naar rechts voor voertuigen op de linker strook van de tweestrooks hoofdrijbaan.

• Tot 8550 m het weefvak met een sektie voor gewenst strookwisselen voor alle voertuigen die het betreft.

• Tot 9000 m het weefvak met een sektie voor verpücht strookwisselen voor alle voertuigen die het betreft.

• Tot 10000 m een tweestrooks en een enkelstrooks rijbaan.

De detektoren bevinden zich op 8500 en 9500 m, juist stroomop- en stroomafwaarts van het weefvak. Detektor 2 dient weer ter vaststelling van kongestie op het • ',m weefvak, bij detektor 1 meet men de kapaciteit.

Een voorbeeld van een voor deze situatie gebruücte invoerdataset voor FOSIM is te zien in bijlage 3. ,

(26)

5.4.4. Weefvak type 3 + 1

In figuur 10 vindt u de schematisering van het wegvak met het weefvak van het type

3 + 1 met een weefvaklengte van 500 m. Achtereenvolgens treffen we hierop aan: • Tot 200 m drie enkele stroken waar het verkeer op het wegvak verschijnt. • Tot 7500 m een driestrooks hoofdrijbaan voor klustering van de voertuigen. • Tot 8000 m Toevoeging van de enkelstrooks rijbaan parallel aan de driestrooks

hoofdrijbaan en een sektie voor gewenst strookwisselen van voertuigen op de linker rijstrook.

• Tot 8500 m een sektie met gewenst strookwisselen voor voertuigen op de linker-en middlinker-enstrook.

• Tot 8550 m het weefvak met een sektie voor gewenst strookwisselen voor alle voertuigen die het betreft.

• Tot 9000 m het weefvak met een sektie voor verpücht strookwisselen voor aUe voertuigen die het betreft.

• Tot 10000 m een driestrooks en een enkelstrooks rijbaan.

De detektoren bevinden zich op dezelfde posities als bij het weefvak type 2 +1. Een voorbeeld van een voor deze situatie gebruikte invoerdataset voor FOSIM is te zien in bijlage 4.

(27)

Simulatie Benuttingsmaatregelen TU-Delft/LvV • 20

5.5. Toegepaste methode kapaciteitsbepaling

In FOSIM wordt het verkeersaanbod per voedingspunt per periode ingevoerd. Gekozen is voor het laten "voUopen" van het wegvak door het verkeersaanbod (de toevoerintensiteit) geleideüjk te laten toenemen (zie figuur 11). In aüe onderzochte gevallen is voor de toevoer-intensiteit per rijstrook eenzelfde waarde gekozen. Dus op de invoegstrook wordt evenveel verkeer gegenereerd als op een rijstrook op de hoofdrijbaan.

Het wegvak wordt op deze wijze belast tot aan de kapaciteit (d.i. de maximale intensiteit, gemeten op doorsnede 1 per 5 minuten en uitgedrukt in mvt/u). Nadat er kongestie is ontstaan (gehanteerd kongestie-kriterium: een gemiddelde rijbaansnelheid gemeten op doorsnede 2 lager dan 50 km/u) is er sprake van afrij-kapaciteit. De afrij-kqxaciteit (ofwel de maximale afrij-intensiteit) wordt op dezelfde wijze bepaald als de kapaciteit, echter met de voorwaarde dat er bovenstrooms een wachtrij is gevormd.

Op sommige lokaties wordt een lagere waarde (in de orde van 5 a 10%) gemeten voor de afrij-kapaciteit dan voor de kapaciteit [14]. Ter aanvuüing van dit onderzoek wordt daarom de gevonden waarde voor de kapaciteit en de afrij-kapaciteit met eUcaar vergeleken.

Er is overigens geen vergelijking gemaakt met gemeten waarden voor de kapaciteit (zie [8] en [9]). kapaciteit afrij-kapaciteit tijd t o e v o e r a f r i j -intensiteit -intensiteit

Figuur 11. Intensiteitsverloop tijdens een simulatie

m

c

co

> ct

(28)

6 Beschrijving maatregelen

6.1 Inhaalverbod vrachtverkeer

Vrachtwagens onderscheiden zich op meerdere punten van personenauto's: • grote afmetingen (lengte tot 18 m)

• lagere snelheid (wetteüjk maximum = 80 km/u, in de praktijk 85 a 100 km/u) • gering acceleratievermogen

Door onderling geringe verschiUen in (wens) snelheid halen vrachtwagens eUcaar doorgaans traag in, hetgeen kan leiden tot oponthoud voor het overige verkeer. De grote snelheidsverschiUen tussen vracht- en overig verkeer die dan merkbaar worden, kunnen leiden tot paniekstops bij bestuurders van personenauto's. Om de invloed van het vrachtverkeer op het overige verkeer te verkleinen wordt gedacht aan het insteUen van een inhaalverbod in drukke perioden voor vrachtwa-gens op autosnelwegen in Nederland. De instelling van zo'n inhaalverbod heeft tot gevolg dat vrachtwagens zich al rijdend verzamelen achter het traagste voertuig op de rechter strook (dit hoeft niet een vrachtwagen te zijn). Dit verschijnsel noemen we pelotonvorming. De mate van pelotonvorming is afhankeüjk van de lengte van het ongestoorde wegvak (zie figuur 12).

I I I é 10 km , lengte wegvak

Figuur 12. Hypothetisch verloop van pelotonlengte alsfunktie van de wegvaklengte

c o •.» o « a o c o

(29)

Een mogelijk effekt van de aanwezigheid van pelotons vrachtwagens, is dat ze de verkeersafwikkeling bij diskontinuïteiten nadelig kunnen beïnvloeden. Zo zouden ze het vinden van een geschikt hiaat om van strook te wisselen bij invoegingen en weefvakken aanzienüjk bemoeüijken. Aangezien hier dus sprake is van een

kombinatie van een positief en een negatief effekt waarvan de orde van grootte niet bekend is, kan men op voorhand geen uitspraak doen over het te verwachten effekt van een inhaalverbod.

Het inhaalverbod voor vrachtwagens is gesimuleerd door voor de voertuigtypen 4 t/m 8 inhalen onmogeüjk te maken, door een (tijdeüjke) aanpassing aan FOSIM.

•,'S" • >•

6.2 Weren vrachtverkeer

Door hun geringe acceleratievermogen kuimen vrachtwagens het afrijden na een bottleneck vertragen. Achter een vrachtwagen verzamelt zich een peloton voertuigen, tewijl vóór de vrachtwagen een leegte ontstaat. In figuur 13 is deze situatie

geschetst.

grote volgafstand

Figuur 13. Afrijden na kongestie bij een invoegstrook

Dit heeft een onvoUedige benutting van de rijstrook tot gevolg en is dus nadeüg voor de afrij-kapaciteit. Om dit probleem te voorkomen, is een maatregel voorgesteld om al het vrachtverkeer van de rijbaan te weren. Men kan dit bijvoorbeeld doen door op een wegvak in drukke perioden geen vrachtverkeer toe te staan of voor

vracht-verkeer aparte infrastruktuur aan te leggen. De hierboven beschreven situatie is gesimuleerd door eenvoudigweg geen vrachtwagentypen aan de stroken toe te delen.

(30)

7 Resultaten simulaties

7.1 Kapaciteitseffekt inhaalverbod vrachtverkeer

Zoals eerder aangegeven in tabel 1 zijn er voor dit onderdeel zestien verschillende situaties onderzocht: vier diskontinuïteiten met twee verkeerssamenstellingen en twee maatregelen (wel/geen inhaalverbod voor vrachtverkeer).

Per diskontinuïteit is het volgende bestudeerd:

• Kapaciteit mèt en zonder inhaalverbod; percentage vrachtverkeer 5 % • Kapaciteit mèt en zonder inhaalverbod; percentage vrachtverkeer 10%

In eerste instantie is uitgegaan van 10 runs per situatie. Hiervoor was gekozen om een indikatie te krijgen van de kapaciteitseffekten. Vervolgens zijn er aanvullend per situatie nog eens 50 runs gemaakt om de betrouwbaarheid van de resultaten te vergroten.

De resultaten van de simulaties zijn weergegeven in tabel 6 en in figuur 14. In tabel 6 is de gemiddelde kapaciteitsafname weergegeven in procenten voor de onderzochte diskontinuïteiten. Dit is gedaan voor zowel de rijbaan als voor de afzonderüjke rijstroken. Figuur 14 geeft het verloop van de kapaciteit van de rijbaan grafisch weer. Het kapaciteitseffekt van het instellen van een inhaalverbod voor vrachtwagens is bestudeerd voor een aandeel vrachtverkeer van 5% en 10% (voor de gemiddelde waarde van de kapaciteit, de standaardafwijking en de breedte van het

95%-betrouwbaarheidsinterval wordt verwezen naar de bijlagen 6 t/m 9). Uit tabel 6 en figuur 14 büjkt het kapaciteitseffekt van het invoeren van een inhaalverbod voor vrachtverkeer zeer gering negatief te zijn. De gevonden

kapaciteitsverschülen zijn, op één geval na, niet signifikant (ofwel niet aan toeval toe te schrijven). Uit de t-toets voor verschil in gemiddelden wordt aüeen voor de

rijbaan-kapaciteit van de invoeging bij een aandeel vrachtverkeer van 5 % een signifikant verschü waargenomen (zie bijlage 10). Verder kan gekonkludeerd worden dat het onderscheidingsvermogen van de steekproef voldoende groot is (het aantal simulaties is voldoende om signifïkante verschiUen aan te tonen).

Voor zowel de rijbaan als de afzonderüjke rijstroken is de (gemiddelde) kapaciteitsafname in aüe onderzocht situaties maximaal enkele procenten (voor de rijbaan en -strook is het maximale kapaciteitsverschü resp. 1.7% voor de rijbaan van de invoeging en 2.7% voor de rechter rijstrook van het weefvak type 3 + 1).

(31)

Simulatie Benuttingsmaatregelen TU-Delft/LvV 24 ' " • # • -0--L Invoeging Permanente rijstrook vermindering

1

Weefvak type 2 + 1 Weefvak type 3 + 1 II i rijbaan linker rijstrook rechter rijstrook rijbaan ünker rijstrook rechter rijstrook rijbaan linker rijstrook rechter rijstrook aanliggende strook rijbaan linker rijstrook middenstrook rechter rijstrook aanliggende strook

gemiddelde toename kapaciteit | 5% vrachtverkeer - 1.7 % - 2.0 % - 0.6 % - 0.5 % - 0.8 % - 0.2 % - 0.8 % - 0.6 % - 1.1 % - 0.7 % - 1.3 % - 2.3 % - 0.3 % - 0.3 % - 1.9 % 10% vrachtverkeer

-

0.6 % 1

-

0.4 % 1

-

0.9 % 1

-

0.3 % 1

-

0.2 % 1

-

0.4 % 1

- 0.6 %

-

0.6 % 1

-

0.1 % 1

-

0.3 % J

-

1.1 % I

- 0.4 %

- 0 . 1

% 1

-

2.7 % 1'

-

2.4 % 1

(32)

5 0 0 0 E c o ' k -'5 'ö a 4750 4500 4250 4 0 0 0 Invoeging -"— zonder inhaalverbod -*— met inhaalverbod 0 % 5% 1 0 % Aandeel vrachtverkeer W e e f v a k t y p e 2 + 1 co 5 5 0 0 5 0 0 0 u 4500 a o 4 0 0 0 —'— zonder inhaalverbod -«— met inhaalverbod 0 % 5 % 1 0 % Aandeel vrachtverkeer •i- .-» Permanente r i j s t r o o k v e r m i n d e r i n g 5 0 0 0 —'— zonder inhaalverbod •-*— met inhaalverbod 4 0 0 0 0 % 5% 1 0 % Aandeel vrachtverkeer W e e f v a k t y p e 3 + 1 7500 -*— zonder inhaalverbod -*— met inhaalverbod 5500 0 % 5% 1 0 % Aandeel vrachtverkeer

(33)

Het interpreteren van een dergelijk klein effekt is moeilijk. In de vorige paragraaf werden enkele voor- en nadelen geschetst van het instellen van een inhaalverbod. Gezien de resultaten is er een zekere balans tussen deze voor- en nadelen in kapaciteitstoestand.

Het snelheidsverschü tussen de rijstroken en de verschiUende voertuigtypen is in die situatie (zonder helling) gering. Er zal hierdoor geen groot hiaat ontstaan indien een vrachtwagen inhaalt, zodat de theoretisch te behalen kapaciteitswinst rüet al te groot zal zijn.

Aan de andere kant büjkt het negatieve effekt van pelotonvorming bij een

inhaalverbod mee te vaUen. De grootte van de pelotons speelt hierbij een rol. Over een relatief korte afstand van 10 km ontstaan niet al te grote pelotons vrachtwagens (waargenomen ca. 5 vrachtwagens). Hierdoor is een eventueel kapaciteitsverües als gevolg van "blokkade"-vorming bij invoegingen en weefvakken eveneens gering. Verder üjkt het kapaciteitseffekt bij een aandeel van 5 % vrachtverkeer groter te zijn dan bij een aandeel van 10% vrachtverkeer. Een mogelijke verklaring hiervoor is dat bij een aandeel van 10% vrachtverkeer het "verdrijf'-effekt (van personenwagens naar de linker rijstrook) al gedeelteüjk heeft plaats gevonden, zodat het effekt op de kapaciteit minder is. Overigens valt geen trend waar te nemen in het kapaciteits-effekt tussen de linker en rechter rijstrook (op grond van het genoemde "verdrijf" effekt zou de kapaciteitsafname van de ünker rijstrook groter moeten zijn dan die van de rechter rijstrook).

Konklusie

(34)

7.2 Effekt afrij-kapaciteit weren vrachtverkeer

Bij de benuttingsmaatregel "weren vrachtverkeer" is gekeken naar kongestief verkeer, d.w.z. afrijdend verkeer uit de bottleneck.

In dit geval is per diskontinuïteit vergeleken:

• De afrij-kapaciteit zonder vrachtverkeer en de afrij-kapaciteit bij een percentage '• vrachtverkeer van 5 %

• De afrij-kapaciteit zonder vrachtverkeer en de afrij-kapaciteit bij een percentage vrachtverkeer van 10%

Hierbij is gedeelteüjk gebruik gemaakt van de simulatiegegevens zonder maatregel (bij 5% en 10% vrachtverkeer). De data voor de periode na het ontstaan van

congestie is nu opnieuw bekeken om de afrij-kapaciteit te bepalen. AanvuUend is de situatie zonder vrachtverkeer gesimuleerd (eveneens 50 runs). Voor de simulatie resultaten m.b.t. de afrij-kapaciteit wordt verwezen naar bijlage 11 t/m 13.

De resultaten zijn verzameld in tabelvorm en worden tevens grafisch weergegeven. Tabel 7 laat de procentuele toename van de afrij-kapaciteit zien indien het

vrachtverkeer wordt geweerd (afrij-kapaciteit uitgedrukt in mvt/u). Figuur 15 geeft voor zowel de rijbaan als voor de afzonderüjke rijstroken de afrij-kapaciteit voor verschiUende percentages vrachtverkeer.

Er valt een forse toename van de afrij-kapaciteit (uigedrukt in mvt/u) waar te

nemen: bij 5% vrachtverkeer 7.0%-13.4% en bij 10% vrachtverkeer 14.9%-22.1%. De invloed van het vrachtverkeer is bij de rijstrookvermindering het kleinst, omdat de rijstrook links afvalt (ofwel de strook zonder vrachtverkeer). Het effekt voor de overige situaties is ongeveer geüjk.

Verder valt op dat de winst in afrij-kapaciteit met een groter aandeel vrachtverkeer minder groot is, zodat er in dit geval sprake is van een afnemende meeropbrengst. Uiteraard neemt de afrij-kapaciteit het meest toe daar waar zich (normaal gesproken) de meeste vrachtwagens bevinden, nameüjk op de rechter rijstrook.

De verklaring voor de toename van de afrij-kapaciteit ügt in de toename van het gemiddelde acceleratievermogen van de voertuigen, doordat de vrachtwagens (met een laag acceleratievermogen) worden geweerd.

(35)

Simulatie Benuttingsmaatregelen TU-Delft/LvV • 28 Invoeging Permanente rijstrook vermindering Weefvak type 2 + 1 Weefvak type 3 + 1 • • •• > rijbaan ünker rijstrook rechter rijstrook rijbaan linker rijstrook rechter rijstrook rijbaan linker rijstrook rechter rijstrook aanliggende strook rijbaan ünker rijstrook middenstrook rechter rijstrook aanliggende strook

gemiddelde toename afrij-kapaciteit [ t.o.v. 5% vrachtverkeer + 11.6 % + 2.6 % [_ +

20.1

% + 7.0 % + 0.5 % + 14.5 % + 12.5 % + 4.6 % + 21.7 % + 11.0 % + 13.4 % + 2.0 % + 6.5 % + 32.5 % + 12.4 % t.o.v. 10% vrachtverkeer | +

17.6

% 1 + 3.8 % 1 +

31.1

% 1 +

14.9

% 1 + 4.6 % 1 +

26.7

% 1 +

22.1

% 1 +

10.3 %

1 + 34.9 % +

20.9

% 1 +

18.2

% 1 + 0.1 % 1 + 8.9 % 1 +

45.5

% n +

18.6

% Tabel 7. Effekt i0ij-kapaciteit weren vrachtverkeer

(36)

Invoeging 3 E o n a o .1^ L-< 5000 4000 3000 2000 1000 ""*"—---.,.._______^ -«^. • — - + ^ ^ ~~~ —. .^ " e —'— Rijbaan - - * - linker rijstrook —w- rechter rijstrook 0 % 5% 1 0 % Aandeel vrachtverkeer W e e f v a k t y p e 2 + 1 3 • -_Ë '» '5 o a (0 5000 4 0 0 0 3000 2000 1000 —^ —'— Rijbaan - * ~ linker rijstrook - o - rechter rijstrook -'S— aanliggende rijstrook 0 % 5 % 1 0 % Aandeel vrachtverkeer P e r m a n e n t e r i j s t r o o k v e r m i n d e r i n g 3 S .r .r tg a a < sooo 4 0 0 0 3000 2 0 0 0 " ~ 1000 "~~ • _- _— _{_} _{_} ~~~~*> —'— Rijbaan — * - linker rijstrook - » - • rechter rijstrook 0 % 5% 1 0 % Aandeel vrachtverkeer W e e f v a k t y p e 3 + 1 o (O o. (O I 7 0 0 0 6 0 0 0 5 0 0 0 4 0 0 0 3 0 0 0 2000 1000 Rijbaan linker rijstrook midden-strook rechter rijstrook aanliggende rijstrook 0 % 5 % 1 0 % Aandeel vrachtverkeer

(37)

Uit de gegevens van tabel 7 is de invloed van vrachtverkeer uitgedrukt in

personenauto-equivalenten (pae) te bepalen. Dit kan als volgt door de "klassieke pae-methode" toe te passen:

pae = 1 + (procentuele afname afiij-kapaciteit)/(percentage vrachtveikeer)

Voorbeeld:

Stel de afrij-kapaciteit (in mvt/u) neemt 20% af bij een aandeel van 10% vracht-verkeer t.o.v. de situatie zonder vrachtvracht-verkeer. De pae-waarde is dan 3.

Toepassing van deze methode levert een pae-waarde op variërend van 2.4 tot 3.7 bij een aandeel vrachtverkeer van 5% en van 2.5 tot 3.2 voor 10% vrachtverkeer (zie tabel 8). Bij diskontinuïteiten is de afgeleide pae-waarde dus groter dan welke volgens de HCM'85 [10] voor homogene en vlakke wegvakken kan worden aangenomen, nl. 1.7 . Invoeging 1 Rijstr. vermindering 1 Weefvak type 2+1 Weefvak type 3 + 1 pae-waarde 5% vrachtverkeer 3.2 2.4 3.5 1 3.7

10%

1

vrachtverkeer 2.8 1

2.5

1

3.2

1

2.8

1

Jofte/ 8. Afgeleide pae-waarde per diskontinuïteit

Voor een vergelijking tussen de kapaciteit en afrij-kapaciteit wordt verwezen naar de bijlagen 14 t/m 17. Hierbij moet worden opgemerkt dat de gevonden verschillen niet nader getoetst zijn. Het model is tot nu toe lüet eerder gebruüct om afrij-kapaciteiten te bepalen. Voor een onderlinge vergeüjking van afrij-kapaciteiten üjkt het model wel bruikbaar, maar voor een vergeüjking van de afrij-kapaciteit met de kapaciteit is het (op dit moment) minder geschikt.

Konklusie

Het weren van vrachtveikeer heeft een aanzienlijk positief effekt op de afrij-kapaciteit (uitgedrukt in mvt/u).

(38)

8 Konklusies en aanbevelingen

Konklusies

De belangrijkste bevindingen met betrekking tot de onderzochte benuttingsmaat-regelen uit dit onderzoek kunnen als volgt worden samengevat:

• Inhaalveitxxl voor vrachtveikeer

Uit dit onderzoek bÜjkt geen noemenswaardig effekt van het insteUen van een inhaalverbod voor vrachtverkeer op de kapaciteit. In aüe onderzochte gevaUen is een ücht negatief effekt op de kapaciteit waargenomen (maximaal -1.7% voor een rijbaan en maximaal -2.7% voor een rijstrook). De gevonden verschiUen in kapaciteit vóór en na de benuttingsmaatregel zijn, op één geval na, niet sigmfikant.

• Weren van vrachtveikeer

Het weren van vrachtverkeer tijdens kongestie zorgt voor een aanzienüjke toename van de afrij-kapaciteit van de rijbaan (uitgedrukt in mvt/u) in aüe

onderzochte gevaUen. Bij een aandeel vrachtverkeer van 5 % varieert de toename van 7.0 tot 13.4%; bij een aandeel vrachtverkeer van 10% Ügt de toename tussen 14.9 en 22.1 %. Bij de rijstrookvermindering is deze toename het kleinst, voor de overige situaties is deze onderling vergeüjkbaar.

Aanbevelingen

De volgende aanbevelingen voor nader onderzoek kunnen worden gedaan:

• In dit onderzoek is, gezien het beperkte tijdsbudget, sterk de nadruk gelegd op makroskopische kenmerken van de gesimuleerde verkeersstromen. Nadere bestudering van de verkeersstromen in mikroskopische zin is derhalve gewenst. • Nadere bestudering van afwikkeling van kongestief verkeer.

• Op grond van de resultaten van dit onderzoek büjkt FOSIM een geschikt hulpmiddel bij de evaluatie van benuttingsmaatregelen. Onderzoek naar de effekten van andere denkbare benuttingsmaatregelen (zoals: verandering van geometrische vormgeving, "right lane entry and exit only", snelheidsbegrenzing, sneUieidsgebod en toerit-dosering) met dit model is gewenst.

(39)

Literatuur

m

Literatuur

[1] Borsje, J.F. en D. Westland

Permanente rijstrookvermindering in autosnelwegen Laboratorium voor Verkeerskunde, Vakgroep Infrastructuur

Faculteit der Civiele Techniek, Technische Universiteit Delft ;-Rapportnr. VK 2201.301, januari 1989

p ] Nelis, J.G., H. Schuurman, R.G.M.M. Vermijs en D. Westland

Werk in uitvoering op autosnelwegen; microsimulatie van de verkeersafwikkeling

Laboratorium voor Verkeerskunde, Vakgroep Infrastructuur Faculteit der Civiele Techniek, Technische Universiteit Delft Rapportnr. VK 2207.305, december 1991

[3] Rijkswaterstaat

ROA - Richtlijnen Ontwerp Autosnelwegen

Den Haag 1992

[4] Schuurman, H.

Verkeersafwikkeling bij invoegingen op autosnelwegen; verkennende studie Doenkade A13-Oost

Laboratorium voor Verkeerskunde, Vakgroep Infrastructuur Faculteit der Civiele Techniek, Technische Universiteit Delft Rapportnr. VK 2207.304, september 1991

[5] Schuurman, H. en R.G.M.M. Vermijs

Verkeersafwikkeling bij discontinuïteiten; analyse van de verkeersafwikkeling m.b.v. microsimulatie bij weefvakken en invoegingen op autosnelwegen

Laboratorium voor Verkeerskunde, Vakgroep Infrastructuur Faculteit der Civiele Techniek, Technische Universiteit Delft Rapportnr. VK 2205.305, juni 1993

[6] Schuurman, H. en R.G.M.M. Vermijs

Ontwikkeling van het mikrosimulatiemodel FOSIM voor weefvakken en invoegingen

Laboratorium voor Verkeerskunde, Vakgroep Infrastructuur Faculteit der Civiele Techniek, Technische Universiteit Delft

(40)

[7] Schuurman, H. en D. Westland

Invoegen op autosnelwegen

Laboratorium voor Verkeerskunde, Vakgroep Infrastructuur Faculteit der Civiele Techiüek, Technische Universiteit Delft Rapportnr. VK 2205.302, mei 1989

[8] Toorenburg van, J.A.C.

I^aktijkwaarden voorde capaciteit

Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer 's-Gravenhage, maart 1986

[9] Toorenbuig van, J.A.C. en C. Nieuwenhuize van

Capaciteit op convergentiepunten; meting van de capaciteit ter hoogte van een dertiental convergentiepunten

Transpute, Gouda, januari 1993

[10] Transportation Research Boaid

Highway Capacity Manual

Transportation Research Board, Washington D.C., 1985

[11] Vermijs, R.G.M.M.

Khübratie en validatie van het mikrosimulatiemodel FOSIM voor symmetrische weefvakken

Laboratorium voor Verkeerskunde, Vakgroep Infrastruktuur Faculteit der Civiele Techniek, Technische Universiteit Delft Rapportnr. VK 2205.304, december 1991

[12] Vermijs, R.G.M.M.

Het mikrosimulatiemodel FOSIM; beschrijving van het komputerprogramma Laboratorium voor Verkeerskunde, Vakgroep Infrastruktuur,

Faculteit der Civiele Techniek, Technische Universiteit Delft Rapportnr. VK 2205.306, juü 1992

[13] Vermijs, R. G.M.M.

Het nükrosimulatiemodel FOSIM; gebruikershandleiding Laboratorium voor Verkeerskunde, Vakgroep Infrastruktuur Faculteit der Civiele Techniek, Technische Universiteit Delft Rapportnr. VK 2205.308, oktober 1993.

[14] Westland, D.

Lagere capaciteit tijdens congestie?

(41)

Bijlagen - 34

Bijlagen

1 Invoerdataset FOSIM / invoeging 35 2 Invoerdataset FOSIM / permanente rijstrookvermindering 37

3 Invoerdataset FOSIM / weefvak type 2 + 1 39 4 Invoerdataset FOSIM / weefvak type 3 + 1 41 5 Kapaciteit / zonder maatregel / aandeel vrachtverkeer 0% 43

6 Kapaciteit / zonder maatregel / aandeel vrachtverkeer 5% 44 7 Kapaciteit / zonder maatregel / aandeel vrachtverkeer 10% 45 8 Kapaciteit / inhaalveitod vrachtverkeer / aandeel vrachtverkeer 5 % 46

9 Kapaciteit / inhaalverbod vrachtverkeer / aandeel vrachtverkeer 10% 47

10 Signifikantie kapaciteitsverschü inhaalverbod vrachtverkeer 48

11 Afrij-kapaciteit / aandeel vrachtverkeer 0% 49 12 Afrij-kapaciteit / aandeel vrachtverkeer 5% 50 13 Afrij-kapaciteit / aandeel vrachtverkeer 10% 51 14 Kapaciteit & afrij-kapaciteit / aandeel vrachtverkeer 0% 52

15 Kapaciteit & afrij-kapaciteit / aandeel vrachtverkeer 5% 53 16 Kapaciteit & afrij-kapaciteit / aandeel vrachtverkeer 10% 54 17 Kapaciteit & afrij-kapaciteit / aandeel vrachtverkeer 0%,5% en 10% . . . . 5 5

(42)

Bijlage 1. Invoerdataset FOSIM / invoeging

* 1 * lengte wegvak en aantal stroken 10000 3 * 2 * fysieke sekties '^ • 4 8810 8500 7500 200 ; ?•; • * 3 * strooktypen 1 2 5 1 0 2 .;: 1 2 3 V 1 2 9 3 3 9 * 4 * verpücht strookwisselen 1 1 3 4 4 4 113 4 4 4 111 4 4 4 111 8 8 8 1 1 1 8 8 8 * 5 * snelheidsondersdrukking 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 .75 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 * 6 * strooksekties 2 8575 8499 * 7 * gewenst strookwisselen 1 1 3 4 4 4 3 1 1 3 8 8 8 1 1 1 8 8 8 * 8 * detektoren 6 9500 9000 8250 7500 6500 5500 * 9 * globale voertuigkenmerken 3 .3 .2 50 10.00-10.00 3.00 .80 .01 8

(43)

Bijlagen 36

* 10 "' kenmerken per voertuigtype

2.0 1.5 1.5 1.0 .9 .8 .7 .7 .7 .9 1.6 2.2 2.6 2.7 2.8 2.9 4.0 2.4 2.4 1.0 .8 .6 .4 .4 -.5 -.5 -.5 -.5 -.5 -.5 -.5 -.5 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -6.0 -6.0 -6.0 -6.0 -6.0 -6.0 -6.0 -6.0 125.0 115.0 100.0 100.0 95.0 90.0 85.0 80.0 4.5 4.0 4.0 6.0 8.0 12.0 15.0 18.0 * 11 * randomseed, tijdstap en simulatieduur

999 1.0 1800

* 12 * tijdstippen voor een voertuiglij st

1 O

* 13 * tijdstippen voor detektorinformatie 6 300 600 900 1200 1500 1800 * 14 * intensiteiten verloop 2 O 1800 1500 2500 2 O 1800 1500 2500 2 O 1800 500 1500 * 15 * voertuigtype-distributie 50.0 50.0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 45.0 45.0 1.0 4.0 1.0 2.0 2.0 30.0 30.0 35.0 .0 2.0 1.0 1.0 1.0 * 16 * herkomst-bestemmings-matrix 100.0 .0 .0 .0 100.0 .0 .0 100.0 .0

(44)

Bijlage 2. Invoerdataset FOSIM / permanente rijstrookvennindering

* 1 * lengte wegvak en aantal stroken 10000 3 * 2 * fysieke sekties 4 7500 7250 6500 200 * 3 * strooktypen 6 1 2 4 1 2 1 0 2 1 0 2 3 3 3 * 4 * verpücht strookwisselen 1 1 1 18 8 111 18 8 111 188 111 8 8 8 1 1 1 8 88 :' * 5 * snelheidsondersdrukking 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 * 6 * strooksekties 2 6501 6000 * 7 * gewenst strookwisselen l i l 1 8 8 1 1 1 1 8 8 — . ^ 1 1 1 8 8 8 * 8 * detektoren 6 8500 8000 7500 7000 6000 5000 * 9 * globale voertuigkenmerken 3 .3 .2 50 10.00-10.00 3.00 .80 .01 8

(45)

Bijlagen 38

* 10 * kenmerken per voertuigtype

999 1.0 1800

* 12 * tijdstippen voor een voertuigüjst

1 O

* 13 * tijdstippen voor detektorinformatie 6 300 600 900 1200 1500 1800 * 14 * intensiteitenverloop 2 O 1800 1000 2000 2 O 1800 1000 2000 2 0 1800 1000 2000 * 15 * voertuigtype-distributie 95.0 5.0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 90.0 10.0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 10.0 75.0 1.0 6.0 2.0 4.0 2.0 * 16 * herkomst-bestemmings-matrix .0 100.0 .0 .0 100.0 .0 .0 .0 100.0

(46)

Bijlage 3. Invoerdataset FOSIM / weefvak type 2 + 1

• • • *

* 1 * lengte wegvak en aantal stroken 10000 3 * 2 * fysieke sekties 5 9000 8550 8500 7500 200 * 3 * strooktypen 1 2 3 102 102 12 3 129 3 3 9 * 4 * verpücht strookwisselen 1 1 1 3 8 8 1 1 3 2 2 8 1 1 1 8 8 8 1 1 1 8 8 8 1 1 1 8 8 8 1 1 1 8 8 8 * 5 * snelheidsondersdrukking 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 l.OO 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 l.OO 1.00 1.00 1.00 * 6 * strooksekties 3 85518499 8000 * 7 * gewenst strookwisselen , 1 1 1 3 8 8 1 1 3 2 2 8 l i l 2 8 8 • ' 1 1 1 •' 8 8 8

(47)

Bijlagen 40

* 8 * detektoren ; ' 9 9500 9000 8750 8500 8000 7500 7000 6000 5000

* 9 * globale voertuigkenmerken . :i;,?;, 3 .3 .2 50 10.00 -10.00 3.00 .80 .01 8

* 10 * kenmerken per voertuigtype ; i .:':'•. /' 2.0 1.5 1.5 1.0 .9 .8 .7 .7 ^ k. VM .7 .9 1.6 2.2 2.6 2.7 2.8 2.9 4.0 2.4 2.4 1.0 .8 .6 .4 .4 -.5 -.5 -.5 -.5 -.5 -.5 -.5 -.5 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -6.0 -6.0 -6.0 -6.0 -6.0 -6.0 -6.0 -6.0 125.0 115.0 100.0 100.0 95.0 90.0 85.0 80.0 4.5 4.0 4.0 6.0 8.0 10.0 14.0 18.0 * 11 * randomseed, tijdstap en simulatieduur

999 1.0 1800

1 O

* 13 * tijdstippen voor detektorinformatie 6 300 600 900 1200 1500 1800 * 14 * intensiteitenverloop 2 01800 . . r:1500 2500 -2 O 1800 1500 2500 2 O 1800 1500 2500 * 15 * voertuigtype-distributie 50.0 50.0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 45.0 45.0 1.0 4.0 1.0 2.0 2.0 30.0 30.0 35.0 .0 2.0 1.0 l.O 1.0 * 16 * herkomst-bestemmings-matrix 75.0 .0 25.0 .0 75.0 25.0 .0 50.0 50.0

(48)

Bijlage 4. Invoerdataset FOSIM / weefvak type 3 + 1 * 1 * lengte wegvak en aantal stroken

10000 4 * 2 * fysieke sekties 5 9000 8550 8500 7500 100 * 3 * strooktypen 1 0 2 3 1 0 0 2 ^ 1 0 0 2 1 0 2 3 1 0 2 9 3 3 3 9 V * 4 * verpücht strookwisselen 1 1 1 1 4 8 8 8 1 1 1 4 3 3 3 8 1 1 1 1 4 8 8 8 1 1 1 1 8 8 8 8 • 1 1 1 1 8 8 8 8 1 1 1 1 8 8 8 8 * 5 * snelheidsondersdrukking 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 * 6 * strooksekties 4 8551 8499 8000 7501 * 7 * gewenst strookwisselen 1 1 1 1 48 8 8 1 1 1 4 3 3 3 8 1111 3 3 8 8 1 1 1 1 3 8 8 8 1 1 1 1 8 8 8 8

(49)

Bijlagen 42

* 8 * detektoren

8 9500 9000 8750 8500 8000 7000 6000 5000 * 9 * globale voertuigkenmerken

3 .3 .2 50 10.00-10.00 3.00 .80 .01 8 * 10 * kenmerken per voertuigtype

5237 1.0 1800

1 O

* 13 * tijdstippen voor detektorinformatie 6 300 600 900 1200 1500 1800 * 14 * intensiteitenverloop 2 O 1800 • 1500 2500 2 O 1800 1500 2500 2 O 1800 1500 2500 2 0 1800 1500 2500 * 15 * voertuigtype-distributie 95.0 5.0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 90.0 10.0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 10.0 75.0 1.0 6.0 2.0 4.0 2.0 30.0 30.0 35.0 .0 2.0 1.0 1.0 1.0 * 16 * herkomst-bestemmings-matrix 90.0 .0 .0 10.0 .0 80.0 .0 20.0 .0 .0 80.0 20.0 .0 .0 50.0 50.0

(50)

Bijlage 5. Kapaciteit / zonder maatregel / aandeel vrachtverkeer 0% / • • Invoeging Permanente rijstrook vennindering Weefvak type 2 + 1 Weefvak type 3 + 1 rijbaan linker rijstrook rechter rijstrook rijbaan linker rijstrook rechter rijstrook rijbaan linker rijstrook rechter rijstrook aanüggende strook rijbaan linker rijstrook middenstrook rechter rijstrook aanüggende strook 0% vrachtverkeer Maatregel: geen n=50 M 4951 2624 2163 4842 2580 2262 5212 1956 1672 1584 7385 2205 1753 1867 1560 a 91 109 131 96 74 52 327 188 117 137 421 172 125 109 160 fout 0.5% 1.2% 1.7% 0.6% 0.8% 0.7% 1.8% 2.7% 2.0% 2.5% 1.6% 2.2% 2.0% 1.7% 2.9% n = aantal simulaties

)Li = gemiddelde waarde voor de kapaciteit [mvt/u]

a = standaardafwijking [mvt/u]

(51)

Bijlagen • 44

Bijlage 6. Kapaciteit / zonder maatregel / aandeel vrachtveikeer 5 %

Invoeging Permanente rijstrook vermindering Weefvak type 2 + 1 Weefvak type 3 + 1

1

rijbaan ünker rijstrook rechter rijstrook rijbaan linker rijstrook rechter rijstrook rijbaan ünker rijstrook rechter rijstrook aanliggende strook rijbaan linker rijstrook 1 middenstrook rechter rijstrook aanliggende strook 5% vrachtverkeer Maatregel: geen

! n=50 1

/^ 4390 2478 1830 4309 2474 1835 4425 1702 1374 1350 6466 2132 1668 1308 1358 a 124 91 87 146 101 84 292 176 109 138 356 160 114 118 140

fout 1

0.8% 1

1.0% 1

1.4%

1

1.0% 1

1.2% 1

1.3% J

1.9%

1

2.9% 1

2.3% 1

2.9% 1

1.6% 1

2.1% 1

1.9% 1

2.6% 1

2.9% 1

n = aantal simulaties

fl = gemiddelde waarde voor de kapaciteit [mvt/u] a = standaardafwijking [mvt/u]

(52)

Bijlage 7. Kapaciteit / zonder maatregel / aandeel vrachtverkeer 10% Invoeging Permanente rijstrook vermindering Weefvak type 2 + 1 Weefvak type 3 + 1 rijbaan linker rijstrook rechter rijstrook rijbaan linker rijstrook rechter rijstrook rijbaan linker rijstrook rechter rijstrook aanüggende strook rijbaan ünker rijstrook middenstrook rechter rijstrook aanüggende strook 10% vrachtverkeer Maatregel: geen n=50 f^ 4134 2443 1638 4139 2469 1670 4056 1635 1187 1234 5969 2046 1605 1126 1193 a 127 78 94 163 107 94 218 126 104 132 356 194 131 137 174 fout 0.9% 0.9% 1.6% 1.1% 1.2% 1.6% 1.5% 2.2% 2.5% 3.0% 1.7% 2.7% 2.3% 3.5% 4.2% n = aantal simulaties

(x = gemiddelde waarde voor de kapaciteit [mvt/u] o = standaardafwijking [mvt/u]