HST: Meer dan een tracé

•

WERKDOCUMENT

HST, MEER DAN EEN TRACÉ

+ol

..c

co

>

ca

~

I-

.-o

§

I-

:::J

I-

I-

en

Z

.-w

o

a.

NO

a:

w

co

Q

Z

~

Oca

prof. dr. ir. H. Priemus

l.S. Smid

® ® ® ® ®

0

®

@)

(§)

93-05

HST, MEER DAN EEN TRACÉ

•

Bibliotheek TU Delft

HIII111111I11

WERKDOCUMENT

Onderzoeksinstituut OTB

Bureau Opleidingen en Kennisoverdracht Technische Universiteit Delft

..

...

Thijsseweg 11, 2629 JA Delft, tel. 015-783005

HST, MEER DAN EEN TRACÉ

redactie:

prof. dr. ir. H. Priemus l.S. Smid

bijdragen: KH. van Hout

prof. dr. P. Nijkamp en prof. dr. P. Rietveld ir. W J. van GrondelIe

prof. dr. ir. H. Priemus Th.F.J. Jansen

mr. P.G.A Noordanus

De werkdocumenten van het Onderzoeksinstituut OTB worden uitgegeven door: Delftse Universitaire Pers

Stevinweg 1 2628 CN Delft tel. (015) 783254 In opdracht van: Onderzoeksinstituut OTB Thijsseweg 11 2629 JA Delft tel. (015) 783005

CIP-GEGEVENS KONINKLUKE BIBLIOTIIEEK, DEN HAAG HST

HST, meer dan een tracé / red.: H. Priemus, l.S. Smid ; bijdragen: KH. van Hout ... [et al.]. - Delft: Delftse Universitaire Pers. - 111. - (OTB werkdocument; 93-05).

Met lito opg. ISBN 90-6275-862-2 NUGI655

Trefw.: hoge-snelheidstreinen ; Randstad Holland.

Copyright 1993 by Delft University Press, Delft, The Netherlands

No part of this book may be reproduced in any form by print, photoprint, microfilm or any other means without written permission from the publisher: Delft University Press

INHOUD

1 INLEIDING . . . 1

2 OOIT AAN DEN HAAG GEDACHT BIJ HOGE SNELHEID? KH. van Hout . . . 3

2.1 Ooit aan Den Haag gedacht bij hoge snelheid? ... 3

2.2 Hoge-snelheidstreinen: waarom? ... 4

2.3 Internationalisatie van de spoorwegsector . . . 5

2.4 Oud en nieuw tracé . . . 7

2.5 Het traject Amsterdam-Rotterdam ... 8

2.6 Positie van Den Haag ... 9

2.7 Slotopmerkingen ... ... ... 11

3 RUIMTELIJK-ECONOMISCHE BETEKENIS VAN DE HST IN EUROPEES EN RANDSTAD-VERBAND prof. 'dr. P. Nijkamp en prof. dr. P. Rietveld ... 13

3.1 Europa als Netwerk ... 13

3.2 Megatrends in Europese Transport ... 14

3.3 De Nieuwe Europese Kaart . . . .. 16

3.4 Hoge-snelheidstreinen in Europa . . . .. 19

3.5 De Invloed van HST-netwerken ... 23

3.6 De Positie van de Randstad . . . 26

3.7 Literatuur ... 28

4 HST BEZIEN VANUIT MILIEU-OPTIEK ir. W.J. van GrondelIe ... ... 31

4.1 Milieu is in ... 31

4.2 Wat is milieuvriendelijk? ... 32

4.3 Verwisseling van doel en middel geeft problemen ... 32

4.4 Toekomst van lange-afstandsverkeer .. ... 33

4.5 HST milieuvriendelijk? ... 33

4.6 Ruimtelijke en mobiliteitseffecten; financiële problemen ... 34

4.7 Bestaand verbeterd spoor ... 34

4.8 Hoe verder? ... 34

5 HOGE-SNELHEIDSTREIN: KAN DE BESLUI1VORMING WAT FLITSENDER?

prof. dr. ir. H. Priemus . . . 35

5.1 Arnrobel-studie (1973) . . . 36 5.2 Startnotitie (1987) . . . 37 5.3 Rail 21 (1988) . . . ... 38 5.4 SVV 2 (1988-1990) . . . 39 5.5 HSL-nota (1991) . . . 40 5.6 HSL-tracés in de Randstad . . . 42 5.7 Kanttekeningen . . . 43 5.8 Conclusies . . . 45 5.9 Literatuur. . . .. 45

6 DE HST DOOR ZUID-HOLLAND, EEN PROVINCIALE AFWEGING TUSSEN NATIONAAL BELANG EN WKALE LASTEN Th.FJ. Jansen . . . 49

6.1 Nederland is klein . . . 49

6.2 Afweging van de verschillende tracés . . . 52

6.3 Het bestaande tracé . . . 53

7 DEN HAAG EN HST: PRIORITEITEN IN HET INFRA-STRUCTUURBELEID mr. P.G.A. Noordanus ... . . . 57

7.1 Meer doen met minder geld . . . 57

7.2 HST, meer dan een tracé . . . 58

7.3 Effectief investeren ... ... 58

7.4 Niet altijd nieuwe tracés . . . 58

7.5 Een nieuw tracé, dure minuten . . . 60

7.6 Het bestaande tracé, voordelen voor HST en binnenlands trein-verkeer . . . 61

7.7 Stadsgewestelijk investeren . . . 62

1

INLEIDING

Sinds het uitbrengen van de Planologische Kernbeslissing in maart 1991 over de hoge-snelheidslijn is de maatschappelijke discussie over de tracékeuze volop gaande. Gemeentelijke overheden, provinciale overheden, milieu-organisaties, bedrijfsleven, burgers en waterschappen; de betrokkenheid bij de besluitvorming is zeer breed.

Voor de zomervakantie van 1993 zal naar verwachting het kabinetsbesluit over de hoge-snelheidstrein (HST) worden genomen. Het gaat daarbij om de keuze voor een tracé en over de gevolgen voor de verdere economische ontwikkeling en de milieukwaliteiten van de Randstad.

Ten noorden van Rotterdam is cruciaal of een nieuwe lijn door of langs het Groene Hart wordt aangelegd of dat bestaande tracés worden gebruikt. De keuze voor het ene of het andere tracé is van invloed op de economische ontwikkeling van de Haagse regio. Voor Den Haag is de grote vraag of de stad al dan niet wordt aangesloten op het Europese net van hoge-snelheidsspoorver-bindingen.

Op vrijdag 20 november 1992 is het symposium 'HST, meer dan een tracé' georganiseerd door de gemeente Den Haag, de Haagse Kamer van Koophandel en het Onderzoeksinstituut OTB. Het symposium had tot doel de maatschappe-lijke discussie rond het noordelijk deel van het HST-tracé te intensiveren om daarmee een afgewogen politieke besluitvorming te bevorderen. Het symposium was bestemd voor allen die betrokken zijn bij de besluitvorming over de HST-nota: gemeenten, provincie, bedrijfsleven en belangenorganisaties.

In dit boekje zijn de bijdragen van de verschillende sprekers gebundeld. De bijdragen zijn opgenomen in de volgorde zoals ze op het symposium aan de orde zijn gekomen.

De eerste bijdrage van Van Hout (projectdirecteur Hoge-snelheidslijn) gaat in op het belang van een hoge-snelheidsverbinding voor Nederland. Nederland zal moeten samenwerken met andere landen in Europa om zo een goede aansluiting te krijgen op het hoge-snelheidsnet, zowel in de richting Parijs als in de richting

Keulen. Als de lijn naar Nederland wordt doorgetrokken, blijft de vraag hoe de HST moet rijden. Van Hout zet de verschillende mogelijkheden voor zowel het rijden over een bestaand, als over een nieuw tracé op een rij. Den Haag kan een aansluiting krijgen op de HST door de trein uit Brussel in Rotterdam te ontkop-pelen. Eén deel rijdt naar Den Haag, het andere rechtstreeks naar Schiphol en Amsterdam. Zijn voorstel luidt dan ook het overleg met de gemeente Den Haag te starten over 'meer dan één tracé'.

In hoofdstuk 3 geven Nijkamp en Rietveld (Vrije Universiteit) aan wat de ruim-telijk-economische betekenis is van de HST voor de Randstad en Europa. Aan-dacht wordt geschonken aan het belang van een HST-netwerk in Europa, de ge-volgen van deze netwerken voor Europa en de positie van de Randstad. Zij be-sluiten met de vraag of Den Haag moet worden. opgenomen in het HST-traject. Van Grondelle (Stichting Natuur en Milieu) bekijkt in hoofdstuk 4 de aanleg van de HST vanuit milieu-overwegingen. Op dit punt is de trein in het voordeel boven de auto en het vliegtuig. Maar de HST zal uiteindelijk een groei in het reizigersverkeer tot gevolg hebben, ook van luchtreizigers, en dit is niet milieu-vriendelijk. Van GrondelIe pleit voor sturende maatregelen door de overheden voor het lange-afstandsverkeer en voor het gebruik van het bestaande tracé door de hoge-snelheidstrein.

In hoofdstuk 5 schetst Priemus (Onderzoeksinstituut OTB) de lange weg van de besluitvorming over de hoge-snelheidslijn in Nederland. Al in 1973 kwam de Amrobel-werkgroep tot de conclusie dat de aanleg van een HSL in Nederland mogelijk was. Het Amrobel-rapport krijgt pas in 1987 een vervolg. In 1988 maakt de Nederlandse Spoorwegen haar toekomstplannen bekend en verschijnt het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer. Uiteindelijk wordt in 1991 de Hoge-snelheidslijnnota in de ministerraad behandeld. Pas in 1992 wil het kabinet ook de mogelijkheid van het gebruik van het bestaande tracé onderzoeken. Priemus verbaast zich erover dat deze voor de hand liggende variant zo lang buiten beeld is gebleven.

Jansen (provincie Zuid-Holland) gaat in hoofdstuk 6 in op het dilemma van de provincie. De provincie behartigt zowel het nationale belang als het gemeentelijk belang. De provincie is voor de aansluiting van de Randstad op het hoge-snelheidsnet. In 1991 neemt Gedeputeerde Staten een standpunt in over de HSL-nota en pleit vóór het bestaande tracé. Een samenvatting hiervan is bijgevoegd.

In de laatste bijdrage (hoofdstuk 7) geeft Noordanus (wethouder Ruimtelijke Ordening en Stadsvernieuwing van de gemeente Den Haag) het belang van de aansluiting van de HSL op Den Haag aan. Bovendien pleit hij voor het gebruik van de bestaande lijn. Het openbaar-vervoersbeleid in de Randstad moet worden afgestemd op de komst van de HST.

2

OOIT AAN DEN HAAG GEDACHT BU HOGE

SNELHEID?

2.1 Ooit aan Den Haag gedacht bij hoge snelheid?

Er zijn Nederlanders die deze vraag ongetwijfeld zullen beantwoorden met: nooit! Er zullen rijksambtenaren zijn die antwoorden: te vaak! Ik kan naar eer en geweten antwoorden: dagelijks! En wanneer ik het toch een dag vergeet, zijn het Gemeentebestuur van Den Haag en de Kamer van Koophandel er als de kippen bij om met een nieuwe publikatie of een symposium deze omissie te corrigeren. En terecht: Den Haag is één van de belangrijke kernen van de Randstad, al was het alleen maar omdat de regering er is gevestigd.

Alvorens iets over "ons denken aan Den Haag bij hoge-snelheid" te zeggen, zal ik een aantal aspecten van hoge-snelheidstreinverbindingen in het algemeen toelichten. In de eerste plaats omdat het niet om een typisch Haags, maar om een Europees vraagstuk gaat. In de tweede plaats gezien het motto van dit symposium: "HST, meer dan een tracé".

Met dank aan de "wereldbolletjes NRC Handelsblad" voor het lenen van de titel voor deze lezing

KH. van Hout

Ministerie van Verkeer en Waterstaat projectdirecteur Hoge-snelheidslijn

-+-! !

..

Ik kan het motto ook lezen als: "HST, meer dan één tracé".

Op dit moment zijn nog verschillende varianten in studie, zowel langs de bestaande spoorlijn als via geheel nieuwe tracés. De rapportage hierover aan de ministers heeft nog niet plaatsgevonden omdat nog niet alle studies zijn afge-rond; dit betreft onder andere studies naar de capaciteit en het toekomstig gebruik van de bestaande lijn, het binnenlands medegebruik van nieuwe lijnen, de geluidshinder-effecten, de hoogteligging van nieuwe tracés in polderland-schappen en de exploitatiekosten. Het is de bedoeling binnen enkele maanden nadere conclusies te trekken. De keuze uit de verschillende varianten is een politieke keuze van kabinet en parlement.

Zoals bekend, heeft het kabinet vorig jaar in de HSL-nota in het verlengde van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra, het Nationaal Milieubeleidsplan Plus en de Nota Economie met open grenzen, zich uitgesproken voor de aanleg van nieuwe hoge-snelheidslijnen. Over de uitkomsten vaD het nader beraad in het kabinet kan nog niets worden gezegd.

2.2 Hoge-snelheidstreinen: waarom?

"Waarom praten we in dit geografisch kleine land überhaupt over hoge-snel-heidstreinverbindingen?"

a. In de eerste plaats omdat de Europese integratie een verdere groei van de grensoverschrijdende mobiliteit tot gevolg zal hebben of misschien nog duidelijker gezegd: toename van de grensoverschrijdende mobiliteit is een voorwaarde voor succesvolle Europese integratie; dit geldt niet alleen op economisch, maar ook op bestuurlijk/maatschappelijk, op cultureel en op sociaal terrein.

b. Ook praten we daarover omdat de huidige grensoverschrijdende verkeers-infrastructuur op termijn tekort zal schieten. In het Verdrag van Maastricht wordt daarom aandacht besteed aan het tot stand brengen van transeurope-se netwerken, waaronder het net van hoge-snelheidstreinverbindingen. Zoals bekend, heeft de Tweede Kamer ingestemd met de ratificatie van het Verdrag. De voorzitter van de Kamer van Koophandel heeft daartoe in november 1992 het zijne bijgedragen.

c. Voorts omdat zowel de regering als de EG een substantieel deel van de groei van de internationale mobiliteit per trein willen afwikkelen. De trein is vanwege leetbaarheidsaspecten als veiligheid, ruimtebeslag, energiever-bruik, luchtverontreiniging, geluidshinder en externe kosten, minder belas-tend voor onze leefomgeving dan de auto en het vliegtuig.

d. Een vierde reden is, dat het huidige internationale personenvervoer per trein van en naar ons land jaar na jaar marktaandeel verliest aan de auto en het vliegtuig. Het aangeboden produkt voldoet niet meer aan de kwaliteits-eisen van deze tijd.

Ter illustratie: de dagtreinen tussen Amsterdam en Parijs, rijden er momen-teel gemiddeld precies zes uur over, althans wanneer ze op tijd zijn. Twintig jaar geleden was dit precies vijf uur. Belangrijkste oorzaak: congestie op het spoorwegnet als gevolg van onvoldoende investeringen. Bij de spoorwegen leidt dit niet tot zichtbare files, maar tot tragere dienstregelingen. Met hoge-snelheidstreinen en hoge-snelheidslijnen is een reistijd van ruim drie uur haalbaar.

Ook praten we erover omdat we in Frankrijk en Duitsland een forse groei van het treinvervoer over middellange afstanden met hoge-snelheidstreinen zien.

Tussen Parijs en Lyon bedroeg de groei van het aantal TGV-reizigers de afgelopen tien jaar gemiddeld 9% per jaar. De groei in het eerste jaar van de ICE Hamburg-München bedroeg 23%. Het blijkt dus dat door een produkt van deze tijd te leveren, marktaandeel kan worden teruggewonnen. e. De laatste reden die ik wil noemen: door de Europese integratie groeit het

belang van een goede intra-Europese bereikbaarheid, zeker voor een distributieland. Door onze ligging aan de rand van het Europese continent is deze bereikbaarheid relatief ongunstig.

De andere Europese landen zijn voornemens tot 2010 circa 300 miljard gulden in het Europese hoge-snelheidsspoornet te investeren. In 1993 komen de hoge-snelheidslijn Parijs- Lille-Calais en de Kanaaltunnel gereed en in 1996 de lijn Lille-Brussel; in Duitsland breidt het ICE-net zich elk jaar verder uit; in Italië en Spanje zijn dit jaar de eerste hoge-snel-heidsverbindingen in gebruik genomen; een groot aantal plannen is verder

in ontwikkeling.

Tegen de hier geschetste achtergronden moet de discussie over hoge-snelheids

-treinverbindingen worden geplaatst.

2.3 Internationalisatie van de spoorwegsector

Ik heb zo juist de aandacht gevestigd op de matige kwaliteit van het huidige internationale personenvervoer per trein. En als oorzaak genoemd: gebrek aan infrastructuur. Er is echter nog een reden: namelijk, onvoldoende samenwerking van de spoorwegmaatschappijen en de nationale overheden bij de ontwikkeling van het internationale treinprodukt. De facto zijn spoorwegmaatschappijen natio-nale monopolisten, die zonder overheidssubsidie niet kunnen functioneren. Het zijn staats- of semi-staatsbedrijven die zich decennia lang op het binnenlands vervoer hebben geconcentreerd. Dit geldt zowel voor het personenvervoer als het goederenvervoer.

Ook de nationale overheden hebben weinig initiatieven ontplooid. Havenbe-langen, belangen van de nationale spoorindustrieën en reductie van overheids-subsidies speelden hierbij een rol. In EG-verband is tot voor kort evenmin veel tot stand gebracht.

---~~--~---~---~~"~--~

Dit steekt schamel af bij de ontwikkelingen in het wegvervoer, de scheepvaart en de luchtvaart. Via internationale verdragen en EG-regelingen zijn veel maatre-gelen genomen om het grensoverschrijdend vervoer te bevorderen door harmoni-sering van maten, gewichten, technieken, veiligheidsnormen, regels, enz.

In de spoorwegsector heeft echter elk land zijn eigen beveiligings- en communi-catiesysteem; gewichten, treinprofielen en netspanning verschillen van land tot land; tariefsystemen en tariefhoogte zijn onvergelijkbaar en een internationale markt- en servicevisie ontbreekt.

Anno 1992 moeten in de Europese Gemeenschap treinen aan de grens nog veel-vuldig van locomotief wisselen en het berekenen van het tarief voor een reis naar een minder gevraagde buitenlandse bestemming kost al gauw een kwartier. De laatste jaren zien we een ontwikkeling ten .goede. De komst van hoge-snel-heidsverbindingen die over middellange afstanden qua reistijd en comfort de concurrentie met het vliegtuig en de auto aankunnen, heeft hierbij een doorslag-gevende rol gespeeld.

Hogesnelheidstreinen kunnen bovendien althans indien ze ook snel rijden -rendabel, dus zonder overheidssubsidies, worden geëxploiteerd. Op zeer drukke trajecten is het zelfs mogelijk gebleken de kapitaallasten van de infrastructuur geheel te dekken.

Het zal in dit licht niemand verbazen dat vooral in Frankrijk, maar ook in Duits-land en EngeDuits-land initiatieven zijn ontwikkeld voor betere Europese samenwer-king op spoorweggebied. Ook de Europese Commissie ziet nu mogelijkheden. Voor een klein land als Nederland met zijn open economie is het wenselijk hierop in te spelen.

Op 1 januari 1993 wordt de nieuwe Europese Spoorwegrichtlijn van kracht. Daarmee wordt de monopolie-positie van spoorwegmaatschappijen gereduceerd, onder andere door openstelling van de nationale spoorwegnetten voor concur-renten; overigens kent onze nationale wetgeving deze mogelijkheid reeds. Voortaan dient de exploitatie van treinen op commerciële basis plaats te vinden op afstand van de overheid; voor de exploitatie van onrendabele lijnen kunnen overheden echter contracten met vervoersmaatschappijen afsluiten op basis van open inschrijving. Op deze wijze worden de verhoudingen in de spoorwegsector meer vergelijkbaar met die in de andere vervoerssectoren. Voor de treinverbin-ding naar Brussel en Parijs betekent dit in concreto dat een exploitatiesubsidie van het Rijk niet mogelijk is.

Daarnaast worden door de Europese Commissie momenteel de plannen voor het Europese net concreet uitgewerkt. In dat kader wordt ook aan harmonisatie-maatregelen gewerkt en wordt een universeel Europees treincontrolesysteem ontwikkeld. Bovendien verstrekt de Europese Commissie subsidies aan lidstaten voor het aanleggen van hoge-snelheidslijnen. Zo is aan ons land reeds een tweetal bijdragen toegekend.

] j ]1 ],

m"'f"

·

I.,

In november 1989 zijn in Den Haag afspraken gemaakt over het verbeteren van

de verbindingen Amsterdam-Brussel-Parijs en Keulen-Brussel-Parijs tussen de

vervoersministers van België, Frankrijk, Duitsland. Bovendien lijken er mogelijk-heden te ontstaan voor rechtstreekse treinen van Amsterdam naar Londen via de

Kanaaltunnel en van Amsterdam naar Zuid-Frankrijk. Dergelijke

samenwer-kingsafspraken zijn gebaseerd op een evenwichtige verdeling van kosten en

baten. Bij het maken van gunstige afspraken over de rechtstreekse verbinding

Parijs-Amsterdam is het niet zo, dat de Fransen en Belgen miljarden investeren in een gemiddelde snelheid van 230 km per uur en dat Nederland helemaal niet

investeert en de gemiddelde snelheid in ons land circa 100 km per uur blijft. De

andere landen accepteren niet dat wij wel de lusten maar niet de lasten willen

hebben.

Niets doen brengt de rechtstreekse verbinding Amsterdam-Parijs direct in gevaar en maakt een rechtstreekse trein naar Londen vrijwel onmogelijk, onder andere omdat de exploitatie van hoge-snelheidstreinen in ons land zonder rijkssubsidie waarschijnlijk niet mogelijk is. Dan blijft alleen de huidige Beneluxtrein Amster-dam-Brussel over en zullen alle reizigers naar bestemmingen in Frankrijk en Engeland in Brussel moeten overstappen op de hoge-snelheidstreinen.

Samenwerken is niet alleen nemen, maar ook geven. Een actieve opstelling ligt

in de lijn van de voorgenomen ratificatie van het Verdrag van Maastricht en zal onze positie in Europa versterken.

2.4 Oud en nieuw tracé

De taak van het gemeentebestuur en de Kamer van Koophandel is zonder twijfel het met klem pleiten voor een aansluiting van Den Haag op het Europese net van hoge-snelheidstreinverbindingen. De rijksoverheid doet hetzelfde voor ons land. De rijksoverheid dient echter ook te letten op de belangen van andere steden en regio's; in dit geval vooral Amsterdam, Schiphol en Rotterdam. Indien dit niet gebeurt zullen binnenkort, denk ik, soortgelijke symposia worden gehouden in de RAl en in De Doelen.

De keuze tussen de bestaande en een nieuwe lijn dient te worden gemaakt aan de hand van de volgende criteria:

a. De beschikbare capaciteit op korte en lange termijn voor het internationale én voor het binnenlandse treinverkeer. Omdat infrastructuurinvesteringen minimaal een jaar of vijftig meegaan, dient de lange termijn, de toekomst-waarde, bij de beschouwing te worden betrokken; ook om mis-investeringen te voorkomen;

b. De kwaliteitsaspecten, met name de reistijd en de punctualiteit.

Deze aspecten bepalen in belangrijke mate de concurrentiepositie met de auto en het vliegtuig; punctualiteitsproblemen leveren veel irritatie bij de klanten op; bij de internationale treinen is punctualiteit extra belangrijk

7

ti 'IIIJ'" ~ U ' !I ' • I! ' " !

.

omdat vertragingen in ons land niet mogen doorwerken in België en Frankrijk;

c. De ruimtelijke ordenings- en milieu-effecten.

Uitgangspunt moet zijn goede inpassing in de stedelijke en landelijke omge-ving en zorgvuldigheid met het milieu;

d. De kosten van nieuwe infrastructuur;

e. De verwachte exploitatieresultaten van de vervoersmaatschappij.

2.5 Het trl\Ïect Amsterdam-Rotterdam

Voor de bestaande lijn is een groot aantal varianten ontwikkeld, uitgaande van

de situatie zoals deze zal zijn na realisatie van Rail 21 in 2010; deze variëren

van niets doen, via kleine extra investeringen, daadwerkelijke capaciteitsuitbrei-ding, snelheidsverhoging tot 200 km per uur, tot de aanleg van een nieuwe lijn geschikt voor 300 km/uur van Hoofddorp naar Mariahoeve grotendeels parallel

aan de bestaande lijn. Deze laatste variant scoort echter op de meeste criteria

slecht en lijkt daardoor weinig kansrijk.

Uitgaande van het Rail 21-vervoersmodel is zonder extra investeringen op de bestaande lijn capaciteit beschikbaar voor maximaal twee hoge-snelheidstreinen naar Parijs per uur. Op grond van de huidige vervoersprognoses is vanaf onge-veer 2005 in de spitsuren behoefte aan een tweede trein. De reistijd tussen Schiphol en Rotterdam bedraagt dan circa 36 minuten, ongeveer 17 minuten langer dan via een nieuwe lijn. Bovendien is de baanvakbezetting dan zo hoog -ongeveer 19 treinen in de spitsuren per richting - dat de minste of geringste verstoring de hele dienstregeling in de war schopt. We zien bijna dagelijks de gevolgen van zo'n situatie.

Door de aanleg van een tunnel in Delft, spoorverdubbeling tussen Warmond en Hoofddorp en aanpassing van het station Hollands Spoor kan de punctualiteit worden verbeterd en de reistijd met ongeveer twee minuten worden verkort. Echter, doorgaande treinen naar Londen en Zuid-Frankrijk zijn door een andere tijdligging ten zuiden van Brussel nog steeds niet inpasbaar. Daarvoor is partiële zessporigheid nodig. Dit is op veel plaatsen fysiek nagenoeg onmogelijk.

Gedeeltelijke snelheidsverhoging tot 200 km/uur vergt bij deze variant weinig extra investeringen. Daarom lijkt op dit moment de 200 km-variant kansrijker dan de 160 km-varianten voor de bestaande lijn. Bij een maximum snelheid van 200 km per uur is de reistijd Schiphol-Rotterdam circa 32 minuten, ongeveer 13 minuten langer dan via een nieuwe lijn. De hierbij behorende investe-ringsbedragen zijn echter substantieel, maar liggen op grond van voorlopige indicaties onder die van een nieuwe lijn. Een probleem vormt echter de exploi-tatie. Het is onzeker of er een spoorwegmaatschappij te vinden is, die de verbinding met Parijs op deze wijze zonder overheidssubsidie wil exploiteren. Partiële private financiering is bij deze variant uitgesloten. Budgettair zou voor de Staat daarom het verschil tussen deze variant en een nieuwe lijn wel eens gering kunnen zijn.

Uit de genoemde reistijden blijkt, dat wij er niét in zijn geslaagd om het reistijd-verschil met een nieuwe lijn tot tien minuten terug te brengen. Daarom zal ik binnenkort vertegenwoordigers van de gemeente Den Haag uitnodigen om te zien of wij nog iets van hen kunnen leren.

Naast het gebruik van de bestaande lijn, wordt ook gedacht over de aanleg van een geheel nieuwe lijn. Een groot aantal tracés en subvarianten is en wordt bekeken. De meest kansrijke varianten worden verder uitgewerkt en geoptimali-seerd in het licht van de inspraakreacties. Op veel plaatsen is het gelukt de hoogte van de spoordijken substantieel te verlagen, ook al vormen enkele waterkeringen nog een probleem. Ook voor een aantal knelpunten lijken betere oplossingen mogelijk, al hangt hier veelal wel een prijskaartje aan.

"Overall" neemt de kwaliteit van de meest kansrijke varianten duidelijk toe, ook al zullen niet alle knelpunten naar ieders tevredenheid oplosbaar blijken te zijn. Binnenlands medegebruik van nieuwe lijnen is mogelijk; op welke wijze is nog onderwerp van studie.

Omdat de studies over de bestaande lijn en een nieuwe lijn nog niet zijn afgerond, zijn conclusies nog niet mogelijk. Het voorlopige beeld is als volgt: De bestaande lijn biedt op termijn slechts beperkte mogelijkheden, althans indien zonder rijkssubsidie een exploitant kan worden gevonden. Een nieuwe lijn biedt veel meer toekomstwaarde, maar daar staan grotere ruimtelijke ordenings- en milieuproblemen tegenover.

2.6 Positie van Den Haag

Indien een nieuwe lijn tussen Rotterdam en Amsterdam wordt aangelegd en de hoge-snelheidstreinen dus niet in Den Haag stoppen, zal ongeveer 60% van de reizigers in Amsterdam en Schiphol en de andere 40% in Rotterdam in- of uitstappen, waarvan circa 10% afkomstig is uit de Haagse regio. In de Haagse publikaties wordt soms gesteld dat uit de Haagse regio meer reizigers afkomstig zijn dan uit de Rotterdamse. Bij de keuze van een halteplaats is echter niet het aantal reizigers uit de regio bepalend, maar het aantal in- en uitstappers. In

Rotterdam zullen namelijk ook de reizigers uit Midden-, Oost- en Noordoost-Nederland in- en uitstappen.

Als de hoge-snelheidstreinen niet in Den Haag stoppen moeten de 10% Haagse reizigers in Rotterdam overstappen. Dit kost niet meer dan 13 minuten. Indien de hoge-snelheidstreinen via de bestaande lijn zouden rijden en dus wel in Den Haag stoppen, winnen de 10% Haagse reizigers dus maximaal 13 minuten. Daar staat echter tegenover dat de 60% Amsterdamse en Schiphol-reizigers er in de 200 km-variant circa 13 minuten langer over reizen.

Bovendien is er dan ook geen snelle rechtstreekse verbinding Amsterdam-Schiphol-Rotterdam voor de binnenlandse reizigers. Ook deze reizigers verliezen ongeveer 13 minuten. Dit bij elkaar opgeteld, laat zien, dat bij gebruik van de 9

I I

bestaande lijn tegenover de winst voor de Haagse reizigers een 10 tot 15 maal groter verlies staat voor reizigers van en naar Amsterdam, Schiphol en Rotter-dam. En reistijd is de belangrijkste factor in de concurrentie met de auto en het vliegtuig, zowel in het internationale als het nationale vervoer. Langere reistijden betekenen minder reizigers in het openbaar vervoer.

Maar het gaat niet alleen om reistijden. Voor de internationale positie van Den Haag is een rechtstreekse aansluiting van groot strategisch belang. Maar voor Rotterdam met zijn "mainport" is een snelle verbinding met Schiphol ook van strategische waarde. Hetzelfde geldt voor de "mainport" Schiphol teneinde de transferpassagiers concurrerend treinvervoer naar Brussel, Parijs en Londen te kunnen aanbieden.

Dit pleit mijns inziens voor een oplossing waarbij niet Den Haag lijdt onder de belangen van Amsterdam, Rotterdam en Schiphol, maar ook Amsterdam, Rotterdam en Schiphol niet de dupe zijn van de belangen van Den Haag. Dus niet een of/of maar een en/en oplossing. Een dergelijke oplossing lijkt mogelijk en wordt ook in Frankrijk wel toegepast.

Hoe zou deze oplossing er uit kunnen zien?

Bij ingebruikname van een nieuwe rechtstreekse lijn Rotterdam-Schiphol is het aantal reizigers naar en van België, Frankrijk en Engeland al snel zo groot, dat op een groot aantal uren van de dag met dubbele, gekoppelde treinstellen moet worden gereden en mogelijk zelfs in de spits met extra treinen. Dit geeft de mogelijkheid om de dubbele treinstellen in Rotterdam te splitsen, dan wel te koppelen. Eén treinstel onderhoudt dan de verbinding met Den Haag via de bestaande lijn, het andere rijdt via de nieuwe lijn van en naar Schiphol en Amsterdam. In geval van extra treinen in de spits is zelfs splitsen of koppelen niet nodig om zowel Den Haag als Schiphol en Amsterdam rechtstreeks te kunnen bedienen.

Gezien de ramingen van het aantal Haagse reizigers, lijkt minimaal een viertal rechtstreekse dagtreinen van Den Haag naar Parijs, even veel als nu het geval is, realistisch. De reistijd naar Parijs bedraagt dan ruim twee uur en drie kwartier tegen op dit moment gemiddeld ongeveer vijf uur en een kwartier. Bij een dergelijke oplossing verdient het Centraal Station in Den Haag als vertrekpunt de voorkeur boven Hollands Spoor vanwege de gunstiger ligging, betere aan-sluitingen en exploitatieve voordelen.

Vanwege de commerciële exploitatie van de hoge-snelheidstreinen is het aantal reizigers bepalend voor het aantal rechtstreekse treinen per dag. Dit geldt echter ook voor Amsterdam, Schiphol en Rotterdam. Het afsluiten van grootverbrui-kers-contracten met de rijksoverheid, internationale bedrijven en organisaties en ambassades in de Haagse regio kan de risico's voor de exploitant verminderen. De Gemeente en de Kamer van Koophandel zouden in overleg met de Neder-landse Spoorwegen ideeën hiervoor kunnen ontwikkelen.

10

2.7 Slotopmerkingen

In de eerste plaats hoor ik vaak de opmerking: "Wat maakt 10 minuten nou uit op een reis van ruim drie uur". Ik ben van mening dat dit een onjuiste vergelij-king is. Frankrijk en België leveren ons een reistijdwinst naar Parijs van bijna twee uur ten koste van grote inspanningen. Het gaat erom of Nederland ook een aandeel wil leveren. Ons belang bij een rechtstreekse verbinding met Frankrijk en Engeland is groter dan dat van de Fransen, Engelsen en Belgen. Het gaat dus om 10 minuten op de binnenlandse reistijd van minder dan een uur.

Ook hoor ik opmerkingen in het Brabantse: "Als de Randstad zelf in de Rand-stad over de bestaande lijn wil rijden, waarom dan hier over een nieuwe lijn; wij hebben daar geen enkel belang bij en alleen maar last van"; ook daar gaat het om ongeveer 10 minuten reistijd winst.

Bovendien hebben wij in België ten noorden van Brussel nog een aantal wensen voor reistijdreductie; als wij in Nederland over de bestaande lijn rijden, is de kans minimaal dat België zich extra inspanningen voor ons zal getroosten; dat kan ook een minuut of tien uitmaken.

Ook zijn er nog overstap- en aansluitingsproblemen in Brussel Zuid. Onze onderhandelings-positie is slecht als wij zelf geen inspanning leveren. Als we niet oppassen kan de reistijd dus met meer dan een half uur oplopen. Dan zal met name de substitutie uit het vliegtuig fors teruglopen. Een reistijd van ongeveer drie uur is - of we dat leuk vinden of niet - nu eenmaal een kritische grens. Hoge-snelheidstreinen die snel rijden, hebben over middellange afstanden een sterke concurrentiepositie ten opzichte van het vliegtuig en de auto. Het is bovendien een rendabel systeem. Voor de meeste openbaar-vervoersystemen geldt dit niet. Als het systeem suboptimaal wordt gebruikt, dreigt het een klassiek openbaar-vervoersysteem te worden. Bij goed gebruik heeft het een sterke "pull" en is weinig "push" nodig. Dat is de beste en goedkoopste manier om het gebruik van het openbaar vervoer te bevorderen.

Nog enkele vergelijkingen tot slot:

Een volwaardige aansluiting van ons land op het Europese hoge-snelheidsnet is in het licht van de Europese integratie vergelijkbaar met een Intercity-dienst naar Groningen en met een tram op een vrije baan naar Kijkduin. De vervoers-doelstellingen van het HSL-project zijn in essentie dezelfde als van het Doorstro-mings-, Regelmaat- en Stiptheidsproject van de HTM.

Wat is het functionele verschil tussen de tramtunnel in de Grote Marktstraat en een hoge-snelheidslijn? Alleen de schaal is anders.

Ik stel voor het overleg te starten over "Meer dan één tracé". Waardoor ook Den Haag een aansluiting krijgt op de hoge-snelheidslijn.

11

Dagvoorzitter prof. mr. J. Witsen aan het woord

3

RUIMTELIJK-ECONOMISCHE BETEKENIS VAN

DE HST IN EUROPEES EN RANDSTAD-VERBAND

3.1 Europa als Netwerk

De ontwikkeling van Europa heeft de afgelopen jaren een verrassende dynamiek laten zien. Gevestigde bolwerken zijn gesloopt, maar nieuwe bolwerken zijn opgetrokken; protectionisme is vervangen door competitie, maar meer competi-tie houdt de roep om (indirecte) bescherming levend; nacompeti-ties bekeren zich tot openheid, maar regio's accentueren hun culturele identiteit.

Eén belangrijke trend lijkt zich af te tekenen in het nieuwe Europa: Europa wordt een vervlochten netwerk van naties, regio's en steden. Na de voltooiing van de interne Europese markt, de akkoorden met de EFf A-landen, en de toenadering tot Oost-Europa zal de toekomstige Europese kaart een heel ander gezicht krijgen dan we in de na-oorlogse periode gewend waren. Sommigen spreken over een 'United States of Europe' (Amsterdams Historisch Genoot-schap, 1992; Nijkamp, 1991) om daarmee aan te geven dat centrale beheersre-giems niet meer zullen bestaan in het nieuwe Europa, maar dat decentraliteit op het niveau van landen en regio's het nieuwe bestuursmodel van Europa zal zijn: Europa als confederatie van naties, regio's en steden.

Bovengenoemde ontwikkelingen staan niet los van die in de transport- en communicatie - infrastructuur. Andersson en Strömquist (1988) hebben erop gewezen dat de eeuwenlange politieke en sociaal-economische geschiedenis van Europa in belangrijke mate gevormd is door infrastructurele ontwikkelingen; met name door zogenaamde logistieke revoluties (bijvoorbeeld in de Hanze-periode,

prof. dr. P. Nijkamp (foto) en prof. dr. P. Rietveld

Vrije Universiteit Amsterdam

- -- - -- _ . _- - -- ----,

de Gouden Eeuw, de Industriële Revolutie, en het informatica-tijdperk). De conclusie is dus gewettigd dat de kwaliteit en het prestatieniveau van infrastruc-tuur bepalend zijn voor het concurrerend vermogen van regio's en steden. Voor een klein maar open land als Nederland is bereikbaarheid en toegan-kelijkheid derhalve een conditio sine qua non, met name nu er een sterke internationalisering van produktie en handel optreedt. De 'opportunity costs' van infrastructuurknelpunten en van 'missing links' moeten dan ook als zeer hoog worden ingeschat. In het Cecchini Rapport (Cecchini, 1989) worden de jaarlijkse kosten van 'non-Europe' geschat op vele honderden miljarden ECU's.

Derhalve lijkt een strategisch infrastructuurbeleid in Europa, gericht op het elimineren van saillante knelpunten, een eerste opgave (bijvoorbeeld de

Kanaal-tunnel, de Belt en Sund verbindingen in Scandinavië, tunnels onder de Alpen, de ombouw van het Spaanse spoorwegennet, ISDN-netwerken en de Europese hogesnelheids-treinen). Daarmee zal ook de ontwikkeling van Europese regio's sterk gediend zijn (voor illustraties, zie: Vickerman, 1991). Internationale harmonisatie en standaardisatie is daarbij een eerste vereiste voor een strate-gisch beleid dat zich inzet voor een betere aanpak van 'missing links' en 'missing networks' (Maggi et al., 1992).

3.2 Megatrends in Europese Transport

De ontwikkeling van de Europese netwerkeconomie wordt gekenmerkt door structurele veranderingen op het terrein van vervoer en communicatie. Op het gebied van goederenvervoer is bijvoorbeeld sprake van een tendens tot demateri-alisering, informatisering, klantgerichtheid, globdemateri-alisering, en intermodaliteit. Bij het personenvervoer nemen we eveneens de gevolgen van diverse megatrends waar, zoals individualisering, suburbanisatie, de opkomst van de 'zilveren genera-tie', flexibele werkuren en een toegenomen participatie van vrouwen op de arbeidsmarkt. Tenslotte zien we bij het informatie- en dienstenverkeer de opkomst van telematica, nieuwe logistieke concepten, EDI- en nT-systemen. Al deze ontwikkelingen leiden ertoe dat transport en communicatie een katalytische functie vervullen bij de groei naar een Europese netwerkeconomie, niet alleen wat internationale maar ook wat regionale infrastructuren betreft.

De hang naar betrouwbaarheid, flexibiliteit en intermodaliteit in een competitief Europees netwerk betekent ook dat snel vervoer een absolute prioriteit gaat krijgen. Door de Europese integratie zal internationaal transport bovendien een exponentiële groei doormaken. Met name de knooppunten (nodale punten) in het Europese infrastructuurnetwerk zullen daarbij zwaartepunten van internatio-nale concurrentie gaan worden. In het licht van de informatie- en communicatie-revolutie zullen daarbij nieuwe sectoren als de zakelijke dienstverlening, tele-communicatie, micro-electronica of robotica goede papieren hebben. Kennis- en informatie-intensiteit van economische activiteiten is dus hèt handelsmerk van competitieve Europese brandpunten van economische ontwikkeling.

Figuur 3.1 De Europese 'Blue Banana' Bron: RECLUS (1989)

C:

o

_ liCllioon, ave<: IOE~

In dit kader is door Andersson en Strömquist (1988) gewezen op het belang van de zogenaamde 3C- regio's; dit zijn regio's gekenmerkt door creativiteit, compe-tentie en connectiviteit als succesvoorwaarden in een netwerkeconomie. Naast deze 3C plus - regio's vallen ook 3C min - regio's te onderscheiden, die zich kenmerken door de negatieve aantrekkingsfactoren congestie, criminaliteit en compactheid; deze kenmerken zijn aan te merken als kritieke faalfactoren (Nijkamp, 1993).

Het behoeft nauwelijks betoog dat de huidige Europese infrastructuur verre van optimaal is. Diverse studies (Europese Commissie, 1990, European Roundtable of Industrialists, 1991 en Group Transport 2000 Plus, 1991), wijzen alle op de gebrekkig functionerende Europese infrastructuur. In het onlangs verschenen White Paper on Transport van de Europese Commissie (1992) worden wel diverse plannen aangekondigd om deze situatie te verbeteren, maar de imple-mentatie is door financierings- en milieuperikelen niet bij voorbaat

Figuur 3.2 De Europese 'Blue Star'

Bron: lAURIF (1991)

deerd. De toekomst van Europese regio's is derhalve sterk afhankelijk van de realiteitsgraad van diverse infrastructuurplannen.

3.3 De Nieuwe Europese Kaart

Bij de discussie over nieuwe infrastructuurverbindingen in Nederland speelt de internationale positie van de Randstad een dominante rol. Alhoewel - conform Nederlandse traditie - de Randstad vaak wordt geacht te bestaan uit twee mainports, namelijk Amsterdam en Rotterdam, lijkt het vanuit internationale optiek weinig zinnig dit beeld te bevestigen. De Randstad is in wezen een multi-polaire megaport, die - bij een uitgekiende ontwikkelingsstrategie - alle mogelijk-heden in zich heeft zich te kunnen meten met grote Europese metropolen (Blaas en Nijkamp, 1992). Een hoogwaardige infrastructuur is daartoe een eerste ver-16

Figuur 3.3 Het Euregg-model

u

Bron: Reggiani et aI. (1993)

eiste, waarbij de kaarten met name ingezet zullen moeten worden op aan het transport gelieerde veredelingsactiviteiten met een hoge toegevoegde waarde (Roschar et al., 1991).

Een belangrijke vraag is nu hoe die mogelijke Randstadpositie zich verhoudt tot ontwikkelingen elders in Europa. Met andere woorden: wat is de positionering van de Randstad in de zich ontwikkelende Europese netwerkeconomie? In een

recente studie van Bruinsma en Rietveld (1991) is veel informatie te vinden over de score van de Randstad (en diverse steden in de Randstad) ten opzichte van andere Europese stedelijke regio's.

Recentelijk is van diverse zijden getracht de ruimtelijke structuurontwikkelingen in Europa door prospectieve kaarten te visualiseren. Hier zullen we beknopt vier van zulke kaarten de revue laten passeren.

De eerste kaart· is het bekende 'blue banana' model ontworpen door RECLUS (1989). Deze blue banana voorziet een Europees krachtenveld langs een brede ontwikkelingsas beginnend in Engeland en via de Randstad en Duitsland zich

Figuur 3.4 De Europese 'Green Grape'

Bron: KÜDZmann and Wegener (1991)

uitstrekkend tot Noord-Italië, met als complement daarop een Rivièra-Costa as, beginnend in Italië en doorlopend tot in Spanje (zie figuur 3.1).

Een tweede Europees ontwikkelingsmodel is de 'blue star' ontworpen door IAURIF (1991). Deze 'blue star' is eigenlijk een nadere nuancering van de 'blue banana', waarbij met name de centrale positie van Parijs opvalt (zie figuur 3.2). Een derde Europese - meer samengebalde -ontwikkelingsstructuur is te vinden in het zogenaamde Euregg-model, ontworpen door Reggiani et al. (1993). Dit model is vooral gebaseerd op Europese vervoersontwikkelingen in relatie tot hun regionale omgeving. Met name het centrale deel van West-Europa blijkt hierin te domineren als een zwaartepunt van inter-actie in de Europese netwerkecono-mie (zie figuur 3.3).

Tenslotte kan een heel ander ontwikkelingsmodel worden genoemd, het zoge-naamde 'green grape' model, ontworpen door Künzmann en Wegener (1991). Dit model gaat uit van een 'self-reliance' ontwikkelingsstrategie van Europese regio's en leidt uiteraard tot geheel andere resultaten (zie figuur 3.4).

In alle vier genoemde modellen heeft de Randstad een potentieel sterke positie. Of die potentieel sterke positie in winst zal kunnen worden omgezet, zal af-hangen van de kwaliteit van de op internationale competitie gerichte infra-structuur. Daarbij zal aansluiting op het Europese hoge-snelheidsnet van groot gewicht zijn.

3.4 Hoge-snelheidstreinen in Europa

Met de voltooiing van de interne Europese markt zullen internationale pendel

en 'dagrandverbindingen' steeds meer gewoon worden. De hoge-snelheidstrein (HST) biedt daarbij een aantrekkelijk alternatief. Anders dan de auto (met de

daarbij behorende sociale kosten in de vorm van congestie, milieu aantasting en

verkeersonveiligheid) en het vliegtuig (met de eveneens hoge sociale kosten in

de vorm van congestie, gesegmenteerde 'air traffic contro!', weersafhankelijkheid

en milieuaantasting), heeft de trein relatief minder externe kosten. De

betrouw-baarheid, cornfort en snelheid van traditionele treinen zijn in veel landen echter

beneden peil, met als gevolg een zwakke positie van het railtransport. Een verbetering van het huidige treinsysteem naar een hoogwaardig Europees

hoge-snelheidsnet zou een significante bijdrage kunnen leveren tot optimalisering van

de sociale kosten van de mobiliteit in Europa en tevens een belangrijk sturend effect kunnen hebben op de Europese netwerkontwikkeling.

Interessant is overigens dat het treingebruik per land in Europa significant

verschilt (gemeten in jaarlijkse treinkilometers per inwoner). In tegenstelling tot

onze verwachting met betrekking tot de populariteit van de trein in Nederland,

blijkt dat we Europees gezien niet bijster hoog scoren (zie figuur 3.5). Absolute

topper blijkt Zwitserland te zijn met een treingebruik dat bijna drie maal het

Nederlandse is. In elk geval zou de trein in principe veel meer reizigers kunnen

absorberen.

Geïnspireerd door het succes van de Japanse Shinkansen, hebben in de afgelo-pen jaren Frankrijk en Duitsland (en deels Engeland) gewerkt aan de

ontwikke-ling van HST-systemen, uitmondend in de TGV en de leE). Zowel de TGV als

de leE kunnen eventueel op bestaande rails rijden; deze compatibiliteit is grotendeels de verklaring voor hun succes, want daardoor was het niet nodig in de compacte binnensteden nieuwe infrastructuur aan te leggen. Het grote verschil tussen TGV en leE is dat de laatste ook geschikt is voor goederenver-voer, hetgeen tot veel hogere aanlegkosten heeft geleid. Het behoeft nauwelijks betoog dat door verschillen in technologie en ontwerp de uitbouw van de leE en de TGV naar andere landen tot de nodige concurrentie tussen diverse

HST-technologieën zal leiden (zie Nijkamp et al. 1993). Helaas dient hier de

conclusie te worden getrokken dat nationale technologische belangen tot

~~---_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ '~"'~_~'~'"~_~"~,~,-~.~ . . ~,~"_.~~~ _ _ ~,«~,_,~,,~,~,,~,~~ _ _ _ _ ~,,,~-~ _ _ .ug~.~_~,.~ .... ~~ ____ ~~

Figuur 3.5 Treingebruik in Europa (gemiddelde reizigerskilometers, 1988)

S p a l n _429 Yougoslavia _ 495 Norway 5C8 Portugal 590 Luxemburg 603 United Kingdom 606 Belgium 641 Netherlands 667 German F.R. 671 Sweden Italy Denmark Czecnoslovaklan • • • • • • • • • German D.R. o 400 !'i00 800 1000

Ki/ometres per mnabltant

Bron: Maggi (1992)

1401

1898

I I

1400 1600 1800 2000

een vorm van HST-protectionisme leiden dat ongezond is voor een efficiënte ontwikkeling van de Europese netwerkeconomie. De Europese Commissie heeft wel getracht het HST-netwerk tot een verbindingsinfrastructuur voor Europa te maken (zie figuur 3.6), maar door gebrek aan harmonisatie en standaardisatie bij de uitvoering zijn de mogelijke voordelen niet uitgebuit. Zolang Europese infrastructuurplannen niet vanuit een Europese optiek wordt bedreven, zal Europa blijven laboreren aan nationalistische belangentegenstellingen.

Figuur 3.6 Nieuwe HST-netten in Europa

Bron: Europese Commissie (1990)

EUROPEAN COMMUNITIES: Outline pion of E uropea" high speed Irain network (2010)

_ NfW lINES > 2.SO km/u

_____ • LlMS UrGlADtD fo< i 100 InJu _ _ OTHER LlNES

0000 UNOETErMIN(O rOUllNG

lEV LINKS

Ondanks deze sombere geluiden dient opgemerkt te worden dat, gezien de Europese geografie en de Europese schaal van grote steden, de HST een

optimale optie vormt. Het is dan ook niet verwonderlijk dat de HST als

verbin-dend principe voor de Europese netwerkeconomie door de meeste landen aanvaard is als een zinnig vervoersalternatief. De eerste ervaringen wijzen op een groot succes van deze 'technology push' strategie. De voorziene driehonderd miljard investeringen in Europese HST-infrastructuur zijn vanuit die succes-strategie dan oók goed te verklaren.

Door de komst van de HST die de grotere metropolen 'hart op hart' verbindt

-zal de geografische kaart van Europa aanzienlijk veranderen. In de eerste plaats

zullen de plaatsen op het HST-net qua tijd veel dichter bij elkaar komen te

liggen (zie figuur 3.7). In de tweede plaats zullen deze grote metropolen de belangrijkste Europese communicatie- en interactie centra worden en in die zin dus als internationale 'gateways' gaan fungeren. Vanuit deze optiek bezien, zullen diverse grote steden aanzienlijke rolverschuivingen te zien geven. Zo blijkt bijvoorbeeld uit figuur 3.8 de potentieel sterke positie van I111e in het Noordeu-ropese netwerk.

Figuur 3.7 Relatieve verschuiving in tijdsafstand per HST naar/vanaf Parijs

(1994)-2010)

LEGEND

o geographical locatia" - lim. diatance la Pa,i, (19901

• Iocation - tim. di.lance to Pari. (2010)

.---0_

---Bron: Mens & Ruimte, Brussel

Figuur 3.8 Ontwikkeling van reistijd per trein naar/van Brussel (1990-2010)

LONDQN

Bron: Mens & Ruimte, Brussel

AMSTERDAM

COLOGNE

0 -

~ .... _ . TIME DlSTANCl (1990)

~ TOIROM UUSSI:LS

•• • TIME OISTANCE (2010) _{TOIftoM IIlmELS}

:10 60 .0 120 (I:i~)

SCAlE 01 I I . I I

l.I $0 7S 100 (mi._)

De vraag naar de lange termijn invloed van HST-verbindingen is intrigerend, maar een ondubbelzinnig antwoord is moeilijk te geven. De volgende paragraaf zal daarop nader ingaan.

3.5 De Invloed van HST-netwerken

Er is relatief weinig onderzoek verricht naar de lange-termijn effecten van een Europees HST-netwerk (Bruinsma en Rietveld, 1992).

De komst van hoge-snelheidstreinen betekent een belangrijke technologisçhe verbetering van het railvervoer. Er zullen veranderingen in de menselijke

interactiepatronen gaan optreden en daarmee samenhangend zullen er verschui-vingen in het ruimtelijk patroon van wonen, werken en recreëren gaan plaats-vinden (Ter Brugge en Pellenbarg, 1988).

Verwacht wordt dat als in het jaar 2025 alle op dit moment voorziene hoge-snelheidstrajecten zijn gerealiseerd, er in Europa een verviervoudiging van het aantal reizigerskilometers per trein zal zijn opgetreden. De invloed van deze nieuwe vorm van railtransport zal zich op verschillende schaalniveaus doen gelden. Tot op dit moment heeft het meeste onderzoek op het regionale niveau plaatsgevonden, want internationale hoge-snelheidsverbindingen zijn er nog nauwelijks.

Toch is het verrassend om te moeten constateren dat er betrekkelijk weinig onderzoek naar de ruimtelijk-economische effecten van HST is verricht. Veel studies zijn van prognosticerende aard. Er zijn veel studies verricht naar de te verwachten invloed van nieuwe hoge-snelheidsverbindingen, onder andere naar de consequenties van de in aanbouw zijnde Kanaaltunnel. Naar aanleiding van de mogelijke aanleg van een Zweedse hoge-snelheidstrein behandelt Snickars (1989) een nieuwe projectevaluatietechniek die gebruikt maakt van systeemana-lytische methoden. In een aantal andere Europese landen lopen al voor kortere of langere tijd hoge-snelheidsprojecten. Echter, alleen van de Franse TGV, die sinds 1981 in bedrijf is, zijn vrij uitvoerige ex-ante en ex-post onderzoeksresulta-ten bekend. Van de Japanse hoge-snelheidstrein (de Tokaido) is weinig relevant onderzoek bekend. De resultaten van het TGV-onderzoek zullen in het navol-gende nader worden belicht.

Voordat de TGV in dienst trad zijn er twee ex-ante onderzoeken verricht. Het ene had betrekking op het reisgedrag van zakenreizigers op het traject van Parijs naar het zuidoosten van Frankrijk en het andere hield zich bezig met de aard en het gedrag van ondernemingen in de Rhone-Alpes regio. Na de ingebruikneming van de TGV werden deze onderzoeken herhaald. In 1980 werden, voordat de TGV in dienst kwam, trein- en vliegreizigers ondervraagd naar vooral de professionele motieven van hun verplaatsingen. Dit onderzoek werd in 1985 herhaald. Het ex-ante onderzoek van ondernemingen werd onder 453 bedrijven gehouden waarbij van ieder bedrijf het systeem van relaties werd vastgesteld. Het betrof hier niet alleen financiële relaties maar ook contacten met toeleve-ranciers en klanten. Het ex-post onderzoek vond in 1988 plaats.

Naast deze twee onderzoeken werden na de indiensttreding ook enige statisti-sche studies uitgevoerd. Bonnafous (1987) geeft een overzicht en tijdstatisti-schema van de onderzoekingen die in dit kader zijn verricht.

Na de ingebruikstelling is de TGV qua vervoerde passagiersaantallen een groot succes gebleken. Een groot gedeelte van deze nieuwe passagiers zijn ex-gebrui-kers van de auto en het vliegtuig (de vliegverbinding tussen Parijs. en Lyon verloor in de beginjaren 70% van zijn klanten). De TGV heeft echter ook een nieuwe vervoersvraag gegenereerd. De nieuwe trein blijkt het zakenleven in staat te stellen een nieuwe communicatiecultuur te gaan voeren. Het blijkt namelijk dat de TGV vooral van grote invloed is op de dienstensector. In de dienstensec-tor hebben soms zeer grote veranderingen plaatsgevonden in de vervoermid-24

rit

delenkeuze ten gunste van de TGV. De TGV stelt de bedrijven in deze sector in staat om veel intensievere contacten te onderhouden wat tot uiting komt in grote aantallen vervoerde reizigers (Bonnafous, 1987). Ook is er een toename van het lange-afstandsforensisme te bespeuren. In Intermediair (12 juni, 1992) is een aardig voorbeeld van dit fenomeen te vinden. De halteplaats Vendóme, waar vier TGV's per dag stoppen, blijkt zeer aantrekkelijk als woonplaats voor beter betaalde werknemers uit Parijs. Men kan voor een, naar Parijse begrippen, redelijke prijs vrij luxueuze woningen betrekken die ver van het stadsgewoel verwijderd zijn, terwijl de werkplek, waar men door de moderne communicatie-technieken toch al niet full time lijfelijk aanwezig behoeft te zijn, toch binnen een acceptabele tijd te bereiken is. Opvallend is daarentegen dat op de in ruime mate aanwezige bedrijfsterreinen nauwelijks nieuwe bedrijven te zien zijn. Die blijven zich aangetrokken voelen tot grote steden.

In de context van dit hoofdstuk is het belangrijker om na te gaan hoe de

vesti-gingsplaatskeuze van bedrijven door de TGV is beïnvloed. Daar het hier om lange-terrnijneffecten gaat, zijn er momenteel nog weinig veranderingen vast te stellen. Plassard (1991) stelt vast dat hoge-snelheidstreinen tot nu toe slechts een geringe impact op het ruimtelijke patroon van activiteiten hebben gehad. Bij locationele beslissingen laten bedrijven zich in de eerste plaats leiden door de markt, de aanwezigheid van arbeidskrachten en de beschikbaarheid van gebou-wen en bedrijfsterreinen. Ook zonder de nieuwe hoge-snelheidslijnen is de bestaande transportinfrastructuur al adequaat. Bovendien zijn de transportkosten voor een groot aantal bedrijven van ondergeschikt belang. Wel kunnen onder-steunende maatregelen een positieve invloed op de impact hebben. Een voor-beeld hiervan is onderstaande lijst die de Conseil Général des Ponts et Chaus-sées heeft opgesteld om nieuwe infrastructuur te ondersteunen (Plassard 1991):

het creëren van ontwikkelingszones; faciliteiten voor beginnende bedrijven; financiële en belastingvoordelen;

promotie van toerisme en recreatie-activiteiten; stedelijke ontwikkeling en grondontwikkeling;

promotie van de plaatselijke steden, de regio en infrastructuur; aanleg van ondersteunende infrastructuur;

aanpassing van het plaatselijke openbaar vervoer; het bouwen van snelwegsystemen.

Over de invloed van de TGV op de locatie van bedrijvigheid komt Bonnafous (1987) tot twee conclusies. In de eerste plaats zijn grootschalige gebeurtenissen als de herstructurering van de staalindustrie en overheidsinterventies in noodlij-dende industriegebieden van veel grotere betekenis. Ten tweede blijkt dat wanneer in sommige gevallen de TGV een positieve rol bij bedrijfslocaties heeft gespeeld, dit het gevolg is van het feit dat de in aanmerking komende locaties -afgezien van de aanwezigheid van de TGV - verder in ruimtelijk opzicht gelijkwaardig waren. De TGV heeft hier met andere woorden een zekere bonus-rol gespeeld.

Een belangrijke vraag bij de effecten van hoogwaardige typen van infrastructuur zoals de TGV is of er sprake zal zijn van het leegzuigen van de periferie door het centrum. In Frankrijk is daarvan in de relatie tussen Parijs en Lyon weinig te merken. Er is sprake van een toenemende interactie (de dienstverlenende bedrijvigheid in Lyon oriënteert zich in toenemende mate op de Parijse markt) zonder dat dit leidt tot het verzwakken van de economie in Lyon. In Japan is er volgens Plassard (1991) soms wel sprake van een leegzuigeffect. De stad Nagoya vervulde vroeger een intermediaire rol tussen de steden Tokyo en Osaka. Sinds de indienstneming van de hoge-snelheidstrein is de werkgelegenheid in de hoogwaardige dienstverlening in Nagoya sterk aan het afnemen, terwijl de werkgelegenheid in deze sector in Osaka juist sterk toeneemt. De afstand tussen

Osaka en Tokyo is vergelijkbaar met de afstand tussen Lyon en Parijs. Op

het-zelfde schaalniveau als in Frankrijk zijn dus gelijke ontwikkelingen zichtbaar, maar op een lager schaalniveau lijkt het leegzuigeffect in Nagoya in ieder geval wel op te treden.

Ten tweede waarschuwt Plassard (1991) voor het optreden van een duale ruimte-lijke structuur. Er zou een tweedeling kunnen gaan ontstaan tussen plaatsen die onderling door het TGV-net zijn verbonden en de rest van land. De halte-plaatsen zouden als het ware deel worden van één stedelijk systeem waarbij de overige gebieden buiten de boot dreigen te vallen (het zogenaamde "tunnel"-effect). Vooralsnog is er te weinig tijd verstreken om vast te stellen of dit effect ook werkelijk optreedt en bovendien is hiernaar ook veel meer onderzoek nodig. Deze laatste twee opmerkingen zijn karakteriserend voor de hele stand van zaken bij het onderzoek naar de structurerende werking van hoge-snelheids-treinen.

3.6 De positie van de Randstad

In het 'Europa van de regio's' zullen de economische winnaars vooral te vinden zijn op snijpunten, knooppunten en 'terminals' van het hoogwaardige Europese infrastructuurnetwerk; deze hebben immers de laagste transportkosten, de hoogste informatie- en communicatie-intensiteit en de snelste c.q. betrouw-baarste verbindingen met andere Europese centra.

Europees gezien, is - zoals gezegd - de Randstad een megaport van allure die de potentie heeft een belangrijke rol te spelen in de Europese netwerkeconomie. Recente plannen om een hoogwaardige en snelle Randstad-ringspoorlijn te realiseren (het zogenaamde ARGUS-plan: de Amsterdam-Rotterdam-Den Haag-Utrecht-Schiphol connectie) bevestigen dit beeld van een internationaal-geori-enteerde hoogwaardige en complementaire stadsregio. Als ARGUS - of een soortgelijk efficiënt Randstad-ringvervoersysteem - tot ontwikkeling komt, dan is het ook niet nodig dat elke grote stad een TGV-aansluiting heeft. Het is daarbij voor de Randstad van belang dat overaccentuering van locale belangen verme-den wordt; vanuit Europese invalshoek kwalificeert men zich als verliezer als elke stad van enige omvang in de Randstad tegelijkertijd hetzelfde niveau van 26

internationale aansluiting wil. De Randstad heeft als megaport een pluriform karakter met een ruim spectrum aan mogelijkheden en een goed Europees concurrentiepotentieel. Intra-Randstad competitie betekent in dit opzicht een aantasting van een sterke uitgangspositie: synergie - en niet concurrentie - geeft de Randstad de beste kansen.

De vraag Of de Randstad aangesloten dient te worden op het Europese HST-net staat daarom in wezen niet ter discussie. Daarbij is het plausibel dat vanaf het begin Amsterdam en Rotterdam worden aangesloten als zijnde de twee bejang-rijke 'mainports' in de megaport Randstad. Maar de vraag of Den Haag of Utrecht ook meteen prioriteit dienen te hebben en dus in het voortraject van de HST thuis horen kan met de thans beschikbare informatie (nog) niet positief beantwoord worden. Pas als er - tegen het jaar 2000 - voldoende zicht is op het economisch potentieel van deze steden, zou een definitief oordeel te geven zijn. Toch zijn een aantal opmerkingen te maken op de druk vanuit ondermeer Den Haag om de HST ook de residentiestad te laten aandoen.

1. Indien Den Haag nog geen HST-aansluiting zou krijgen, dan betekent dat nog niet dat de internationale bereikbaarheid van de residentiestad ondergraven wordt. De HST zou immers over het bestaande traject Rotterdam -Den Haag niet of nauwelijks korter doen dan een normale intercity trein; dus - gemeten in tijd - valt er weinig voordeel te behalen, hoogstens in termen van imago.

2. Het is voor Den Haag als regeringscentrum aantrekkelijk een directe verbinding met Brussel te hebben, maar of deze wenselijkheid ook met feiten onderbouwd kan worden is een open vraag. De stelling dat de HST niet om Den Haag als regeringscentrum heen kan, wekt de indruk als zouden elke dag honderden ambtenaren op weg zijn naar Brussel per HST.

Dit lijkt wat overdreven, maar zou zo'n situatie zich voordoen, dan zal deze

hoge vraag naar HST-diensten de NS er ongetwijfeld toe brengen de HST over bestaand spoor naar Den Haag te laten rijden.

3. De mening dat een HST over het bestaande traject veel goedkoper is verdient een kritische beschouwing. In de eerste plaats is het de vraag of de HST dan over de bestaande lijn moet Of - op apart spoor - het bestaande tracé volgt. Een HST over bestaand spoor leiden garandeert op voorhand een fiasco. Nu al is de lijn Rotterdam - Den Haag - Amsterdam voortdu-rend ontregeld. De kwetsbaarheid is zo groot dat een normale dienst-regeling vaak niet meer uitgevoerd kan worden. Het laatste wat de potenti-ele HST-reiziger wil is grote onzekerheid en onbetrouwbaarheid. Anderzijds is het duidelijk dat een apart spoor voor de HST tot grote - en wellicht onoverkomelijke - problemen zal leiden bij het passeren van Schiedam, Delft, Den Haag, Mariahoeve en Leiden. De vraag naar de kosten verdient grondige bestudering.

4. Hierboven is reeds betoogd dat hoge snelheid en logistieke betrouwbaar-heid kritieke succesfactoren zullen zijn in de Europese netwerkeconomie. Indien het volgen van het oude traject (het Randstad-traject) een - naar schatting - 40 procent langere reistijd kent tussen Schiphol en Rotterdam in 27

b til ' . . . " n I lT!

vergelijking met het zogenaamde Groene Hart-traject, dan zal de binnen-landse aantrekkelijkheid van de HST als substituut voor de auto aanzienlijk aan kracht inboeten. Nader onderzoek zal moeten uitwijzen of er dan nog wel voldoende rendement met de HST te behalen valt.

5. Het is verleidelijk het argument te hanteren dat tien minuten reistijdverlies

op een eventueel Randstad-traject op het geheel van de reistijd naar Brussel of Parijs niet veel betekent. Maar ook deze mening verdient een kritische analyse omdat (a) ook andere steden (bijvoorbeeld Leiden, Roosendaal, Mechelen etc.) soortgelijke argumenten zouden kunnen gaan hanteren, en (b) voor een dagrandverbinding strikt kritieke drempelwaarden van tijd gelden (anders wordt het vliegtuig weer aantrekkelijker). In het algemeen lijkt een dagrandverbinding van twee-en-een half tot drie uur ('door-to-door') een kritieke grenswaarde te zijn.

6. Een HST Randstad-traject gaat met hoge snelheid door dichtbevolkte

woongebieden (bijvoorbeeld Schiedam, Delft, Rijswijk, Den Haag, Leid-schendam, Voorschoten, Leiden, Warmond, Nieuw Vennep, Hoofddorp). De zeer hoge mate van geluidsoverlast die hierdoor veroorzaakt wordt, zou wel eens prohibitief kunnen zijn voor de HST en zou op z'n minst zeer degelijk onderzocht moeten worden.

7. De gedachte dat het HST-concept in Nederland slechts een lineair

Amster-dams-Rotterdams traject is, is achterhaald. Elk HST-net heeft een hoofdlijn met daarop aansluitende 'feeder' lijnen, zoals ook uit Frankrijk blijkt. Zelfs als het Groene Hart-traject zou worden gekozen, is het mogelijk dat er een HST-verbinding van Den Haag naar Rotterdam/Brussel komt, omdat het bestaande spoor tussen Den Haag en Rotterdam in elk geval ook gebruikt kan worden voor de HST. De Franse ervaringen zijn hiervoor voldoende

illustratief. De vraag of zo'n verbinding rendabel is, hangt af van het

vervoersvolume dat Den Haag te bieden heeft.

Het geheel overziende, kan de conclusie worden getrokken dat het voor Den Haag verstandig lijkt het uitgangspunt te kiezen in het credo: HST: meer dan één tracé!

3.7 Literatuur

Amsterdams Historisch Genootschap, 1992, The United States of Europe, Amsterdam.

Andersson, AE., and U. Strömquist, 1988, The Emerging C-Society, Transporta-tion for the Future (D.F. Batten and R. Thord, eds.), Springer Verlag, Berlin, Heidelberg, pp. 43-64.

Blaas, E., en P. Nijkamp, 1992, Randstad Megaport, Paper European Transport Planning Colloqium, Brussels.

Bonnafous, A, 1987, The Regional Impact of the TGV, Transportation, vol. 14, no. 2, pp. 127-138

Brugge, R ter, en P.H. Pellenbarg, 1988, Een Hoge Snelheidstrein voor Neder-land? Geografisch Tijdschrift, vol. 22, pp. 69-79

Bruinsma, F., en P. Rietveld, 1991, Infrastructuur en Stedelijke Ontwikkeling in Europa, Vrije Universiteit, Economisch en Sociaal Instituut/Vakgroep Ruimtelij-ke Economie, Amsterdam.

Bruinsma, F., en P. Rietveld, 1992, De Structurerende Werking van Infrastruc-tuur, IVVS, Den Haag.

Cecchini, P., 1989, The European Challenge, Wildwood House, Aldershot, UK.

Europese Commissie, 1990, Towards Trans-European Networks, EG, Brussel.

Europese Commissie, 1992, White Paper on Transport, Brussel.

European Roundtable of Industrialists, 1991, Missing Networks: A European Challenge, Brussel.

Group Transport 2000 Plus, 1991, Transport in a Fast Changing Europe, CEC, Brussel.

lAURIF (Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de la Region d'Ile-de-France), 1991, La Charte de l'IIIe-de-France, Paris.

Künzmann, K.R., and M. Wegener, 1991, The Pattern of Urbanization in Western Europe, Ekistics, vol. 350, September/October, pp. 282-291.

Maggi, R, 1992, Sustainable Development and Infrastructure: A View from Switzerland, Sustainable Development and Mobility, TNO, Delft, pp. 79-88.

Maggi, R, I. Masser and P. Nijkamp, 1992, Missing Networks in European Transport and Communications, Transport Reviews, vol. 12, no. 4, pp. 311-321

Nijkamp, P., 1991, Spatial Developments in the United States of Europe: Glorious Victories or Ignomious Defeats?, Papers in Regional Science, vol. 69, pp. 1-10.

Nijkamp P., 1993, Toward a Network of Regions: The United States of Europe, European Planning Studies, (te verschijnen).