Marcin Przegiętka
Wiszący most na Wiśle w Toruniu? :
dwa niezrealizowane projekty z
pierwszej połowy XX wieku
Rocznik Toruński 35, 77-94
R O C Z N I K T O R U Ń S K I T O M 35 R O K 2008
Wiszący most na Wiśle w Toruniu?
Dwa niezrealizowane projekty z pierwszej
połowy XX wieku
M a r c i n P r z e g i ę t k a I n s t y t u t H i s t o r i i i A r c h i w i s t y k i U M K T o r u ń
Historia toruńskich mostów przez W isłę sięga przełomu XV i XVI w., gdy miasto na mocy przyw ileju króla Jana O lbrachta zbudow ało drew nianą przeprawę, znajdującą się w przybliżeniu w osi obecnej ulicy M ostow ej1. Drewniana konstrukcja była wielokrotnie niszczona - czę ściej przez powodzie, spływ kry i pożary niż w trakcie wojen - i w związ ku z tym jej kolejne odbudow y, m odernizacje i utrzym anie stanow iły pow ażne obciążenie finansow e dla miasta. Istotną odm ianę przyniosło dopiero w ybudowanie w 1873 r. m ostu kolejow o-drogow ego o znacz nie pew niejszej konstrukcji, który ju ż cztery lata później - po pożarze m ostu drew nianego - stał się na w iele lat jed y n ą w iślaną przepraw ą w m ieście2. Niemal w tym sam ym m iejscu, gdzie znajdow ał się m ost
1 W ięcej n a tem at m o stu d rew n ian e g o i w ątp liw o ści zw iązan y ch z je g o najstarszy m i d ziejam i cz y teln ik zn a jd zie w m o n o g rafii: B . D ybaś, K. W alczak , T o ru ń ska p r ze p ra w a
i m o sty n a W iśle, T o ru ń 1989, s. 8 - 2 3 , o raz w artykułach: B. D ybaś, S tro b a n d o w sk a ko n c ep cja m o d ern iza c ji m o stu n a W iśle w T o ru n iu w k o ń c u X V I w ieku , Z ap isk i H isto
ry czn e, t. 54: 1989, z. 2 - 3 , s. 3 5 - 5 3 ; T . Z ak rzew sk i, D yle m a ty i w sp ó łza le żn o śc i ko m u n i
ka cji lądow ej Torunia w latach b u d o w y głó w n ych d ró g żelaznych d o m ia sta (1 8 5 3 -1 8 8 3 ),
R ocznik Toruński, R. 20: 1991, s. 1 7 7 -1 9 8 . T em atykę m ostów w T o ru n iu w X I X - X X w. szcze g ó ło w o o p isu je w k ilk u p u b lik acjach R o b ert K ola, m . in.: M o st ko lejo w y w T o ru n iu , Ś w iat K olei, n r 4 /2 0 0 2 , s. 15—2 2 ; ten że, O m o śc ie ko lejo w o -d ro g o w y m n a W iśle p o d
K w id zyn em , P rzeg ląd R eg io n aln y [T o ru ń ], R . 1: 1995, n r 1, s. 1 2 3 -1 3 3 .
2 E . B ah r, B r u c k e n u n d F a h r e n a n d e r u n le re n W eich sel, W estp reu B en J a h rb u c h ,
B d . 19: 1 9 69, s. 2 8 - 2 9 ; B . D y b aś, K. W a lcza k , o p . cit., s. 2 3 ; A . P ią tk o w s k i, K o le j
drewniany, kursow ał później parostatek3, jednak nie daw ał on takich m ożliwości ja k przepraw a stała. Ten rodzaj komunikacji miał pow ażne ograniczenia, ja k brak stałości, zależność od w arunków pogodow ych i stanu wody4.
W początkach XX w. most kolejow o-drogow y przestał ju ż zaspo kajać potrzeby kom unikacyjne kolei i m iasta5. N a m oście przew idzia no ułożenie jednego toru kolejowego i jezdni drogow ej, które przez w iele lat zupełnie wystarczały. Jednak w m iarę wzrostu ruchu pocią gów i zw iększenia ich ciężarów pojedynczy tor ograniczał przepusto wość całej linii kolejowej Poznań-O lsztyn, w XX w. ju ż dw utorow ej. Od 1903 r. kolej zam ierzała ułożyć na m oście drugi tor, jednak na przeszkodzie temu stała jezdnia drogowa, którą należało usunąć. W ą skie gardło z całą m ocą ujawniło się w czasie pierwszej w ojny świa towej, gdy ruch pociągów wzrósł do 72 par na dobę (do 1914 r. w wo jennym rozkładzie przew idyw ano tylko 48 par pociągów ). Intensyw ny ruch pociągów na jednej z dwóch podstaw ow ych linii kolejowych prow adzących do Prus W schodnich (a dalej na front i do okupow a nych zachodnich i nadbałtyckich rubieży R osji6) stał się przyczyną pow zięcia decyzji o konieczności budowy drugiego toru na moście. Aby jed n ak zw olnić jezd n ię starego m ostu dla drugiego toru kolejo wego, należało przenieść ruch drogow y na now ą przepraw ę. Także
W sch o d n ia w la ta c h 1 8 4 2 -1 8 8 0 . Z d z ie jó w tr a n sp o rtu k o le jo w e g o n a P o m o rzu W sch o d n im , O lsz ty n 1 9 96, s. 35.
3 N ie m ie c k a p u b lic y s ty k a i n ie m ie c k ie p la n y m ia s ta T o ru n ia n ie u ż y w a ją o k re ś le n ia p a ro sta te k , le c z p ro m p aro w y (D a m p fe r F ah re), p o r. n p . T horn. P h a r u s -P la n , T h o m [b .r.w .]
4 B . D y b aś, K. W a lcza k , o p .c i t, s. 2 3 ; T . Z a k rz e w sk i, o p .c it., s. 198.
5 B . D y b a ś, K. W a lcza k , o p .c it., s. 2 8 ; M . N ied z ielsk a, Ż y c ie p o lity c z n e i k u ltu r a l
n e T o ru n ia ( 1 8 1 5 - 1 9 J 4 ), [w :] H is to r ia T o ru n ia , p o d red . M . B isk u p a, t. III, cz. 1: W c z a s a c h z a b o r u p r u s k ie g o ( 1 7 9 3 - 1 9 2 0 ) , T o ru ń 2 0 0 3 , s. 2 2 2 .
6 D ru g a lin ia k o le jo w a p ro w a d z ą c a z ce n tra ln e j i p ó łn o c n e j c z ęśc i N ie m ie c d o P ru s W sch o d n ic h o d u że j p rze p u s to w o ś c i b ie g ła z B e rlin a p rz e z K o strz y n , P iłę , C h o jn ic e , T czew , M a lb o rk , E lb lą g d o K ró lew ca i b y ła ju ż w ó w c zas n a całej d łu g o ś c i d w u to ro w a. P o z o s ta łe k o le je o p rz e b ie g u ró w n o le ż n ik o w y m b y ły z re g u ły je d n o to r o w e i n ie d a w a ły d u ży c h m o ż liw o śc i p rzew o zo w y ch . W m o m e n c ie w y b u ch u I w o jn y św iato w e j m o sty k o le jo w e n a d o ln e j W iśle , p o z a T c z e w e m (o tw arty w 1857 r.) i T o ru n ie m (1 8 7 3 r.), z n a jd o w a ły s ię w G ru d z ią d z u (1 8 7 9 r.), F o rd o n ie (1 8 9 4 r.) i O p a le n iu (1 9 0 9 r.). P or. A. P ią tk o w sk i, o p .c it., s. 1 6 4 -1 6 7 , 172.
toruński M agistrat dostrzegał ograniczenia istniejącego stanu rzeczy i planow ał budow ę mostu drogowego od co najm niej 1910 r. M oty w owano to oddaleniem m ostu kolejowo-drogowego od centrum m ia sta, co w ydłużało dojazd do dw orca głów nego położonego po drugiej stronie W isły7. Poza tym M agistrat planow ał dociągnięcie do dw orca głów nego linii tram w ajow ej, o czym nie mogło być m owy w wypadku istniejącego mostu, ze względu na jeg o zbyt m ałą szerokość. Intensy fikacja prac przygotowaw czych do opracow ania projektu now ego m o stu nastąpiła na krótko przed I w ojną św iatow ą8. N atom iast po jej wy buchu, ze względu na duży ruch uliczny w m ieście garnizonowym , w ojsko zdecydow ało się na rozw iązanie prow izoryczne. Saperzy zbu dowali m ost pontonow y. N ie mógł on jednak zastąpić drugiego mostu stałego i tylko doraźnie popraw ił warunki kom unikacyjne w mieście, gdyż pow stał z m yślą o ułatw ieniu przepraw iania w ojsk9.
Rozw iązanie w postaci budow y nowego m ostu przeznaczonego wyłącznie dla ruchu drogow ego, chociaż ostatecznie zaakceptowane jako najkorzystniejsze, w cale nie było takie oczyw iste. Rozważano także inne interesujące projekty. Pierwszy - najprędzej odrzucony - przew idyw ał budow ę m ostu drogow ego tuż poniżej starej przepraw y, w bardzo małej odległości od niej. M ost drogow y pow stałby przez wybudowanie przyczółków i filarów w osi ju ż istniejących, należących
7 A rch iw u m P a ń s tw o w e w T o ru n iu , A k ta m ia s ta T o ru n ia „ C ” , 1 7 9 3 -1 9 1 9 [cy t. d alej A P T , A m T „ C ” , 1 7 9 3 -1 9 1 9 ], sy g n . 7 6 1 6 , k. 4 9 , E n tw u rf fü r e in e S tra ß e n b rü c k e ü b e r d ie W e ich sel b ei T h o m , S e p te m b e r 1910; sy g n . 7 6 1 7 , [d o k u m e n t b e z p a g in a c ji], M in is te r d e r ö ffe n tlic h e n A rb eiten an d e n H e rm C h e f d e s F e ld e is e n b a h n w e s e n s , 13 IX 19 1 7 ; J. J a n k o w sk i, M o s ty w P o lsc e i m o slo w c y p o ls c y o d c z a s ó w n a jd a w n ie js z y c h d o
k o ń c a I w o jn y św ia to w e j, W ro c ła w 1 9 73, s. 163.
8 D en ksch rift z u r F ra g e d e r L in ie n fü h ru n g ein e r zw eiten W eich selb rü cke b e i T h o m , T h o m 1 9 14, p a ssim ; B. D y b aś, K. W a lcza k , o p .c it., s. 2 8 .
9 H is to ria te g o m o s tu p o z o s ta je w d u że j m ierze o w ia n a ta je m n ic ą . W ia d o m o , że p o w sta ł w c z a sie I w o jn y ś w iato w ej, n ajp ew n iej je s z c z e w 1914 r. M o że m y p rz y p u s z cz ać, ż e słu ży ł ty lk o w o jsk u i n ie w p u sz c z a n o n a n ie g o c y w iló w . T y m s am y m n ie ro z w ią z y w a ł p ro b le m ó w k o m u n ik a c y jn y c h m ia s ta , le c z sta n o w ił je d y n ie d o ra ź n e u d o g o d n ie n ie d la arm ii. P o n a d to m o s t te g o ty p u m u sia ł b y ć o tw ie ra n y d la p rz e p u s z c z e n ia s tatk ó w , a p o d cz as m ro z ó w , sp ły w u kry i w y so k ieg o sta n u w o d y d e m o n to w a n y c a łk o w icie . N ie je s t z n a n a d a ta lik w id acji m o stu p o n to n o w e g o . N a stą p iło to n a p ew n o p rz e d 1 9 2 0 r. P o r. A . G o ttw a ld t, H e e rsfe ld b a h n e n . B a u u n d E in sa tz d e r m ilitä r is c h e n
Fot. 1. Fragment planu Torunia z naniesionymi dwiema alternatywnymi loka lizacjami nowego mostu drogowego przez Wisłę (ul. Żeglarska i Garbary). Z prawej strony widoczny jest most kolejowo-drogowy z 1873 r. Źródło:
D e n k s c h r i f t z u r F r a g e d e r L i n i e n f ü h r u n g e i n e r z w e i t e n W e i c h s e l b r ü c k e b e i T h o m , Thom 1914. Repr. Robert Kola
do starego mostu. Pow stałby faktycznie drugi most, jednak równoległy do istniejącego mostu kolejowo-drogow ego, na którym ułożony by został drugi tor kolejow y10.
K olejna rozw ażana propozycja - także nieprzyjęta - przew idyw ała budow ę nowego m ostu kolejowego (już dw utorow ego) około 400 m w górę W isły i oddanie starego mostu miastu na potrzeby ruchu ulicz nego. Pociągnęłoby to za sobą konieczność znacznej ingerencji w prze bieg linii kolejowej na odcinku od dw orca głównego do wschodniego i likw idacji dw orca miejskiego. Taka inw estycja w iązałaby się nie w ątpliwie z ogromnymi kosztami i innymi kom plikacjam i. Ten niezbyt udany pom ysł wziął się zapewne z adaptacji rozw iązania zastosow a nego w Tczewie, gdzie obok istniejącego mostu kolejowo-drogow ego (z 1857 r.) z jednym torem, który z czasem przestał wystarczać potrze bom w zrastającego ruchu kolejowego, w 1891 r. zbudowano nowy most kolejowy, a stara przepraw a służyła odtąd wyłącznie ruchowi drogow em u11. Jak m ożna przypuszczać, zarówno w wypadku Tczew a ja k i Torunia za takim rozw iązaniem przem aw iała słaba konstrukcja starych mostów, które nie mogłyby wytrzymać w iększego obciążenia coraz cięższych pociągów.
Trzeci, ostatni wariant zakładał budowę nowego mostu drogowego i przeznaczenie starego wyłącznie do użytku kolei, która wzmocniłaby go i zbudowałaby na nim drugi tor. Takie rozwiązanie było korzystniejsze z punktu w idzenia m iasta niż inne propozycje, gdyż pozwalało na taką lokalizację mostu, aby skrócić dojazd na dworzec główny. Podobnie pozytywną opinię wyraziło w ojsko12. W zasadzie panow ała zgodność, że nowy most powinien powstać poniżej istniejącej przeprawy, jednak sam wybór konkretnego m iejsca wzbudzał kontrowersje i był przedmiotem publicznej dyskusji. W szystkie rozważane lokalizacje przewidywały umiejscowienie przeprawy w osi jednej z ulic starego lub nowego miasta.
10 A P T , A m T „ C ” , 1 7 9 3 -1 9 1 9 , sy g n . 7 6 1 7 , k. 4 0 , P ro je k t m o stu z 1915 r.
11 S zerze j n a te n te m at: S. B u fe, E ise n b a h n in W est- u n d O stp re u ß e n , E g g lah m - M ü n c h e n 1 9 8 6 , s. 12; J. Jan k o w sk i, o p .c it., s. 1 68; D . W o to d ź k o , N e o g o ty c k a a r c h i
te ktu ra m o s tó w k o le jo w y c h w T c ze w ie i M a lb o r k u , [w :] S tu d ia n a d a r c h ite k tu rą G d a ń s k a i P o m o r za , p o d red . A. G rz y b o w sk ie g o , W a rsz a w a 2 0 0 4 , s. 92.
12 A P T , A m T „ C ” , 1 7 9 3 -1 9 1 9 , sy g n . 7 6 1 7 , [b rak p a g in a c ji]. M in is te r d e r ö ffe n tli c h e n A rb eiten an d e n H errn C h e f d e s F eld e is e n b a h n w e s e n s , 13 IX 1917.
F ot . 2. P ro je k t no w eg o m os tu d ro g o w eg o w os i ul ic y Żegl ars ki ej, sp o rz ąd zo n y na zl ec en ie M ag is tr at u w grudniu 19 18 r. Ź ró dł o : A P T , A m T „C ” , 1793-1 919 , sy g n . 7 6 1 8 , k. 89 , G es am ta n sic h t de r ne ue n S tr aß en b rü ck e üb er die W eic h se l be i Th o m , B er lin , X II 19 18 . R ep r. R o b er t Kola
Jednym z pierwszych proponowanych miejsc budowy mostu było prze dłużenie ulicy M ostowej. W ten sposób naw iązyw ano do lokalizacji ostatniego drewnianego mostu w Toruniu, który w przybliżeniu znajdo wał się na przedłużeniu tej ulicy. Ciekawostką jest, że zjazd z mostu w kie runku północnym odbywałby się ulicą Łazienną (BaderstraBe)13, chociaż most znajdować się miał w osi ulicy Mostowej (BriickenstraBe), której brama była jednak zbyt wąska, aby przeprowadzić tamtędy w ażną m iej ską arterię kom unikacyjną. Projekt ten omaw iano około 1910 r., jednak później go zarzucono i w okresie I wojny św iatowej ju ż do niego nie pow rócono14. W tej sytuacji rozważane były dwie inne propozycje usy tuowania przeprawy: w osi ulicy Żeglarskiej (SeglerstraBe) lub W ielkie G arbary (GerberstraGe)15. Ryw alizacja o przepraw ę toczyła się więc w zasadzie między starym a nowym miastem, a w całym sporze cho dziło o to, kto m a mieć dłuższą drogę do mostu (a tym samym do dw or ca głównego): mieszkańcy wschodnich czy zachodnich dzielnic Torunia. W obydwu wypadkach zjazd z mostu wypadałby w bezpośrednim są siedztwie dworca głównego, jednak znacznie wygodniejsze przeprowa dzenie zjazdu z mostu przez starówkę dawał most w osi ulicy Żeglarskiej.
Trw ająca kilka lat dyskusja i konsultacje doprow adziły w reszcie do podjęcia decyzji w M agistracie. Spośród w ym ienionych propozycji najbardziej zaaw ansow ane były prace koncepcyjne nad budow ą now e go mostu drogow ego w osi ulicy Ż eglarskiej16. W marcu i kw ietniu 1918 r. w ykonano próbne odw ierty w miejscach, gdzie m iały pow stać filary, aby zbadać grunt i określić głębokość osadzenia fundam entów filarów i przyczółków m ostu17.
13 P a trz ą c o d stro n y d w o rc a g łó w n e g o z ja z d z m o stu ju ż n a n a b rz e ż u , tu ż p rzed m u ra m i m iejsk im i, sk rę c a łb y w lew o , a n a s tę p n ie w p ra w o w u lic ę Ł a z ie n n ą . P o r. A P T , A m T „C ” , 1 7 9 3 -1 9 1 9 , sy g n . 7 6 1 6 , k. 4 9 , E n tw u rf fü r e in e S tra ß e n b rü c k e ü b e r d ie W e ic h s e l b ei T h o m , S e p te m b e r 1910.
14 Ib id ., k. 4 9 , E n tw u r f fü r ein e S tra ß e n b rü c k e Uber d ie W e ic h se l b e i T h o m , S e p te m b e r 1910.
15 Ib id ., sygn. 7 6 1 7 , k. 1, K ö n ig lich e E ise n b ah n d irek tio n in B ro m b e rg an d en M ag ist rat in T h o m , 31 V III 1915; D e n k s c h r ift..., p assim ; B . D ybaś, K. W alczak , o p .cit., s. 2 8 .
16 A P T , A m T „C ” , 1 7 9 3 -1 9 1 9 , sy g n . 7 6 1 7 , [b rak p a g in a c ji], M in is te r d e r ö ffe n tli c h e n A rb eiten an d e n H e rrn C h e f d e s F eld e is e n b a h n w e s e n s , 13 IX 1917.
17 Ib id ., sy g n . 7 6 1 8 , k. 3 1 - 4 0 , S ch ic h te n p la n d e r B o h rlö c h e r 1 -7 im Z u g e d e r n e u e n B rü c k e , III—IV 1918.
Opracowanie w stępnego projektu toruński M agistrat pow ierzył radcy budow lanemu V ossow i z Kilonii. Sporządzony przez niego szkic mostu w iszącego został przekazany w ładzom miasta w grudniu 1918 r.18 W szystkie przęsła mostu miały być wykonane w form ie kra tow nicy o pasach równoległych, z tym że nad głów nym nurtem W isły pomiędzy dw om a pylonam i miało się znajdow ać najdłuższe w iszące przęsło. D ługość tego przęsła w ynosić miała 190 m, a łączna długość konstrukcji podwieszonej wynosiłaby 380 m. Pylony miały się wznosić na około 22 m ponad jezdnię mostu. Pozostałe, krótsze, kratownicowe przęsła (8 od strony lewego brzegu W isły i 2 od strony brzegu prawego) miały się opierać na filarach i przyczółkach. Całkowita długość mostu wynosiłaby 844 m. Szerokość jezdni - projektow anej w połow ie w y sokości kratow nicy - m iała w ynosić 7,20 m, a dw a chodniki miały mieć po 2,20 m każdy. Z nieznanych nam przyczyn w projekcie nie przew idziano ułożenia na moście torów tram w ajow ych, chociaż ju ż kilka wcześniej uznaw ano to za oczyw iste19. W styczniu 1919 r. sw oją opinię na tem at lokalizacji i architektury mostu przekazał M agistrato wi konserw ator zabytków w Kwidzynie. W edług jeg o zdania projekt nie pasow ał do toruńskiej starówki. W ysokie pylony m ostu zasłaniały by stare miasto, a stylistycznie konstrukcja nie pasow ałaby do otocze nia. Poza tym budow a przeprawy w ciągu ulicy Żeglarskiej pociągnę łaby za sobą konieczność likw idacji zbyt wąskiej bram y20. M imo wszystko um ow ę na opracow anie dokładnego projektu mostu zaw arto z rzeczonym radcą budowlanym V ossem dnia 10 II 1919 r. N a tym jednak korespondencja w tej sprawie się uryw a21. N ie wiemy czy po wstał dokładny, szczegółowy projekt przeprawy, nie ulega jednak
18 Ib id ., k. 8 9 , G e s a m ta n s ic h t d e r n eu e n S tra ß e n b rü c k e ü b e r d ie W e ic h s e l bei T h o m , B erlin , X II 1918; sy g n . 7 6 2 0 , k. 18, P ism o D y rek c ji O k ręg o w ej K olei P a ń stw o w y c h w G d a ń s k u d o M a g is tra tu m ia s ta T o ru n ia , 3 IV 1923.
19 Ib id ., k. 8 9 , G e s a m ta n s ic h t d e r n eu e n S tra ß e n b rü c k e ü b e r d ie W e ich se l bei T h o m , B erlin , X II 1918.
20 Ib id ., k. 9 2 - 9 3 , G u ta c h te n zu d en B rü c k e n b a u p lä n e n d e r S ta d t T h o m , P ro v in - z ia l-K o n s e rv a to r fü r W e stp re u ß e n in M a rie n w e rd e r, 25 I 1919.
21 Ib id ., k. 195—19 5 v ., V e rtra g zw isc h e n d e r S ta d t T h o m u n d H errn B a u ra t V o ß d ie L e itu n g d e r V o ra rb e ite n u n d A u fste llu n g e in e s E n tw u rfs für d ie n e u e S tra ß e n b rü ck e ü b er d ie W e ich se l bei T h o m , 10 II 1919.
w ątpliwości, że ten okres nie sprzyjał podejm ow aniu tak szeroko za krojonych inwestycji. Zamieszanie związane z zawieraniem Traktatu W ersalskiego i jego wejściem w życie - oznaczające dla Torunia zmianę przynależności państwowej - skutecznie zahamowało prace nad urze czywistnieniem planu budow y mostu drogowego. Poza tym trudno się spodziewać, aby w okresie stagnacji i kryzysu po zakończeniu I wojny światowej oraz wobec spodziewanych zmian terytorialnych M agistrat mógł liczyć na pomoc rządu w realizacji kosztownej inwestycji.
W latach dw udziestych XX w. wciąż żyw e były plany budowy mostu. Jednak kondycja finansow a nie pozw oliła M agistratow i przy stąpić do inw estycji. Pew ne nadzieje w iązano z m ożliw ym udziałem rządu w budow ie mostu, tym bardziej że T oruń jak o stolica w ojew ódz tw a niew ątpliw ie mógł liczyć na jeg o w sparcie w większym stopniu niż inne miasta. W 1924 r. M agistrat zwrócił się do rządu z prośbą o rozpoczęcie budow y now ego mostu w m ieście. R ów nocześnie za mierzał zam ówić opracow anie jeg o projektu22. N a konferencji w M a gistracie postanowiono, że nowa przepraw a pow stanie poniżej starego miasta. W ykazano się tu dalekowzrocznością, wyprowadzając zjazd z mostu poza wąskie ulice starówki. Nie bez znaczenia była też dostrze gana już wówczas jej w artość jako kompleksu zabytkow ego. W zw iąz ku z budow ą mostu zaprojektow ano nowy układ kom unikacyjny mia sta. Trzeba tu jednak dodać, że jeg o realizacja w iązała się z bardzo dużymi pracam i ziem nymi, polegającym i na wyrównaniu i zagospoda row aniu rozległych terenów, na których znajdowały się fortyfikacje23.
D ecyzja o budowie drugiego mostu w Toruniu leżała jednak w gestii w ładz centralnych, gdyż ze względu na skalę inw estycji miasto mogło partycypow ać w kosztach tylko w ograniczonym zakresie, nie mogąc przeprow adzić inwestycji bez środków z budżetu państwa. W zględy strategiczne legły u podstaw decyzji marszałka Józefa Piłsudskiego, jak o G eneralnego Inspektora Sił Zbrojnych, z początku 1927 r. o ko
22 A P T , A m T „D ” , 1 9 2 0 -1 9 3 9 , sy g n . 1 686, k . 2 5 8 a, P rz e m ó w ie n ie p . p re z y d e n ta A. B o lta w d n iu p o ś w ię c e n ia m o stu d ro g o w e g o , 11 X I 1934.
23 A rch iw u m P a ń s tw o w e w B y d g o szcz y , U rząd W o je w ó d z k i P o m o rs k i w T o ru n iu 1 9 2 0 -1 9 3 9 [cyt. dalej A P B , U W P , 1 9 2 0 -1 9 3 9 ], sygn. 2 3 1 6 7 , [b rak p ag in acji], P ro to k ó ł z p o s ie d z e n ia o d b y te g o d n ia 7 IX 1927 r. w M ag istra cie m ia s ta T o ru n ia w sp raw ie b u d o w y m o stu w T o ru n iu .
nieczności budow y w Toruniu drugiego mostu. Stw ierdzając zbyt m ałą przepustowość istniejącej przeprawy przez W isłę, nie tylko w razie w oj ny lub mobilizacji, lecz także w czasie pokoju, przedstawił dw a możliwe rozwiązania: przez budow ę nowego mostu (od podstaw) i przez przenie sienie m ostu spod O palenia (koło K w idzyna), sugerując to drugie24. Takie postaw ienie sprawy przyspieszyło proces decyzyjny i um ożliw i ło realizację inwestycji. M inisterstw o Komunikacji przekazało most pod Opaleniem Ministerstwu Robót Publicznych, które miało przeprawę rozebrać i przenieść do Torunia. Pewien wpływ na inwestycję miało także przystąpienie przez D yrekcję Kolei Państwowych w Gdańsku do rem ontu i wzm ocnienia m ostu kolejowo-drogowego, co w iązało się ze zwężeniem na czas rem ontu i tak dość wąskiej jezdni drogow ej. W e wrześniu 1927 r. krótko rozw ażano także budow ę m ostu pontonow ego, który miał doraźnie rozwiązać problemy komunikacyjne miasta w okre sie spodziewanego zam knięcia jezdni mostu kolejow o-drogow ego i do czasu pow stania mostu stałego. Za takim rozw iązaniem opow iadało się w ojsko, jednak gdy się okazało, że ruch uliczny na istniejącym moście podczas modernizacji nie będzie wstrzymany, skutkiem czego M agi strat odm ów ił partycypow ania w kosztach, od realizacji pom ysłu od stąpiono25.
K olejow o-drogow y m ost w Opaleniu, który postanow iono rozebrać i przenieść do Torunia, pow stał w latach 1906-1909, jak o fragm ent linii kolejowej Smętowo - Kwidzyn26. W wyniku postanow ień Trakta tu W ersalskiego i decyzji Konferencji A m basadorów m ost znalazł się na terytorium polskim 27, a przebiegająca w pobliżu granica spow odo w ała znaczne ograniczenie ruchu na tej przeprawie. N a początku lat
24 A rch iw u m A k t N o w y c h w W a rsza w ie, S zta b G łó w n y w W a rsz a w ie , S a m o d z ie l ny R e fe ra t L ig i N aro d ó w , 1 9 1 9 -1 9 3 9 [cy t. d alej A A N , S zt. G ł. S R L N , 1 9 1 9 -1 9 3 9 ], sy g n . 15, k. 5 - 6 , K o p ia p is m a G e n e ra ln e g o In s p e k to ra S ił Z b ro jn y c h J. P iłs u d s k ie g o d o D o w ó d c y O k ręg u K o rp u su N r V III w T o ru n iu , 2 II 1927.
25 A P T , A m T „ D ” , 1 9 2 0 -1 9 3 9 , sy g n . 3 1 8 1 , M a g is tra t m ia s ta T o ru n ia , n o ta tk a, 7 IX 1927.
26 R . K o la , O m o ś c ie ..., s. 131.
27 T rak tat W e rsalsk i z 28 V I 1919 i D ecy zja K onferencji A m b asad o ró w w sp raw ie W arm ii z 12 V III 1920. P or. D o ku m en ty z d ziejó w p o ls k ie j p o lity k i z a g ra n ic zn e j 1 9 1 8 -
- 1 9 3 9 , t. 1 , 1 9 1 8 -1 9 3 2 , W arsza w a 1989, d o k . 10, dok. 7 (ten ostatni w an ek sach ).
dw udziestych X X w. zaw ieszono przew ozy kolejow e na odcinku gra nicznym (tym samym także i na m oście), a ruch drogow y i pieszy był bardzo mały, co nie uzasadniało - w opinii w ładz polskich - ponosze nia wysokich kosztów na konserwację przeprawy. Usunięcie mostu było także korzystne dla Polski ze w zględów strategicznych28. W brew in tencjom w ładz polskich, które na kilku konferencjach dokładnie prze analizowały umowy polsko-niemieckie i zobowiązania międzynarodowe pod kątem likwidacji mostu, decyzja w yw ołała sprzeciw i kam panię propagandow ą ze strony N iem iec29, oskarżających polski rząd o nisz czenie niem ieckiej kultury na W schodzie i celow e izolowanie Prus W schodnich30. N ie bez znaczenia było też nieporozum ienie na linii M SZ - Poselstw o Polskie w B erlinie, gdyż jeden z podw ładnych posła Kazim ierza Olszowskiego nie w ykonał precyzyjnie instrukcji. Zam iast pośrednio i nieoficjalnie wybadać niem ieckie stanowisko w tej spra wie, poinform ow ał o ju ż pow ziętej decyzji rząd niem iecki31. D yskusja na tem at przeniesienia mostu wyszła daleko poza relacje polsko- niem ieckie i zyskała szybko w ym iar m iędzynarodow y. N ie om inęła naw et amerykańskiego tygodnika „The N ation”, na łam ach którego niem iecki korespondent dowodził, że rozbiórka m ostu je s t przejaw em polskiego w andalizm u32.
Przeniesienie m ostu trwało dłużej niż się pierw otnie spodziewano. R ozpoczętą w 1928 r. rozbiórkę zakończono w 1929 r. i przystąpiono
28 J a k z a p is a n o w re fe ra c ie O d d z ia łu II S z ta b u G e n e ra ln e g o : „O ile m o s t te n [w O p a le n iu - p rzy p . M .P .] z p u n k tu w id z e n ia istn ieją cy ch p o trz e b ru ch u g ra n ic z n e g o - je s t zb ę d n y , to z p u n k tu w id z e n ia d z ia ła ń i za m ie rz e ń o p e ra c y jn y c h je s t c o n ajm n ie j n ie p o ż ą d a n y ..." . P o r. A A N , S zt. G ł. S R L N , 1 9 1 9 -1 9 3 9 , sy g n . 15, k. k. 11, O d d z ia ł II S z ta b u G e n e ra ln e g o , refera t: Z n ie s ie n ie m o s tu k o le jo w e g o w O p a le n iu i p rz e n ie s ie n ie g o d o T o ru n ia , 15 III 1927. 29 P is z e o ty m ta k ż e J. S erc zy k , W sp o m n ie n ie o T o ru n iu z c z a s ó w D r u g ie j R z e c z p o s p o lite j, T o ru ń 1 9 8 2 , s. 2 7 - 2 8 .
30 P o le n s K rieg g e g e n K u ltu r a n d e r W eich sel, W e ich sel Z e itu n g [M a rie n w e rd e r], n r 2 5 9 , 4 X I 1 9 2 7 , s. 1.
31 A rc h iw u m A k t N o w y c h w W a rsza w ie, A m b a sa d a R P w B e rlin ie , 1 9 2 0 -1 9 3 9 , sy g n . 2 7 5 3 , k. 179, In s tru k c ja R e fe ra tu T ra n z y to w e g o M in is te rstw a S p ra w Z a g ra n ic z n y ch d la P o se ls tw a R P w B e rlin ie , 10 V I 1927.
32 M . B ah r, P o lish V a n d a lism , T h e N ation [N ew Y o rk ], n r 3 3 2 6 z 3 IV 1929, s. 409; A. M o raw sk i-N a w en c h [N ałęcz], T h e P o lish B rid g e , ib id ., n r 3 3 3 2 z 15 V 1929, s. 586.
do budow y mostu w Toruniu. Prace zakończono dopiero w 1934 r., otwierając uroczyście nowy most w święto 11 listopada i nadając mu im ię Józefa Piłsudskiego33. Przebiegającą przez most linię tram w ajo wą, łączącą miasto z dworcem T oruń Przedm ieście (Główny), uru chom iono ju ż kilka miesięcy w cześniej, w październiku 1933 r.34 Po otwarciu nowego mostu zlikwidowano jezdnię drogow ą na starym m oście i ułożono w 1936 r. drugi tor kolejow y35. Przeniesiony most miał konstrukcję kratownicową, w niczym więc nie przypom inał am bitnej propozycji monum entalnego mostu w iszącego sprzed kilkunastu lat. Jednak w krótce - po wybuchu drugiej w ojny św iatowej - śmiały projekt mostu w iszącego w Toruniu stał się ponow nie aktualny.
W okresie m iędzywojennym , po wybudowaniu m ostu drogow ego, nie uw ażano sprawy przepraw w Toruniu za zamkniętą. Zakładano, że kolejne dw a mosty drogow e pow staną na przeciw nych krańcach m ia sta, um ożliw iając jego rozwój w kierunku w schodnim i zachodnim, a więc w zdłuż brzegów W isły. Budowa tych przepraw na peryferiach m iasta uzasadniana była względami strategicznymi, a także - ju ż wówczas uznaw anym za niekorzystny - układem w ęzła kom unikacyj nego przy południow ym zjeździe z mostu drogow ego36. Jeden z tych m ostów, według planu zabudowy m iasta Torunia z 1935 r., miał po wstać na wysokości ulicy R eja na Bydgoskim Przedm ieściu, drugi na przedłużeniu ulicy W schodniej na Jakubskim Przedm ieściu37. O czyw i ście był to bardzo perspektyw iczny plan zagospodarow ania prze strzennego, trudno się spodziewać, aby w perspektyw ie kilkunastu lat przystąpiono do jeg o realizacji.
W e wrześniu 1939 r. oba toruńskie mosty zostały częściow o znisz czone. W ycofujące się z miasta W ojsko Polskie wysadziło je 7 w rze śnia na krótko przed wkroczeniem do m iasta W ehrm achtu. W krótce
33 R. K o la, O m o ś c ie ..., s. 123; J. S e rczy k , o p .c it., s. 28.
34 R. S u d z iń sk i, In fr a s tr u k tu r a i g o s p o d a rk a k o m u n a ln a m ię d z y w o je n n e g o T o r u
n ia , [w :] H is to r ia T o ru n ia , p o d red . M . B isk u p a, t. III, cz. 2: W c z a s a c h P o lsk i O d r o d z o n e j i o k u p a c ji n ie m ie c k ie j ( 1 9 2 0 - 1 9 4 5 ) , T o ru ń 2 0 0 6 , s. 135.
35 R o c z n ik e k sp lo a ta c y jn y P o lsk ic h K o le i P a ń s tw o w y c h za r o k 1 9 3 6 , s. 12.
3 61. T ło c z e k , T o ru ń w la ta ch 1 9 2 0 - 1 9 3 9 , R o c z n ik T o ru ń s k i, R . 5: 1 9 71, s. 157.
37 R. S u d z iń s k i, P rz e k s z ta łc e n ia s tr u k tu r a ln e m ia sta T o ru n ia w la ta ch 1 9 2 0 - 1 9 7 5 , T o ru ń 1 993, s. 33.
F o t. 3 . P ro je k t m o st u d ro g o w e g o w o si ulicy 5 0 0 -l e c ia z o k re su II w o jn y ś w ia to w e j, k tór y m ia ł z a s tą p ić m o s t J. P ił s u d s k ie g o z 1 9 3 4 r., p ro w iz o ry c z n ie o d b u d o w a n y po z n is z c z e n ia c h k a m p a n ii w rz e ś n io w e j 1 939 r. Ź ró d ło : A P T , R e ic h s w a s s e rs tr a B e n s a m t T h o m (P a ń s tw o w y Z a rz ą d D ró g W o d n y c h w T o ru n iu ) 1 9 3 9 -1 9 4 5 , s y g n . 2 9 2 , S c h a u b il d d er W e ic h s e lb ri ic k e n im B e z ir k d e r W a s s e rs tr a G e n d ir e k ti o n D a n z ig , 1 9 4 3 , B la tt 2 . R e p r. R o b e rt K o la
przystąpiono do odbudow y przepraw, która trw ała rok. W praw dzie obydwa zniszczone mosty odbudowano ju ż w 1940 r., jednak most dro gowy był odbudowany prowizorycznie, z wykorzystaniem 378-metrowej konstrukcji drew nianej, która zastępow ała trzy duże przęsła łukow e od strony miasta. Tym czasow a odbudow a uniem ożliw iła funkcjonow anie linii tramwajowej na dw orzec główny, a jezdnia była zw ężona38. M ost otw arto 8 X 1940 r. przy udziale G auleitera A lberta Forstera, G eneral- bauinspektora dra A lberta Speera oraz innych dygnitarzy Ul Rzeszy, m iejscowych władz i wojska. O dbudow ę prow adziła organizacja Todt, zatrudniając na m iejscu około 800 osób39.
Niem ieckie władze miasta nie chciały odbudow yw ać drogowej przepraw y w tym samym miejscu, lecz zamierzały zbudow ać nowy most, z jezd n ią położoną na wyższym poziom ie, co pozw oliłoby na korzystniejsze rozw iązanie układu kom unikacyjnego po lewej stronie W isły, bez wąskiego gardła pod wiaduktem pod toram i kolejowym i. W łaśnie dlatego m ost odbudow ano tylko prow izorycznie, spodziew a ją c się budow y nowego mostu w niedługim czasie. W takim wypadku zjazd z now ego m ostu nie prow adziłby pod stacją Toruń Główny, lecz - ja k można przypuszczać - ponad toram i40. Sporządzony nie później niż w 1943 r. projekt przew idyw ał budow ę nowej przepraw y 130 m poniżej m ostu drogow ego41, w przybliżeniu w okolicy w ylotu obecnej A lei 500-lecia (zam iast istniejącego mostu w osi A lei Jan a Paw ła II). M ost m iał mieć żelbetow ą konstrukcję wiszącą. Zam ierzano w nim wykorzystać najnow sze osiągnięcia m ostow nictwa, polegające na w y korzystaniu żelbetu do budowy. Przęsło nurtow e o długości 420 m, a więc zbliżonej do szerokości nurtu W isły w T oruniu, spięłoby dwa
38 A PT, R eichsw asserstraßensam t T h o m (P aństw ow y Zarząd D ró g W o dnych w T o ru niu) 1 9 3 9 -1 9 4 5 [cyt. dalej A P T , R W S A T , 1 9 3 9 -1 9 4 5 ], sy g n . 120 [b e z p a g n a c ji], S tra ß e n b rü c k e T h o m , 2 3 X I 19 3 9 ; k. 3 4 , S tra ß e n b rü c k e in T h o m , L a g e p la n d e r H ilfs b rü ck e, 2 II 1940.
39 T h o m e r F reih e it, n r 2 3 5 z 5 - 6 X 1940, s. 3; n r 2 3 7 z 8 X 1 9 4 0 , s. 3 .
40 R. S u d z iń sk i, P r z e k s z ta łc e n ia ..., s. 7 8 - 7 9 .
41 A P T , R W S A T , 1 9 3 9 -1 9 4 5 , sy g n . 2 9 2 , B la tt 1 - 2 , S c h a u b ild d e r W e ic h s e lb rü c k e n im B e z irk d e r W a ss e rs tra ß e n d ire k tio n D an zig , 1943. M o st m iał s ię z n a jd o w a ć n a 7 3 5 ,3 3 k m W isły , g d y ty m czasem m o s t d ro g o w y z 1934 r. z n a jd o w a ł s ię n a 7 3 5 ,2 0 km W isły , s tą d w y n ik a o d le g ło ś ć 130 m e tró w .
brzegi, pozostając zaw ieszonym ponad W isłą, bez w idocznych filarów w nurcie. D odatkow o nad M artw ą W isłą pow stałyby trzy krótkie żel betow e przęsła sklepione. C ałkow ita długość przepraw y m iała w yno sić 901,90 m. Liny utrzym ujące przęsła miały się w spierać na ogrom nych pylonach o wysokości sięgającej 100 m. M onum entalna kon strukcja dom inowałaby nad całą okolicą42. N iew ykluczone, że projekt przew idujący budow ę m ostu w iszącego mógł być inspirow any niezre alizowanymi zam ierzeniam i z 1918 r. Jednak między planam i w ystę p u ją dość istotne różnice: now y projekt m ostu był znacznie bardziej monum entalny i m iał mieć konstrukcję żelbetow ą przęseł w przeci w ieństwie do stalow ych, kratownicowych przęseł we wcześniejszym projekcie.
Jednym z m otywów pow stania planu budow y nowego mostu była nieodpow iednia w otoczeniu starego miasta stalow a konstrukcja kra tow nicow a przeprawy z 1934 r., która ponadto zasłaniała panoram ę Torunia. U ważano, że m ost w iszący bardziej harm onizow ałby z zabu dow ą m iasta43. Im ponująca konstrukcja nadałaby Toruniow i charakter wielkomiejski, chociaż należy wątpić, czy w tym właśnie kierunku szły zamierzenia niemieckich władz Torunia w latach czterdziestych XX w. W praw dzie planowano zbudować centrum kulturalne w zachodniej czę ści Rynku Staromiejskiego, obiekty sportowe na Bydgoskim Przedm ie ściu, szpital na Bielanach i osiedla, jednak - według Bogusława M ans felda - obiekty te miały być utrzymane w stylu stosunkowo skromnym i naw iązującym raczej do tradycji „rustykalnych” i „m ałom iasteczko w ych” niż m onum entalnych44. W pew nym sensie wynikało to z roli, ja k ą miasto odgrywało w III Rzeszy, tracąc sw ą rolę ośrodka adm ini
stracyjnego i kulturalnego w Drugiej R zeczypospolitej, w zamian p o zostając na peryferiach N iem iec45.
42 Ib id ., B la tt 2 , S c h a u b ild d e r W e ic h se lb riic k e n im B ez irk d e r W a sserstraB e n d i- re k tio n D a n z ig , 1 9 43.
43 R. S u d z iń s k i, P r z e k s z ta łc e n ia ..., s. 79.
44 B . M an sfeld , A rch itek tu ra iv la ta ch 1 9 3 9 -1 9 4 5 , [w :] H isto ria T o ru n ia , t. III, cz. 2, s. 6 9 8 - 7 0 0 .
45 W a rto tu z a u w a ż y ć, ż e je d y n y m ak c en tem m o n u m en ta ln ej a rc h ite k tu ry z re a li zo w an ej w T o ru n iu p o d c z a s o k u p a c ji h itle ro w sk ie j b y ła k o le jo w a w ie ż a w o d n a n a K lu c z y k ach (a w m n ie jsz y m s to p n iu ta k ż e ta m te jsz a lo k o m o ty w o w n ia ). F u n k c je p
Nie wiemy dokładnie ja k dalece zaaw ansow ane były prace nad projektem w iszącego mostu. Przepraw a była najprawdopodobniej na wstępnym etapie planow ania i nic nie wskazuje na to, by przystąpiono do jej urzeczywistnienia. Z pew nością budow a doszłaby do skutku dopiero po zakończeniu w ojny wygranej przez Niem cy46. W krótce porażki HI Rzeszy na froncie wschodnim stały się faktem i trudno oczekiwać, aby w tej sytuacji przystąpiono do budowy m onum ental nego m ostu w Toruniu. Plany budow y tej przepraw y nie wyszły poza fazę studiów , a oba toruńskie mosty zostały ponow nie wysadzone w pow ietrze w styczniu 1945 r., tym razem przez wycofujących się Niemców*.
Suspension bridge on the Vistula river in Toruń? Two not executed projects from the first half of the 20th century
T h e a u t h o r d i s c u s s e d th e p la n s to c o n s t r u c t b r i d g e s o n th e V i s t u l a in T o r u ń in th e f ir s t h a l f o f th e 2 0 111 c e n tu r y , w h ic h w e r e n e v e r c a r r i e d o u t. A p a r t f r o m th e a l r e a d y - e x i s t in g r a il a n d r o a d b r id g e , th e c o n s t r u c t i o n o f th e s e c o n d b r i d g e in T o r u ń w a s p l a n n e d a t le a s t f r o m 1 9 1 0 . T h e n e c e s s i t y to b u il d a n o t h e r b r i d g e w a s d e m o n s t r a t e d d u r in g th e F i r s t W o r l d W a r . S a p p e r s n io n e p rz e z te o b ie k ty , p o d o b n ie ja k p ro je k to w a n e g o m o stu , m ia ły b y ć w y łąc zn ie k o m u n ik a c y jn e (tra n zy to w e), co ś w iad czy o ro li, ja k ą p rzy z n a li m iastu N iem cy , s p ro w a d zając j e d o fu n k cji w ę z ła k o m u n ik a c y jn e g o w d ro d z e m ięd zy W s c h o d e m a Z a c h o d em . Z u p e łn ie in n ą ro lę m ia sto o d g ry w ało w o k re sie m ię d z y w o je n n y m , g d y T o ru ń b y ł o ś ro d k ie m ad m in is tra c y jn y m i re a liz o w a n e w n im in w esty c je w ią z a ły s ię ściśle z tą ro lą: b u d o w a n o g łó w n ie o b ie k ty u ż y teczn o ści p u b liczn ej.
46 Z d ru g ie j s tro n y w iad o m o , że p la n o w a n ą w ty m sam y m c z asie o d b u d o w ę m o stu kolejow ego n a W iśle p od O paleniem (w pobliżu K widzyna) rozpoczęto w łaśnie w 1944 r., je d n a k ani m o s tu sta łe g o , an i b u d o w a n e g o ró w n o le g le m o stu p ro w iz o ry c z n e g o n ie zb u d o w a n o . N a p o c z ą tk u 1945 r. o b ie n ie d o k o ń c z o n e k o n s tru k c je w y sa d zili w y c o fu ją cy s ię N iem cy . S y tu a c ja ta je s t je d n a k o ty le in n a , ż e w O p a le n iu n ie b y ło ż a d n eg o m o stu , a n a jb liż sz e p rz e p ra w y p rz e z W isłę z n a jd o w a ły s ię w o k o lic y T c z e w a i w G ru d zią d z u , czy li w o d le g ło ś c i k ilk u d z ie się c iu k ilo m etró w , n a to m ia st w T o ru n iu b yły d w ie p rz e p ra w y , w ię c b u d o w a n o w ej n ie b y ła ta k p iln a. P o r. A P T , R W S A T , 19 3 9 — - 1 9 4 5 , sy g n . 2 9 2 , B la tt 1 - 2 , S c h a u b ild d e r W e ich selb riick e n im B ez irk d e r W a sser- straB e n d irek tio n D an zig , 1943; H. R o g atzk i, E ise n b a h n b ru c k e n ttb e r d ie W e ic h se l b e i
M a r ie n w e rd e r, W estp reu B en J a h rb u c h , B d . 33: 1 9 83, s. 3 0 - 3 9 .
‘ A u to r p ra g n ie p o d z ię k o w a ć R o b erto w i K oli z a k ry ty c z n e u w ag i d o arty k u łu .
h a d to m a k e a t e m p o r a r y p o n t o o n b r id g e . W i th ti m e th e r e a p p e a r e d f u r th e r i d e a s to s o lv e th e tr a f f i c p r o b le m . T h e m u n i c ip a l c o u n c il f in a lly d e c i d e d th a t a n e w b r i d g e s h o u l d b e c o n s t r u c t e d o n th e a x i s o f Ż e g l a r s k a S tr e e t. T h e p r o j e c t w a s to b e m a d e b y a c o n s t r u c t i o n a d v i s e r V o s s f r o m K ie l. I n D e c e m b e r 1 9 1 8 t h e d r a w i n g o f t h e b r i d g e w a s r e a d y . P o l i t i c a l c h a n g e s h i n d e r e d th e r e a l i z a t i o n o f th e p r o j e c t . A f u r t h e r a t te m p t w a s m a d e b y th e P o lis h a u t h o r i t i e s in 1 9 2 4 . I t w a s d e c i d e d th a t a n e w b r i d g e s h o u ld b e b u i l t b e l o w th e O ld T o w n . S tr a t e g i c r e a s o n s m a d e th e c e n tr a l a u t h o r iti e s s u p p o r t th e p r o j e c t . M a r s h a l J ó z e f P i ł s u d s k i m a d e a d e c i s i o n to c o n s t r u c t a n o t h e r b r id g e . T h e d e c i s i o n w a s to t r a n s f e r a r a i l a n d r o a d b r i d g e in O p a l e n i e to T o r u ń . T h e d is c u s s i o n o v e r th e is s u e b e c a m e in t e r n a t io n a l. T h e d is m a n t l e m e n t o f th e b r i d g e s t a r t e d in 1 9 2 8 a n d f i n i s h e d in 1 9 2 9 . T h e c o n s t r u c t i o n o f th e n e w b r i d g e in T o r u ń w a s t e r m i n a t e d in 1 9 3 4 . T h e r e e x i s t e d lo n g - t e r m p la n s to b u i l d a n o t h e r tw o b r i d g e s - o n th e a x i s o f R e j a S t r e e t a n d W s c h o d n i a S tr e e t. I n S e p t e m b e r 1 9 3 9 b o t h b r id g e s w e r e d e s tr o y e d . S o o n th e r e c o n s t r u c t i o n b e g a n . T h e G e r m a n a u t h o r i t i e s h a d in t e n d e d to b u il d a s u s p e n s i o n b r id g e , th e p r o j e c t o f w h ic h w a s m a d e in 1 9 4 3 . H o w e v e r , t h e p l a n w a s n e v e r c a r r i e d o u t. E in e H ä n g e b rü c k e ü b e r d ie W e ic h se l b e i T h o m ? Z w ei n ich t u m g e s e tz te P ro je k te aus d e r erste n H ä lfte d es 20. Jh.
D e r A u t o r b e s p r i c h t d i e a u f e i n a n d e r f o lg e n d e n , n i c h t v e r w ir k l ic h te n B r ü c k e n b a u p r o j e k t e ü b e r d i e W e ic h s e l b e i T h o r n in d e r e r s t e n H ä l f t e d e s 2 0 . J h . N e b e n e i n e r b e r e i t s e x i s t i e r e n d e n E i s e n b a h n - u n d S t r a ß e n b r ü c k e w a r d e r B a u e i n e r z w e i te n S t r a ß e n b r ü c k e in T h o m s p ä t e s t e n s s e i t 1 9 1 0 in P l a n u n g . I h r F e h l e n t r a t im V e r l a u f d e r E r e i g n i s s e d e s E r s te n W e l t k r i e g e s z u t a g e . D a m a ls m u s s te n d i e S a p p e u r e e i n e p r o v i s o r i s c h e P o n t o n b r ü c k e e r r i c h t e n . E s e n t s t a n d e n n a c h e i n a n d e r K o n z e p t e z u r L ö s u n g d ie s e s V e r k e h r s p r o b l e m s . I m M a g i s t r a t e n t s c h l o s s m a n s i c h s c h l i e ß l i c h z u m B a u e i n e r n e u e n S t r a ß e n b r ü c k e a n d e r A c h s e d e r S e g l e r s t r a ß e [u l. Ż e g la r s k a ] , M i t d e m P r o j e k t w u r d e B a u r a t V o s s a u s K ie l b e t r a u t. I m D e z e m b e r 1 9 1 8 la g e in E n t w u r f d e r B r ü c k e v o r , d o c h b r e m s t e n d i e p o l i t i s c h e n V e r ä n d e r u n g e n d i e U m s e tz u n g d e s P r o j e k t s . D e r n ä c h s t e V e r s u c h s e i t e n s d e r p o ln i s c h e n S ta d t f ü h r u n g w u r d e im J a h r 1 9 2 4 a u f g e g r i f f e n u n d d i e E n t s t e h u n g e i n e r n e u e n Ü b e r q u e r u n g u n t e r h a l b T h o m s b e s c h l o s s e n . V o r a l l e m s t r a t e g i s c h e G r ü n d e b e d i n g t e n d a s W o h l w o l l e n s e it e n s d e r z e n t r a l e n S t a a ts m a c h t. D e n E n t s c h l u s s f a s s te M a r s c h a l l J ó z e f P iłs u d s k i s e lb s t. M a n e n t s c h i e d , d i e E i s e n b a h n - S t r a ß e n b r ü c k e in M ü n s t e r w a l d e [ O p a l e n i e ] z u v e r l e g e n , w o b e i d i e D e b a t t e ü b e r d ie s e E n t s c h e i d u n g e i n e i n t e r n a t i o
n a l e D im e n s i o n e r h i e lt . D i e 1 9 2 8 b e g o n n e n e D e m o n t a g e w u r d e 1 9 2 9 b e e n d e t u n d d i e A n la g e e i n e r n e u e n B r ü c k e in T h o r n 1 9 3 4 a b g e s c h l o s s e n . N a c h d i e s e m U n te r n e h m e n w u r d e d e r B a u z w e i e r w e i t e r e r B r ü c k e n g e p l a n t - a u f d e r H ö h e d e r R e j - S t r a ß e [ u l. R e j a ] s o w i e a u f d e r H ö h e d e r O s t s t r a ß e [ u l. W s c h o d n i a ] , S e l b s t v e r s t ä n d l i c h w a r e n d i e s e P l ä n e w e it v o n e i n e r R e a l i s i e r u n g e n t f e r n t. I m S e p te m b e r 1 9 3 9 w u r d e n b e i d e b e s te h e n d e n T h o m e r B r ü c k e n te ilw e is e z e r s t ö r t , j e d o c h n a h m m a n d e n W i e d e r a u f b a u in K ü r z e v o r . D i e d e u t s c h e B e s a t z u n g s m a c h t p l a n t e d e n B a u e i n e r w e it e r e n H ä n g e b r ü c k e . D i e s e s P r o j e k t w a r s p ä t e s t e n s im J a h r 1 9 4 3 e n t w o r f e n , w u r d e j e d o c h n i c h t m e h r r e a l is ie r t . 94
