• Nie Znaleziono Wyników

Problemy jakości i efektywności wykorzystania środków transportu szynowego w komunikacji miejskiej

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2022

Share "Problemy jakości i efektywności wykorzystania środków transportu szynowego w komunikacji miejskiej"

Copied!
8
0
0

Pełen tekst

(1)

Seria: T R A N S P O R T z. 54 N r kol. 1656

Jerzy M A G IER A Stanislaw M Ł Y N A R SK I

PROBLEMY JAKOŚCI I EFEKTYWNOŚCI WYKORZYSTANIA ŚRODKÓW TRANSPORTU SZYNOWEGO W KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ

S tre sz c z e n ie . O pracow anie zaw iera analizę gospodarki taborem szynow ym , ja k o podsystem u przedsiębiorstw a kom unikacyjnego, w ujęciu czynnościow ym (ew idencja i ruch składników taboru szynow ego, obsługa, konserw acja i gospodarka rem ontow a, organizacja oraz p o m iar i ocena je g o w ykorzystania). O m ów iono podstaw ow e w ielkości eksploatacyjne w dziedzinie ekonom iki, bezpieczeństw a i jak o ści, określono w artości optym alne (gotow ość techniczna i okresy eksploatacji ze w zględu na nakłady, koszty, efekty: resurs eksploatacyjny; w ykorzystanie czasu zdatności). W końcow ej części opracow ania poruszono problem y z zaspokojeniem potrzeb transportow ych ludności.

PROBLEMS OF QUALITY AND EFFICIENCY OF RAILWAY TRANSPORT MEANS UTILIZATION IN MUNICIPAL TRANSPORT SERVICES

S u m m a ry . In this paper has been show n an analysis o f the railw ay stock econom y as subsystem o f com m unication enterprise in a functional aspect - in aspect o f co nnected w ith them selves actions (record and m ovem ents o f railw ay stock elem ents, service, conservation and repair econom y; organization o f railw ay stock operation, m easurem ent and assessm ent o f its utilization). T he basic operating indexes in econom ics, safety and quality have been discussed (for optim al values: technical availability and service life for the sake o f operating expenses, costs, effects - overhaul life, ability tim e utilization). In the last part o f this p ap er problem s w ith m eeting the transport needs o f population have b een discussed.

(2)

82 J. M agiera, S. M łynarski

1. W STĘP

P odstaw ow ym celem polityki m iasta w dziedzinie transportu je s t zapew nienie spraw nego, b ezpiecznego, w ygodnego i ekonom icznego transportu osób i tow arów . R ealizacja tak postaw ionych zadań m usi być pow odem przyjęcia odpow iedniej polityki rozw oju przestrzennego i ochrony środow iska oraz polityki racjonalizacji i rozw oju system ów kom unikacji.

B udow anie tak zdefiniow anego system u transportu, który m ożna określić ja k o strategię zrów now ażonego rozw oju, w ym aga podjęcia szeregu działań dla realizacji podstaw ow ych celów , w' tym rów nież budow y i m odernizacji tras tram w ajow ych oraz zakupu i m odernizacji taboru tram w ajow ego.

2. FIN A N SO W A N IE O D N O W Y I O D B U D O W Y TA B O RU

Ź ródłem finansow ania now ych zakupów m o g ą być środki w łasne przew oźnika, uzależnione g łów nie od statusu praw nego firm y (np. odpisy na fundusz am ortyzacyjny, środki poch o d zące z kredytów»), WTeszcie środki z budżetu centralnego (szczególnie chodzi tu o środki zw iązane z inw estycjam i o charakterze szczególnym i priorytetow ym o raz w skali w ykraczającej p o za p otrzeby je d n eg o m iasta).

K onieczne byłoby też finansow anie ze środków budżetu centralnego tematów' strategicznych dotyczących funkcjonow ania kom unikacji m iejskiej i w aru n k ó w zw iązanych z w ym ogam i, ja k ie nas czek ają wr ram ach przystosow ania do zaleceń U nii E uropejskiej.

Ju ż z tej krótkiej charakterystyki problem atyki tram w ajow ej m ożna, w ydaje się, sform ułow ać parę ogólnych w niosków :

a. Za spraw ę p iln ą należy uznać konieczność w ypracow ania krajow ej koncepcji odnow y taboru tram w ajow ego w okresie 10-15 lat z uw zględnieniem aktualnego krajow ego potencjału przew ozow ego.

b. K asacja aktualnie posiadanego taboru typu 105N i pochodne w inna być prow adzona oszczędnie i rozw ażnie z m aksym alnym (uzasadnionym ) w ydłużeniem okresu je g o eksploatacji.

c. M odernizacja w agonów tram w ajow ych pow inna być przeprow adzana w ram ach w ykonyw anych rem ontów .

d. N ależy brać pod uw agę fakt, że zakup taboru tram w ajow ego o najw yższych w spółczesnych param etrach techniczno-eksploatacyjnych je s t w naszych w arunkach gospodarczych n iezm iernie kosztow ny i je g o eksploatacja w ciągu najbliższych kilkunastu latach będzie bardzo ograniczona i praktycznie m ożliw a na now o budow anych i m odernizow anych trasach tram w ajow ych. N ic b e z znaczenia b ędzie chyba podjęcie d ziałań w zakresie przygotow ania stosunkow' 0 taniego i szeroko dostępnego tram w aju o atrakcyjnych rozw iązaniach technicznych.

(3)

3. E K O N O M IK A E K SPL O A T A C JI W PR ZE D SIĘ B IO R ST W IE K O M U N IK A C JI M IEJSK IEJ

D ziałalność m iejskich przedsiębiorstw transportow ych je s t silnie zw iązana z gospodarow aniem m ajątkiem trw ałym , którego składnikam i w znacznej m ierze s ą środki transportow e i one głów nie stanow ią o przychodzie P rzedsiębiorstw a.

O czyw isty je s t fakt, że c e c h ą każdego środka trw ałego je s t to, że służy on celom prow adzonej działalności przez dłuższy okres, zachow ując jed n o cześn ie sw o ją n atu raln ą postać fizyczną, a zatem nie w chodzi m aterialnie w skład w ytw orzonych przy je g o udziale produktów (usług), tak jak to m a m iejsce w przypadku środków obrotow ych. W trakcie procesów eksploatacji środki trwałe stopniow o się zużyw ają, lak pod w zględem technicznym , ja k i ekonom icznym , są w ielokrotnie odtw arzane po osiągnięciu określonego stopnia zużycia (tzw . p rocesy odnow y) oraz podlegają w ym ianie na now e po przekroczeniu pew nych param etrów technicznych, rzadziej ekonom icznych.

Ze w zględu na fakt, iż środki trw ałe p e łn ią różnorodne funkcje w działalności gospodarczej przedsiębiorstw (m .in. techniczno-produkcyjne, organizacyjne i ekonom iczne), spraw na organizacja i efektyw ne gospodarow anie nim i stan o w ią istotny w ym óg praw idłow ego funkcjonow ania p o dm iotów gospodarczych. S zeroko pojm ow ana gospodarka m ajątkiem trw ałym obejm uje całość zagadnień organizacyjnych, technicznych i ekonom icznych zw iązanych z je g o pozyskaniem , eksploatacją, w ykorzystaniem , lik w id acją i odnow ą.

C elem tak zdefiniow anej gospodarki m ajątkiem trw ałym je s t osiągnięcie zam ierzonych efektów - zw iększenie rozm iarów produkcji i obniżenie kosztów - przy ja k najm niejszym zużyciu posiadanych zaso b ó w m ajątku trw ałego, a prow adzona analiza gospodarki m ajątkiem trw ałym dokonyw ana je s t z punktu w idzenia produktyw ności i rentow ności m ajątku trw ałego. N ależy podkreślić, że gospodarow anie środkam i trw ałym i znajduje sw ój w yraz w osiąganych przez przedsiębiorstw o w ynikach, które bezpośrednio w pływ ają na je g o pozycję i sytuację ekonom iczno-finansow ą, a przy uw zględnieniu stopnia realizacji szeroko rozum ianych celów i zadań prow adzonej działalności w c h o d z ą w zakres oceny dokonyw anej przez w łaściciela, w tym przypadku gm iny.

C elem podejm ow anych działań w zakresie racjonalizacji w ykorzystania m ajątku trw ałego nie jest bynajm niej dążenie do je g o m aksym alnego w ykorzystania, lecz optym alnego, a zatem uw zględniającego cel prow adzonej działalności, w arunki i czynniki zw iązane z dostępnością, ilością, ja k o ś c ią i w łaściw ościam i posiadanych zasobów m ajątku trw ałego.

W aspekcie postępujących procesów restrukturyzacji oraz transform acji gospodarki i jej podm iotów istotnego znaczenia nabiera zw iększenie intensyw ności i podniesienie jakości w ykorzystania m ajątku trw ałego, co znacznie poszerza p o le decyzyjne w zakresie działań inw estycyjnych, lub dokonania zm ian proporcji pom iędzy bieżącym i i długookresow ym i w ydatkam i. Ponadto, racjonalizacja g o spodarow ania m ajątkiem trw ałym pozw ala na zw iększenie rozm iarów prow adzonej działalności, przy niezm ienionym w'yposażeniu w m ajątek trw ały oraz um ożliw ia popraw ę ja k o śc i oferow anych produktów (usług). N ie bez znaczenia je s t także podnoszony w cześniej aspekt m ożliw ego obniżenia kosztów w łasnych prow adzonej działalności przy niezm ienionym je j rozm iarze lub ich utrzym ania przy je j w zroście (w określonych granicach). P ożądany kierunek w zakresie popraw y uzyskiw anych w yników dokonany m oże być zatem dzięki relatyw nem u zm niejszeniu kosztów eksploatacji m ajątku trw ałego oraz nakładów na działalność konserw acyjno-rem ontow ą.

(4)

84 J. M agiera, S. M łynarski

P rzedstaw iona w sposób syntetyczny charakterystyka oraz w arunki i czynniki, m ające w pływ na w łaściw e, optym alne w ykorzystanie m ajątku trw ałego, zn ajd u ją swój w yraz i dalsze rozw inięcie w zakresie zidentyfikow ania i skw antyfikow ania pow iązań p om iędzy system em eksploatacji a efektyw nością w ykorzystania składników m ajątku trw ałego, w ram ach działalności prow adzonej przez przedsiębiorstw a kom unikacji m iejskiej - a ściślej - w zakresie środków transportu szynow ego.

Z definiow any cel gospodarow ania m ajątkiem trw ałym oraz przyjęte kryterium efektyw ności tego gospodarow ania w skazuje, że poziom i zm iany w efektyw ności gospodarow ania m ajątkiem trwałym s ą w ym ierne oraz dostępne d la prow adzonej analizy i badań. W tym w zględzie istotnym czynnikiem w yznaczającym stopień m ożliw ego p rzeprow adzenia analizy je s t uzyskanie w łaściw ego m ateriału em pirycznego, którego zakres i strukturę o k reślają zasady prow adzonej ew idencji księgow ej i techniczno-ekonom icznej oraz polityka inform acyjna prow adzona przez przedsiębiorstw a kom unikacji m iejskiej.

T abela 1 Porów nanie w skaźników analizy ekonom icznej dla różnych aglom eracji w g danych i

w skaźników dla W arszaw y, K atow ic, P oznania, K rakow a

Przewoźnik Forma organizacyjna Ludność miasta Dt. tras (km) Dł. linii (km)

Z T M W a rs z a w a J e d n o s tk a b u d że to w a 1 8 8 3 2 4 3 9 1 2 .0 0 3 2 6 2 .6 0

K Z K G O P K a to w ic e Z w ią z e k k o m u n aln y 2 0 7 1 3 8 0 1 2 1 6 .2 0 4 3 9 8 ,3 0

M P K P o z n a ń Z a k ła d b u d że to w y 5 7 9 2 9 9 3 2 7 ,8 0 6 4 5 ,2 0

M P K K r a k ó w S p ó łk a a kc yjn a 7 4 0 4 6 5 7 1 3 .5 0 1 7 2 4 ,9 0

Przewoźnik Stan inwentarzowy Liczba wozów w ruchu Wskaźnik wykorzystania taboru

Z T M W a rs z a w a 2 4 5 5 ,9 0 1 8 5 2 ,7 0 7 5 .4 4 %

K Z K G O P K a to w ic e 7 4 4 ,0 0 5 9 7 ,0 0 8 0 ,2 4 %

M P K P o z n a ń 6 1 7 .0 0 4 5 0 ,0 0 7 2 ,9 3 %

M P K K r a k ó w 9 6 0 ,0 0 7 5 3 .0 0 7 8 ,4 4 %

Przewoźnik

Liczba wozokilometrów

Liczba

wozogodzin Zatrudnienie

Liczba wozokilometrów na 1 zatrudnionego

Z T M W a rs z a w a 1 0 6 5 8 7 0 0 0 6 3 3 0 8 1 4 8 8 0 4 1 2 1 0 6 ,6 6

K Z K G O P K a to w ic e 4 1 2 2 2 0 0 0 2 0 0 9 0 9 5 2 8 5 4 1 4 4 4 3 ,5 9

M P K P o z n a ń 9 0 8 7 0 0 0 5 6 1 6 5 7 2 8 1 6 3 2 2 6 ,9 2

M P K K r a k ó w 4 5 3 3 6 0 0 0 2 7 8 9 6 7 8 2 7 2 0 1 6 6 6 7 ,6 5

Przewoźnik

W skaźnik rentowności Udział wpływów w kosztach

Z T M W a rs z a w a 9 8 .5 5 %

.

K Z K G O P K a to w ic e 9 5 ,3 5 %

.

M P K P o z n a ń 9 6 .4 0 % 9 6 ,4 0 %

M P K K r a k ó w 8 1 .8 0 % 8 1 ,8 0 %

Przewoźnik Koszt jednego wozokilometra tramwaju

Z T M W a rs z a w a 4 .9 4 zł

K Z K G O P K a to w ic e 4 ,9 5 zł

M P K P o z n a ń 5 .6 0 zł

M P K K r a k ó w 3 ,1 2 Zł

(5)

W analizie efektyw ności gospodarow ania m ajątkiem trw ałym stosow ane s ą różnorodne m ierniki, których rolę sp ełn iają ilościow e oraz ja k o ścio w e w skaźniki ekonom iczne, techniczno- ekonom iczne i techniczne.

Podstaw ow e w tym w zględzie są w skaźniki ekonom iczne, które w sposób najbardziej ogólny charakteryzują efektyw ność m ajątku trw ałego p o przez uzyskiw ane przez przedsiębiorstw o w yniki ekonom iczne i finansow e. D alszym uszczegółow ieniem je s t odw ołanie się do w skaźników techniczno-ekonom icznych, któ re o k reślają ekonom iczność przyjętych rozw iązań technicznych oraz w skaźniki techniczne, które dotyczą param etrów użytkow ych m ajątku trw ałego (środków transportu).

Przyjęty zakres i głębokość prow adzonej analizy w yznaczają rodzaj i zróżnicow anie stosow anych w skaźników oceny efektyw ności gospodarow ania m ajątkiem trw ałym , w tym przypadku szczególnie środkam i transportu. N a potrzeby realizacji celu (jakości i efektyw ności) stosow ane są:

■ w skaźniki rozm iaru m ajątku trw ałego (struktury i dynam iki),

■ w skaźniki produktyw ności i rentow ności m ajątku trw ałego,

■ w skaźniki poziom u param etrów i oceny i w artości technicznej,

* w skaźniki w ykorzystania m ajątku trw ałego (aktyw ności, intensyw ności i ekstensyw ności),

■ w skaźniki w zakresie kosztów eksploatacji i kosztów bieżących ,

* w skaźniki w obszarze gospodarki konserw acyjno-rem ontow ej.

Istotnym elem entem gospodarki m ajątkiem trw ałym je s t gospodarka konserw acyjno- rem ontow a, będąca nieodzow nym w arunkiem zapew nienia ciągłości funkcjonow ania i w ykorzystania posiadanego potencjału m ajątkow ego - w analizow anym przypadku taboru szynow ego kom unikacji m iejskiej.

G ospodarka ta obejm uje całokształt działań zm ierzających do utrzym ania eksploatacyjnej spraw ności m ajątku trw ałego poprzez usuw anie skutków je g o zużyw ania się i zapobieganie nadm iernem u procesow i ich zużycia.

Podstaw ow e czynności konserw acyjno-rem ontow e obejm ują:

■ obsługę m iędzyrem ontow ą,

* przeglądy okresow e,

■ rem onty.

Z asadniczo brak je s t całościow ego rachunku um ożliw iającego analizę i ocenę efektyw ności gospodarki konserw acyjno-rem ontow ej, a także pew ne trudności natury m etodologicznej, o znaczają konieczność w ykorzystyw ania w ielu różnorodnych m ierników , które w sposób przybliżony o k re śla ją efektyw ność tej gospodarki.

Jako podstaw ow e kryteria oceny efektyw ności gospodarki konserw acyjno-rem ontow ej, a rów nocześnie param etry stosow anego rachunku, przyjąć m ożna następujące kategorie:

■ cykl rem ontow y,

■ okresy m iędzyrem ontow e,

■ zakres rzeczow y rem ontów ,

■ pracochłonność rem ontów ,

* przestój rem ontow y,

* koszty rem ontów .

(6)

86 J. M agiera, S. M łynarski

N atom iast w ykorzystanym i w skaźnikam i w zakresie analizy i oceny efektyw ności gospodarki konserw acyjno-rem ontow ej m o g ą być m iędzy innym i:

* w skaźnik poziom u kosztów ,

* w skaźnik bezw zględnego i w zględnego odchylenia kosztów ,

■ w skaźnik przestoju rem ontow ego,

* relacja kosztów rem ontów w zględem kosztów odtw orzenia,

■ w skaźnik oddziaływ ania rem ontów na w ykorzystanie m ajątku,

■ w skaźnik oddziaływ ania rem ontów na okresy m iędzyrem onlow e,

* w skaźnik pracochłonności rem ontów .

Przeprow adzenie analizy uw arunkow ane je s t - co w cześniej zostało ju ż podniesione - uzyskaniem w łaściw ego m ateriału em pirycznego, którego zakres i strukturę o k reślają zasady prow adzonej ew idencji księgow ej i techniczno-ekonom icznej, ale także polityka inform acyjna prow adzona przez przedsiębiorstw a kom unikacji m iejskiej.

W ażnym elem entem system u racjonalnej eksploatacji są bazy danych liczbow ych i inform acji, zgodne z przyjętym i strukturam i oraz o g ó ln ą k o n cep cją analizy efektyw ności gospodarow ania i w ykorzystania taboru szynow ego. U m o żliw iają one w dalszej kolejności przeprow adzenie analiz porów naw czych w zakresie sform ułow anego ogólnego system u oceny gospodarow ania i w ykorzystania środków transportu m iejskiego, w ram ach układu podm iotow ego przyjętego w toku realizacji zadań.

System oceny pow inien m ieć na celu nie tylko dokonanie w szechstronnej oceny gospodarki taborem , ale także pozw olić pow inien na w yodrębnienie w pływ u stopnia w ykorzystania taboru na osiągane w yniki (efekty rzeczow e i finansow e), zidentyfikow anie istniejących rezerw oraz w skazanie m ożliw ości ich w ykorzystania.

W ram ach system u oceny dostępne pow inny być m etody analizy przyczynow o-skutkow ej, w yodrębniające i kw anty fi kujące w pływ poszczególnych czynników na badane zjaw isko - poziom gospodarow ania i w ykorzystania taboru szynow ego.

W dalszej kolejności konieczne je s t sform ułow anie strategii eksploatacji optym alnej przy w ykorzystaniu rachunku optym alizacyjnego i zdefiniow anie dla tego celu funkcji kryterialnej, odpow iadającej strategii system u (kryterium efektyw ności, kryterium przeciętnego kosztu eksploatacji, kryterium przeciętnej produktyw ności eksploatacji obiektów technicznych, tj.

pojazdów szynow ych kom unikacji m iejskiej).

N ależy opracow ać m odel sym boliczny, opisujący sytuację p e w n ą dla w ielkości zdeterm inow anych oraz m odel, opisujący sytuację ryzykow ną d la w ielkości o oszacow anym praw dopodobieństw ie. P odstaw ow ym i w ielkościam i eksploatacyjnym i dla określenia w artości optym alnych są:

* gotow ość techniczna obiektu technicznego (w agonu tram w ajow ego) w zależności od typu,

■ okres eksploatacji ze w zględu na nakład, koszt, efekt, produktyw ność (w ielkości przeciętne),

* resurs eksploatacyjny,

■ w ykorzystanie czasu zdatności (w spółczynnik w ykorzystania taboru).

O statecznie końcow ym zagadnieniem je s t problem kształtow ania charakterystyk efektyw ności w ykorzystania taboru szynow ego kom unikacji m iejskiej. O kreślono w tym w zględzie m odele charakterystyk efektyw ności w ykorzystania taboru, w tym zw iązek m iędzy k o n stru k cją (typem pojazdu), tech n o lo g ią (procesam i w ytw arzania) i ek sp lo atacją (procesam i użytkow ania taboru) a efektyw nością w ykorzystania pojazd ó w szynow ych ja k o w pływ u konstrukcji, technologii i eksploatacji na tę efektyw ność.

(7)

P odsum ow anie an alizy pow inno zaw ierać opracow ane koncepcje i w skazania uzasadnione wynikam i prog n o zo w an ia charakterystyk efektyw ności w ykorzystania taboru, a tak że m ożliw ości działań w kierunku polepszenia tych charakterystyk oraz prognozow ania ekonom icznie uzasadnionego okresu trw ałości ogólnej pojazdu. W ykorzystanie tak zdefiniow anej koncepcji pow inno dać m ożliw ości uzyskania określonych efektów ekonom icznych, technicznych i jakościow ych w ynikających m iędzy innym i z technicznie i ekonom icznie uzasadnionej długości cyklu napraw czego o raz kontrolow anej trw ałości środków transportu kom unikacji m iejskiej, w tym pojazdów szynow ych .

4. Z A S P O K A JA N IE PO TR Z EB W K O M U N IK A C JI T R A M W A JO W E J

Brak je s t obecnie w iarygodnych, profesjonalnych d iagnoz określających p otrzeby przew ozow e m ieszkańców m iast. Z m iany społeczno - gospodarcze zdezaktualizow ały zupełnie w szelkie szacunki i p rognozy oraz długofalow e plany dotyczące przyszłych potrzeb kom unikacyjnych m ieszkańców m iast, w tym usług w zakresie przew ozów k o m u n ik acją tram w ajow ą. T rudno oczyw iście m ów ić o jak ich ś analogiach zw iązanych z kształtow aniem się przew ozów w poszczególnych m iastach w kraju. N a d o b rą spraw ę nie je s t znana odpow iedź, czego tak napraw dę pasażerow ie o czekują i ja k ie działania gotow i s ą akceptow ać i popierać. A nalizy m arketingow e w przedsiębiorstw ach kom unikacyjnych nie s ą praktycznie znane lub zn ajd u ją się w początkow ej fazie stosow ania i p rzy b ierają orientacje sprzedażow o-m arketingow ą. N igdy nic jest dobrze, gdy potrzeby i pragnienia klienta arbitralnie definiuje przedsiębiorca czy usługodaw ca. Z arządzanie przew ozam i pow inno, a naw et m usi być ukierunkow ane na tw orzenie i utrzym anie rynku. W ym aga to długoterm inow ego prognozow ania i planow ania.

Nic m o żn a całej tej problem atyki w iązać z filozofią zysku. Potrzebna je s t tu dodatkow a w iedza, której na dzień dzisiejszy brak. N iezbędne je s t w ypracow anie m etody kom pleksow ego podejścia z p unktu w idzenia m arketingu do problem ów w yboru dostaw now ego taboru czy w yboru rodzaju i zakresu m odernizacji istniejącego taboru.

Rys. 1. K rzyw a Engla dla dóbr konsum pcyjnych pierw szej potrzeby Fig. 1. Engel curve for first need consum er goods

(8)

88 J. M agiera, S. M łynarski

W arto w tym m iejscu przytoczyć pow szechnie znane w śród ekonom istów praw o Engla - Schw abcgo (E rnest Engel, 1821 - 1896 - niem iecki statystyk), dotyczące zależności m iędzy dochodam i a w ydatkam i ludności. K rzy w ą Engla dla d óbr konsum pcyjnych pierw szej p otrzeby (a takim i s ą z p e w n o ścią w dzisiejszych czasach potrzeby kom unikacyjne) przedstaw ia rys. 1.

W p unkcie A przy poziom ic dochodów Y popyt osiąga stan nasycenia, w zw iązku z czym pozostaje on bez zm ian n iezależnie od dalszego w zro stu dochodów . I zakładając naw et, że b ędzie m iał m iejsce u nas w kraju „w zrost dochodów ” , pow staje uzasadnione pytanie, czy konieczne je s t w prow adzanie np. tram w aju dw usystem ow ego, którego koszt je s t około dziesięciokrotnie w iększy od klasycznego, now oczesnego tram w aju.

L iteratura

1. K om unikacja m iejska w liczbach, Izba G ospodarcza K om unikacji M iejskiej, W arszaw a.

2. D udek M .: D ylem aty zw iązane z zabezpieczeniem taboru tram w ajow ego na przykładzie K rakow a, M iędzynarodow a K onferencja pt. „M odernizacja taboru tram w ajow ego” , SITK G orzów W ielkopolski 1997.

3. M arciniak S. (redakcja): M akro- i m ikroekonom ia dla inżynierów , PW N , W arszaw a 1995.

4. O przędkiew icz J.: K om puterow a m etoda oceny niezaw odności system ów technicznych, LTN , Lublin 1997.

5. Pakosiew icz B.: W ybrane problem y niezaw odności urządzeń m echanicznych, PA N , K raków 1995.

6. Ż ółtow ski B.: Podstaw y diagnostyki m aszyn, W ydaw nictw o U czelniane A T R , B ydgoszcz 1996.

A bstract

T he present situation o f m unicipal transport com pany on a range o f tram stock calls for the definition o f right stock politics (possibly uniform fo r every com panies): deep m odernization o f the cou n tiy stock w ith the costs o f this operation w ithin lim its o f 30-50% o f the p urchase cost o f new tram -car 105 N, the p resent repairs for achievem ent 30 years old by each piece, or the p urchase o f the m odern tram s. T he m aking the right decisions should be preceded by the precise analysis o f a correlation betw een the qualitatively factors o f m unicipal transport services and the efficiency o f utilization o f the m eans o f transport.

It has been carried out the analysis o f the rail stock econom y, as the subsystem o f com pany, in the functional depiction, i.e. connected activities (record and m ovem ent o f rail stock, service, conservation and rep air econom y). T hey h ave been discussed the basic operating q uantities for the definition o f optim al values (technical availability and operating periods for the sake o f outlay, costs, effects, o perating service life, utilization o f the up tim e). The right conclusions have been show n in the end.

Cytaty

Powiązane dokumenty

При цьому зазначається, що територія ПМР не є усталеною, до її складу на підставі проведених місцевих референдумів

Klasyfikacja końcowa LXII Olimpiady Astronomicznej LAUREACI (według zajętych miejsc).. I Kapusta Mateusz

We wniosku końcowym można zawrzeć następującą sugestię: Istnieje już w Polsce szereg wartościowych publikacji na temat płciwośd ludzkiej, potrzeby wychowania

funkcjonującego modelu świata każdej istoty żywej: musi istnieć struktura umożliwiająca zachowanie się tych istot zgodne z ich dą­ żeniem do przetrwania, do

After considering the quality regulations laid down by central government for the social housing stock in both countries, we go on to study the specific supplementary

safety and fire protection between 1 October 2020 and 30 November 2020 (concerning students of undergraduate studies, graduate studies, five-year graduate studies and

The prediction of the full scale behaviour of the twin- hull vessel, based upon model test results in regular and irregular waves, is in confirmation with what is experienced by

Regarding platform chemical production from water hya- cinth, only the study of levulinic acid production from water hyacinth can be referred to with a maximum potential of