Kwaliteit en kosten van rijksvaarwegen

ministerie van verkeer en waterstaat

rijkswaterstaat

AA \

kwaliteit en kosten

van rijks vaar wegen

Instandhouden van kwaliteit is geen routlnewerk! Believe me, when the world is seen not as a duality of mind and matter, but as a trinity of quality, mind and matter, then the art of motorcycle maintenance and other arts take on a dimension of meaning they never had.

1. Samenvatting en conclusies 2. Inleiding

2.1. Inleiding 2.2. Aanpak

3. Methodiek met betrekking tot kwaliteitswaardering 4. Huidige kwaliteit

5. Uitgaven t.b.v. onderhoud

5.1. Methodiek en uitgangspunten 5.2. Resultaten

6. De financiering van het onderhoud

6.1. Het onderscheid tussen onderhoud en verbeterin-gen

6.2. De begrotingsartikelen 7. Investeren in verbeteringen Bijlagen:

Kaartje van Nederland met vaarwegen en 8 regio's. Vervolgens per regio gerangschikt:

Een gedetailleerder regio-kaartje en daarachter per vaar-weg een aggregatie van gegevens van die vaarvaar-weg: - de kwaliteitspercentages van bodemdiepte, oevers,

krib-ben, schutsluizen, beweegbare bruggen en stuwen; - de kosten van baggerwerk, oevers en kribben samen,

schutsluizen, beweegbare bruggen en stuwen

Maart 1987

Dit rapport is opgesteld door een onderzoeksteam be-staande uit:

- ir. A.L. Korteweg (DWW) - ing. J. Verkade (DVK) - ing. A. Steketee (NB) - ing. W. Polderman (DWW)

en uitgegeven door de Dienst Weg- en Waterbouwkunde van de Rijkswaterstaat.

1. Samenvatting en conclusies

Dit rapport geeft de resultaten van een kort onderzoek naar de onderhoudstoestand van dit moment van de rijksvaarwe-gen en van de hoofdvaarwerijksvaarwe-gen in de provincies Friesland en Groningen.

Het onderzoek steunt gedeeltelijk op gegevens die in het ka-der van het onka-derzoek naar Rationeel Onka-derhoud Natte In-frastructuur (RONIS) zijn verzameld. Uit het RONIS-onder-zoek zullen ter zijner tijd aanbevelingen worden gedaan om-trent het te handhaven onderhoudsniveau van vaarwegen. De uitkomsten van het huidige onderzoek lopen derhalve vooruit op RONIS, de conclusies moeten daarom met name door het nog niet bekende aan te houden onderhoudsni-veau als voorlopig beschouwd worden.

In het huidige onderzoek is er voor gekozen met name die onderdelen van vaarwegen te beschouwen, die direct van invloed zijn op het functioneren van de vaarwegen die van belang zijn voor de binnenscheepvaart. Gekozen is te on-derzoeken de conditie van:

a. de bodemdiepte;

b. de schutsluizen, beweegbare bruggen en stuwen; c. de oeververdedigingen en kribben.

De uitgaven voor het onderhoud van beschouwde werken in de laatste jaren bedroeg ca. ƒ 114 miljoen per jaar. Bepaald is, wat de onderhoudstoestand van de be-schouwde werken per 01 -01 -1987 is, welk bedrag het weer in optimale waterbouwkundige conditie brengen van de be-schouwde werken zou vergen, en welke het gewenste on-derhoudsbudget zou moeten zijn in de komende 10 jaar. Tenslotte zijn in dit rapport de voornaamste verbeterings-werken aangegeven die gepland zijn voor de aanpassing van de vaarwegen aan verlangens vanuit de maatschappij, in casu vanuit de binnenvaart.

Resultaten t.a.v. de kwaliteit (onderhoudstoestand); De bodemdiepte is in het algemeen goed. Enkele uitzon-deringen daarop worden niet primair veroorzaakt door be-zuinigingen maar door het ontbreken van mogelijkheden voor deponeren van vervuilde baggerspecie.

De kwaliteit van kunstwerken, nl. schutsluizen, beweeg-bare bruggen en stuwen is doorgaans goed tot matig. De weinige kunstwerken die slecht moeten worden genoemd liggen voornamelijk in vaarwegen waaraan de laatste jaren weinig is besteed in afwachting van een kanaalverruiming (kanaal door Zuid-Beveland, Almelo - de Haandrik) of die aan het einde van hun technische levensduur zijn (Zuid-Wil-lemsvaart).

Dit houdt wel een waarschuwing in tegen te lage onder-houdsbudgetten gedurende een reeks van jaren. Bezuini-gingen kunnen leiden tot noodzakelijke renovatie of vervan-ging vöör het verstrijken van de normale technische levens-duur.

Min of meer hetzelfde geldt voor de oeververdedigingen langs kanalen en de kribben in de grote rivieren, zij het dat

het onderhoud geen gelijke tred heeft gehouden met de toe-genomen aantasting door de scheepvaart. Voor stelselma-tige vervanging van constructies die aan het einde van hun levensduur zijn zal in de toekomst meer geld nodig zijn. Resultaten t.a.v. de onderhoudsuitgaven:

Het onderhoud van de bodemdiepte vertoont een achter-stand van ƒ 32 miljoen. Het budget voor het onderhoud van de bodems zou moeten worden verhoogd met ƒ 30 miljoen per jaar met name vanwege de hogere kosten voor het ber-gen van vervuilde baggerspecie.

Het onderhoud van de kunstwerken (sluizen, beweegbare bruggen, stuwen) vertoont een achterstand van ƒ 21 mil-joen. Het budget voor het onderhoud van de kunstwerken zou met ƒ 18 miljoen per jaar verhoogd moeten worden. Om de oeververdedigingen en kribben waar die in slechte staat verkeren weer in een goede staat te brengen en be-houden zou thans een bedrag van ƒ 300 miljoen nodig zijn en daarna een budgetverhoging van ƒ 25 miljoen per jaar. Van deze ƒ 300 miljoen is een bedrag van ƒ 88 miljoen inbe-grepen in de plannen tot verbetering van de Brabants-Lim-burgse kanalen, werken waarvan niet zeker is dat ze inte-graal binnen de komende 10 jaar zullen worden uitgevoerd.

Bij deze bedragen wordt aangetekend, dat tot nu toe de on-derhoudstoestand van oevers en kribben het funktioneren van de vaarwegen waarschijnlijk niet of slechts beperkt heeft beïnvloed. Nadere studie en afweging (zie het noemde onderzoek RONIS) zal een antwoord moeten ge-ven op de vragen inzake het te handhage-ven onderhoudsni-veau van oevers en kribben. Hieruit volgt ook welke budget-ten nodig zullen zijn om dat gewenste functionele niveau te bereiken en te handhaven.

In de bovenstaande bedragen zijn niet betrokken de uitga-ven die zullen worden gedaan ten behoeve van een aantal geplande (verbeterings-)werken, die tevens tot resultaat zullen hebben dat achtergebleven onderhoud wordt opge-heven; het betreft:

- de verruiming van het kanaal door Zuid-Beveland (noor-delijk gedeelte);

- de renovatie en uitbreiding van de Oranjesluizen; - de vervanging van de Oostersluis te Groningen;

- de vervanging van sluizen en bruggen in de Brabantse en Midden-Limburgse kanalen;

- de renovatie van de sluizen te Umuiden.

Duidelijk is dat er een stijging van de onderhoudsuitgaven plaats zal moeten vinden ten einde de beschouwde werken op een verantwoord onderhoudsniveau te houden.

Deze stijging van de uitgaven is een gevolg van: a. De ouderdom van de objecten:

- Belangrijke uitbreidingen in de zestiger jaren zijn aan een eerste grote beurt toe; bij uitstel daarvan, bijv. van conserveringsbeurten, zouden de reparatiekosten ex-cessief stijgen.

- Grote onderdelen van werken van vóór 1900 zijn aan vervanging toe.

b. Groter motorvermogen en afmetingen van de scheep-vaart waardoor de aantasting van oeververdedigingen belangrijk is toegenomen.

c. Strengere milieu-eisen bij baggerwerk en conservering. De financiële gevolgen daarvan zijn zo goed mogelijk in-gecalculeerd.

d. Onderhoudsbudget over de laatste jaren.

Nadat het onderhoudsbudget de laatste jaren enigszins onder druk heeft gestaan, is een zekere noodzaak van stijging verklaarbaar. De uitgaven voor onderhoud van de rijksvaarwegen (inclusief de uitgaven die in dit rapport buiten beschouwing blijven) bedroegen:

prijspeil '84 nominale bedr. 1971 t/m 1975 gem. 290 147 1976 t/m 1980 315 227 1981 t/m 1985 250 milj. gulden 244 milj. gulden

Bij vertaling van de eerder genoemde bedragen naar begro-tingsbedragen dient te worden verdisconteerd dat in dit on-derzoek steeds een deel van de uitgaven die ten laste van het onderhoudsartikel scheepvaartwegen eri havens ko-men, zijn beschouwd (zie hoofdstuk 6).

Het team dankt alle medewerkers die zich voor de totstand-koming van dit rapport hebben ingespannen. Het program-mawerk is verzorgd door J.E. Venema, het tekenwerk door P.J. Spaans en de tekenkamer van DVK-SX, het typewerk door M.M. de Jongh en C. Hulscher.

2. Inleiding en aanpak

De Rijkswaterstaat is o.a. belast met de zorg voor: - scheepvaartwegen en havens;

- de waterhuishouding in kwantitatieve en kwalitatieve zin; - de beveiliging van het land tegen het water.

Op de rijksbegroting staan daarom:

- artikelen voor instandhouding en verbetering van de vaarwegen;

- artikelen voor de waterhuishouding i.c. zorg voor water en onderwaterbodem;

- artikelen voorde waterkeringen (dijken en duinen). In dit rapport staat de zorg van de Rijkswaterstaat voor de conditie van de Nederlandse vaarwegen centraal.

De gebruikers van de vaarwegen en de havens zijn primair de beroepsvaart en de recreatievaart. (De vaarwegen heb-ben doorgaans tegelijk ook nog andere funkties: daarover meer in hoofdstuk 3).

Bij de beroepsvaart, in casu, de binnenschipperij, bestaat de indruk dat de bovengenoemde zorg voor de conditie van de vaarwegen sterk onder druk staat van bezuinigingen, volgens de schippers sterker dan andere sectoren. Bij ver-schillende gelegenheden heeft de beroepsvaart daarover haar bezorgdheid geuit. Daarbij wordt aangevoerd dat een optimale conditie van groot belang is, omdat de binnenvaart voor de Nederlandse economie een slagader is en tevens een energiezuinige en milieuvriendelijke transportwijze is. Uit een onderzoek van het ingenieursbureau DHV voor het Ministerie van VROM is gebleken dat de onderhoudstoe-stand van vaarwegen in beheer bij lagere overheden vol-gens de beheerders zelf te wensen overlaat. De beroeps-vaart is echter evenzeer geïnteresseerd in de toestand van de rijksvaarwegen, temeer daar het Rijk in het algemeen de beheerder is van grotere vaarwegen waarover het meeste goederenvervoer plaatsvindt.

Een zestal binnenvaartorganisaties heeft bij de Tweede Ka-mercommissie voor Verkeer en Waterstaat en bij de Minister aangedrongen op een onderzoek naar de kwaliteit van de rijksvaarwegen mede gezien in het licht van de aanhou-dende druk op de begroting. De Kamercommissie heeft dit verzoek unaniem gesteund. De Minister heeft daarop in de vergadering van de Kamercommissie op 8 december 1986 toegezegd een dergelijk onderzoek op korte termijn te laten verrichten. Met de uitvoering van het onderzoek werd de Rijkswaterstaat belast. De resultaten zijn met de binnen-vaartorganisaties besproken (mei 1987) alvorens zij aan de Tweede Kamercommissie zijn aangeboden.

2.2. Aanpak

De korte termijn waarin het onderzoek moest worden vol-tooid heeft invloed gehad op de wijze waarop het is uitge-voerd. Omdat de klachten van de' beroepsvaart de

aanlei-ding zijn, zijn alleen de rijksvaarwegen van de CEMT*-klasse I en groter beschouwd. De kleinere vaarwegen kun-nen weliswaar van belang zijn voor de recreatievaart, maar zij zijn voor de beroepsvaart niet of nauwelijks van beteke-nis. Naast de genoemde rijksvaarwegen zijn ook de hoofd-vaarwegen in Friesland en Groningen in het onderzoek be-trokken. Deze zijn in beheer bij de provincie Friesland res-pectievelijk Groningen, maar het onderhoud ervan wordt krachtens een overeenkomst door het Rijk gefinancierd. Omdat het belang van de beroepsvaart voorop stond is het onderzoek beperkt tot onderdelen die van direct belang zijn voor de vaarweggebruiker namelijk:

- schutsluizen; - beweegbare bruggen; - stuwen;

- oeververdedigingen; - vaarwegbodems.

De andere onderdelen die normaal ook tot de vaarweg wor-den gerekend zijn hierbuiten beschouwing gebleven, zoals: vaste bruggen, kanaalwegen, beplantingen, bebakening, verkeersposten enz.

Het onderzoek behelst een inventarisatie van kwaliteit en uitgaven ten behoeve van de eerder genoemde onderdelen met betrekking tot het onderhoud van deze onderdelen. De benodigde basisinformatie is rechtstreeks gegeven door de regionale beheersdirecties van de Rijkswaterstaat en door de met het vaarwegbeheer belaste diensten van de provincies Friesland en Groningen. Gedeeltelijk was de in-formatie reeds beschikbaar uit een eerder, in het kader van het project "Rationeel Onderhoud Natte Infrastructuur", uit-gevoerde schriftelijke enquête.

Een onderzoeksteam van speciaal daarmee belaste mede-werkers van de Rijkswaterstaat heeft alle regionale be-heersdirecties bezocht.

Tijdens deze bezoeken heeft het onderzoeksteam, aan de hand van de terplekke door de beheerder verstrekte infor-matie over de onderhoudstoestand, de kwaliteit van ieder object vastgesteld. Voorts is de (ontbrekende) informatie over onderhoudstoestand en uitgaven door de beheerder conform richtlijnen van het team toegeleverd.

In de bijlagen van dit rapport worden de totale resultaten, samengevat per vaarweg, gepresenteerd; in de volgende hoofdstukken de landelijke totalen die daaruit zijn samenge-steld.

Het rapport beschouwt:

- de huidige kwaliteit van de vaarwegen, zie hoofdstuk 4 (wat onder kwaliteit is verstaan wordt uiteengezet in hoofdstuk 3);

- de uitgaven aan onderhoud, inclusief grote vervangingen en renovaties (zie hoofdstuk 5);

- de financiering van het onderhoud (zie hoofdstuk 6); - de kosten van verbeteringen en uitbreidingen (zie

hoofd-stuk?).

*CEMT = Commissie van Europese Ministers van Trans-port

3. Methodiek met betrekking tot kwaliteitswaardering

Voor de beoordeling van de kwaliteit van waterbouwkun-dige werken bestaan nog weinig bruikbare maatstaven. Bij de bouw gaat men uit van ontwerpnormen, maar daarna, tij-dens het proces van gebruik en veroudering, zijn er veelal geen gemakkelijk toepasbare methoden voorhanden om de aktuele toestand van de konstruktie te bepalen en te karak-teriseren.

In het kader van het project Rationeel Onderhoud Natte In-frastructuur (RONIS) wordt aan het ontwikkelen van derge-lijke methoden en maatstaven gewerkt.

Uit dit RONIS onderzoek zullen ter zijner tijd aanbevelingen volgen omtrent het te handhaven onderhoudsniveau. De uit-komsten van het huidige onderzoek lopen derhalve vooruit op RONIS, dè conclusies moeten daarom, met name door het nog niet bekende aan te houden onderhoudsniveau als voorlopig worden beschouwd.

In dit onderzoek is de kwaliteit van een object afgemeten aan de onderhoudstoestand van het object in relatie tot het functioneren van het object (c.q; onderdeel van de vaar-weg).

Scheepvaartwegen hebben doorgaans een multifunktio-neel karakter. Zij fungeren t.b.v. de scheepvaart (beroeps-binnenvaart, zeevaart, recreatievaart), maar eveneens ten behoeve van de waterhuishouding en de oeverrecreatie en ook hun natuurlijke en landschappelijke waarden worden door de overheid als functies erkend.

Omdat het verzoek van de Kamercommissie tot het opstel-len van dit rapport voortkwam uit klachten van de organisa-ties van de beroepsbinnenvaart, is de beoordeling in dit rap-port in hoofdzaak gericht op de functies van de vaarwegen voor deze gebruikers. Wanneer de beoordeling i.v.m. an-dere functies anders zou uitvallen is dit echter vermeld. De beoordeling is beperkt tot de onderhoudstoestand van

de onderdelen: bodemdiepte, oeververdedigingen, krib-ben, schutsluizen, beweegbare bruggen en stuwen. Opge-merkt kan worden dat ook andere aspecten van de vaar-weg, zoals de capaciteit van schutsluizen tot de kwaliteit kunnen worden gerekend, aspecten die geen directe relatie hebben met de mate waarin onderhoud wordt gepleegd. In geval van zulke tekortkomingen in het functioneren van de vaarweg zal in hoofdstuk 7 eventueel sprake zijn van een verbetering.

In gesprekken met de beheerders heeft het onderzoeks-team de kwaliteit van ieder object bepaald aan de hand van de door de beheerder verstrekte informatie over de onder-houdstoestand, waarbij door gerichte vraagstelling en toet-sing zoveel als mogelijk een landelijke uniforme beoorde-ling kon plaatsvinden.

De binnenvaart merkt meestal het eerst dat de onderhouds-toestand te wensen gaat overlaten aan storingen in de be-wegingswezen van sluizen en bruggen en aan beperkin-gen van de diepgang door achterblijvend baggerwerk. Der-gelijke aantastingen van de bedrijfszekerheid zijn in het onderzoek zwaar gewogen, omdat ze directe economische gevolgen hebben voor de transportwereld (èèn van de cen-trale doelstellingen van de RWS: optimaal functioneren van de infrastructuur).

Van vrijwel evengroot belang in dit verband zijn:

- de veiligheid, mede omdat onvoldoende veiligheid vaak moet leiden tot beperkingen die aan de scheepvaart wor-den opgelegd;

- de bedrijfseconomie in het onderhoud, d.w.z. het opti-male gebruik van de in deze sector beschikbare midde-len.

Het onderzoeksteam is daarom gekomen tot maatstaven voor de beoordeling volgens de onderstaande tabel:

Uitgangspunten kwaliteits-beoordeling vaarwegen en onderdelen daarvan Bedrijfszekerheid - storingen - stremmingen1) i.v.m. reparaties

Veiligheid van gebruikers en persoonlijke veiligheid RWS-personeel; Veiligheid omgeving2) Bedrijfseconomie beheerder goed

evt. storingen op lange termijn evt. stremmingen op lange termijn

evt. incidenteel op midden-lange termijn

geen schade van betekenis

geen toename van de kosten op korte en middenlange termijn

redelijk tot matig

f rekwente storingen op middenlange termijn frekwente stremmingen op middenlange termijn nu reeds incidenteel incident, niet al te grote materiële schade; kleine kans op letsel

duidelijke stijging van kosten

slecht

momenteel of binnenkort frekwente storingen momenteel frekwente stremmingen

frekwent materiële schade; reële kans op letsel

onevenredig grote stijging van kosten

f) minder hinderlijk, dus minder zwaar te beoordelen dan storingen omdat reparaties tijdig kunnen worden aangekondigd en/of in gunstige periodes gepland;

2) gedacht kan worden aan ongelukken met gevaarlijke stoffen of beschadiging van de waterkering langs de vaarweg, als gevolg van een onvoldoende onderhoudstoestand van de vaarweg.

De beoordeling van de huidige kwaliteit in hoofdstuk 4 heeft dus alleen betrekking op de kwaliteit in relatie tot onderhoud van de bestaande werken, m.a.w. de onderhoudstoestand. Referentieniveau daarvoor is de toestand die tot nu toe na-gestreefd werd, doorgaans de toestand die overeenkomt met de ontwerpkarakteristieken van de vaarweg. De zo ge-definieerde referentietoestand komt niet altijd overeen met recent opgestelde richtlijnen voor het ontwerp van vaarwe-gen van bepaalde klasses (richtlijnen Commissie Vaarweg-beheerders). Aanpassing aan deze richtlijnen houdt door-gaans een verbetering in van de toegankelijkheid of een toe-voeging aan de bestaande werken uit andere hoofde, dus een maatregel die onder hoofdstuk 7 valt.

De onderhoudstoestand in verband met de bodemdiepte werd bijvoorbeeld als volgt bepaald:

- de toestand is "goed" als de huidige diepte in de buurt ligt van de streefdiepte, dat is de diepte waarop de vaar-weg doorgaans is aangelegd en die tot nu toe werd ge-realiseerd als onderhoudsbaggerwerk werd uitgevoerd; - de toestand is "redelijk tot matig" als de huidige diepte

door aanslibbing in de buurt is gekomen van de ingrijp-' diepte, dat wil zeggen die diepte waarbij de scheepvaart

hinder gaat ondervinden van de bodemligging en dus in-grijpen door baggeren geboden is;

- de toestand is "slecht" als de bodem boven de ingrijp-diepte ligt; er had eerder gebaggerd moeten worden

maar het budget of het ontbreken van een berging voor de baggerspecie in verband met milieu-eisen heeft dit verhinderd.

De bodemdiepte is per vaarwegvak als goed, matig of slecht gekwalificeerd. In de praktijk varieert de bodemlig-ging in de lengterichting en in de breedte van de vaarweg. Deze variatie is per geval op de (potentiële) hinder voor de scheepvaart onderzocht.

Oeververdedigingen werden "redelijk tot matig" ge-noemd als er kans bestaat op verdwijnen en daardoor sterk toenemende kosten van herstel. Een oeververdediging is slecht wanneer hij op vele plaatsen is bezweken, zodat be-langrijk verlies van grond optreedt en het baggerwerk toe-neemt door de aarde die in de vaarweg terecht komt. De percentages van goed, matig en slecht zijn hier naar ver-houding van de lengte.

Bij de schutsluizen, beweegbare bruggen en stuwen heeft meestal het voorkomen van storingen een belangrijke rol gespeeld en daarnaast het optreden van schades die een inleiding kunnen zijn tot het bezwijken van belangrijke constructie-onderdelen, waardoor ook de herstelkosten sterk zullen toenemen (aspect bedrijfseconomie). Opge-merkt moet worden dat in een enkel geval nog andere be-weegbare bruggen voor de bedrijfszekerheid van de vaar-weg van belang zijn, buiten de bruggen die in dit onderzoek zijn meegenomen. Het gaat dan om bruggen die uit het Rijkswegenfonds worden onderhouden of die in beheer zijn bij andere overheden.

^

maatgevende diepgang

///////////////////

Beschadigde kanaaloevers. (Foto's Rijkswaterstaat)

4. Huidige kwaliteit

De onderzochte vaarwegen zijn 2130 km lang, de beheer-der ervan heeft de zorg over 3100 km oeververdedigingen, 4000 kribben, 107 schutsluizen, 179 beweegbare bruggen en 10 stuwen.

De toestand van deze werken is in percentages aangege-ven in de volgende figuur.

LANDELIJKE KWALITEITSWAARDEN

slecht

redelijk tot matig

] goed

B0DEMDIEPTE

SLUIZEN

Er is van afgezien een totaalwaardering te geven omdat deze afhankelijk is van beleidsmatige wegingsfactoren die voor baggerwerk, oeververdedigingen, schutsluizen, be-weegbare bruggen en stuwen niet dezelfde behoeven te zijn.

In de onderstaande tabellen is voor enkele hoofdroutes de kwaliteit apart gegeven:

Route Rijnmond - Rijn

(Nieuwe Waterweg - Oude Maas - Beneden en Boven Merwede - Waal - Bovenrijn)

Bodem Oeververd. Kribben Schutsluizen Beweegb. bruggen Stuwen lengte aantal 170 km 336 km 1068st -% goed 100 46 38 -% redelijk tot matig 0 39 43 -% slecht 0 15 19

-Route Umond - Waal

(Noordzeekanaal - Amsterdam Rijnkanaal).

Bodem Oeververd. Kribben Schutsluizen Beweegb. bruggen Stuwen lengte aantal 99 km 202 km 5st 5st % goed 100 99 80 40 % redelijk tot matig 0 1 20 60 % slecht 0 0 0 0

Route Rijnmond - Antwerpen

(Dordtsche Kil - Hollands Diep - Schelde Rijnverbinding)

Bodem Oeververd. Kribben Schutsluizen Beweegb. bruggen Stuwen lengte aantal 62 km 58 km 10st 2st 1st -% goed 100 92 0 100 0 -% redelijk tot matig 0 4 100 0 100 -% slecht 0 4 0 0 0 -Maasroute

(MaasWaalkanaal Maas Lateraal Kanaal -Julianakanaal) Bodem Oeverderd. Kribben Schutsluizen Beweegb. bruggen Stuwen lengte aantal 145 km 329 km -8st 2st 3st % goed 12 92 -100 100 100 % redelijk tot matig 28 3 -0 0 0 % slecht 60 5 -0 0 0

Route Amsterdam - Delfzijl

(Oranjesluizen - Lelystad - Lemmer - Groningen - Delfzijl)

Bodem Oeververd. Kribben Schutsluizen Beweegb. bruggen Stuwen lengte aantal 194 km 196 km 7st 27 st % goed 53 54 72 77 % redelijk tot matig 0 16 14 19 % slecht 47 30 14 4

Route Krammer - Gent

(Krammersluizen Wemeldinge Kanaal door Z. Beveland -Kan. Terneuzen - Gent)

Bodem Oeververd. Kribben Schutsluizen Beweegb. bruggen Stuwen lengte aantal 48 km 57 km -4st 7st -% goed 52 57 -50 70 -% redelijk tot matig 48 18 -0 0 -% slecht 0 25 -50 30

-Route I Jssel - Twenthekanalen (Arnhem - Enschede) Bodem Oeververd. Kribben Schutsluizen Beweegb. bruggen Stuwen lengte aantal 90 km 156 km 557 st 3st -% goed 44 46 55 67 -% redelijk tot matig 56 28 20 33 -% slecht 0 26 25 0

-Route Zuid - Willemsvaart

(Den Bosch - Nederweert - Wessem)

Bodem Oeververd. Kribben Schutsluizen Beweegb. bruggen Stuwen lengte aantal 77 km 150 km 14st 21 st % goed 0 50 7 52 % redelijk tot matig 79 25 14 33 % slecht 21 25 79 14

Deze belangrijke routes zijn samen 870 km lang; 40% van de lengte van alle beschouwde vaarwegen.

5. Uitgaven t.b.v. onderhoud

5.1. Methodiek en uitgangspunten

In het volgende wordt gesproken over uitgaven in plaats van kosten. Voor kunstwerken of delen daarvan zouden in feite de kosten moeten worden bepaald op afschrijvingsbasis met inachtnemen van bepaalde grote onderhoudsbeurten. Dit is niet gedaan, mede omdat de variatie in uitgaven die v.oor aparte objecten zeker bestaat, op landelijk niveau gro-tendeels zou worden uitgevlakt. Ook de vertaling in begro-tingsbedragen voor de korte en middellange termijn zou er mee worden bemoeilijkt.

De onderhoudsuitgaven zijn op de volgende wijze in een eenvoudig denkmodel te onderscheiden:

a. gemiddelde uitgaven laatste 5 jaar;

b. achtergebleven onderhoud, dat wil zeggen het tekort over de laatste 5 jaren waardoor technisch wenselijke of noodzakelijke maatregelen om budgettaire of andere (bijvoorbeeld milieukundige) redenen niet zijn uitge-voerd;

c. het gemiddelde gewenste niveau van de onderhoudsuit-gaven na de inhaaloperatie, horizon 10 jaar, inclusief de kosten van grote vervangingen of renovaties van slui-zen, bruggen of stuwen (kunstwerken).

Voor het calculeren van de toekomstige uitgaven ad. c. is verondersteld dat het achtergebleven onderhoud ad. b. is weggewerkt door een inhaaloperatie.

De spreiding van deze inhaaloperatie in de tijd is niet door het team bestudeerd.

Het onderzoeksteam is met name bij (b) achtergebleven on-derhoud zeer terughoudend geweest. Alleen de kosten van die maatregelen zijn opgenomen die thans moeten worden uitgevoerd nadat door uitstel van maatregelen in het re-cente verleden een ongewenste situatie is ontstaan ten aanzien van één van de drie aspecten bedrijfszekerheid, veiligheid of bedrijfseconomie (zie hoofdstuk 3). Dus niet het budget dat nodig zou zijn om de constructie weer totaal in een perfecte conditie te brengen (in geval van overdrach-ten aan lagere overheden wordt achterstallig onderhoud nog al eens zo gedefinieerd). Ingecalculeerd is dat als een onderdeel aangepakt zou worden in de inhaaloperatie daar-bij geen "half werk" zal worden gedaan.

In de toekomstige onderhoudsuitgaven voor enkele vaarwe-gen is als denkmodel rekening gehouden met uitstel van ge-plande verbeteringen overeenkomstig het meerjarenplan scheepvaartwegen 1987-1991:

- de Zuid-Willemsvaart in Noord-Brabant; - de Oostersluis in het Van Starkenborghkanaal.

De extra onderhoudsuitgaven voor de instandhouding van deze vaarwegen, resp. 261 en 30 miljoen kunnen in minde-ring worden gebracht op de totale toekomstige uitgaven (in-haaloperatie en toekomstige jaarlijkse uitgaven) als de ka-naalverruiming Zuid-Willemsvaart en de vervanging van de Oostersluis binnen de periode van 10 jaar tot stand komen. Met de bovenstaande methodiek en uitgangspunten is een opstelling gemaakt van de onderhoudsuitgaven. Het gaat daarbij om de externe kosten van de beheerder voor het on-derhoud van de beschouwde werken, dus exclusief eigen personeelskosten, eigen bureaukosten en kosten van ande-ren zoals DGSM en rijkspolitie.

huidige toestand

(hoofdstuk 4 )

achtergebleven

gem. uitgaven (a)

5 jaar

wegwerken

achtergebleven

onderhoud

("inhaaloperatie")

gem. benodigd na "inhaaloperatie" (c)

10 jaar

1 jan. 1987

ONDERHOUDSUITGAVEN LAATSTE 5 JAAR

TOTAAL

BODEMDIEPTE

V////7////A

OEVERS EN KRIBBEN

SLUIZEN

B. ACHTERGEBLEVEN ONDERHOUD Bodemdiepte Oeververdedigingen en Kribben Schutsluizen Beweegbare bruggen Stuwen Normaal Onderhoud laatste 5 jaar (per jaar) ƒ 38 miljoen ƒ 43 miljoen ƒ 24 miljoen ƒ 7 miljoen / 1,4 milj. ƒ114 miljoen Kosten inhaaloperatie (om techn. optimale conditie te bereiken) / 32 miljoen ƒ 315 miljoen* ƒ 15 miljoen ƒ 5 miljoen ƒ 1,2 miljoen ƒ 53 miljoen Verklaring inhaaloperatie ontbreken specie-bergingen stelselmatig achter blijven van onderhoud oever-verdedigingen -+ ƒ 315 miljoen voo Kosten bijzondere maatregelen ƒ 35 miljoen -ƒ 90 miljoen ƒ 7 miljoen -r oeve-rs en k-ribbe Omschrijving bijzondere maatregelen en grote posten

® deze werken worden aangepakt bij

de geplande verbeteringen

Speciedepots voor achterstallig-baggerwerk grote posten: Groningenkanalen ƒ 36 milj. Twenthekanalen ƒ 68 milj. Rijntakken ƒ 70 milj. Brabantseen

Limburgse kanalen ƒ 88 milj.® N-Hollandskanaal ƒ 24 milj.

ƒ 286 milj.

Vervangen 4 sluizen ZWV

ƒ 60 miljoen® Vervangen Oostersluis Groningen

ƒ 30 miljoen® totaal ƒ 90 miljoen Vervangen bruggen

Zuid-Willemsvaart / 2,7 milj.® Kan.d. Z-Beveland ƒ 2,5 milj.® Merwedekanaal

Z. van de Lek ƒ 2 milj.

in * Zie voor grote posten laatste kolom.

In het oog springen de grote bedragen voor achtergebleven onderhoud van oeververdedigingen. In feite gaat het om het vervangen van alle oeververdedigingen die als slecht zijn aangemerkt (zie hoofdstukken 3 en 4). De betiteling slecht is op het functioneren van de oeverdediging als zodanig be-trokken. Dat wil zeggen dat nog meestal niet direct de func-tie vaarweg in gevaar komt (al komen er inderdaad gevallen voor dat door de afkalving van de oever de bevaarbare breedte van een kanaal wordt beperkt of extra baggerwerk noodzakelijk is). Hier spelen echter mede argumenten in de sfeer van esthetica en landschap. Nadere afweging van de maatschappelijke effecten en studie van goedkopere alter-natieven zijn gewenst. (Wordt uitgewerkt in het project RO-NIS).

C. GEWENST UITGAVENNIVEAU KOMENDE 10 JAAR (na Inhaaloperatie) Bodemdiepte Oeververdedigingen en kribben Schutsluizen Beweegbare bruggen Stuwen Uitgaven niveau Normaal Onderhoud laatste 5 jaar (per jaar) ƒ 38 milj. ƒ 43 milj. ƒ 24 milj. / 7 milj. ƒ 1,4 milj. ƒ114 milj. Uitgaven niveau komende 10 jr. (gewenst niveau) ƒ 68 milj. ƒ 68 milj. ƒ 39 milj. ƒ 9,5 milj. ƒ 1,9 milj. ƒ 186 milj. Redenen gewenste stijging ƒ 30 milj. naar 1e schatting kosten milieumaatregelen onvoldoende uit-gavenniveau in het verleden excl. kribben en j.t.o. oevers: vervanging 3000 km/40 jaar è / 750.000/km= ƒ 55 miljVjaar ouder worden bestand milieumaatregelen bij conserveren, veranderen bestand verouderen bestand Kosten bijzondere maatregelen (per jaar) _ ƒ 36milj./jaar ƒ 3 milj./jaar -Omschrijving Bijzondere maatregelen

® deze werken worden aangepakt bij de geplande verbeteringen

renovatie Umuiden ƒ 200 milj. renovatie 7 sluizen ZWV ƒ 105 milj.® renovatie Oranje sluizen ƒ 34 milj.® renovatie sluizen

Merwedekan. ƒ 23 milj. ƒ 362 milj.

vervangen 7 bruggen Merwedekan. en Zederikkan. ƒ 27,5 milj. idem 4 bruggen Z-Willemsvaart

ƒ 5 milj.®

T.a.v. de toekomstige uitgaven voor oeververdedigingen en kribben past hier dezelfde opmerking als bij achtergebleven onderhoud.

Bij de resultaten (in tabel B en C) zijn nog de volgende op-merkingen te maken:

- de uitgavencijfers voor de toekomst zijn naar inschatting (guldens 1987) met de huidige tendensen in het gebruik van de vaarweg;

- de toekomstige jaarlijkse uitgaven (in tabel C) zijn inclu-sief grote vervangingen of renovaties, in tegenstelling tot die in het verleden (overzicht A);

- kosten baggerwerk voor de toekomst kunnen slechts zeer ruw worden geschat omdat er nog maar gedeeltelijk zicht is op de stijging van deze kosten door milieu-eisen ten aanzien van het baggeren en de berging van de bag-gerspecie;

- ook de kosten van conserveringsbeurten van staalcon-structies lopen sterk op door maatregelen ter voorkoming van waterverontreiniging.

op verschillende punten is de laatste jaren als gevolg van het uitbesteden van werkzaamheden die vroeger in ei-gen beheer werden uitgevoerd een verschuiving van fondsen ontstaan (bijv. t.a.v. betonning en werktuigkun-dige werkzaamheden).

In de komende jaren vallen soortgelijke verschuivingen te verwachten;

bij afstandsbediening en automatisering van objecten kunnen bedrijfszekerheid en veiligheid slechts indirect door het bedieningspersoneel worden beheerst. Aan het onderhoud van deze objecten dienen dus hogere eisen te worden gesteld om het afbreukrisico te beperken; er is een duidelijke tendens merkbaar om bij het ontwer-pen van waterbouwkundige constructies, zoals oeverver-dedigingen, relatief hoge onderhoudskosten en lage in-vesteringskosten te accepteren. Bij toepassing van de contante-waarde-methode blijkt dit namelijk ook een goede keus te zijn. De toekomstige onderhoudskosten zullen dientengevolge een stijging vertonen.

00

6. De financiering van het

onderhoud

Kwaliteit kost inspanning

6.1. Het onderscheid tussen onderhoud en verbeterin-gen

In hoofdstuk 5 is aangegeven wat in de afgelopen vijfjaar is uitgegeven aan het onderhoud van de beschouwde voorzie-ningen en wat in de komende 10 jaar nodig zal zijn. Voor het goede begrip is het nodig dat het onderscheid tus-sen onderhoud en verbetering wordt verduidelijkt. In het onderzoek is consequent vastgehouden aan de defi-nitie van onderhoud die algemeen bij de Rijkswaterstaat wordt gehanteerd: Onderhoud bestaat uit de werkzaamhe-den die instandhouding of herstel beogen zonder dat wijzi-ging gebracht wordt in de oorspronkelijke gebruikswaarde, bestemming en schaal. ("Houden watje hebt").

In hoofdstuk 3 is aangegeven dat ook de huidige onder houdstoestand (kwaliteit) van de vaarwegen aan deze defi-nitie is afgemeten, namelijk aan de oorspronkelijke ge-bruikswaarde, bestemming en schaal. Onder verbetering worden begrepen werken ter verhoging van de maatschap-pelijke waarde van de infrastructuur.

Bij deze definities behoort de vervanging van een (groot deel van een) object, dat aan het einde van zijn levensduur is, tot het onderhoud. Als een dergelijke vervanging tevens een verbetering inhoudt, dan behoort het deel van de ver-vangingskosten dat betrekking heeft op het "houden watje hebt" tot de onderhoudskosten, en de extra kosten om de verbetering te verkrijgen tot de kosten van verbetering. In de praktijk is het vaak moeilijk om, in geval van een vervanging gecombineerd met een verbetering; een dergelijke opsplit-sing in kosten te maken.

Kleine verbeteringswerken die normaal in het onderhouds-werk worden meegenomen, konden ook in deze studie niet altijd geheel los worden gemaakt van het onderhoud. In hoofdstuk 7 is enige informatie opgenomen over grote ver-beteringswerken.

UITGAVEN ONDERHOUD BE SCHOUWDE WERKEN

/ 47%

KLEINE VERB. HOO/ / Ano/ \

WERKEN v 1 3 % / 4 0 % /

\ y OVERIGE

ONDERHOUDS-V UITGAONDERHOUDS-VEN y

Het begrotingsartikel 144

Onderhoud Scheepvaartwegen en Havens.

6.2. De begrotingsartikelen

Bij de vertaling van uitgaven voor onderhoud naar meerja-renprogramma's en begrotingen moet het volgende worden bedacht. De uitgaven voor scheepvaartwegen en havens worden gefinancierd uit de begrotingsartikelen:

144 Onderhoud en verbetering van scheepvaartwegen en havens.

145 Aanleg en uitbreiding van scheepvaartwegen. 146 Bijdragen t.b.v. scheepvaartwegen en havens.

De in deze studie beschouwde uitgaven voor onderhoud worden bestreden uit art. 144 en art. 146 en voor enkele grote renovaties uit art. 145. Uit deze artikelen wordt echter meer gefinancierd dan het onderhoud dat in de huidige stu-die is beschouwd.

Naast de in dit onderzoek beschouwde uitgaven vooronder-houd komen in art. 144 voor:

a. overige onderhoudsuitgaven m.b.t. niet beschouwde werken zoals vaste bruggen, kanaalwegen, beplantin-gen, betonning, zeetoeganbeplantin-gen, vaarwegen niet van be-lang voor de beroepsvaart (klasse 0), alsmede energie-en andere exploitatiekostenergie-en;

b. de uitgaven voor kleine verbeteringswerken.

In art. 146 is o.a. opgenomen de rijksbijdrage voor het on-derhoud van de hoofdvaarwegen in Friesland en Gronin-gen. In deze rijksbijdrage zijn evenzo gelden opgenomen die niet in de studie zijn betrokken, namelijk:

a. overige onderhoudsuitgaven zoals hierboven onder a.; b. personeelskosten die door het rijk worden

gesubsi-dieerd.

De percentuele verdeling tussen deze posten is op dit mo-ment als volgt. Veranderingen van de verdeling in de toe-komst zijn niet bestudeerd.

PERSONEELSKOSTEN 62%

V — 21 % / 17% \ I UITGAVEN ONDER- / OVERIGE / HOUD BESCHOUW- / U I T G A V E N /

DE WERKEN \ . / >S Rijksbijdragen onderhoud hoofdvaarwegen in Friesland en Groningen ten laste van

het begrotingsartikel 146

Bijdragen Scheepvaartwegen en Havens.

()iiu>i/i!,ltn.'t'i> te AiHf.hndjiii (f o1<> Hi)kr,w:tli-r^,t,il)

De ontwikkeling van de totaal beschikbare gelden in de artikelen voor onderhoud en verbeteringen en voor subsidie zijn als volgt te geven: 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 Onderhoud en verbeteringen nominaal 199 201 218 220 231 267 274 226 253 234 235 263 prijspeil '85 343 329 329 311 303 311 296 236 258 234 235 263 subsidies en bijdragen nominaal 13,2 13,7 16,1 19,9 18,4 19,9 22,7 26,4 24,8 22,1 22,4 36 prijspeil'85 22,8 22,4 24,3 28,2 24,2 23,2 24,6 27,5 25,3 22,1 22,4 36

Gepland volgens het meerjarenplan Scheepvaartwegen (MPSW) 1987-1991:

1987 1988 1989 1990 1991 (1992) Onderhoud en verbeteringen 244 244 267 277 290 (304) subsidies en bijdragen ƒ 35 a40 miljoen 21

7. Investeringen in verbeteringen

Voor de duidelijkheid en de beeldvorming lijkt het gewenst in dit laatste hoofdstuk aandacht aan verbeteringswerken te besteden. Verbeteringswerken zijn werken in bestaande vaarwegen die er toe leiden dat de vaarweg beter zal kun-nen functioneren, dan wel wordt aangepast aan de eisen die de ontwikkelingen in de scheepvaart aan de vaarweg stellen. Zeker bij een omvangrijk verbeteringswerk wordt, meestal in de vorm van een beleidsanalyse (bijv. een kos-tenbatenanalyse), de (netto) verhoging van de maatschap-pelijke waarde afgewogen tegen de kosten van het verbete-ringswerk. Zoals reeds vermeld in hoofdstuk 6 worden de kleine verbeteringswerken (tot 2 miljoen gulden per werk) betaald van het artikel "onderhoud en verbetering van scheepvaartwegen en havens". In 1986 bedroegen de uit-gaven aan kleine verbeteringswerken ca. 35 miljoen gul-den, dat was ca. 13% van het totaal bedrag op het artikel "onderhoud en verbetering van scheepvaartwegen en ha-vens".

Dit percentage kan echter per jaar sterk verschillen. Kleine verbeteringswerken zijn b.v. het uitbreiden van rem-mingwerken en vaarwegmarkering, beperkte automatise-ring en centralisatie van bedieningen etc.

De grote verbeteringswerken in de vaarwegen worden gefi-nancierd ten laste van het artikel "aanleg en uitbreiding scheepvaartwegen en havens". Omdat geen nieuwe scheepvaartwegen worden aangelegd worden in feite ten laste van het "aanleg artikel" vooral verbeteringswerken ge-financierd. Daarnaast worden groot onderhoud (bijv. reno-vatie sluizen Umuiden), grote vervangingsinvesteringen en bijzondere projecten (bij aanleg Slufterdam) uit dit artikel ge-financierd.

De werken die ten laste komen van het aanlegartikel heb-ben dus veelal ook een component "vervangingsinveste-ring" of "groot onderhoud" (renovatie) in zich. De grootte van deze component varieert tussen 0% (bv. verkeerspos-ten, overnachtingshavens) en 100% (bv. renovatie sluis IJ-muiden). Zo is van de in hoofdstuk 5 gegeven bedragen met betrekking tot het achtergebleven onderhoud en het onder-houd na inhaaloperatie respectievelijk ca. ƒ 180 miljoen en ca. ƒ 340 miljoen opgenomen in de meerjarenplanning voor het artikel "aanleg scheepvaartwegen en havens".

De planning voor het artikel "aanleg scheepvaartwegen en havens" voor de eerstvolgende vijf jaren is neergelegd in het meerjarenprogramma scheepvaartwegen (MPSW). Voor de prioriteitstelling van de werken wordt gebruik ge-maakt van een z.g. multicriteria analyse. Een van de criteria is het economische aspect. Het belang van dit aspect wordt mede bepaald door de omvang van de noodzakelijke (in-haal)onderhoudskosten als geen verbetering zou worden uitgevoerd en de eventuele vermindering van de onder-houdskosten na uitvoering van het verbeteringswerk. Het vigerende meerjarenprogramma scheepvaartwegen 1987-1991 is gelijktijdig met de begroting 1987 aangeboden

aan het Parlement. In het programma zijn een aantal verbe-teringen opgenomen van vaarwegen die in de voorgaande hoofdstukken als "slecht" zijn beoordeeld (verbetering ka-naal door Zuid-Beveland, verbetering Brabantse en Mid-den-Limburgse kanalen, verbetering Oranjesluizen). De, voor de grote verbeteringswerken en grote vervangin-gen en bijzondere projecten beschikbare middelen bedra-gen thans ca. ƒ 170 miljoen per jaar. Uit de hiernavolbedra-gende staat blijkt dat de beschikbare middelen voor verbetering, c.q. uitbreiding de afgelopen jaren aanzienlijk lager waren.

Jaar 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 Budget (mll Nominaal 246 225 200 124 104 101 87 41 50 31 37 121 oen gulden) Prijspeil 1986 424 362 300 176 136 117 95 43 51 31 37 121

Het gevolg van het "dal" is, dat er thans sprake is van een opeenhoping van wensen tot verbetering (inclusief de hier-bij behorende onderhoudskomponent). Een duidelijk voor-beeld hiervan is de verbetering van het kanaal door Zuid-Beveland. Dit betekent dat er, ondanks een geraamd bud-get van ƒ 170 miljoen per jaar, in deze sector voorlopig van een achterstand sprake zal zijn.

Als over de horizon van het vigerende MPSW wordt geke-ken of kan worden geconstateerd dat, bij een ongeveer ge-lijk uitgavenniveau, het nog zeker tot eind 1995 zal duren voordat de huidige knelpunten (waaronder die in de onder-houdstoestand) zullen zijn opgelost. (Voor wat betreft de Zuid-Willemsvaart dan nog alleen de gedeelten Maas-Veg-hel en omlegging Helmond).

In de huidige knelpunten zijn dan nog niet begrepen de pro-jecten als tweede sluis Lith, tweede jachtensluis Krammer-sluis, verbeteringen van het Wilhelminakanaal, verbetering Fries-Groningsekanalen (excl. Oostersluis), verbetering Twenthekanalen.

Voor deze werken moet evenwel de maatschappelijke noodzaak nog worden aangetoond.

In de hierboven genoemde bedragen zijn niet de uitgaven begrepen die gemoeid zijn met de modernisering van de drijfsvoering van kunstwerken c.q. automatisering van be-diening. Voor de realisatie van de bestaande plannen op het gebied van geautomatiseerde bediening is in de komende 5 jaar 75 miljoen gulden nodig.

^immmmim* _{n w w w n ? » » " '}

A

B

C

D

E

F

Q

H

Noord Brabant en Limburg

Regio A: Noord Nederland

A2

I1r

K w a l i t e i t en. K o s t e n p e r Vaarweg

Naam Vaarweg i EEMSKANAAL Nummer Vaarweg : Al

CEMT-Klasse : 5

Lengte Vaarweg : 26,4 km

Reglementair toegelaten scheepsafmetingen : Lengte : 95.0 m Breedte : 13.00 m Diepgang : 4.500 m I n t e n s i t e i t ' : 16000 binnenvaartuigen/jaar Kwaliteit Bodemdiepte Oevers Kribben Sluizen Beweegbare bruggen Stuwen Lengte/Aantal 26.4 km 49.9 km

Ost

100

34

0

100

71

0

0

50

0

0

29

0

0

16

0

0

0

0

913

Centrale bediening sluis Farmsum Bedieningsgebouw sluis Farmsum Afmeergelegenheid sluis Farmsum Bedieningshuis van twee bruggen Afstandsbediening Woldbrug Afstandsbediening Bloemhofbrug Ligplaats gevaarlijke stoffen

Tydvak 1990 1990 1987 1987-1988 1987-1988 1988-1989 Uitgaven <fl x 1000) 1500

420

215

nee

nee

nee

nee

nee

nee

nee

Kwaliteit en Kosten per Vaarweg

Naam Vaarweg s VAN STARKQQOReHKANAfiL Nimmer Vaarweg : A2

CEMT-Klasse : 4 Lengte Vaarweg ; 27.3 ka

Reglementair toegelaten scheepsafmetingen : Lengte : 90.0 m Breedte ! 10.00 m Diepgang : 2.750 m Intensiteit : 19000 binnenvaartuigen/jaar Kwaliteit Bodemdiepte Oevers Kribben Sluizen Beweegbare bruggen Stuwen Lengte/Aantal 27.3 ka» 50.3 km

Ost

2st

9st

Ost

0

46

0

50

67

0

0

0

0

0

33

0

100

54

0

50

0

0

971

TABEL 2

Verruiming tot klasse V Aanleg nieuwe Oostersluis

Opruimen oude sluis en brug bij Gaarkeuken Bedieningshuis hefbrug Dorkwerd

Afstandsbediening drietal bruggen Ligplaats gevaarlijke stoffen

Tydvak 1989 1987 1990 Uitgaven (fl x 1000) 1000

200

nee

nee

nee

nee

vervanging Oostersluis kan achterwege blijven als tijdig tot uitvoering van de aanleg van de nieuwe sluis wordt overgegaan.

K w a l i t e i t en K o s t e n p e r Vaarweg

Naam Vaarweg : W1NSCH0TERD1EP Nimmer Vaarweg : A3

CEMT-Klasse : 4

Lengte Vaarweg : 36.8 km

Reglementair toegelaten scheepsafiaetingen : Lengte : 80.0 m Breedte : 9.60 ut Diepgang : 2.750 m Intensiteit s 700 / 2100 binnenvaartuigen/jaar Kwaliteit Bodemdiepte Oevers Kribben Sluizen Beweegbare bruggen Stuwen Lengte/Aantal 36.8 km 62.4 km 0 st

2st

Ost

100

19

0

100

100

0

0

20

0

0

0

0

0

61

0

0

0

0

951

Aanpassen bedieningshuis Zuidbroekstersluis in verband met afstandbediening

Bedieningshuis van viertal bruggen Afstandsbediening van zevental bruggen

Tydvak 1992 1987-1994 1987-1993 Uitgaven (fl x 1000) 150 600 875 MPSW nee nee nee Opmerkingen;

K w a l i t e i t e n K o s t e n per Vaarweg

Naam Vaarweg : NQORD-MLLEMSKANAAL Nummer Vaarweg •• A4

CEHT-Klasse : 2 Lengte Vaarweg ; 28.6 km

Reglementair toegelaten scheepsafmetingen ; Lengte : 65.0 in Breedte : 7,00 m Diepgang : 2.500 a Intensiteit : 400 binnenvaartuigen/jaar Kwaliteit Bodeadiepte Oevers Kribben Sluizen Beweegbare bruggen Stuwen Lengte/Aantal 28.6 ki 57.0 1» 0 Bt 3 st 8st 0 st % goed 100 47 0 100 100 0 1 red. tot mat. 0 46 0 0 0 0 X slecht 0 7 0 0 0 0 Onderhoudsui tgaven (fl. x 1000) Bodemdiepte Oevers en kribben Sluizen Beweegbare bruggen Stuwen Totaal laatste 5 jaar (per jaar) 0 162 48 87 0 297 inhaal-operatie (eenmalig) 0 2000 0 0 0 2000 TABEL 4 Verbeteringen

Wachtplaatsen bij vijftal bruggen Electrificering van bediening brug Voorzieningen voor recreatievaart Verharding kanaal dijk

Kanton loodsen Tydvak 1987-1989 1988-1989 1987-1988 1988 1987-1988 Uitgaven (fl x 1000) 400 200 200 300 210 HPSW nee nee nee nee nee Qpfflerkinqen:

K w a l i t e i t e n K o s t e n p e r V a a r w e g

Naam Vaarweg : PRINSES MARSRIETKANAAL

Nummer Vaarweg : A5

CEMT-Klasse : 4

Lengte Vaarweg : 64.3 km

Reglementair toegelaten scheepsafaietingen : Lengte : 80.0 m Breedte : 10.00 «s Diepgang : 2.750 m Intensiteit : 19000 / 28000 binnenvaartuigen/jaar Kwaliteit Bodemdiepte Oevers Kribben Sluizen Beweegbare bruggen Stuwen Lengte/Aantal 64.3 km 85.0 km

Ost

Ost

0

73

0

100

90

0

0

0

0

0

0

0

100

27

0

0

10

0

45

Verruiming tot klasse V Verhoging spoorbrug bij Srouw Aanleg tweede sluiskolk bij Lemmer Brug Spannenburg

Verbeteren vaarweg voor klasse IV als verrui-ming tot klasse V niet (tijdig) doorgaat

Tydvak na 2000 voor 1990 Uitgaven (fl x 1000) 20000 18000 MPSW Cat. 4 Cat. 4

nee

nee

nee

K w a l i t e i t en Kosten per Vaarweg

Naam Vaarweg : VAN HARINXMAKANAAL Nummer Vaarweg : A6

CBfHQasse s 4

Lengte Vaarweg : 37.8 km

Reglementair toegelaten scheepsafmetingen : Lengte : 80.0 m Breedte : 10.00 m Diepgang : 2.750 m Intensiteit : 4800 binnenvaartuigen/jaar Kwaliteit Bodemdiepte Oevers Kribben Sluizen Beweegbare bruggen Stuwen Lengte/Aantal 37.8 km 57.0 km 0 st 1 st 7 s t Ost Z goed 100 94 0 0 43 0 X red. tot mat. 0 0 0 100 43 0 Z slecht 0 6 0 0 14 0 Onderhoudsuitgaven « 1 . x 1000) Bodemdiepte Oevers en kribben Sluizen Beweegbare bruggen Stuwen Totaal laatste 5 jaar (per jaar) 15 760 219 314 0 1308 inhaal-operatie (eenmalig) 0 0 0 550 0 550

K w a l i t e i t en K o s t e n p e r V a a r w e g

Naam Vaarweg : VAARROUTE HARLINGEN-KORNWERDERZAND Nusser Vaarweg : A7

CEMT-Klasse : 1

Lengte Vaarweg : 13.0 ka

Reglementair toegelaten scheepsa-fmetingen ; Lengte : ai Breedte ; m Diepgang : m Intensiteit : binnenvaartuigen/jaar Kwaliteit Bodemdiepte Oevers Kribben Sluizen Beweegbare bruggen Stuwen Lengte/Aantal 13.0 km 5.0 km Ost Ost 0 st 0 st % goed 0 0 0 0 0 0 X red. tot mat. 100 100 0 0 0 0 7. slecht 0 0 0 0 0 0 Onderhoudsuitgaven m . x 1000) Bodemdiepte Oevers en kribben Sluizen Beweegbare bruggen Stuwen Totaal laatste 5 jaar (per jaar) 150 155 0 0 0 305 inhaal-operatie (eenmalig) 0 0 0 0 0 0 TABEL 7

Verbeteringen Tydvak Uitgaven

!fl x 1000) MPS»

Regio B: IJssel en Twen t hek analen

Mtppel

K w a l i t e i t en K o s t e n p e r Vaarweg

Naam Vaarweg : KANAAL ZUTPfBI-ENSCHEDE Nummer Vaarweg ; BI

CEMT-Klasse : 4

Lengte Vaarweg : 50.1 km

Reglementair toegelaten scheepsafmetingen •• Lengte : 90.0 m Breedte : 10.00 m Diepgang : 2.800 m Intensiteit : 13000 binnenvaartuigen/jaar Kwaliteit Bodemdiepte Oevers Kribben Sluizen Beweegbare bruggen Stuwen Lengte/Aantal 50.1 km 85.0 km 0 st 3 st 0 st

Ost

0

25

0

67

0

0

100

35

,0

33

0

0

0

40

0

0

0

0

Verruiming tot klasse V Aanleg nieuwe sluis Eefde

Centrale bediening drietal sluizen

Tydvak voor 2000 Uitgaven (fl x 1000) 3500 MPSW Cat. 4 nee nee Opmerkinoen;

K w a l i t e i t e n K o s t e n per Vaarweg

Naam Vaarweg s ZIJKANAAL NAAR ALMELO Nufflüier Vaarweg : B2

CEMT-Klasse : 4

Lengte Vaarweg : 15.1 km

Reglementair toegelaten scheepsafmetingen : Lengte : 90.0 m Breedte : 10.00 m Diepgang : 2.500 m I n t e n s i t e i t ; 7900 binnenvaartuigen/jaar Kwaliteit Bodenidiepte Oevers Kribben Sluizen Beweegbare bruggen Stuwen Lengte/Aantal 15.1 km 30.0 km 0 st 0 st 0 st 0 st 1. goed 0 30 0 0 0 0 X r e d . tot (Bat. 100 10 0 0 0 0 7. slecht 0 60 0 0 0 0 Onderhoudsuitgaven « 1 . x 1000) Bodenidiepte Oevers en kribben Sluizen Beweegbare bruggen Stuwen Totaal laatste 5 jaar (per jaar) 100 500 0 0 0 600 inhaal-operatie (eenmalig) 0 18000 0 0 0 1S0O0 TABEL 9 Verbeteringen

Verruiming tot klasse V

Tydvak Uitgaven <fl x 1000)

MPSW

Cat. 4

K w a l i t e i t en K o s t e n p e r Vaarweg

Naast Vaarweg : KANAAL ALHELO-BE HAANDRIK Numer Vaarweg : B3

CEHT-Klasse s 1

Lengte Vaarweg : 31.7 km

Reglementair toegelaten scheepsafmetingen : Lengte s 39.0 m Breedte : 5.80 in Diepgang : 1.800 / 2.100 ut Intensiteit : 1600 / 2500 binnenvaartuigen/jaar Kwaliteit Bodemdiepte Oevers Kribben Sluizen Beweegbare bruggen Stuwen Lengte/Aantal 31.7 km 62.8 ka

Ost

2st

9st

Ost

0

59

0

50

67

0

100

41

0

50

33

0

0

0

0

0

0

0

199

0

Verruiming tot klasse II

Wachtplaatsen bij zestal bruggen Automatisering en verbetering bruggen

Tydvak tot 1990 1987 Uitgaven (11 x 1000) 13500 90 25000 MPSW Cat. 1 nee nee Opmerkingen;

K w a l i t e i t en K o s t e n p e r Vaarweg

Naam Vaarweg : 6ELDERSCHE IJSSEL Nusraer Vaarweg : 64

CEHT-Klasse : 4/5 Lengte Vaarweg : 120.0 km

Reglementair toegelaten scheepsafnetingen : Lengte : 110.0 ai Breedte : 12.00 m Diepgang : IR Intensiteit : 20000 / 30000 binnenvaartuigen/jaar Kwaliteit Bodeadiepte Oevers Kribben Sluizen Beweegbare bruggen Stuwen Lengte/Aantal 120.0 ka 214.0 km 1670 st

Ost

Ost

Ost

100

70

55

0

0

0

0

20

20

0

0

0

0

10

25

0

0

0

K w a l i t e i t en K o s t e n p e r Vaarweg

Naafl! Vaarweg : ZWOLLE-IJSSELKANAAL, ZWARTE WATER, RAHSDIEP ENZ. Stamer Vaarweg : B5

CEHT-Klasse : 5 Lengte Vaarweg : 41.0 k i

Reglementair toegelaten scheepsafmetingen : Lengte : 140.0 m Breedte ; 11.50 / 13.00 m Diepgang : 2.500 / 2.900 m Intensiteit ; 6300 binnerwaartuigen/jaar Kwaliteit Bodemdiepte Oevers Kribben Sluizen Beweegbare bruggen Stuwen Lengte/Aantal 41.0 ka 69.0 km 0 st 1 st 1 st 0 st 7. goed 100 94 0 100 100 0 7. red. tot mat. 0 b 0 0 0 0 7. slecht 0 0 0 0 0 0 Onderhoudsuitgaven (fl. x 1000) Bodemdiepte Oevers en kribben Sluizen Beweegbare bruggen Stuwen Totaal laatste 5 jaar (per jaar) 200 700 70 30 0 1000 inhaal-operatie (eenaialig) 0 0 0 0 0 0 TABEL 12 Verbeteringen

Automatisering hoge brug

Tydvak 1988 Uitgaven (fl x 1000) 2000 KPSW nee OpaerkinQen;

K w a l i t e i t e n K o s t e n per Vaarweg

Naad Vaarweg •• tëPPEURDIEP Nueser Vaarweg ; B6

CENT-Klasse : 5 Lengte Vaarweg : 13.5 kn

Reglementair toegelaten scheepsafmetingen : Lengte : 100.0 ffl Breedte : 12.00 i Diepgang : 2.700 si I n t e n s i t e i t : 7000 binnenvaartuigen/jaar Kwaliteit Bodeadiepte Oevers Kribben Sluizen Beweegbare bruggen Stuwen Lengte/Aantal 13.5 km 25.7 kin 0 st 1 st

2st

Uitbouw keersluis zwartsluis tot schutsluis Verlichting Damwand Oeverbescherming Tydvak na 1996 1987 1988 1989 Uitgaven (fl x 1000) 50 300 250 MPSW nee nee nee nee OpBerkinoen;

Regio C: Noord-west Nederland

• Kampen

Kwaliteit en Kosten per Vaarweg

Naam Vaarweg : DOORVAART BIJ KORNWERDERZAND Nummer Vaarweg : Cl

CEMT-Klasse : 5

Lengte Vaarweg : 2.0 km

Reglementair toegelaten scheepsafmetingen : Lengte : 100.0 n Breedte : 12.00 «s Diepgang : 2.800 m Intensiteit : 1400 binnenvaartuigen/jaar Kwaliteit Bodemdiepte Oevers Kribben Sluizen Beweegbare bruggen Stuwen Lengte/Aantal 2.0 km 4.0 km 0 st 1 st Ost 0 st 7. goed 100 100 0 0 0 0 X red. t o t mat. 0 0 0 100 0 0 X slecht 0 0 0 0 0 0 Onderhoudsuitgaven ( f l . x 1000) Bodemdiepte Oevers en kribben Sluizen Beweegbare bruggen Stuwen Totaal laatste 5 jaar (per jaar) 300 120 175 0 0 595 inhaal-operatie (eenmalig) 0 0 0 0 0 0 TABEL 14 Verbeteringen C e n t r a l e bediening kunstwerken Tydvak 1988-1990 Uitgaven ( f l x 1000) 4500 MPSW nee Opmerkinoen:

Kwaliteit en Kosten per Vaarweg

Naaa Vaarweg ; DOORVAART BIJ DEN OEVER, HAVENS DEN OEVER, OUDE SCHILD

Nuwner Vaarweg : C2

CEHT-Klasse ! 5

Lengte Vaarweg : 2.6 ks

Reglementair toegelaten scheepsafmetingen : Lengte : 100.0 a Breedte : 12.00 si Diepgang : 2.800 m Intensiteit : 1000 binnenvaartuigen/jaar Kwaliteit Bodendiepte Oevers Kribben Sluizen Beweegbare bruggen Stuwen Lengte/Aantal 2.6 ka 7,8 km

Ost

Ost

Ost

100

88

0

0

0

0

0

12

0

100

0

0

0

0

0

0

0

0

710

Centrale bediening kunstwerken

Tydvak 1988-1990 Uitgaven (fl x 1000) 4500 MPSW

nee