Zawartość opracowania:

(1)

Zawartość opracowania:

1. Podstawa opracowania ... 2

2. Przedmiot i zakres opracowania ... 2

3. Kopie uprawnień projektantów i zaświadczeń o wpisie do Izby InŜynierów Budownictwa ... 3

4. Informacja BIOZ ... 5

5. Ocena stanu istniejącego sygnalizacji ... 7

6. Projekt organizacji ruchu ... 10

7. Projekt programu sygnalizacji ... 10

Pomiary ruchu ... 10

Zestawienie grup sygnalizacyjnych ... 11

Obliczenia minimalnych czasów międzyzielonych ... 11

Program sygnalizacji ... 12

Analiza przepustowości ... 13

8. Projekt dostosowania sprzętowego sygnalizacji ... 16

9. Wnioski końcowe i zalecenia ... 20

10. Część rysunkowa ... 21

Tabele 1-6 - wyniki badań ruchu ... 22-27 Tabela 7 - Przyporządkowanie grup sygnalizacyjnych ... 28

Tabela 8 - Grupy kolizyjne ... 30

Tabela 9 - Obliczenia czasów międzyzielonych ... 31

Tabela 10 - Minimalne czasy międzyzielone ... 34

Tabela 11 - Konstrukcja faz ruchu ... 34

Tabela 12 - Czasy sygnałów zielonych ... 35

Rys. 1 - Plan orientacyjny ... 35

Rys. 2 - Numeracja wlotów ... 36

Rys. 3 - Układ faz ruchu ... 37-38 Rys. 4 - Program pozaszczytowy ... 39

Rys. 5 - Program szczytowy ... 40

Rys. 6 - Urządzenia sygnalizacji ... 41

Rys. 7 - Projekt organizacji ruchu ... 42

(2)

1. Podstawa opracowania

Niniejszy projekt dostosowania sygnalizacji świetlnej opracowano w oparciu o następujące materiały wyjściowe:

− umowę nr DT.KSA.III-342-14/08 z dnia 2008-05-27 zawartą z Gminą Miejską Biała Podlaska,

− mapę sytuacyjno - wysokościową w skali 1 : 500 z naniesionym układem geometrycznym skrzyŜowania,

− wstępne ustalenia dokonane z Inwestorem dotyczące systemu sterowania ruchem,

− badania natęŜenia ruchu drogowego,

− Rozporządzenie Ministerstwa Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach z późniejszymi zmianami,

− Ustawa „Prawo o ruchu drogowym” z 20 czerwca 1997 r. (Dz. U. Nr 58, poz. 515 z 2003 r. tekst jednolity)

2. Przedmiot i zakres opracowania.

Przedmiotem niniejszego opracowania jest projekt dostosowania sygnalizacji świetlnej na skrzyŜowaniu ulic Aleja Tysiąclecia - Sidorska w Białej Podlaskiej, do wymogów Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 roku, zwanych dalej nowymi wymogami.

Opracowanie obejmuje analizę stanu istniejącego, projekt programu sygnalizacji opracowany na podstawie wyników pomiarów ruchu oraz projekt sprzętowej modernizacji sygnalizacji.

(3)

3. Kopie uprawnień projektantów i zaświadczeń o

wpisie do Izby InŜynierów Budownictwa

(4)

(5)

4. Informacja BIOZ

Dotycząca konieczności sporządzania planu bezpieczeństwa i ochrony zdrowia ( zgodnie z art. 20 ust. 1 pkt. 1b ustawy z dnia 7.07.1994 – Prawo Budowlane )

Temat : Dostosowanie sygnalizacji świetlnej do nowych wymogów.

1. Zakres robót budowlanych.

• DemontaŜ sygnalizatorów

• DemontaŜ masztów wysięgnikowych MSW

• DemontaŜ fundamentów masztów wysięgnikowych MSW

• DemontaŜ masztów prostych MS

• DemontaŜ fundamentów masztów prostych MS

• MontaŜ fundamentów masztów wysięgnikowych MSW

• MontaŜ masztów wysięgnikowych MSW

• MontaŜ fundamentów masztów prostych MS

• MontaŜ masztów prostych MS

• MontaŜ sygnalizatorów

• DemontaŜ sterownika sygnalizacji

• MontaŜ sterownika sygnalizacji 2. Obiekty istniejące.

• Słupy oświetlenia ulicznego, linie kablowe nN naziemne i podziemne, pozostałe uzbrojenie podziemne.

3. Elementy zagospodarowania mogące stwarzać zagroŜenie bezpieczeństwa i zdrowia dla ludzi.

ZagroŜenie bezpieczeństwa i zdrowia ludzi nie występuje.

4. Przewidywane zagroŜenia występujące podczas realizacji robót budowlanych.

Roboty wykonywane w pobliŜu istniejącego uzbrojenia naziemnego, praca na wysokości do 6m.

(6)

Przy pracach budowlanych mogą być zatrudnieni pracownicy, którzy posiadają odpowiednie kwalifikacje przewidziane dla danego stanowiska oraz uzyskali orzeczenie lekarskie o dopuszczeniu do określonych robót.

Zabrania się zatrudniać pracowników na danym stanowisku pracy w razie przeciwwskazań lekarskich oraz bez przeszkolenia w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy.

InstruktaŜ pracowników obowiązany jest przeprowadzić kierownik budowy uwzględniając przepisy i wymagania zawarte w n/w przepisach:

• Rozporządzenie Ministra Budownictwa i Przemysłu Materiałów Budowlanych z dnia 28.03.1972 w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy przy wykonywaniu robót budowlano-montaŜowych i rozbiórkowych ( Dz. U. nr 13 poz. 93 z 19972 )

• Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z dnia 26.09.1997 w sprawie ogólnych przepisów bezpieczeństwa i higieny pracy ( Dz. U. nr 129 poz 844 z 1997 )

• Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z dnia 14.03.2000 w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy przy ręcznych pracach transportowych ( Dz. U. nr 26 poz. 313 z 2000 )

6. Zalecane środki techniczne i organizacyjne.

• Wszystkie prace prowadzić zgodnie z PBUE oraz przepisami BHP

• Przed rozpoczęciem robót wykonać dokładną lokalizacje istniejących wymienionych w projekcie urządzeń naziemnych i podziemnych

• Zachować szczególną ostroŜność przy prowadzeniu prac w pobliŜu i przy nawiązaniu do istniejących (czynnych) urządzeń elektroenergetycznych

• Całość prac wykonywać pod nadzorem osób posiadających świadectwa SEP

• Po zakończeniu budowy wykonać inwentaryzację geodezyjną powykonawczą

• Przy wymianie szafy sterowniczej naleŜy uzyskać pozwolenie na wyłączenie zasilania wydane przez pracowników RE Biała Podlaska.

(7)

5. Ocena stanu istniejącego sygnalizacji

Na przedmiotowym skrzyŜowaniu pracuje sygnalizacja stałoczasowa dwufazowa.

Obecnie znajduje się ona w stanie technicznym, kwalifikującym ją do częściowego remontu. Dotyczy to w szczególności masztów wysięgnikowych i sygnalizatorów, które są juŜ nadmiernie zuŜyte. Instalacja elektryczna zrealizowana jest w układzie pętli zamkniętej kablem 38-Ŝyłowym.

Zastosowane sygnalizatory - dla pojazdów ogólne, dla pieszych z sylwetką pieszego - wyposaŜone są w Ŝarowe źródła światła. Sygnalizatory nad jezdnią nie są wyposaŜone w ekrany kontrastowe.

Ocenie sygnalizacji pod kątem zgodności z nowymi wymogami podlegają:

• Sygnalizatory – lokalizacja, średnica soczewek, właściwości optyczne i ogólny stan techniczny

• Sterownik sygnalizacji - architektura, ogólny stan techniczny

• Organizacja ruchu

Sygnalizatory na przedmiotowym skrzyŜowaniu są juŜ całkowicie zuŜyte, a co za tym idzie nie spełniają wymogów związanych z własnościami optycznymi, zwłaszcza jeśli chodzi o natęŜenie strumienia światła i kształt jego wiązki. Ponadto zastosowane Ŝarowe źródła światła nie są w stanie zapewnić zgodności barwy sygnałów z nowymi wymogami. W związku z powyŜszym sygnalizatory naleŜy zakwalifikować do wymiany w całości.

Jeśli chodzi o lokalizację sygnalizatorów, to pomiary ruchu wykazały, Ŝe na kaŜdym wlocie udział pojazdów skręcających w lewo przekracza 20% sumarycznego obciąŜenia wlotu. Ten fakt zobowiązuje do zmiany organizacji ruchu na skrzyŜowaniu poprzez zastosowanie bezkolizyjnego sterowania lewoskrętów. To z kolei implikuje zastosowanie dodatkowych sygnalizatorów dla skręcających w lewo i co za tym idzie wymianę masztów wysięgnikowych MSW ze względu na zbyt krótkie ramiona. Jeśli zaś chodzi o maszty proste MS, to długość czterech z nich nie wystarcza do

(8)

Sterowanie zwiększoną liczbą grup sygnałowych wymaga większej liczby Ŝył w kablu sygnalizacyjnym, jednakŜe pojemność istniejącego kabla jest wystarczająca – do sterowania sygnalizatorami wymagane jest 36 Ŝył, pozostałe 2 Ŝyły naleŜy wykorzystać jako Ŝyły zerowe. Z racji około 8-krotnego zmniejszenia obciąŜenia energetycznego przewodów, jakie nastąpi po wymianie sygnalizatorów, jest to rozwiązanie zupełnie wystarczające.

W celu stwierdzenia zgodności z nowymi wymogami istniejącego sterownika sygnalizacji dokonano oględzin jego konstrukcji. Szczególnym oględzinom poddano moduł wykonawczy sterownika, poniewaŜ w module takim zawarte są wszystkie istotne informacje na temat. W wyniku tych oględzin stwierdzono, Ŝe sterownik sygnalizacji typu MPS-RP2 wykonany jest według architektury 1-procesorowej.

Świadczy o tym zastosowanie pojedynczych detektorów napięć i prądów dla kaŜdego wyjścia sterującego sygnalizatorami, co uwidocznione jest na poniŜszym zdjęciu.

Moduł posiada osiem wyjść, z ośmioma triakami jako elementami przełączającymi i ośmioma (czyli jeden na wyjście) transformatorami sygnałowymi jako detektory prądu.

(9)

Transformatory sygnałowe Triaki

Zdjęcie modułu wykonawczego dla 8 wyjść z istniejącego sterownika MPS-RP.

Nowe wymogi wyraźnie narzucają 2-procesorową architekturę sterownika, której cechą podstawową jest zastosowanie dwóch niezaleŜnych systemów detekcji błędów w pracy sterownika i obwodów zewnętrznych. Oznacza to między innymi, Ŝe kaŜde wyjście sterownika, przeznaczone do sterowania sygnalizatorem, musi posiadać po 2 niezaleŜne detektory prądów i napięć, z których korzystać mają 2 niezaleŜne od siebie komputery – komputer główny i komputer nadzorujący. KaŜdy z tych komputerów musi mieć moŜliwość wyłączenia sygnalizacji niezaleŜnie od drugiego. Oględziny konstrukcji istniejącego sterownika MPS-RP2 prowadzą do wniosku, Ŝe jest on niezgodny z powyŜszymi wymogami, więc naleŜy zakwalifikować go do wymiany.

(10)

Istniejąca organizacja ruchu jest prawidłowa i zgodna z nowymi wymogami w zakresie oznakowania poziomego i pionowego, natomiast niezgodna w zakresie sterowania lewoskrętami, o czym wspomniano powyŜej. W związku z powyŜszym naleŜy dostosować organizację ruchu w zakresie lokalizacji sygnalizatorów i programu sygnalizacji.

Reasumując, w celu zapewnienia zgodności sygnalizacji na przedmiotowym skrzyŜowaniu z nowymi wymogami, konieczne są następujące modyfikacje sygnalizacji:

• wymiana masztów wysięgnikowych MSW

• wymiana 4-ech masztów prostych MS

• zamontowanie nowych sygnalizatorów ze źródłem światła typu LED według projektowanej lokalizacji

• wymiana sterownika sygnalizacji na 2-procesorowy

6. Projekt organizacji ruchu

Ze względu na prawidłowe i zgodne z nowymi wymogami rozwiązanie organizacji ruchu na przedmiotowym skrzyŜowaniu w zakresie oznakowania poziomego i pionowego, projekt organizacji ruchu modyfikuje jedynie lokalizację sygnalizatorów i program sygnalizacji. Projektowaną organizację ruchu zawiera rysunek 6.

7. Projekt programu sygnalizacji

7.1. Pomiary ruchu

Niniejsze opracowanie zawiera projekt programu sygnalizacji, dostosowanego optymalnie do obecnie występującego natęŜenia ruchu pojazdów. Program ten opiera się na projektowanej organizacji ruchu.

W celu obliczenia programu sygnalizacji, w dniu 2008-06-05 wykonano 12-godzinne pomiary ruchu w przedziałach 15-minutowych, z wyodrębnieniem struktury

(11)

rodzajowej pojazdów. Pomiary wykonane zostały w godzinach od 6.00 do 18.00.

Wyniki badań ruchu zostały zebrane w tabelach 1 – 6, umieszczonych w części rysunkowej opracowania.

7.2. Zestawienie grup sygnalizacyjnych

Projektowana numeracja grup sygnalizacyjnych ulega zmianie w stosunku do istniejącej i jest zawarta w tabeli 7, umieszczonej w części rysunkowej opracowania.

7.3. Obliczenia minimalnych czasów międzyzielonych

Podstawowym elementem programu sygnalizacji, odpowiedzialnym za bezpieczeństwo ruchu na skrzyŜowaniu, jest tabela minimalnych czasów międzyzielonych. Sposób jej obliczenia przedstawiono w niniejszym punkcie.

Obliczenia minimalnych czasów międzyzielonych wykonano zgodnie z Załącznikiem Nr 3 do Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 3 lipca 2003 r. (Dz.U. Nr 220, poz.2181 według poniŜszych wzorów:

Tm(i,j) = TŜ + Te(i,j) – Td(i,j), gdzie:

Te(i,j) = (Se(i,j) + lp) / Ve(i) - czas ewakuacji strumienia „i”

Td(i,j) = Sd(i,j) / Vd(j) + 1 - czas dojazdu strumienia „j”, 0 dla pieszych

Do obliczeń przyjęto:

TŜ – czas sygnału „Ŝółte” = 3,0s, a przy ewakuacji pieszych TŜ = 0

lp – długość pojazdu dla wyliczenia czasu ewakuacji = 10m

Ve – prędkość ewakuacji pojazdów = 10m/s

Vep – prędkość ewakuacji pieszych = 1,4m/s

Vd – prędkość dojazdu pojazdów = 14m/s

(12)

Pośrednie wyniki obliczeń zestawiono w tabeli 9, a końcowe – w tabeli minimalnych czasów międzyzielonych (tabela 10). Obie tabele umieszczone są w części rysunkowej opracowania.

7.4. Program sygnalizacji

Analiza wyników pomiarów ruchu na skrzyŜowaniu ulic Aleja Tysiąclecia - Sidorska w Białej Podlaskiej wskazuje na stałe spore obciąŜenie skrzyŜowania przez większą część dnia. ObciąŜenie to utrzymuje się w godzinach normalnej aktywności mieszkańców, to jest od około 6.45 do około 17.15. W pozostałych okresach natęŜenie ruchu jest małe.

Charakter zmienności ruchu, odczytany z wyników pomiarów ruchu, skłania do zastosowania dwóch programów sygnalizacji: szczytowego i pozaszczytowego.

Program szczytowy wyświetlany będzie w godzinach 6.45 – 17.15, a program pozaszczytowy w godzinach 5.30 – 6.45 i 17.15 – 22.00. W pozostałych godzinach wyświetlany będzie program ostrzegawczy „Ŝółte pulsujące”.

Do obliczenia obu programów przyjęto następujące wartości obciąŜeń wlotów:

Nr grupy sygn.

kołowej

ObciąŜenie dla programu pozaszczytowego [PU/h]

ObciąŜenie dla programu szczytowego [PU/h]

1 300 440

2 80 160

3 320 540

4 120 140

5 220 360

6 80 120

7 380 560

8 120 200

(13)

Zaprojektowano programy 4-fazowe, realizujące układ faz ruchu z wydzielonymi lewoskrętami na wszystkich wlotach, sterowanymi bezkolizyjnie.

Zaprojektowane programy sygnalizacji przedstawione są tabelarycznie w tabelach 11 i 12 oraz na rysunkach 4 i 5. Tabele te i rysunki umieszczone są w części rysunkowej opracowania.

7.5. Analiza przepustowości

W celu usprawnienia ruchu na skrzyŜowaniu, zaprojektowano dwa programy sterowania sygnalizacją świetlną. Pierwszy szczytowy z uwagi na stałe spore obciąŜenie skrzyŜowania przez większą część dnia tj. od 6.45 do około 17.15 oraz drugi pozaszczytowy w godzinach 5.30 – 6.45 i 17.15 – 22.00. Dla tych dwóch programów sterowania ruchem na skrzyŜowaniu wykonano obliczenia przepustowości i warunków ruchu. Przeprowadzone obliczenia przepustowości pokazują, Ŝe na skrzyŜowaniu panować będą bardzo dobre warunki ruchu w okresie pozaszczytowym oraz niekorzystne w okresie szczytowym. Wartości natęŜenia ruchu na poszczególnych wlotach nie przekraczają przepustowości poszczególnych relacji i wlotów. Obliczenia wykonano dla powyŜej przyjętych wartości natęŜeń ruchu (tabela pogram szczytowy i pozaszczytowy – natęŜenia) wynikających z obciąŜenia skrzyŜowania i przyjętych programów sterowania.

Obliczenia przepustowości oraz warunków ruchu wykonano metodą zalecaną przez GDDKiA, „Zarządzenie Nr 20 z dnia 23 lipca 2004 r.”. Do oceny warunków ruchu na wlotach skrzyŜowania wykorzystano następujące mierniki: przepustowość wlotów „C – [P/h]”, stopień obciąŜenia wlotów „X-[-]”, średnie straty czasu „D [s/P]”, wskaźnik zatrzymań „W_z [-]” oraz kwanty 95% kolejki maksymalnej „K_m95 [P]”.

Otrzymane wyniki wykonanych analiz przepustowości i oceny warunków ruchu przedstawiono w poniŜej w tabelach osobno dla obu programów sterowania (szczytowy i pozaszczytowy).

(14)

Tabl. 1. NatęŜenia nasycenia i przepustowości oraz parametry warunków ruchu na skrzyŜowaniu Alei Tysiąclecia z ul. Sidorską (program szczytowy) dla programu sygnalizacji o długości cyklu T = 118 s.

Q S Y C X D Wz Km95 PSR

Wlot Relacja

[P/h] [P/hz] [-] [P/h] [-] [s/P] [-] [P]

L 160 1614 0,099 178 0,900 106,7 0,889 14 IV A – ul. 1000-lecia

(wlot północny)

WP 440 1551 0,284 447 0,985 107,6 0,894 35 IV

L 140 1588 0,088 215 0,650 57,1 0,853 9 III B – ul. Sidorska

(wlot wschodni)

WP 540 1541 0,351 562 0,962 78,7 0,881 37 III

L 120 1569 0,076 173 0,694 64,6 0,867 9 III C – ul. 1000-lecia

(wlot południowy)

W 360 1528 0,236 427 0,842 55,8 0,848 21 III

L 200 1595 0,125 216 0,925 108,4 0,890 17 IV D – ul. Sidorska

(wlot zachodni)

WP 560 1586 0,354 578 0,969 82,3 0,884 40 IV

SkrzyŜowanie 2520 83,5 IV

Cykl faza I faza II faza III faza IV Program sygnalizacji [s]

118 33 12 42 15

(15)

Tabl. 1. NatęŜenia nasycenia i przepustowości oraz parametry warunków ruchu na skrzyŜowaniu Alei Tysiąclecia z ul. Sidorską (program pozaszczytowy) dla programu sygnalizacji o długości cyklu T = 72 s

Q S Y C X D Wz Km95 PSR

Wlot Relacja

[P/h] [P/hz] [-] [P/h] [-] [s/P] [-] [P]

L 80 1614 0,049 135 0,595 41,9 0,868 5 II A – ul. 1000-lecia

(wlot północny)

WP 300 1564 0,192 434 0,691 28,8 0,804 12 II

L 120 1588 0,076 199 0,605 37,1 0,852 6 II B – ul. Sidorska

(wlot wschodni)

WP 320 1523 0,211 529 0,605 22,2 0,744 11 II

L 80 1569 0,051 131 0,612 43,3 0,869 5 II C – ul. 1000-lecia

(wlot południowy)

W 220 1533 0,143 405 0,544 25,3 0,744 9 II

L 120 1595 0,075 199 0,602 36,9 0,852 6 II D – ul. Sidorska

(wlot zachodni)

WP 380 1590 0,239 552 0,688 24,5 0,772 14 II

SkrzyŜowanie 1620 28,6 II

Cykl faza I faza II faza III faza IV Program sygnalizacji [s]

72 19 5 24 8

Oznaczenia stosowane w tabl. 1 i 2 (dotyczące skrzyŜowania z sygnalizacją świetlną):

Q –natęŜenie ruchu [P/h], S – natęŜenie nasycenia [P/hz], Y – stopień nasycenia [-], C – przepustowość [P/h], X – stopień obciąŜenia [-], D – średnia strata czasu [s/P], Wz – wskaźnik zatrzymań [-],

Km95 – kwantyl 95 % kolejki maksymalnej [P], PSR – poziom swobody ruchu

(16)

Projektowane programy sygnalizacji zapewniają bardzo dobry poziom obsługi wszystkich uczestników ruchu – PSR II w przypadku programu pozaszczytowego oraz bardzo słaby poziom obsługi w przypadku programu szczytowego – PSR III/IV.

Sytuacja ta spowodowana jest bardzo duŜym natęŜeniem ruchu porównywalnym do moŜliwości przepustowości skrzyŜowania przy obecnej geometrii skrzyŜowania.

Otrzymane warunki ruchu dla poszczególnych grup pojazdów, jak równieŜ globalnie dla całego skrzyŜowania są akceptowalne, zgodnie z „Zarządzeniem Nr 20 z dnia 23 lipca 2004 r.”. Do obliczeń warunków ruchu przyjęto, Ŝe w godzinie szczytu, dopływy na kierunku głównym jak i na pozostałych wlotach będą równomierne.

8. Projekt dostosowania sprzętowego sygnalizacji

W celu dostosowania urządzeń sygnalizacji świetlnej do nowych wymogów projektuje się:

• wymienić maszty wysięgnikowe MSW z fundamentami na maszty z ramionami o długości 11m

• wymienić cztery maszty proste MS z fundamentami na maszty o długości 3,6m – dla sygnalizatorów P1a, P2a, P3a, P4a

• zamontować sygnalizatory z diodowymi źródłami światła według lokalizacji zawartej w projekcie organizacji ruchu (rysunek 6)

• na kaŜdym sygnalizatorze nad jezdnią zamontować ekrany kontrastowe o wymiarach 850x1400 mm

• wymienić sterownik sygnalizacji na 2-procesorowy Prace budowlane naleŜy prowadzić w powyŜszej kolejności.

Maszty MSW i MS naleŜy posadowić dokładnie w miejscu masztów demontowanych, co wiąŜe się z demontaŜem starych fundamentów. Maszty MS zamontować naleŜy na uprzednio zabezpieczonych preparatem IZOLBET (lub równowaŜnym) i zakopanych fundamentach prefabrykowanych typu F-100. NaleŜy zastosować maszty ze stopą przykręcaną do fundamentu i z wnęką dla ułatwienia prac instalacyjnych.

Maszty wysięgnikowe MSW wykonać naleŜy w wyspecjalizowanym zakładzie produkcyjnym, który przedstawi deklarację zgodności. NaleŜy zastosować konstrukcje

(17)

przykręcane do fundamentu i z obrotowym ramieniem wysięgu, aby zapewniały moŜliwość prostego demontaŜu i ponownego montaŜu. Zastosować wysięgniki z wnęką dla ułatwienia prac instalacyjnych. Fundamentowanie wysięgników wykonać naleŜy ściśle według instrukcji producenta. W przypadku zastosowania fundamentów prefabrykowanych naleŜy zabezpieczyć je identycznie jak fundamenty masztów.

Konstrukcja masztów i wysięgników powinna umoŜliwiać łatwy demontaŜ i ponowny montaŜ. NaleŜy zastosować maszty MS aluminiowe lub stalowe ocynkowane.

Połączenia elektryczne sygnalizatorów wykonać z wykorzystaniem istniejącego kabla sterowniczego, według numeracji Ŝył zawartej w części rysunkowej opracowania (tabela 7).

Wymagania funkcjonalne wobec masztów wysięgnikowych MSW:

• konstrukcja umoŜliwiająca odkręcenie od fundamentu i obrót ramienia

• zabezpieczenie antykorozyjne przez cynkowanie

• głowica kablowa we wnęce zamykanej drzwiami

• moŜliwość przenoszenia obciąŜeń od 2 sygnalizatorów kołowych z ekranami kontrastowymi dla III strefy wiatru

• deklaracja zgodności dla kaŜdego masztu

Masztami MSW spełniającymi powyŜsze wymagania są maszty MABO lub inne równowaŜne.

Wymagania funkcjonalne wobec zastosowanego sterownika sygnalizacji:

• moŜliwość pracy w trybie acyklicznym typu „wszystko czerwone”

z Dynamiczną Minimalizacją Kosztów Zatrzymania

• moŜliwość współpracy z detektorami dowolnego typu (pętle indukcyjne, detektory radarowe, detektory podczerwieni, przyciski dla pieszych 24V, z optycznym lub akustycznym potwierdzeniem przyjęcia zgłoszenia)

(18)

• moŜliwość podłączenia zintegrowanego detektora wideo, którego programowanie i podgląd pracy prowadzone są z wykorzystaniem standardowych moŜliwości komunikacyjnych sterownika

• współpraca z dowolnymi rodzajami sygnalizatorów (LED 230V, LED 42V, z Ŝarówkami 230V, z Ŝarówkami niskonapięciowymi i halogenowymi), równieŜ z funkcją ściemniania w porze nocnej, którą moŜna włączać lub wyłączać

• moŜliwość pomiaru mocy pobieranej przez kaŜde wyjście dla grup sygnalizacyjnych i programowej zmiany progów nadzoru z krokiem 1W

• moŜliwość pracy w sieci dla potrzeb koordynacji i pracy w systemie centralnego sterowania

• dostęp do funkcji sterownika zablokowany hasłem

• moŜliwość zdalnej obsługi poprzez nie komercyjne łącza radiowe z wykorzystaniem palmtopa i ewentualnie innych urządzeń przenośnych, a w szczególności:

- moŜliwość zdalnej modyfikacji programu

- moŜliwość zdalnej modyfikacji parametrów serwisowych

- moŜliwość zdalnego odczytu temperatury i wilgotności wewnątrz szafy sterownika

- moŜliwość zdalnego odczytu rejestrów pracy

• posiadać rejestr zdarzeń z pamięcią minimum 1000 zdarzeń

• wpisy do rejestru powinny mieć postać pełnych zdań w języku polskim

• posiadać rejestr ruchu dla minimum 32 detektorów z przedziałami 1- minutowymi i pamięcią minimum 1 miesiąca

• sterownik powinien mieć konstrukcję modułową w standardzie EURO

• kaŜdy moduł wyjść dla grup sygnalizacyjnych powinien posiadać moduł zapasowy, automatycznie załączany przez sterownik w wypadku awarii modułu podstawowego.

Automatyczne przełączanie i wymiana tych modułów powinna być moŜliwa bez konieczności wyłączania sygnalizacji świetlnej

(19)

• wymiana kaŜdego z modułów obsługujących detekcję ruchu powinna być moŜliwa bez konieczności wyłączania sygnalizacji świetlnej i bez ryzyka ich uszkodzenia

• szafa sterownika powinna być wykonana z tworzywa sztucznego

• sterownik powinien być wykonany w takiej konfiguracji, aby moŜna go było bez przeróbek rozbudować poprzez wsunięcie dodatkowych modułów do 16 grup sygnalizacyjnych z automatycznie załączaną rezerwą, 32 pętli indukcyjnych i 16 przycisków dla pieszych.

Ponadto kaŜdy sterownik bezwzględnie musi być wyposaŜony w wymagane prawem układy kontrolno–zabezpieczające:

• nadzoru (kontroli obciąŜenia) sygnałów czerwonych,

• wykrywania kolizji sygnałów zielonych,

• kontroli minimalnych czasów międzyzielonych w grupach kolizyjnych,

• kontroli nadmiaru sygnałów zielonych w trybie „Ŝółte pulsujące”, powodującego w przypadku zadziałania wyłączenie zasilania obwodów zewnętrznych

• nadzoru długości cyklu przy sterowaniu cyklicznym,

• nadzoru napięcia zasilania z funkcją automatycznego restartu po zaniku zasilania i w przypadku zawieszenia się systemu,

• kontroli sygnałów wyświetlanych przez grupy sygnałowe,

• nadzoru pracy zdalnej,

• nadzoru pracy detektorów.

Sterownik powinien posiadać co najmniej dwa niezaleŜne układy nadzorujące poprawność jego działania, z osobnymi detektorami prądów i napięć dla kaŜdego wyjścia do sygnalizatorów – powinien być 2-procesorowy. KaŜdy z układów nadzorujących poprawność działania

(20)

Przykładowym urządzeniem, spełniającym powyŜsze wymagania jest sterownik GENEO produkowany przez firmę „TECHVISION” z Tarnobrzega.

Wymagania funkcjonalne wobec zastosowanych diodowych źródeł światła:

• zgodność z normą PN-EN 12368, potwierdzona certyfikatem

• nominalne napięcie pracy 230 V AC

• funkcja ściemniania światłości poprzez podanie napięcia z zakresu 150 – 180 V AC

• moc nominalna – nie więcej niŜ 18 W

• oznaczenie znakiem CE

Sygnalizatorami spełniającymi powyŜsze wymagania są sygnalizatory z wkładami LED typu Futurit i Dialight Garufo.

9. Wnioski końcowe i zalecenia

Zaprojektowane programy sygnalizacji róŜnią się od istniejących zastosowaniem układu 4-fazowego, w celu zapewnienia bezkolizyjnego, wydzielonego sterowania lewoskrętów, wymuszonego nowymi wymogami. NaleŜy zaznaczyć, Ŝe program szczytowy nie ma juŜ zbyt wielkich rezerw przepustowości, co wynika z duŜego obciąŜenia skrzyŜowania. W ciągu najbliŜszych lat moŜliwe jest, Ŝe przepustowość programu zostanie przekroczona w wyniku dalszego wzrostu obciąŜenia, a wtedy konieczne będzie poszerzenie wlotów o pasy dla skręcających w prawo, lub wprowadzenie detekcji ruchu kołowego i pieszego, w celu wdroŜenia sterowania zaleŜnego od ruchu.

NaleŜy rozwaŜyć zastosowanie pętli indukcyjnych i/lub detekcji wizyjnej dla pojazdów, jako najlepiej sprawdzających się metod detekcji. Najlepszym, ale teŜ najdroŜszym rozwiązaniem jest zastosowanie obu tych systemów, przy czym system pętli indukcyjnych naleŜy traktować jako podstawowy, ze względu na jego

(21)

dokładność działania, natomiast system wizyjny jako rezerwowy, ze względu na jego niezaleŜność od stanu nawierzchni, a tym samym większą niezawodność.

SkrzyŜowania z oboma systemami detekcji pracują obecnie na eksperymentalnych skrzyŜowaniach na drogach krajowych, potwierdzając całkowicie korzyści z zastosowania podwójnej detekcji.

10. Część rysunkowa

(22)

(23)

(24)

(25)

(26)

(27)

(28)

Numer grupy

Typ grupy

Sygnalizatory Średnica [mm]

Kierunkowość Numery Ŝył w kablu sterowniczym

R – 1 Y – 2

1 kołowa K1a 300 Ogólny

G - 3 R – 4 Y – 5

2 kołowa K1b 300 W lewo

G - 6 R – 7 Y – 8

G – 9 R – 10 Y – 11

G - 12 R – 13 Y – 14

G - 15 R – 16 Y – 17

G – 18 R – 19 Y – 20

G - 21 R – 22 Y – 23

G - 24

9 kołowa K1w 200 Strzałka

warunkowa w prawo

G - 25

(29)

10 kołowa K2w 200 Strzałka warunkowa w

prawo

G - 26

warunkowa w prawo

G - 27

warunkowa w prawo

G - 28

R – 29

13 piesza P1a, P1b 200 -

G - 30 R – 31

G - 32 R – 33

G - 34 R – 35

G - 36

Tabela 7 – Przyporządkowanie grup sygnalizacyjnych

(30)

DOJAZD

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

1 - * * * * * * * * *

2 - * * * * * * * *

3 * * - * * * * * * *

4 * * - * * * * * *

5 * * * - * * * * * *

6 * * * - * * * * *

7 * * * * * - * * * *

8 * * * * * - * * *

9 * * * - * *

10 * * * - * *

11 * * * - * *

12 * * * - * *

13 * * * * * * - - - -

14 * * * * * * - - - -

15 * * * * * * - - - -

EWAKUACJA

16 * * * * * * - - - -

Tabela 8 – Grupy kolizyjne

Tabela 9 – Obliczenia czasów międzyzielonych

(31)

(32)

(33)

(34)

DOJAZD

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

1 - 4 5 4 5 4 3 5 5 9

2 - 4 5 6 4 3 6 5 9

3 6 4 - 3 5 4 6 3 5 9

4 4 3 - 4 5 5 5 5 9

5 4 6 4 - 3 4 6 3 9 5

6 5 4 3 - 4 5 5 5 9

7 4 5 4 6 4 - 6 3 9 5

8 4 5 6 5 4 - 6 9 5

9 1 3 3 - 5 4

10 1 3 3 - 4 5

11 3 1 3 - 4 5

12 4 4 1 - 5 5

13 9 9 7 7 9 7 - - - -

14 7 9 9 6 9 7 - - - -

15 7 7 9 9 9 6 - - - -

EWAKUACJA

16 7 7 9 9 7 9 - - - -

Tabela 10 – Minimalne czasy międzyzielone

Numer grupy sygnalizacyjnej Numer

fazy 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

F1 * * * *

F2 * * * *

F3 * * * *

F4 * * * *

Tabela 11 – Konstrukcja faz ruchu

(35)

Numer grupy sygnalizacyjnej

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Czasy zielonego

w programie pozaszczytowym

[s]

19 5 24 8 18 5 24 8 7 4 7 4 16 11 16 10

Czasy zielonego w programie szczytowym [s]

33 12 42 15 32 12 42 15 14 11 14 11 34 25 34 24

Tabela 12 – Czasy sygnałów zielonych

(36)

Rysunek 2 - Numeracja wlotów

(37)

(38)

Rysunek 3 - Układ faz ruchu

(39)

Godziny załączenia: 5.30 – 5.45 i 17.15 – 22.00

(40)

Godziny załączenia: 5.45 - 17.15

Rysunek 5 - Program szczytowy

(41)