Seria: T R A N S P O R T z. 54 N r kol. 1656
Jerzy M A G IER A Stanislaw M Ł Y N A R SK I
PROBLEMY JAKOŚCI I EFEKTYWNOŚCI WYKORZYSTANIA ŚRODKÓW TRANSPORTU SZYNOWEGO W KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ
S tre sz c z e n ie . O pracow anie zaw iera analizę gospodarki taborem szynow ym , ja k o podsystem u przedsiębiorstw a kom unikacyjnego, w ujęciu czynnościow ym (ew idencja i ruch składników taboru szynow ego, obsługa, konserw acja i gospodarka rem ontow a, organizacja oraz p o m iar i ocena je g o w ykorzystania). O m ów iono podstaw ow e w ielkości eksploatacyjne w dziedzinie ekonom iki, bezpieczeństw a i jak o ści, określono w artości optym alne (gotow ość techniczna i okresy eksploatacji ze w zględu na nakłady, koszty, efekty: resurs eksploatacyjny; w ykorzystanie czasu zdatności). W końcow ej części opracow ania poruszono problem y z zaspokojeniem potrzeb transportow ych ludności.
PROBLEMS OF QUALITY AND EFFICIENCY OF RAILWAY TRANSPORT MEANS UTILIZATION IN MUNICIPAL TRANSPORT SERVICES
S u m m a ry . In this paper has been show n an analysis o f the railw ay stock econom y as subsystem o f com m unication enterprise in a functional aspect - in aspect o f co nnected w ith them selves actions (record and m ovem ents o f railw ay stock elem ents, service, conservation and repair econom y; organization o f railw ay stock operation, m easurem ent and assessm ent o f its utilization). T he basic operating indexes in econom ics, safety and quality have been discussed (for optim al values: technical availability and service life for the sake o f operating expenses, costs, effects - overhaul life, ability tim e utilization). In the last part o f this p ap er problem s w ith m eeting the transport needs o f population have b een discussed.
82 J. M agiera, S. M łynarski
1. W STĘP
P odstaw ow ym celem polityki m iasta w dziedzinie transportu je s t zapew nienie spraw nego, b ezpiecznego, w ygodnego i ekonom icznego transportu osób i tow arów . R ealizacja tak postaw ionych zadań m usi być pow odem przyjęcia odpow iedniej polityki rozw oju przestrzennego i ochrony środow iska oraz polityki racjonalizacji i rozw oju system ów kom unikacji.
B udow anie tak zdefiniow anego system u transportu, który m ożna określić ja k o strategię zrów now ażonego rozw oju, w ym aga podjęcia szeregu działań dla realizacji podstaw ow ych celów , w' tym rów nież budow y i m odernizacji tras tram w ajow ych oraz zakupu i m odernizacji taboru tram w ajow ego.
2. FIN A N SO W A N IE O D N O W Y I O D B U D O W Y TA B O RU
Ź ródłem finansow ania now ych zakupów m o g ą być środki w łasne przew oźnika, uzależnione g łów nie od statusu praw nego firm y (np. odpisy na fundusz am ortyzacyjny, środki poch o d zące z kredytów»), WTeszcie środki z budżetu centralnego (szczególnie chodzi tu o środki zw iązane z inw estycjam i o charakterze szczególnym i priorytetow ym o raz w skali w ykraczającej p o za p otrzeby je d n eg o m iasta).
K onieczne byłoby też finansow anie ze środków budżetu centralnego tematów' strategicznych dotyczących funkcjonow ania kom unikacji m iejskiej i w aru n k ó w zw iązanych z w ym ogam i, ja k ie nas czek ają wr ram ach przystosow ania do zaleceń U nii E uropejskiej.
Ju ż z tej krótkiej charakterystyki problem atyki tram w ajow ej m ożna, w ydaje się, sform ułow ać parę ogólnych w niosków :
a. Za spraw ę p iln ą należy uznać konieczność w ypracow ania krajow ej koncepcji odnow y taboru tram w ajow ego w okresie 10-15 lat z uw zględnieniem aktualnego krajow ego potencjału przew ozow ego.
b. K asacja aktualnie posiadanego taboru typu 105N i pochodne w inna być prow adzona oszczędnie i rozw ażnie z m aksym alnym (uzasadnionym ) w ydłużeniem okresu je g o eksploatacji.
c. M odernizacja w agonów tram w ajow ych pow inna być przeprow adzana w ram ach w ykonyw anych rem ontów .
d. N ależy brać pod uw agę fakt, że zakup taboru tram w ajow ego o najw yższych w spółczesnych param etrach techniczno-eksploatacyjnych je s t w naszych w arunkach gospodarczych n iezm iernie kosztow ny i je g o eksploatacja w ciągu najbliższych kilkunastu latach będzie bardzo ograniczona i praktycznie m ożliw a na now o budow anych i m odernizow anych trasach tram w ajow ych. N ic b e z znaczenia b ędzie chyba podjęcie d ziałań w zakresie przygotow ania stosunkow' 0 taniego i szeroko dostępnego tram w aju o atrakcyjnych rozw iązaniach technicznych.
3. E K O N O M IK A E K SPL O A T A C JI W PR ZE D SIĘ B IO R ST W IE K O M U N IK A C JI M IEJSK IEJ
D ziałalność m iejskich przedsiębiorstw transportow ych je s t silnie zw iązana z gospodarow aniem m ajątkiem trw ałym , którego składnikam i w znacznej m ierze s ą środki transportow e i one głów nie stanow ią o przychodzie P rzedsiębiorstw a.
O czyw isty je s t fakt, że c e c h ą każdego środka trw ałego je s t to, że służy on celom prow adzonej działalności przez dłuższy okres, zachow ując jed n o cześn ie sw o ją n atu raln ą postać fizyczną, a zatem nie w chodzi m aterialnie w skład w ytw orzonych przy je g o udziale produktów (usług), tak jak to m a m iejsce w przypadku środków obrotow ych. W trakcie procesów eksploatacji środki trwałe stopniow o się zużyw ają, lak pod w zględem technicznym , ja k i ekonom icznym , są w ielokrotnie odtw arzane po osiągnięciu określonego stopnia zużycia (tzw . p rocesy odnow y) oraz podlegają w ym ianie na now e po przekroczeniu pew nych param etrów technicznych, rzadziej ekonom icznych.
Ze w zględu na fakt, iż środki trw ałe p e łn ią różnorodne funkcje w działalności gospodarczej przedsiębiorstw (m .in. techniczno-produkcyjne, organizacyjne i ekonom iczne), spraw na organizacja i efektyw ne gospodarow anie nim i stan o w ią istotny w ym óg praw idłow ego funkcjonow ania p o dm iotów gospodarczych. S zeroko pojm ow ana gospodarka m ajątkiem trw ałym obejm uje całość zagadnień organizacyjnych, technicznych i ekonom icznych zw iązanych z je g o pozyskaniem , eksploatacją, w ykorzystaniem , lik w id acją i odnow ą.
C elem tak zdefiniow anej gospodarki m ajątkiem trw ałym je s t osiągnięcie zam ierzonych efektów - zw iększenie rozm iarów produkcji i obniżenie kosztów - przy ja k najm niejszym zużyciu posiadanych zaso b ó w m ajątku trw ałego, a prow adzona analiza gospodarki m ajątkiem trw ałym dokonyw ana je s t z punktu w idzenia produktyw ności i rentow ności m ajątku trw ałego. N ależy podkreślić, że gospodarow anie środkam i trw ałym i znajduje sw ój w yraz w osiąganych przez przedsiębiorstw o w ynikach, które bezpośrednio w pływ ają na je g o pozycję i sytuację ekonom iczno-finansow ą, a przy uw zględnieniu stopnia realizacji szeroko rozum ianych celów i zadań prow adzonej działalności w c h o d z ą w zakres oceny dokonyw anej przez w łaściciela, w tym przypadku gm iny.
C elem podejm ow anych działań w zakresie racjonalizacji w ykorzystania m ajątku trw ałego nie jest bynajm niej dążenie do je g o m aksym alnego w ykorzystania, lecz optym alnego, a zatem uw zględniającego cel prow adzonej działalności, w arunki i czynniki zw iązane z dostępnością, ilością, ja k o ś c ią i w łaściw ościam i posiadanych zasobów m ajątku trw ałego.
W aspekcie postępujących procesów restrukturyzacji oraz transform acji gospodarki i jej podm iotów istotnego znaczenia nabiera zw iększenie intensyw ności i podniesienie jakości w ykorzystania m ajątku trw ałego, co znacznie poszerza p o le decyzyjne w zakresie działań inw estycyjnych, lub dokonania zm ian proporcji pom iędzy bieżącym i i długookresow ym i w ydatkam i. Ponadto, racjonalizacja g o spodarow ania m ajątkiem trw ałym pozw ala na zw iększenie rozm iarów prow adzonej działalności, przy niezm ienionym w'yposażeniu w m ajątek trw ały oraz um ożliw ia popraw ę ja k o śc i oferow anych produktów (usług). N ie bez znaczenia je s t także podnoszony w cześniej aspekt m ożliw ego obniżenia kosztów w łasnych prow adzonej działalności przy niezm ienionym je j rozm iarze lub ich utrzym ania przy je j w zroście (w określonych granicach). P ożądany kierunek w zakresie popraw y uzyskiw anych w yników dokonany m oże być zatem dzięki relatyw nem u zm niejszeniu kosztów eksploatacji m ajątku trw ałego oraz nakładów na działalność konserw acyjno-rem ontow ą.
84 J. M agiera, S. M łynarski
P rzedstaw iona w sposób syntetyczny charakterystyka oraz w arunki i czynniki, m ające w pływ na w łaściw e, optym alne w ykorzystanie m ajątku trw ałego, zn ajd u ją swój w yraz i dalsze rozw inięcie w zakresie zidentyfikow ania i skw antyfikow ania pow iązań p om iędzy system em eksploatacji a efektyw nością w ykorzystania składników m ajątku trw ałego, w ram ach działalności prow adzonej przez przedsiębiorstw a kom unikacji m iejskiej - a ściślej - w zakresie środków transportu szynow ego.
Z definiow any cel gospodarow ania m ajątkiem trw ałym oraz przyjęte kryterium efektyw ności tego gospodarow ania w skazuje, że poziom i zm iany w efektyw ności gospodarow ania m ajątkiem trwałym s ą w ym ierne oraz dostępne d la prow adzonej analizy i badań. W tym w zględzie istotnym czynnikiem w yznaczającym stopień m ożliw ego p rzeprow adzenia analizy je s t uzyskanie w łaściw ego m ateriału em pirycznego, którego zakres i strukturę o k reślają zasady prow adzonej ew idencji księgow ej i techniczno-ekonom icznej oraz polityka inform acyjna prow adzona przez przedsiębiorstw a kom unikacji m iejskiej.
T abela 1 Porów nanie w skaźników analizy ekonom icznej dla różnych aglom eracji w g danych i
w skaźników dla W arszaw y, K atow ic, P oznania, K rakow a
Przewoźnik Forma organizacyjna Ludność miasta Dt. tras (km) Dł. linii (km)
Z T M W a rs z a w a J e d n o s tk a b u d że to w a 1 8 8 3 2 4 3 9 1 2 .0 0 3 2 6 2 .6 0
K Z K G O P K a to w ic e Z w ią z e k k o m u n aln y 2 0 7 1 3 8 0 1 2 1 6 .2 0 4 3 9 8 ,3 0
M P K P o z n a ń Z a k ła d b u d że to w y 5 7 9 2 9 9 3 2 7 ,8 0 6 4 5 ,2 0
M P K K r a k ó w S p ó łk a a kc yjn a 7 4 0 4 6 5 7 1 3 .5 0 1 7 2 4 ,9 0
Przewoźnik Stan inwentarzowy Liczba wozów w ruchu Wskaźnik wykorzystania taboru
Z T M W a rs z a w a 2 4 5 5 ,9 0 1 8 5 2 ,7 0 7 5 .4 4 %
K Z K G O P K a to w ic e 7 4 4 ,0 0 5 9 7 ,0 0 8 0 ,2 4 %
M P K P o z n a ń 6 1 7 .0 0 4 5 0 ,0 0 7 2 ,9 3 %
M P K K r a k ó w 9 6 0 ,0 0 7 5 3 .0 0 7 8 ,4 4 %
Przewoźnik
Liczba wozokilometrów
Liczba
wozogodzin Zatrudnienie
Liczba wozokilometrów na 1 zatrudnionego
Z T M W a rs z a w a 1 0 6 5 8 7 0 0 0 6 3 3 0 8 1 4 8 8 0 4 1 2 1 0 6 ,6 6
K Z K G O P K a to w ic e 4 1 2 2 2 0 0 0 2 0 0 9 0 9 5 2 8 5 4 1 4 4 4 3 ,5 9
M P K P o z n a ń 9 0 8 7 0 0 0 5 6 1 6 5 7 2 8 1 6 3 2 2 6 ,9 2
M P K K r a k ó w 4 5 3 3 6 0 0 0 2 7 8 9 6 7 8 2 7 2 0 1 6 6 6 7 ,6 5
Przewoźnik
W skaźnik rentowności Udział wpływów w kosztach
Z T M W a rs z a w a 9 8 .5 5 %
.
K Z K G O P K a to w ic e 9 5 ,3 5 %
.
M P K P o z n a ń 9 6 .4 0 % 9 6 ,4 0 %
M P K K r a k ó w 8 1 .8 0 % 8 1 ,8 0 %
Przewoźnik Koszt jednego wozokilometra tramwaju
Z T M W a rs z a w a 4 .9 4 zł
K Z K G O P K a to w ic e 4 ,9 5 zł
M P K P o z n a ń 5 .6 0 zł
M P K K r a k ó w 3 ,1 2 Zł
W analizie efektyw ności gospodarow ania m ajątkiem trw ałym stosow ane s ą różnorodne m ierniki, których rolę sp ełn iają ilościow e oraz ja k o ścio w e w skaźniki ekonom iczne, techniczno- ekonom iczne i techniczne.
Podstaw ow e w tym w zględzie są w skaźniki ekonom iczne, które w sposób najbardziej ogólny charakteryzują efektyw ność m ajątku trw ałego p o przez uzyskiw ane przez przedsiębiorstw o w yniki ekonom iczne i finansow e. D alszym uszczegółow ieniem je s t odw ołanie się do w skaźników techniczno-ekonom icznych, któ re o k reślają ekonom iczność przyjętych rozw iązań technicznych oraz w skaźniki techniczne, które dotyczą param etrów użytkow ych m ajątku trw ałego (środków transportu).
Przyjęty zakres i głębokość prow adzonej analizy w yznaczają rodzaj i zróżnicow anie stosow anych w skaźników oceny efektyw ności gospodarow ania m ajątkiem trw ałym , w tym przypadku szczególnie środkam i transportu. N a potrzeby realizacji celu (jakości i efektyw ności) stosow ane są:
■ w skaźniki rozm iaru m ajątku trw ałego (struktury i dynam iki),
■ w skaźniki produktyw ności i rentow ności m ajątku trw ałego,
■ w skaźniki poziom u param etrów i oceny i w artości technicznej,
* w skaźniki w ykorzystania m ajątku trw ałego (aktyw ności, intensyw ności i ekstensyw ności),
■ w skaźniki w zakresie kosztów eksploatacji i kosztów bieżących ,
* w skaźniki w obszarze gospodarki konserw acyjno-rem ontow ej.
Istotnym elem entem gospodarki m ajątkiem trw ałym je s t gospodarka konserw acyjno- rem ontow a, będąca nieodzow nym w arunkiem zapew nienia ciągłości funkcjonow ania i w ykorzystania posiadanego potencjału m ajątkow ego - w analizow anym przypadku taboru szynow ego kom unikacji m iejskiej.
G ospodarka ta obejm uje całokształt działań zm ierzających do utrzym ania eksploatacyjnej spraw ności m ajątku trw ałego poprzez usuw anie skutków je g o zużyw ania się i zapobieganie nadm iernem u procesow i ich zużycia.
Podstaw ow e czynności konserw acyjno-rem ontow e obejm ują:
■ obsługę m iędzyrem ontow ą,
* przeglądy okresow e,
■ rem onty.
Z asadniczo brak je s t całościow ego rachunku um ożliw iającego analizę i ocenę efektyw ności gospodarki konserw acyjno-rem ontow ej, a także pew ne trudności natury m etodologicznej, o znaczają konieczność w ykorzystyw ania w ielu różnorodnych m ierników , które w sposób przybliżony o k re śla ją efektyw ność tej gospodarki.
Jako podstaw ow e kryteria oceny efektyw ności gospodarki konserw acyjno-rem ontow ej, a rów nocześnie param etry stosow anego rachunku, przyjąć m ożna następujące kategorie:
■ cykl rem ontow y,
■ okresy m iędzyrem ontow e,
■ zakres rzeczow y rem ontów ,
■ pracochłonność rem ontów ,
* przestój rem ontow y,
* koszty rem ontów .
86 J. M agiera, S. M łynarski
N atom iast w ykorzystanym i w skaźnikam i w zakresie analizy i oceny efektyw ności gospodarki konserw acyjno-rem ontow ej m o g ą być m iędzy innym i:
* w skaźnik poziom u kosztów ,
* w skaźnik bezw zględnego i w zględnego odchylenia kosztów ,
■ w skaźnik przestoju rem ontow ego,
* relacja kosztów rem ontów w zględem kosztów odtw orzenia,
■ w skaźnik oddziaływ ania rem ontów na w ykorzystanie m ajątku,
■ w skaźnik oddziaływ ania rem ontów na okresy m iędzyrem onlow e,
* w skaźnik pracochłonności rem ontów .
Przeprow adzenie analizy uw arunkow ane je s t - co w cześniej zostało ju ż podniesione - uzyskaniem w łaściw ego m ateriału em pirycznego, którego zakres i strukturę o k reślają zasady prow adzonej ew idencji księgow ej i techniczno-ekonom icznej, ale także polityka inform acyjna prow adzona przez przedsiębiorstw a kom unikacji m iejskiej.
W ażnym elem entem system u racjonalnej eksploatacji są bazy danych liczbow ych i inform acji, zgodne z przyjętym i strukturam i oraz o g ó ln ą k o n cep cją analizy efektyw ności gospodarow ania i w ykorzystania taboru szynow ego. U m o żliw iają one w dalszej kolejności przeprow adzenie analiz porów naw czych w zakresie sform ułow anego ogólnego system u oceny gospodarow ania i w ykorzystania środków transportu m iejskiego, w ram ach układu podm iotow ego przyjętego w toku realizacji zadań.
System oceny pow inien m ieć na celu nie tylko dokonanie w szechstronnej oceny gospodarki taborem , ale także pozw olić pow inien na w yodrębnienie w pływ u stopnia w ykorzystania taboru na osiągane w yniki (efekty rzeczow e i finansow e), zidentyfikow anie istniejących rezerw oraz w skazanie m ożliw ości ich w ykorzystania.
W ram ach system u oceny dostępne pow inny być m etody analizy przyczynow o-skutkow ej, w yodrębniające i kw anty fi kujące w pływ poszczególnych czynników na badane zjaw isko - poziom gospodarow ania i w ykorzystania taboru szynow ego.
W dalszej kolejności konieczne je s t sform ułow anie strategii eksploatacji optym alnej przy w ykorzystaniu rachunku optym alizacyjnego i zdefiniow anie dla tego celu funkcji kryterialnej, odpow iadającej strategii system u (kryterium efektyw ności, kryterium przeciętnego kosztu eksploatacji, kryterium przeciętnej produktyw ności eksploatacji obiektów technicznych, tj.
pojazdów szynow ych kom unikacji m iejskiej).
N ależy opracow ać m odel sym boliczny, opisujący sytuację p e w n ą dla w ielkości zdeterm inow anych oraz m odel, opisujący sytuację ryzykow ną d la w ielkości o oszacow anym praw dopodobieństw ie. P odstaw ow ym i w ielkościam i eksploatacyjnym i dla określenia w artości optym alnych są:
* gotow ość techniczna obiektu technicznego (w agonu tram w ajow ego) w zależności od typu,
■ okres eksploatacji ze w zględu na nakład, koszt, efekt, produktyw ność (w ielkości przeciętne),
* resurs eksploatacyjny,
■ w ykorzystanie czasu zdatności (w spółczynnik w ykorzystania taboru).
O statecznie końcow ym zagadnieniem je s t problem kształtow ania charakterystyk efektyw ności w ykorzystania taboru szynow ego kom unikacji m iejskiej. O kreślono w tym w zględzie m odele charakterystyk efektyw ności w ykorzystania taboru, w tym zw iązek m iędzy k o n stru k cją (typem pojazdu), tech n o lo g ią (procesam i w ytw arzania) i ek sp lo atacją (procesam i użytkow ania taboru) a efektyw nością w ykorzystania pojazd ó w szynow ych ja k o w pływ u konstrukcji, technologii i eksploatacji na tę efektyw ność.
P odsum ow anie an alizy pow inno zaw ierać opracow ane koncepcje i w skazania uzasadnione wynikam i prog n o zo w an ia charakterystyk efektyw ności w ykorzystania taboru, a tak że m ożliw ości działań w kierunku polepszenia tych charakterystyk oraz prognozow ania ekonom icznie uzasadnionego okresu trw ałości ogólnej pojazdu. W ykorzystanie tak zdefiniow anej koncepcji pow inno dać m ożliw ości uzyskania określonych efektów ekonom icznych, technicznych i jakościow ych w ynikających m iędzy innym i z technicznie i ekonom icznie uzasadnionej długości cyklu napraw czego o raz kontrolow anej trw ałości środków transportu kom unikacji m iejskiej, w tym pojazdów szynow ych .
4. Z A S P O K A JA N IE PO TR Z EB W K O M U N IK A C JI T R A M W A JO W E J
Brak je s t obecnie w iarygodnych, profesjonalnych d iagnoz określających p otrzeby przew ozow e m ieszkańców m iast. Z m iany społeczno - gospodarcze zdezaktualizow ały zupełnie w szelkie szacunki i p rognozy oraz długofalow e plany dotyczące przyszłych potrzeb kom unikacyjnych m ieszkańców m iast, w tym usług w zakresie przew ozów k o m u n ik acją tram w ajow ą. T rudno oczyw iście m ów ić o jak ich ś analogiach zw iązanych z kształtow aniem się przew ozów w poszczególnych m iastach w kraju. N a d o b rą spraw ę nie je s t znana odpow iedź, czego tak napraw dę pasażerow ie o czekują i ja k ie działania gotow i s ą akceptow ać i popierać. A nalizy m arketingow e w przedsiębiorstw ach kom unikacyjnych nie s ą praktycznie znane lub zn ajd u ją się w początkow ej fazie stosow ania i p rzy b ierają orientacje sprzedażow o-m arketingow ą. N igdy nic jest dobrze, gdy potrzeby i pragnienia klienta arbitralnie definiuje przedsiębiorca czy usługodaw ca. Z arządzanie przew ozam i pow inno, a naw et m usi być ukierunkow ane na tw orzenie i utrzym anie rynku. W ym aga to długoterm inow ego prognozow ania i planow ania.
Nic m o żn a całej tej problem atyki w iązać z filozofią zysku. Potrzebna je s t tu dodatkow a w iedza, której na dzień dzisiejszy brak. N iezbędne je s t w ypracow anie m etody kom pleksow ego podejścia z p unktu w idzenia m arketingu do problem ów w yboru dostaw now ego taboru czy w yboru rodzaju i zakresu m odernizacji istniejącego taboru.
Rys. 1. K rzyw a Engla dla dóbr konsum pcyjnych pierw szej potrzeby Fig. 1. Engel curve for first need consum er goods
88 J. M agiera, S. M łynarski
W arto w tym m iejscu przytoczyć pow szechnie znane w śród ekonom istów praw o Engla - Schw abcgo (E rnest Engel, 1821 - 1896 - niem iecki statystyk), dotyczące zależności m iędzy dochodam i a w ydatkam i ludności. K rzy w ą Engla dla d óbr konsum pcyjnych pierw szej p otrzeby (a takim i s ą z p e w n o ścią w dzisiejszych czasach potrzeby kom unikacyjne) przedstaw ia rys. 1.
W p unkcie A przy poziom ic dochodów Y popyt osiąga stan nasycenia, w zw iązku z czym pozostaje on bez zm ian n iezależnie od dalszego w zro stu dochodów . I zakładając naw et, że b ędzie m iał m iejsce u nas w kraju „w zrost dochodów ” , pow staje uzasadnione pytanie, czy konieczne je s t w prow adzanie np. tram w aju dw usystem ow ego, którego koszt je s t około dziesięciokrotnie w iększy od klasycznego, now oczesnego tram w aju.
L iteratura
1. K om unikacja m iejska w liczbach, Izba G ospodarcza K om unikacji M iejskiej, W arszaw a.
2. D udek M .: D ylem aty zw iązane z zabezpieczeniem taboru tram w ajow ego na przykładzie K rakow a, M iędzynarodow a K onferencja pt. „M odernizacja taboru tram w ajow ego” , SITK G orzów W ielkopolski 1997.
3. M arciniak S. (redakcja): M akro- i m ikroekonom ia dla inżynierów , PW N , W arszaw a 1995.
4. O przędkiew icz J.: K om puterow a m etoda oceny niezaw odności system ów technicznych, LTN , Lublin 1997.
5. Pakosiew icz B.: W ybrane problem y niezaw odności urządzeń m echanicznych, PA N , K raków 1995.
6. Ż ółtow ski B.: Podstaw y diagnostyki m aszyn, W ydaw nictw o U czelniane A T R , B ydgoszcz 1996.
A bstract
T he present situation o f m unicipal transport com pany on a range o f tram stock calls for the definition o f right stock politics (possibly uniform fo r every com panies): deep m odernization o f the cou n tiy stock w ith the costs o f this operation w ithin lim its o f 30-50% o f the p urchase cost o f new tram -car 105 N, the p resent repairs for achievem ent 30 years old by each piece, or the p urchase o f the m odern tram s. T he m aking the right decisions should be preceded by the precise analysis o f a correlation betw een the qualitatively factors o f m unicipal transport services and the efficiency o f utilization o f the m eans o f transport.
It has been carried out the analysis o f the rail stock econom y, as the subsystem o f com pany, in the functional depiction, i.e. connected activities (record and m ovem ent o f rail stock, service, conservation and rep air econom y). T hey h ave been discussed the basic operating q uantities for the definition o f optim al values (technical availability and operating periods for the sake o f outlay, costs, effects, o perating service life, utilization o f the up tim e). The right conclusions have been show n in the end.