o
us
o
ANSPORT
TOPICS '89
____'Lab, y Sieesbouwkaci
A
TRANSP ORT
TOPICS '89
Scheepvaart is we] vaart
Uitgave: Transportuitgave EV Beursplein 37 Postbus 30180 3001 DD Rotterdam
Druk: Haagse Drukkerij
Omsiagtekening: Han Kleinbloesem
Transport Topics 1989
Nederiand Maritieme Natie
De levenscyclus en de scheepvaart
Strategische positie Nederlandse Scheepvaart Maritieme Infrastruktuur
Scheepvaart klimaat
Viag en Wimpel
De multinationale Nederlandse reder De waarde van schepen
Nieuwbouwprijzen door het plafond Vervangingsvraag gasschepen Levenscyclus cruisevaart
Zware lading: zwaar weer voorbij Lange golven
Luctor et emergo, en nu verder
Stay cool
Transportfondsen + 143 procent Furness 'in play'
Requiem voor een batavier
Anti-overval constructies in transport Container comeback
Veel verandering op til in containers Vervangingsvraag vol-containerschepen Privatiseren van havens
Bundeling uit kracht of Triton nieuwe stijl Goin' Bananas
Franc parler
Substandard. noodzaakt maritieme burgerwacht
Onveilig bij iedere snelheid Cargadoors in de branding Ship management voor derden Risikospreiding in de scheepvaart Eenclracht maakt macht
Eutra stigma
't Schip in met de trein De Franse slag
Kreativiteit & innovatie Modelleren is vooruitzien
Opkoers
Vervangingsvraag chemiecaliëntankers London Greeks
1. Nederland maritieme natie:
l'histoire se répète?
Het verhaal van Bontekoe's schipbreuk, voor het eerst gepubliceerd in 1646, geeft in 'a nutshell' weer waarom dit genre in Nederland sinds
die tijd zo populair is. Het appelleert aan de diepste gevoelens van
een publiek dat verwacht dat voorspoed wordt vergolden met
ramp-spoed, waaraan alleen de deugdzarnen en heidhaftigen kunnen ont-s nappe n.
Het bloed in Nederlands maritierne aderen begint allengs te kioppen
als er weer een groot ongeluk op zee is gebeurd: de ramp met de Herald of Free Enterprise is wekenlang voorpaginanieuws geweest;
het lichten van de Anna Broere haalt ruirnschoots het TV-journaal. Het is opvallend dat de ramp die zich de afgelopen twintig jaar in de
Nederlandse scheepvaart zelf heeft voltrokken, minder aandacht
krijgt. Het verschil zit waarschijnhijk in de geleidelijkheid waarmee die zich heeft voorgedaan.
Nederland was in de jaren twintig van deze eeuw nog de zevende
maritieme natie ter wereld. Vooral na de Tweede Wereldoorlog is men achtergebleven met investeren. Daardoor zijn we afgegleden tot een 25ste plaats in 1988, met slechts i procent van bet
wereldscheepston-nage. Het recente jaarverslag van de KNRV illustreert die gang van
zaken op zeer leesbare wijze.
De basis voor maritiem Nederland werd gelegd in de periode
1550-1600. Ingegeven door het gebrek aan natuurlijke hulpbronnen
moes-ten de Nederlanders handelen, waarde toevoegen en exporteren 0m
in hun levensonderhoud te voorzien. Bovendien was de visserij sterk ontwikkeld.
Een belangrijke reden voor de snelle groei van de overzeese handel was, naast de gunstige natuurlijke ligging, de scherpte waarmeede
Hollanders en Zeeuwen hun schepen exploiteerden, hetgeen zich in
vergelijking met de concurrentie vertaalde in lagere vrachttarieven. De ontwikkeling van een zeer efficient vrachtschip, de fluit (het equi-valent van bet Liberty schip uit WO II), versterkte de positie verder.
Daarnaast waren er altijd meer aandeelhouders in de rederij en de
kapitein was vaak ook belanghebbende bij de verkoop van de lading.
Hierdoor ontstaat een breed vertakt netwerk van reders en
handela-ren.
Een andere reden voor de grote stroom van kapitaal naar de scheep-vaart in Nederland was dat er weinig alternatieven in Nederland voor-handen waren orn in te investeren. In de ons omringende landen was land altijd bet meest begeerde goed orn in te investeren of beleggen. Dat was in Nederland nauwelijks voorhanden.
Het begin van de eerste, grote investeringsgolf in de scheepvaart viel samen met de oprichting van de Verenigde Oostindische Compagnie
in 1602 en duurde tot het hoogtepunt van haar bloei, rond 1650. Dit omslagpunt wordt gemarkeerd door een voortschrijdende ontvlech-ting van het netwerk van belanghebbenden: de handelaren worden renteniers.
C/)OZ>O)COIH
L F')()
c) 01Q
01Q
01o
01Q
01Q Q Q Q Q o o o o o
.
tt t t t.-
t!".".
.----" t,
.>.
'
u' u''
t t t,,t
.'
ì,ttn,tflttttttttt..o
CD(o
CD3CD
o
(o
(o
(0
ODDe mythe rond het maritieme verlecien van Nederland is gebaseerd op
de wereidhegemonie in de scheepvaart, rond 1650. Die bood toen
emplooi aan zo'n 40.000 zeelieden (op een bevolking van ruim 2
mil-joen!). Maar ook de scheepsbouwindustrie die per jaar zo'n
vijfhon-derd zeeschepen opleverde, speelt daarbij een rol. Anno 1988 werk-ten er 12.000 zeelieden op de Nederlandse vloot en over de produktie van de Nederlandse werven is reeds voldoende gezegd.
Nederland heeft in de eerste helft van de 17e eeuw de grootste
maritieme bloeiperiode meegemaakt, die begin 2üste eeuw nog eens -hoewel in mindere mate- werd herhaald. Een land met een dermate
indrukwekkend verleden en actuele know-how moet in staat zijn een leidende positie te heroveren in de wereld-scheepvaart.
De KNRV zet in haar recente jaarversiag de positieve toon orn de
uit-gangspunten hiervoor te creéren, orndat de overheid ook een
duide-lijk gebaar heeft gemaakt.
De bloeiperiode voor maritiern Nederland begon in 1590: misschien kan er na vier eeuwen, in 1990, een nieuwe bloeiperiode aanvangen.
L'histoire se répète...mét veel inspanning van een ieder die erbij
betrokken is.
2. De levenscyclus en de scheepvaart
Een mens wordt geboren, groeit op, wordt voiwassen en oud, takelt af en overlijdt tenslotte. In analogie met deze natuurlijke
opeenvol-ging van fasen, hebben marketingmensen vele jaren geleden bet
con-cept van de levenscyclus voor produkten en diensten geformuleerd. Alleen de terminologie van de ontwikkelingsfasen werd iets
gewij-zigd; zo spreekt men niet over geboorte, maar over embryonale/take
off fase.
Een ander belangrijk verschil is dat de mens niet ontkomt aan het onvermijdelijke, de dood, maar dat produkten en diensten vaak via innovatie en herstructurering aan een tweede jeugd kunnen
begin-nen.
Het concept van de levenscyclus is een nuttig hulpmiddel orn inzicht te verschaffen in de groeiprocessen van markten en ondernemingen. Het beleid kan hierop worden geent. Immers, een take-off fase vergt
een geheel andere managementkwaliteit dan een
herstructurerings-fase.
Toepassing van het levenscyclus-concept op de scheepvaart laat een
zeer gedifferentieerd beeld zien. Men kan niet van een homogene
markt spreken, maar van een veelheid van deelmarkten, die zich alle-maal in verschillende fasen van de cyclus bevinden. De grafiek toont
de positionering van enkele segmenten. Zelfs binnen een segment kan men weer deel-segmenten onderscheiden, zoals bijvoorbeeld in
de olietankvaart de groep van ULCC en VLCC schepen.
De stukgoedschepen vormen een categorie die aan bet uitsterven is, hetgeen wordt veroorzaakt door de groei van de
containerscheep-vaart. Het zijn een soort communicerende vaten, aihoewel de
aantal-len schepen een geheel andere orde van grootte hebben.
De containervloot is met een slot-capaciteit van 2,8 miijoen en een
jaarlijkse groei van 200.000 TEU (8% groei) nog in de groeifase. Over zo'n vijf jaar zal zu in de voiwassen fase belanden, waar
groeipercen-tages van i tot 5 procent normaal zijn. De chemicaliënvaart zit met
een groeicijfer van 7 procent per jaar nog in de groeifase, maar is hard op weg naar de volwassen fase.
De koel- en vriesvaart en de gasvaart zitten in de volwassen fase; de
bulkvaart op grens van stagnatie en herstructurering, terwijl de
olie-tankvaart en de zware lading scheepvaart in de herstructureringsfase zitten. Zij zullen echter niet, zoals de stukgoedschepen, van de curve verdwijnen.
een derde dimensie toevoegen: relatieve marktpositie van de scheep-vaartondernerningen.
Een belangrijk pedagogisch nut van deze wijze van representatie is dat het aantoont dat scheepvaart aan dezelfde wetten onderhevig is als alle andere sectoren van de economie. Dit impliceert dat men te
rade kan gaan in bijvoorbeeld de autoindustrie als men naar produkt-vernieuwing en rnarktsegmentatie zoekt. Athoewel bet voor de
mees-ten onder ons misschien we moeilijk is orn de overeenkomst te zien tussen een stukgoedschip en een lelijk eendje.
8
>
o-a)a)
-o
a)-o
C
a)o
>
o
U)C
a)>
a) a)D
volumegroei ci) O O, -i L _J C-) L) C-) L) L)3. Strategische positie Nederlandse
scheepvaart
Voortbouwend op het concept van de levenscyclus van de scheep-vaartsectoren, kan men een derde dimensie toevoegen: de marktpo-sitie. Die is per definitie relatief, dat wil zeggen gedefinieerd ten
opzichte van de concurrentie.
De concurrentie voor de Nederlandse deepsea-rederijen is
wereld-wijd en voor de shortsea operators in principe alleen Europees. Alhoe-wel, steeds meer reders in het Verre Oosten komen hun geluk
beproe-ven in Europese wateren. De marktpositie binnen een segment kan
men onderverdelen in vier categorieën: dominant, sterk, houdbaar en zwak. De termen spreken voor zich.
De figuur toont voor een aantal segmenten de positie van de
Neder-landse rederijen (collectief) als funktie van de fase in de levenscyclus
en de relatieve marktpositie. De containerrederijen zitten nag in de groeifase, maar verliezen terrein ten opzichte van de
wereldconcur-rentie: vandaar dat zu verschuiven van houdbaar naar zwak.
De koel- en vriesvaart zit in de volwassenfase, met groeipercentages van de wereld 'cubicfoot'-capaciteit van minder dan vijf procent,
ter-wijl de marktpositie van houdbaar naar sterk tendeert.
De cruisevaart toont de laatste jaren een forse capaciteitsgroei,
ter-wijl de positie van de enige, van oorsprong Nederlandse rederij, van
houdbaar naar sterk verschuift door recente acquisities en nieuw-bouwplannen. Het effect van de juist aangekondigde samenvoeging van die activiteiten met die van Carnival is hierin uiteraard nag niet
verwerkt.
De zware lading scheepvaart heeft een dominante marktpositie,
maar bevindt zich in een herstructureringsfase.
Op dezelfde wijze zijn de posities aan te geven van de olietankvaart, bulkcarriers, chemicalièn- en gasvaart.
De KHV droge lading scheepvaart, offshore supply, ro-ro,
binnen-vaart, etc. zijn voor de overzichtelijkheid weggelaten.
Een markt/levenscyclus-schema geeft een snel inzicht in de strategi-sche positie van een sector of onderneming. Het is echter per definitie een simplificatie en stylering van de werkelijkheid. Doel is echter juist
dat: het reduceren van complexiteit tot hanteerbare proporties. Het zijn met name de Amerikaanse ondernemingen (General
Elec-tric) en management consultants (McKinsey, Boston Consulting), die nu al weer twintig jaar geleden dit type diagrammen hebben
ontwik-keld. In de Nederlandse praktijk van de grote
transportondernemin-gen worden zu al vele j aren gehanteerd.
Als men deze excercities een aantal jaren achtereen herhaalt, dan
kan er een vierde dimensie (richting van de verandering) aan worden toegevoegd.
Ondernemers die meer van dit soort technieken willen weten,
kun-nen te rade gaan (of zeifs lid worden) van de Vereniging voor Strategi-sche Beleidsvorming (VSB) in Den Haag. Daarin zijn zo'n 800
perso-nen verenigd die zich in Nederland met strategie bezighouden. Een
unieke ontmoetingsplaats en netwerk van individuen.
MARKTPOSITIE - LEVENSCYCLUS DIAGRAM
10
FASE LEVENSCYCLUS
TAKE OFF GROE! VOLWASSEN STAGNATIE
I-$ERSTRUK-TUA ER ING w E (1) O o-4 I-z z O ZWARE LADINC w 4 4 O
i
4 C RU ISE eONIAINERS VA ART CHEMICAlw w
IENV GASVA.ARTw
RU..K KÙF.L-EN VRIESVAART CARRIE OLIETANKVAARTs.
4. Maritieme infrastruktuur
Nederlanders zijn trots op hun infrastruktuur, waarbij zu voornarnelijk refereren aan mooie havencomplexen, moderne overslagbedrijven en
imposante waterwegen. Dit is slechts het tastbare deel van de rnari tieme infrastruktuur. Het zijn de mensen die het raderwerk laten
funktioneren.
Veelal ex-zeelieden die aan wal een baan hebben gezocht. Vroeger na
een carrière op zee, thans gedwongen door het uitvlaggen van sche-pen en de daaraan gekoppelde Aziatisering van de bemanning.
De geringe toekornstperspectieven in de scheepvaart heeft de
instroom van mensen op de zeevaartscholen sterk doen afnemen. Ogenschijnlijk is dit iets dat onvermijdelijk lijkt en waar iedereen
langzamerhand vrede mee heeft. De echte consequenties voor de rest
van de maritieme infrastruktuur kunnen echter dramatische propor-ties gaan aannemen. Immers, zonder deze maritieme ex-officieren kunnen veel intermediairs in de scheepvaart en scheepsbouw, van shipbroker tot kiassebureau, van shipmanager tot assuradeur, in de toekomst geen ervaren mensen meer aantrekken.
Een dreigend voorbeeld is het Verenigd Koninkrijk, waar de leeftijd van de koopvaardij-officieren gemiddeld reeds rond de 45 jaar schijnt te liggen. Vandaar dat met name in dit land ongerustheid is ontstaan over dit probleem.
Het schema toont een aantal maritieme funkties en hun onderlinge
afhankelijkheid. Als er enkele schakels uit dit netwerk verdwijnen of
aan belang inboeten, dan werkt dit door in het gehele systeem.
Daarom hebben de Engelsen onlangs speciale incentive programma's
aangekondigd orn de jongeren weer aan te zetten tot het volgen van
een maritierne opleiding. Het gevaar is niet denkbeeldig dat over 10
tot 15 jaar Londen het gaat afleggen tegen andere maritieme centra,
orndat vakmensen sirnpelweg niet meer voorhanden zijn.
In Nederland is de maritieme infrastruktuur gebrekkig en
made-quaat. Zo beschikken we nauwelijks over shipmanagent bedrijven,
shipbrokers, maritime intelligence bedrijven (zoals Clarksons, Lloyd's, Fearnleys).
Het aantal reders is gedecimeerd, evenals bet aantal scheepsbou-wers en reparatiebedrijven. Het gevaar is groot dat door het
ontbre-ken van schakels in het rnaritieme netwerk of onvoldoende kritische massa, het innoverend momentum verloren gaat en daarmee onze rol in de scheepvaart.
maar vanuit Landen warden wel 4000 scheperi gemanaged. Third party shipmanagement is nag geen vijftien jaar geleden antstaan,
maar Nederlandse bedrijven hebben hier nauwelijks ap ingespeeld.
Dit geldt bijna voor iedere nieuwe ontwikkeling, zoals ik reeds ver-meld heb in een column aver innavatieve financieringsvarmen. De maritieme wereld wardt steeds complexer en meer saphisticated, hetgeen een hager apleidingsniveau vereist. Een gering aantal
aca-demici vindt echter maar zijn weg naar deze sectar; het spreekt
mis-schien wel aan, maar de berichtgeving en de beeldvarming is nega-tief (geweest?). Als dit niet snel verandert is deze situatie, tesamen
met de afname van het aantal afficieren, een grate bedreiging voor de gehele bedrijfstak.
L
SHIP SUlL DE R S SIll P REPAIRERS MARINE TECHNOLOGISTs GOVERNMENT DEPARTMENTS SEAFARERS SURVEYORS SALVAGE RESEARCH & DEVELOPEMENT EDUCATION & TRAINING PORTS 4141 41 41 PILOTS H BRMSTR C LAS S IF IC SOCIETIES FINANCE INSURANCE LEGAL ETC. 12 SHIP awNEIRS FLEET OF SHIPSA
MARITIME TRADEI-N-T-E-R-D-E -P-E-N-D-E-N-C-E
0F MARITIME INDUSTRIES SUPPLY DEMAND5. Scheepvaartklimaat
Het wereldklimaat lijkt ernstig van slag; extreme koude of juist
zomerse winters, droogte en overstromingen worden steeds vaker
gezien als een voorbode van de globale apocalyps. De ecologen heb-ben dit altijd ai voorspeld. Voor hen is het groeiend aantal ozongaten,
bet broeikaseffekt, het smelten van de ijskappen, het afsterven van bossen, de stijging van de concentratie pesticiden in de vissen, de eutrofiering van de Oostzee, de massaie zeehondensterfte orn maar
jets te noemen, een voorspelbare ontwikkeling.
Eind jaren zestig trokken met name de Amerikanen aan de
ecologi-sche bei. Barry Commoner deed dit eerst in kwalitatieve termen, later gevolgd door bet wereidmodel van Forrester, beter bekend als 'Gren-zen aan de groei' en rapport aan de Club van Rome.
Dennis Meadows c.s. maakten een groat aantal studies op het MIT en Dartmouth College. 1k heb regelmatig deze onhejisprofeten ontmoet in het begin van de jaren zeventig. Bepaaid geen geitenharen
sokken-dragers of wereldbestormers. Helaas blijkt dat na achttien jaar de werkelijkheid in veel gevalien verdacht veei iijkt op resultaten van hun modeistudies.
Twee elementen uit deze periode zijn mij aitijd bijgebleven:
* ailes hangt met alles samen; alleen onze gebrekkige perceptie staat veelal bet zien van grote samenhangen in de weg;
* de meeste veranderingsprocessen hebben een grate
incubatiepe-node.
Oak in de scheepvaart is het klimaat drastisch veranderd in
vergelij-king met twintig jaar geleden. Werd de groei in de j aren zestig en zeventig vooral gedornineerd door de bulk- en tankvaart, eind jaren
zeventig en tachtig is de fakkei overgenomen door bet containerver-voer. Voor vele reders zijn de veranderingen apocalyptisch geweest.
Ret scheepvaartkhmaat in een land wordt in principe bepaald door twee grootheden: de goederenstromen en de maritieme
infrastruk-tuur.
Hoe grater de goederenstromen, des te grater de kans dat er zich eon
goede maritieme infrastruktuur kan ontwikkelen. Eon good
voor-beeld daarvan is Japan, dat bijna uit bet niets een van de meest
korn-piete systemen heeft opgebouwd. Een tegenhanger is Noorwegen dat zander noemenswaardige goederenstromen toch een omvang-rïjke en succesvolie maritieme positie heeft verworven. Hun iaatste
investeringen heeft uitgelokt en de werkgelegenheid flink heeft doen
toenemen.
Nederland heeft een goede uitgangspositie omdat het over de groot-ste haven van de wereld beschikt. Dit geeft niet automatisch een basis voor een sterke scheepvaartsektor, omdat de beslissingsmacht
over deze stromen veelal bij buitenlanders ugt en Nederland slechts
transitopunt is.
De eenzijdige focus van Neclerland op de bulkstromen draagt niet bij
tot het scheppen van een scheepvaartklimaat voor de meer kapitaal-intensieve goederen. De toekomst wordt immers meer bepaald door de containers dan door het ijzererts. Door de burgemeester van Rot-terdam is onlangs de wens uitgesproken dat er meer waarde in de
haven wordt toegevoegd. Een van de meest efficiente oplossingen om
marit/eme iiifrastruktuur
14
Nederland: sterke punten
v'grote goederenstromen
vbrede know how transportsektor
vgoede kapitaalmarkt
v'internationale orientatie
vgoede communicatieinfrastruktuur
dit te bewerkstelligen is bet bevorderen van de Nederlandse
rederij-en.
Nederlandse reders, die nieuwe stromen naar onze havens leiden. moeten hiervoor gehonoreerd worden. Bovendien draagt een vitale redersgemeenschap bij tot het dynamiseren van de overige
mari-tieme infrastruktuur.
Het lijkt mij nuttig als één van onze onderzoeksinstituten eens een
model maakt van gehele maritieme infrastruktuur en de lange termijn
tendenzen. De afnemende instroom van koopvaardij-officieren en
academici zal vergaande consequenties hebben. Net als bij de
wereldmodellen van Forrester, hangt alles met alles Samen; de veran-deringen in goederenstromen en maritieme infrastruktuur voltrekken
zich vaak buiten onze direkte waarneming en hebben grote
conse-quenties. Een gedetailleerd inzicht is hoog nodig, teneinde een
scheepvaartklimaat te creëren waarin de Nederlandse ambities ten
aanzien van het vervoer kunnen gedijen. De uitgangspunten zijn daar zeker voor aanwezig.
6. Viag en wimpel
Volgens mijn collega Molenaar van de Erasmus Universiteit is er maar één geldige reden om een vlag op een schip te voeren: als er jemand
aan boord wordt geboren, moet er een land zijn waarvan dat kind staatsburger is. Vroeger betekende een natieviag het verschil tussen
de geciviliseerde wereld en de piraten.
Is het vraagstuk tot deze proporties te reduceren?
De groei van de 'flags of convenience' in de j aren '60, met name
Libe-ria, Panama en Cyprus, heeft geleid tot een radicale wijziging in de
traditionele verhoudingen. De voordelen van registratie in een derge-lijk land zijn genoegzaam bekend: goedkopere bemanning is hiervan de belangrijkste.
Zo werd een groot deel van de Amerikaanse vloot onder goedkope vlag gebracht. De Amerikaanse defensie heeft toen eenvoudig een wet laten uitvaardigen waarin het uiteindelijk eigendom in de VS
berust. In geval van oorlog beschikt de VS derhalve over schepen die onder een vreemde vlag varen!
Er is niets nieuws onder de zon.
Zo'n 350 jaar daarvoor deden de Nederlanders hetzelfde. Omdat hun land met veel landen in oorlog was, werden zij gedwongen hun sche-pen onder neutrale vlag te brengen, zoals die van Oostenrijk of Prui-sen. Bovendien bestond de bemanning voor het grootste deel uit
bui-tenlanders. Nederland was op een gegeven moment een land waar
iedere kapitein zonder probleem scheepspapieren kon kopen. Wij waren goed beschouwd de voorlopers van Liberia of Panama. Scheepvaart is internationaal en daarmee zijn ook de grenzen
aange-geven van de overheidsregulering. Aan veiligheidseisen mag men geen concessies doen, maar dogmatisch vasthouden aan de
Neder-landse viag met de daaraan verbonden kostenniveau's, is op termijn
ook niet verantwoord.
Vandaar dat een aantal westerse landen is overgegaan tot het cree-ren van een tweede, 'goedkoop', schepenregister. Nadat Nederland
zelf al een halfslachtig voorbeeld had gegeven met een
Antillen-regi-stratie, volgden recentelijk de UK met een Isle of Man-regiAntillen-regi-stratie, Frankrijk met de Kerguelen-registratie en Noorwegen en
Denemar-ken met een volwaardig tweede register.
In andere landen, zoals Duitsland, België en Canada, wordt nog
gediscussieerd. In EEG-verband studeert men op een Europese viag,
aandeei goedkope viag ¡n wereldvloot
35 procent op dwt- basis
Cd a) q)2.5%
bahama's
rest van de wereld
q) q)
cyprus
panama
11.3%liberia 15.8%
Wat veel beiangrijker is dan de viag, is de wimpel. Aithans als de
wim-pel de viag van de rederij symboliseert. Immers, de
beslissingsbe-voegdheid over de exploitatie van de schepen is veel belangrijker.
Lloyd's in Coichester probeert bij te houden wie de echte eigenaren van de schepen zijn. Volgens een zegsman daar is de vloot ander Nederlands management qua deadweight het dubbele van de
offi-ciële statistieken. De overheid zou zich bij haar beleid veel meer
moe-ten lamoe-ten leiden door deze 'invloeds'-indicator dan door het strikte
nationale-vlagprincipe.
Nederland heeft in vennootschapsland altijd voorop geiopen met de
beiastingwetgeving, met name ten gunste van multinationale
bedrij-ven. Waarom zouden we niet proberen deze expertise te koppelen
aan ans scheepvaartbeieid? Wie weet zullen zich dan meer
buiten-landse scheepvaartondernemingen in Nederland vestigen.
7. De multinationale Nederlandse
reder
De afficiële vioot ander Nederlandse viag (i
visserijschepen)bestaat uit za'n 1300 schepen met een draagvermagen van vijf mii-jaen tan deadweight (3,6 miijoen GT). De amvang van de vlaat die daar Nederiandse reders ander vreemde viag wardt beheerd, is een
veelvaud van deze afficiele cijfers.
Vaigens Llayd's Register bestaat de daar Nederlanders
gecantra-leerde viaat uit 1.824 schepen met een tataal draagvermagen van 14 miijaen ton af 8.8 miljaen GT. Deze schepen staan in 39 landen
geregi-streerd! De tabel geeft een averzicht van de belangrijkste landen en
hun aandeel (met dank aan ir. W. de Jang).
Hieruit blijkt averduidelijk dat de Nederlandse reder muitinatianaai is
en dat het aandeel in de wereldvlaat meer dan het dubbele is ten
apzichte van de afficiele statistieken. Vandaar dat het een
anachra-nisme hjkt am te pielten vaar een Nederlandse Vlag ais daei ap zich.
1k denk wei dat er een regeling maet kamen, zaals in de Verenigde
Staten, waardaor Nederlandse schepen ander vreemde viag in tijden
van internatianaie crises, ander de jurisdictie van de Nederlandse Staat kunnen warden gebracht.
Tevens hjkt bet zinvoi de werkgeiegenheid van Nederianders aan
baard van deze 'vreemde vlag schepen' mee te teilen bij bet beoarde-ien van de werkelijke werkgelegenheid aan baard van anze vlaat.
Mis-schien blijkt dan, net als in Naarwegen, daar het gaedkape register
NIS, dat de facta de werkgelegenheid is taegenomen (in Naarwegen met 1.500 man).
In ieder geval zauden de redersverenigingen hun iedenkring met
deze reders maeten uitbreiden en tevens in hun jaarversiagen de
Lloyd's statistieken apnemen.
Een interessant detail is vaarts dat bet classificatiebureau van Lloyd's vanaf 1983 doar Nederlandse bedrijven scheepstekeningen ter gaed-keuring voargelegd kreeg van schepen die in 19 verschillende landen
gebauwd werden of warden.
Hieruit blijkt dat er maar een werkterrein is vaor de Nederiandse reders: de WERELD. De regelgevers maeten hier misschien meer rekening mee gaan houden.
FLAG ANALYSIS OF SHIPS OWNED OR MANAGED BY DUTCH COMPANIES (Analysis on 01-06-1988)
(Ships greater than 100 gt and mcl, fishing vessels)
20
® Lloyd's Register of Shipping FLAG SHIPS DEADWEIGHT CROSS Antigua & Ba:buda 3 21.569 14.084 Australia 7 30.073 19.937 Bahamas 40 1.117.838 641.639 Belgium 3 4.579 3.039 Bermuda 8 2.443.926 1.189.225 Canada 9 2.301 2.628 Canada Lakes 1 1.714 857 Cyprus 62 198.412 104.757 Egypt 1 740 1.796 France 2 42.909 24.399 Gabon 1 360 690 Gambia 1 2.900 1.597 Germany 6 8.157 3.778 Ghana 1 1.167 965
Great-Britain & Ireland 27 84.590 78.598
Greece 3 2.356 2.120 Honduras 7 8.576 4.242 Hong Kong 5 152.589 105.806 India 2 360 230 Irish Republic 5 8.650 13.323 Lebanon 4 5.271 1.695 Liberia 52 2.760.102 1.528.565 Malts 11 14.969 6.712 The Netherlands 1335 5.058.597 3.619.525 The Netherlands Antilles and Aruba 45 326.701 322.664
Nigeria 1 972 509 Panama 106 947.079 590.073 Peru 1 28.610 17.941 Philippines 26 214.114 247.738 Portugal 1 1.200 624 Qatar 2 5.760 288 Rumenia 1 5.000 2.462 Singapore lO 390.882 144.024 Sweden 1 7.026 3.513 St. Vincent 10 28.377 21.781 Switzerland 3 8.288 3.932 Turkey 1 24.812 16.047 Vanatua 4 10.464 7.901 Venezuela 16 9.655 5.289 Total 1824 13.981.645 8.754.993 (39 flags)
8. De waarde van schepen
Accountants hebben bij het vaststellen van de balans behoefte aan éénduidige meetmethoden voor onder meer de waardebepaling van de activa. Meestal gebruikt men daarvoor gemakshalve de histori-sche kostprijs, verminderd met de afschrijvingen. In perioden van
grote inflatie, zoals de jaren zeventig, werd het waarderingsprincipe van de actuele waarde ingevoerd.
In de scheepvaart zijn beide methoden vrij zinloos gebleken doordat.
in tegenstelling tot bijna alle andere sectoren van de economie, de marktwaarde van de activa (lees schepen en drijvende industriële
objecten) bijna maandelijks fluctueert.
De grafiek geeft daarvan een voorbeeld. Zij laat bet waardeverloop
zien van drie types bulkcarriers van vijf jaar oud. Een schip van
120.000 dwt was in 1980 25 miljoen dollar waard, midden 1982 nog maar 7,5 miijoen en thans wederom 25 miijoen dollar.
Beursfondsen hebben veel moeite met dit probleem; immers
aandeel-houders zien graag stabiliteit en continuiteit. Dit is per definitie niet
mogelijk in een scheepvaartonderneming. Ups en downs zijn al
eeu-wen de es sentie van bet scheepvaartvak; de waarde van schepen is een 'moving target'.
De extreme fluctuaties in waarde hebben heel wat reders bankroet
doen gaan. Andere reders profiteren hier weer van en maken de
laat-ste jaren superwinlaat-sten. Het gezegde 'De één zn dood, is een ander
z'n brood' is bij uitstek van toepassing op de rederijwereld. Dit pleit er voor om nooit te scherp te financieren en/of flexibele bankleningen af
te sluiten.
Tegen dit licht is bet begrijpelijk dat er een polemiek ontstaat over de afwaardering van de activa van Nediloyd met een miljard gulden. De
afwaardering van Smit mt, van meer dan 200 miljoen gulden deed
minder stof opwaaien.
Alhoewel Nediloyd niet bekend maakte hoeveel op welke schepen is
afgewaardeerd, lijkt een detaillering voor de aandeelhouders een
gerechtvaardigde eis. Informatie kweekt bovendien begrip en elimi-neert het gevoel van onzekerheid. Dit verbetert op zich weer het
ku-maat rond de scheepvaart.
Tevens vraag ik mii af of Nediloyd en Smit mt. bij een waardestij ging van haar schepen die ook gaan melden en verwerken in de verlies- en
winstrekening of balans. Dit is niet denkbeeldig. Immers, het
gezegde 'what goes up, must come down' geldt ook in omgekeerde zin.
PRICE DEVELOPMENT FOR BULK CARRIERS 1977-JUNE 88
5 YEARS OLD
30 25 20 10 5 o SOURCE: FEARNLEYS/
. 120 000 DWT30000DWT
lIIIIIIIIIaIIlIIli 11111 IIII ¡III III II 111111 III 11111 III III II 11111111111 I I I
77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88
Beter zou zin dat de historische kostprijs van de schepen op de
balans blijft gehandhaafd en dat er een post herwaarderingsreserve
wordt gevormd waarin jaarlijks de af- of opwaardering wordt gesal-deerd. Voer voor accountants.
9. Nieuwbouwprijzen door het
plafond
De nieuwbouwprijzen van tankers en bulk carriers zijn in 1987 gemid-deid 20% en in 1988 zeifs 30% toegenomen. Met enkele voorbeelden
kan dit geilustreerd worden: een 40.000dwt produktentanker kostte
injuni 1986 $14 min en in december 1988 $28 mm; een 80.000dwt
afra-max tanker steeg over dezelfde periode van $19.5 mln naar $37mln; een verdubbeling deed zich ook voor bij de 140.000dwt Suezmax en
2550.000dwt VLCC's.
Hetzelfde beeld toont de nieuwbouwmarkt voor bulk carriers: een
handy size 40.000dwt kostte injuni 1986 nag $12 min en eind 1988 het dubbele; een panamax 68.000dwt steeg van $22m1n tot $44m1n. Wat is hiervan de oorzaak? Het is een samenspel van vier faktoren: * door de sloop van veel tonnage is het aanbod van scheepsruimte
afgenomen;
* het wereidgoederen vervoer groeit sneller dan verwacht;
* de scheepsbouwcapaciteit is sterk afgenomen, waardoor de
wer-ven de komende twee jaar vol zitten; bower-vendien zijn de banken terug-houdend bij de financiering;
* een sterke waardestijging van de Japanse yen en de Koreaanse won t.o.v. de US dollar, plus een sterke toename van de arbeidskosten en materiaalkosten in deze landen.
In de volgende column zal ik ingaan op de eerste twee faktoren. Nu
wil ik een opmerkelijk verschijnsel in de Japanse scheepsbouw
belichten.
De grafiek toont het verloop van de nieuwbouwprijs van een Suezmax tanker over de periode 1970-1988 in lopende dollars en yen; tevens in yen van 1988. Hierin kamt de enorme appreciatie van de yen t.o.v. de dollar tot uitdrukking.
Uit de garfiek wordt het duidelijk dat de prijs van een Suezmax sterk is afgenomen van rand de 20 miljard yen in 1970 tot 6 miljard yen in
1988 (in yen van 1988).
Een verklaring hiervoor kan zijn dat de Japanse werven een hoge pro-duktiviteit hebben ontwikkeld, of dat er weinig dollar-gevoelige
corn-ponenten in het schip zitten, of simpeiweg dat de werven verliezen hebben genomen.
In lopende yen is de nieuwbouwprijs minder spektaculair gedaald:
van 7.5 miijard in 1970 naar 6 miljard in 1988. Het zal duidelijk zijn dat
de sterke yen-appreciatie het de Japanse werven niet eenvoudig
maakt competitief te blijven.
NEWBULDNG PRiCES SUEZMAX TANKER 1970-88
30 25-
10-o M/T 130 000 DWT END OF YEAR CURRENT YEN I I I I I I I I I I I 1970 1975 1980 1985 FEARN R ES EARC HHet opgelegd tanker en bulk carrier tonnage is als sneeuw voor de
zon gesmolten en bedraagt niet meer dan 4 min dwt, hetgeen iaag is
toy. een historisch hoogtepunt yan 90 min dwt begin 1984.
CURRENT USD 60 - 50 - 30 20 -10
De leeftijdsstruktuur van de tankervloot is zodanig dat er veel sche-pen vervangen moeten worden daar ze gewoon te oud zijn. Aange-zien veel werven die dit soort schepen kunnen bouwen de komende
jaren vol zitten, zullen de prijzen zeker verder gaan stijgen. De
pessi-misten die de scheepsbouw als een smokestack industrie al hadden
afgeschreven, komen bedrogen uit. Vandaar dat de Nederlandse
wer-ven eens serieus moeten gaan denken over het reaktiveren van hun
capaciteit. De belangrijkste belemmering daarvoor is de
beschikbaar-heid van geschikte arbeidskrachten; maar daar is een goede
opios-sing voor te bedenken.
10. Vervangingsvraag gasschepen
Het vervoer van vloeibare gassen als LPG en ethyleen (LNG wordt hier buiten beschouwing gelaten) is geen spectaculaire groeimarkt
meer, maar is dat sinds de Tweede Wereldoorlog wel geweest. Voor
de scheepsnieuwbouw is de uitbreidingsvraag belangrijk, maar de
vervangingsvraag krijgt thans een veel grotere importantie.
De wereldgasvloot bestaat uit zo'n 700 schepen met een totaal
volume van negen miljoen kubieke meter. De meeste schepen (50%) zitten in de klasse tussen de 1000 en 5000 cum., kleine schepen dus.
Het grootste gasschip heeft een inhoud van iets meer dan 80.000
cum. Van de 700 schepen is meer dan 40% ouder dan 15 jaar. Daar er
strenge voorschriften voor gasschepen gelden, zal het duidelijk zijn dat er de komende jaren een forse vervangingsvraag zal ontstaan. Aihoewel, veel oudere tonnage wordt aan reders in Zuid-Oost Azië
verkocht, waar het nog zeer lang in de vaart blijft. De grafiek geeft een beeld van de verdeling van de aantallen schepen per grootteklasse en leeftijdscategorie.
De in Nederland geregistreerde gasvloot heeft een zeer bescheiden
omvang: 12 schepen met een capaciteit van 35.000 curn. Deze varen
deels in de Unigas-pool, een samenwerkingsverband van een aantal
Europese rederijen.
De kleine schepen zijn meestal uitgerust met druktanks, terwiji de grote schepen volledig gekoeld zijn, zodat het gas in vloeibare
toe-stand onder atmosferische druk kan worden vervoerd.
Er is veel technisch geinnoveerd rond de opslagsystemen aan boord
van met name de grote schepen. Het ontwerp van de kleine
gastan-kers is echter de laatste 15 jaar nauwelijks veranderd. Zou men daar-uit kunnen concluderen, dat innovatie hier niet meer mogelijk is? De
geschiedenis heeft geleerd dat systeemdoorbraken zich altijd zullen
blijven voordoen.
Gasschepen zijn relatief gecompliceerde schepen, terwijl de grote vervanginsvraag zal plaatsvinden in de kleine scheepstypen; beide elementen maken gasschepen zeer interessant voor de Nederlandse werven. Misschien is het daardoor nu tijd orn ons gedegen voor te
bereiden op de toekornstige vraag.
Goede innovatie kan alleen tot stand kornen als er een intensief
over-leg is tussen de gebruikers (reders), ontwerpers, klassebureau's en werven. Misschien kunnen de Nederlandse reders profiteren van de situatie en hun marktaandeel in deze nismarkt vergroten.
Financiers en verschaffers van venture capital kunnen in dit proces ook een stimulerende rol spelen, zoals de grote Noorse gasrederijen de laatste tijd hebben laten zien.
aantal gasschepen per groofte klasse en
leeftijdskategorie 1.1.88
400 350 300a
a
250n
200t
150a
I 100 50 o <1000 -5000 S-10000 10-15000 15-20000 20-30000 30-40000 40-50000 50-75000grooftekiasse (kubieke meter)
r
11. Levenscyclus cruisevaart
"De" cruisevaart bestaat niet, net zo min als "de" container- of "de"
bulkvaart. De totale markt voor cruiseschepen is opgebouwd uit deel-segmenten, die zich allernaal in verschillende fasen van de
levenscy-dus bevinden.
De Finse Wärtsilä werf, de wereld rnarktleider van
cruiseschi.pbou-wers, heeft een curve gernaakt waarop alle segmenten
gepositio-neerd zijn (zie tabel).
De segmenten op hun retour zijn de grote passagiers lijndiensten en de Middellandse Zee cruises met tweedehands schepen.
In de volwassenfase (mature) zitten de rond-de-wereld cruises, twee weken in de Carib en tochten naar Bermuda.
Beperkte groei doet zich voor bij tochten naar Alaska, de Noordkaap, etc., terwiji snelle groei zich manifesteert in de segmenten Caribbean Fun Cruises, Yacht cruises, e.d.
Nieuwe segmenten ontstaan met name in Japan en het Verre Oosten. Tot op heden hebben de welgestelden in deze landen de wereld
afge-reisd met fototoestel in de aanslag. De tijd lijkt rijp voor een geheel nieuw soort ontspanning, de cruisevakantie.
Gelukkig hebben de Japanners en Koreanen nog maar weinig know how in huis orn deze ingewikkelde cruiseschepen te bouwen en te
ontwerpen. Als het aan Wärtsilä ugt dan zal dat ook altijd zo blijven. Zij zijn constant bezig bet cruiseconcept te innoveren, te samen met de reders of door eigen rnarktresearch met bijvoorbeeld reisagenten.
Zo hebben zu
de cruise-zeilschepen ontwikkeld die een gehele
nieuwe markt gecreeerd hebben. Op de tekentafel ugt een ontwerp
voor een enorme varende cruisestad, die RIO gedoopt is. In deze drij-vende badplaats is hotelaccommodatie voor 3000 mensen, terwijl het aantal aktiviteiten bijna ongelirniteerd is. Men heeft zeifs overwogen
een kunststof skibaan aan te leggen.
Het eind van deze ontwikkeling is nog lang niet in zicht. De werf zit de
komende drie jaar vol met werk, een bewijs van hun suksesforrnule.
Wat dit voorbeeld aantoont is dat werven door continu marktonder-zoek, research en een intensieve interaktie met de reders,
interme-diairs en financiers in staat blijken wereldleiderschap te verwerven. Innovatie komt tot stand door zorgvuldig onderzoek en veel kreativi-teit. De Finnen hebben op papier weinig troeven in handen orn deze
voortrekkersrol te spelen gezien hun excentrische ligging, dunne
bevolking en klimaat.
Nederlandse werven hebben op papier een veel betere
uitgangsposi-tie in de container- en gespecialiseerde vaart (chemicalien, gas,
koel & vries, zware lading, ro-ro), omdat wij op grote
Indien de werven net zo systematisch en kreatief aan marktverken-fling en technologische vernieuwing doen, dan kan de Nederlandse
scheepsbouw aan een aggressieve come-back beginnen. Want de uit-breidings- en vervangingsvraag begint weer voor bijna alle
scheeps-typen sterk toe te nemen.
Binnenkort worden misschien zehs oude werven weer gereaktiveerd.
LEVENSCYCLUS CRUISEMARKT PER SEGMENT
-
Pacific Istand Cruises - "Cruise to Nowhere - One-Night Cru ses - Exp ditoiJ special Ne« tvc1ux.oy. - Windcruiser - PaxiCont-hner - SWATH Fast Growth >10% New passenger target groups: - Jpan - Far Eastj
30 - Caribbean Fun Cruises - West Coast Fun Cruises - Small Cruise-Sfps 'Yacht-cruisers" - Ameri'an Flag à) P1011t big Sf155 b) 1J GRT small coasta vessels - European Criise Ferries - Medierranan - China "f S&ow Growth <10% - Caribbean 7 days - Alaska - Trans Canal - North Cape - Baltic - Australia Matutlty - Rour'i-the-Worid Cruises - Bermuda - Caribbean 14 days Dec ns - Ocean Liners for passenger transport - Mediterranean cruising in second-hand Ships TIJD12. Zware lading: zwaar weer voorbij?
Smit Internationale heeft na het nemen van een groot verlies in het boekjaar 1986/87 zich herbezonnen op de toekomst van het bedrijf.J. Groenendijk, voormalig lid van de raad van bestuur van Nediloyd, kreeg de leiding en hij presenteerde kort geleden de nieuwe
strategi-sche koers. Wat daarbij onder meer opviel, was dat bet bedrijf
beschikt over nog slechsts vijf zeeslepers en dat bet vrijwel is verdwe-nen uit de groep van zware lading-(zeesleep)rederijen.
Vroeger werd alle zeegaande zware lading òf drijvend òf op een
pon-ton gesleept. Sinds bet begin van de jaren zeventig heeft er een
enorme innovatie in deze markt plaatsgevonden, met name dank zij
Nederlandse rederijen zoals Wijsmuller Transport, Dock Express Ship-ping (Van Ommeren Ceteco) en Mammoet ShipShip-ping (Nediloyd).
Deze rederijen varen met zware lading-schepen, die soms geheel of
gedeeltelijk afzinkbaar zijn en soms zijn uitgerust met zware kranen.
De technologische innovatie van deze schepen creëerde een nieuwe
markt. Dit werd bovendien versterkt door de explosie in de offshore olie-exploratie en -winning, die een grote verplaatsing van jack-up's en semi-submersibles met zich bracht.
De zelfvarende zware ladingschepen hebben een aantal voordelen boyen de traditionele sleepvaart. Met name de veel grotere sneiheid (15 knopen versus 7 knopen) verkortte de reisduur met veelal meer
dan 50 procent, hetgeen met 'dag rates' van $ 30.000 voor een jack-up destijds vervoer met het duurdere zware ladingschip rechtvaardigde. Niet alleen bet 'tijd is geld' principe gaf de doorsiag. Het aantal
onge-lukken met zware ladingschepen was aanzienlijk geringer dan met de zeesleepvaart. De verzekeringspremie kon daarom sterk worden verlaagd, hetgeen met de toenemende waarde van de objecten grote
besparingen opleverde (premie zeesleepvaart 5 procent, zware
lading-schip 0,2 procent).
Door de malaise in de offshore is het tijdsvoordeel van zware
lading-schepen minder belangrijk geworden, aithans voorlopig. Voor
bepaalde deelsegmenten zal het voordeel blijven bestaan om
techni-schee redenen; met name bij het vervoer van havenkranen. Dock
Express Shipping is hierin de marktleider.
De malaise die in 1986 is begonnen, heeft haar uitwerking op de
rede-rijen niet gemist. Naast de reorganisatie bij Smit Internationale had eerder een sanering plaatsgevonden bij Wijsmuller Transport. Hier werden de zware lading-schepen verkocht, maar bleef bet
operatio-neel, commercieel management intact.
In bet buitenland waren bet Lauritzen en Dyvi en twee Japanners die
zeifs hun schepen verhuurde als drijvende-garage! Recentelijk werd
aan dit lijstje Mammoet Shipping toegevoegd. die een joint-venture
met Hansa Linie aankondigde.
Aihoewel Mammoet zeif nog maar over één eigen schip beschikt
(Happy Buccaneer), de overige zijn gesloopt, managet zij een pool van
twaalf zware lading-schepen. Binnen de rederijen gaat het verhaal dat, toen er een naam werd gezocht voor dit laatste schip van een
rederij waar de namen van alle schepen beginnen met 'Happy',
jemand luidkeels voorstelde:'Happy End'.
De zware lading-markt is in de jaren zeventig, begin tachtig
onstui-mig gegroeid. De schepen die sindsdien zijn ontwikkeld hebben deels een marktaandeel van de sleepvaart weggehaald en deels een
geheel nieuwe markt gecreeerd. De malaise in de offshore, die in 1986
deze bedrijfstak trof, kwam boyen op een grote capaciteitsexpansie
(met name Wijsmuller) en een sterke daling van de dollar. Men mag gerust van zeer zwaar weer spreken.
Tegelijkertijd heeft dit geleid tot een herstructurering van de sector,
die mijns inziens nog niet ten einde is. De markt is weer iets aan het
aantrekken; een niveau zoals dat in 1984/85 bestond, zal voorlopig
niet in het verschietliggen. Maar verdwijnen zal de markt geenszins.
middle selfprop.
27 .9%
light selfprop.
14%
zware lading vervoer 1987
per segment: totaal 129 reizen = 100% gewogen marktaandeel barge+tug 19.4% heavy selfprop. 26.4% tug tow 12.3% 32
We zijn nu getuige van een herstructurering, die het kostprijsniveau
structureel omlaag brengt, doordat er een aantal afboekingen op de activa hebben plaatsgevonden. Hiermee is een deel van bet
kosten-verschil tussen zeesleepvaart en zware lading-schepen
geëlimi-neerd.
De zeesleepvaart had in het vervoer van grate objecten in 1987 nog steeds een aanzienlijk marktaandeel van 30 procent; dit aandeel zal in de gereduceerde marktomvang eerder af- dan toenemen. De
ont-wikkeling bij Smit Internationale, maar oak bij Wijsmuller
(zeesleep-vaart) lijkt daarom logisch. Zodat de conclusie luidt: Vaarwel
Hol-lands glorie; Smit Internationale, behouden vaart met de nieuwe stra-tegie!
13. Lange golven
De menselijke natuur poogt 'korte termijn tegenslagen' te relativeren
door ze in een 'lange termijn perspectief' te plaatsen. Dit laatste
noemt men dan al gauw een theorie. Zo heeft de Amerikaanse eco-noam Kondratieff het bestaan aangetoond van economische golven
met een periode van zo'n vijftig jaar. Oak in de scheepvaart zijn door Michael Hampton lange golven van twintig jaar aangetoond. Het nut van dergelijke theorieën is niet alleen 'het achteraf kunnen verkiaren', maar nog meer 'het vooraf kunnen anticiperen'. Anticiperend gedrag
kan de golven afvlakken, maar ook juist het tegenovergestelde
bewerkstelligen.
Het is net als met een rivier: als hij recht is, begint hij onherraepelijk
te meanderen, tat de bochten za groat worden dat ze doorbreken en weer recht worden. In de rivier legt men eenvoudig kribben of een oeverbescherming aan, waarmee het karte termijn gedrag letterlijk
wordt ingedarnd. Dit sluit calamiteiten echter niet uit.
In de scheepvaart en de scheepsbouw is het eigenlijk net za. De
wereldvloot is na de Tweede Wereldoorlog verzesvoudigd. leder
sys-teem dat za snel groeit, riskeert overexpansie en een correctie. Die
kwam vaar de scheepsbouw in 1977, na de ongehaorde
nieuwbouw-piek 1973-76.
De piek werd veraarzaakt door zeer optimistische prajecties vanuit de
scheepvaart en de scheepsbauw aver de groei van de wereldhandel
en de afgeleide vervaersbehoefte. Bavendien hadden de banken veel
aliedollars (na de schok van 1973) en eurodollars te beleggen en
beschikten ze over te weinig projekten. De wereldperceptie was
grate vraag en goedkaap geld, en natuurlijk immer hangerige
wer-ven. De psychologische samenlaap veraarzaakte de overshoot,
explo-sie en daarna implaexplo-sie van het scheepsbauwsysteem.
De absurde nieuwbauwgolf in 1973-76 laat tat ap de dag van vandaag z'n sparen na. Dank zij de factor tijd is een groat deel van de
avercapa-citeit aan het verdwijnen: tijd slijt. Daarnaast is er veel nag madern
gesloapt.
De les die uit deze zwarte bladzijden van de maritierne geschiedenis kan warden getrokken en geleerd, is:
- dat de scheepsbouw nu weer een omvang heeft die narmaal is in
het licht van de uitbreiding en vervangingsvraag;
- dat de scheepsbauw een moderne
industrie is, waaraan altijdbehaefte zal blijven bestaan, evenwel naait meer ap het niveau van de ga-ga years '73-76;
- dat, zodra iedereen wereldwijd prajecties gaat gelaven en er naar
gaat handelen, men meteen moet denken aan de lemmingen die
soms blindelings achter hun leider de rivier in lopen en collectief zeif-moord plegen.
ÛJd wrcti,t ips cc1etd b iajcw içtii1dinç cautries t9O-1%7 (in iX) t/gt)
35000 r 30000 -25000 20000 15000 -10000 5000 I 70 75 no es
14. Luctor et emergo; en nu verder
De Nederlandse scheepsbouwsector had in 1987 een totale omzet van 3,3 miljard gulden, waarvan 1,3 miijard gulden werd
geèxpor-teerd. Dit betekent een aandeel van 1,4 procent in de industriële pro-ductie van Nederland en 1,2 procent van de export. De totale
werkge-legenheid bedraagt bijna negenduizend mensen met een
toege-voegde waarde van zo'n anderhalf miijard gulden.
Binnen de pure scheepsbouw maakt men onderscheid in de grote en
kleine scheepsbouw; de laatste betreft schepen beneden de loo GT.
In de grote scheepsbouw werden er verleden jaar 74 vaartuigen
afge-leverd met een totale capaciteit van 84.000 GT en een waarde van
achthonderd miljoen gulden. De kleine scheepsbouw leverde 79 vaar-tuigen af met een waarde van 75 miljoen gulden.
Als men deze cijfers vergelijkt met die van 1983, dan is de grote
scheepsbouw meer dan gehalveerd; ten opzichte van 1984 is de
kleine scheepsbouw nog maar een derde. Dit beeld zal niemand
ver-rassen; evenmin dat Nederland binnen de Westeuropese
scheeps-bouw in 1987 desondanks nog op de vijfde plaats staat. West-Duits-land blijft lijstaanvoerder met Spanje op de tweede en Frankrijk op de
derde plaats. Ten opzichte van de rest van de wereld is de Europese
scheepsbouw in 1987 nog redelijk op peil gebleven met een aandeel van zestien procent.
1987 ligt alweer meer dan een jaar achter ons en is eigenlijk geen
nieuws meer. De cijfers over 1988 zijn nog niet bekend, maar het
laat-ste kwartaal is er duidelijk een hausse geweest in de
nieuwbouwor-ders. Dit had alles te maken met de deadline die DGSM had gesteld
aan de reders voor het definitief maken van contracten die waren
afgesloten voordat de oude IPZ-regeling afliep.
De VNSI, het nieuwe samenwerkingsverband van alle scheepsbou-wers en reparatiebedrijven, bracht onlangs haar eerste jaarversiag
uit. Bij die gelegenheid bleek dat het bundelen van de krachten in een
sector die door een koude sanering gaat, een noodzakelijke
voor-waarde is orn de belangen te behartigen. Het aantal leden in de grote scheepsbouw is weliswaar klein geworden, maar wat is overgebleven
heeft een zekere aggressiviteit ontwikkeld waardoor de toekomst met enig vertrouwen tegemoet kan worden gezien. Men heeft lang
geworsteld, maar heeft het hoofd nu weer boyen water.
Ruimte voor zelfgenoegzaamheid is er echter niet. De huidige
nieuw-bouwgolf is geïnitieerd door het aflopen van een subsidieregeling. Daar zal zeker weer wat anders voor in de plaats komen, maar de
ruimte voor de overheid wordt door de EG-politiek krapper.
De werven zouden zich, nu de druk van de ketel is, ernstig moeten
beraden op hun strategie voor de periode begin jaren negentig. Voort-gaande specialisatie en innovatie in nis- en groeimarkten lijken nood-zakelijk. Oak in de kleine scheepsbauw moet verder worden geïnno-veerd. Niet alleen in commerciële zin, zoals Damen Shipyards doet, maar oak in technisch opzicht.
Aanzetten daartoe worden voorbereid door de onderzoeksstrategie
van de Stichting CMO. die onlangs het meen aren onderzoeksbudget
heeft gepresenteerd.
In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer van het Ministe-rie van V & W blijkt zeifs een project voor te kamen dat ten doel heeft
de binnenvaart meer geschikt te maken voor de technieken van
gecombineerd vervoer. Uit deze nota blijkt voorts dat bij de
honder-den experts die in het kader van deze beleidsanalyse zijn
geraad-pleegd, een grate ongerustheid heerst of Nederland zijn rol als distri-butieland nag wel kan spelen, omdat op alle fronten onze
infrastruc-tuur en suprastrucinfrastruc-tuur achterblijft.
De positieve boodschap is dat op alle niveaus begonnen is de drei-gende achterstand in te halen. Oak de scheepsbauw kan hieraan een cruciale bijdrage leyeren. De werven die over zijn, hebben getoond
dat zij taai zijn; nu kamt pas de werkelijke toets voor hun kunnen, het consolideren van hun positie als innovatieleiders.
wereld scheepsbouw 1987 (ultimo)
west-europa z-korea+japan rest wereld
orderboek opdrachten afgeleverd M L
GL
T'
O N s15. 'Stay cool'
'Stay cool, boy!' werd door de musical West Side Story een uitdruk-king van de generatie van de j aren zestig; voor de koel- en vriesvaart rederijen het devies waarmee zu een lucratieve snelgroeiende markt creëerden.
De wereidhandel in koel- en vriesladingen bedraagt ongeveer 45 mii-joen ton. Zestig procent hiervan wordt over zee vervoerd. De
hoofd-groepen waarin deze lading kan worden onderverdeeld, zijn:
bana-nen, citrus fruit, vlees, vis, appels & peren, melkprodukten ( boter &
kaas) en overige (aardappels, tomaten, etc.). De grafiek geeft een
indruk van de grootte van iedere groep.
Bananen worden voor honderd procent over zee vervoerd naar de con-sument, terwijl voor vis een percentage van 35 procent geldt. De
ove-rige goederensoorten liggen daar ergens tussen. De belangrijkste importgebieden zijn Noord-Europa (35 procent van het totaal
zee-gaand vervoer), Noord-Amerika (achttien procent) en Zuidoost-Azie (zestien procent).
De wereidvloot bestaat uit zo'n kleine 950 schepen met een gezamen-lijke vervoerscapaciteit van 240 miijoen cubicfoot (cbft). De Neder-landse rederijen Dammers & Van der Heide (waarvan onlangs bekend
werd, dat deze te koop staat), Seatrade Groningen en Primlaks
heb-ben een capaciteitsaandeel van ongeveer zes procent van de
wereld-vloot en behoren daarmee tot de grootste marktpartijen na Japan
(achttien procent).
Deze rederijen zijn alle na de oorlog ontstaan en hebben zich een
sterke plaats weten te veroveren in de nismarkt. Het is een voorbeeld
van een segment van de scheepvaart waarin men relatief sterk kan
worden door een combinatie van solide operationeel management en
marktstrategie.
Niet alles is natuurlijk rozegeur en maneschijn. De timecharter rate van de gespecialiseerde koel- en vriesladingschepen wordt
uitge-drukt in US$ cents per cubic foot per dertig dagen. Vanaf 1970 tot 1983
was deze huuropbrengst van jaar tot jaar alleen maar toegenomen en zeifs verdrievoudigd van twintig cent tot zestig cent per cbft, gemid-deld over het jaar gemeten. Door stagnatie in de marktgroei en over-capaciteit vanwege een forse nieuwbouwgolf zakte het opbrengstni-veau in enkele jaren tot veertig cents/cbft. Thans zijn de rates weer op het oude niveau terug.
De reefervloot is vrij oud, waardoor de vervangingsvraag van dit
ton-nage een grate viucht kan nemen. Door de sterk seizoens-bepaalde
vraag blijft het echter moeilijk de dalen op te vullen. De Grieken
leg-gen dan eenvoudig hun (oude) schepen stil en wachten tot de vraag
weer aantrekt. De bemanning wordt afgevloeid, hetgeen voor de
Nederlandse reders (nog) geen reele optie is.
Seatrade Groningen beschikt niet alleen over eigen schepen maar managed veel schepen voor derden. Deze zijn alle ondergebracht in
een inkomstenpool. De recente nieuwbouworder van Anthony Veder bij de Yssel-Vliet Werf toont aan dat het einde van de groei van deze pool nog lang niet in ziclit is.
De reders houden na de overcapaciteit van 1985 het hoofd koel; dank-zij de lichte groei in het wereld koelvervoer en de marktontwikkeling
door de koelcontainer op dunne trajecten, kunnen zij de toekomst
met enig optimisme tegemoet zien.
zeegaand koel- en vriesvervoer
overig
melkprodukten
appels&peren
vis
vleescitrus fruit
bananen
oi
2 3 4 5 6 7min ton
16. Transportfondsen + 143 procent!
De twaalf op de beurs genoteerde transportondernemingen hebben een spectaculair 1988 afgesloten, aithans als men de
koersapprecia-tie in ogenschouw neemt. Nu waren de koersen na de oktober-krach
van 1987 oak wel diep gezonken. Desalniettemin hebben de twaalf
fondsen de beurs als geheel veruit overtroefd door het jaar af te slui-ten met een koerswinst van gemiddeld 143 procent (beurs 39%).
Het is echter de vraag of deze stijging een adequate reflektie is van
een strukturele verbetering in de transportsector, of een speculatieve vraag van beleggers.
Lijstaanvoerder is Stoomvaart Maatschappij Zeeland (SMZ), die van
f 455 naar f 2955 steeg ap overnamegeruchten, terwijl de
winstge-vendheid en de vooruitzichten niet wezenlijk veranderd zijn. De één-schip rederij heeft maar vier maanden per jaar een goede bezettings-graad met toeristen, terwiji de vrachtcapaciteit onvoldoende is am de rest van het jaar financieel opte vullen. Zij drijft op belastingvrije inko-pen, hetgeen na 1992 wel eens afgelopen kan zijn.
Aihoewel de Holland Amerika Lijn voor een mooie prijs werd
overge-namen door Carnival Cruises, was haar koerswinst in 1988 'slechts'
net het gemiddelde van alle fandsen.
Pakhoed steeg oak fors, ondanks de overname van rederij Gebr.
Broere van oliemaatschappij Tenneco voor een price-earnings ratio van ongeveer twaalf, terwijl bet eigen aandeel destijds net zes deed. De ingeslagen weg lijkt goed; in 1989 zal er duidelijkheid moeten
kamen over de niet-kern aktiviteiten, wil de koers verder door kunnen stijgen.
Internatio-Muller was oak eenmaoie stijger; misschien kamt zij inhet overzicht in 1990 niet meer voor als de strategie van desinvesteringen wordt gerealiseerd.
Van Ommeren Ceteco heeft het jaar afgesloten met een eindsprint, mede in gang gezet door de sterk verbeterde situatie in de
scheep-vaart.
Nedlloyd heeft een roerig jaar achter de rug en dat werd weerspiegeld
in de koersontwikkeling. Desandanks was de koerswinst groat, en dat kan zich in 1989 vaortzetten indien de strategie van desinveste-ring van niet-kern aktiviteiten en tegelijkertijd versterken van het transpartnetwerk wordt gecantinueerd.
Furness blijft aan bet desinvesteren en dat levert steeds meer baek-winsten ap, terwiji ook hat bedrijfsresultaat een pasitieve
antwikke-ling laat zien. Al hat geld dat vrijkomt kan warden aangewend am de leningen af te lassen of acquisities te plegen. In bet verleden is deze
strategie niet erg succesvol gebleken, vandaar dat aandeelhauders 40
met grate belangstelling de akties van dit bedrijf in 1989 tegemoet
zien.
Van der Giessen-de Noord gaat net als een jo-jo op en neer en wel met jeder gerucht over een mogelijke nieuwbouwopdracht. In 1988 is bet concern financieel geherstructureerd m.b.v. de banken, waardaar de uitgangspositie versterkt lijkt. Daartoe draagt oak zeker bij bet aantal definitieve bestellingen dat in december kan worden geboekt.
Smit Internationale is aan bet herstructureren, maar het lek is nag
niet boyen. De discussie rond de monapoliepositie in de
havensleep-diensten is een goed voorbeeld van de onwrikbare situatie. Zander
een werkelijk strategische heroriëntatie blijft de toekomst onzeker.
beursfondsen Transposector
¡ndex:koers 30.1 2.88/laagste koers 1988
average (243%) SMZ(445 2955) Furness(25.5- 77.5) lntematio(34.5- 80) F.Maas (27.5-63) Nedlloyd(1 28 278.5) Hal (664-1440) Smit (12.7-25.6) VOC (20.2-35) Pakhoed(61 .5-107) Giessen(45 75.5) HES (145-239) KLM (27,9-43)
I
(niet geNogen)'
I
,' -p----J o 100 200 300index (procent)
/
-r--- 7 _j (9
400 500 600 700HES Beheer, het enige parallelmarkt fonds, heeft eigenlijk een status
gekre gen door alle acquisities, waardoor het niet meer op deze 'be-ginners-markt' thuis hoart. Een betere verhandelbaarheid kan een
flinke koersstijging in de hand werken. Een somber puntje is de
over-capaciteit die zij via een diepwaterterminal van Frans Swarttouw
mede aan het creèren is in de Rotterdamse haven. Dat zal de marges over een jaar verder onder druk zetten.
De KLM is het meest internationale beursfonds, hetgeen misschien
een verkiaring is voor de relatief geringe koerswinst. Via acquisities
en deelnemingen (XP en Frans Maas) probeert KLM aansluiting te
zoeken met de nieuwe segmentaties in de transportmarkt. Frans
Maas slaagt hier goed in getuige de verdubbeling van de koers. Dit fonds zal zeker verder stijgen als de huidige strategie naar andere
Europese landen kan worden gecopieerd.
De Nederlandse transportfondsen hebben in 1988 qua
koersontwik-keling de wind in de rug gehad. Dit kan hen helpen bi) het verkrij gen van vreemd vermogen voor het doen van grate internationale acquisi-ties. Deze acquisities zijn broodnodig orn zich te positioneren voor het
Europa van na 1992. De winstgevendheid zal hierdoor evenwel de
komende j aren onder druk kamen te staan.
17. Furness 'in play'
De acquisitiekoorts begint zich ook meester te maken van Nederland, wat resulteert in een spectaculaire stijging van de
koerswinstverhou-ding die wordt betaald. Door Bank Itec is een interessante analyse
gemaakt van de relatie tussen bet aantal acquisities en de
koers-winstratio. Hieruit blijkt dat over een lange periode er een nauwe
cor-relatie bestaat tussen beide grootheden; dat wil zeggen: als de
koers-winst hoog is, is het aantal acquisities ook hoog. Men zou juist het tegenovergestelde veronderstellen, namelijk anticyclisch gedrag.
De mogelijke oorzaak hiervan is dat er zich een psychose van de
mana-gers meester maakt als hun collegae-ondernemers op het overname-pad gaan. Rationele analyses moeten bet dan afleggen tegen emotio-nele voorkeuren.
Een geheel nieuwe ontwikkeling in Nederland is bet publiekelijk adverteren dat men als beursfonds kan worden overgenomen, mits
door de juiste partner. Deze primeur had bet FD in een interview met de voorzitter van de raad van bestuur Furness NV.
1k had net mn column over de ontwikkelingen van de
transportfond-sen in 1988 bij de redactie ingeleverd waarin ik onder meer mijn
nieuwgierigheid toonde naar de strategie van Furness, of ik werd op mijn wenken bediend. Het signaal van Furness werd niet misverstaan
door de beurs: de koers schoot omhoog van net tachtig gulden naar
103 gulden op moment van schrijven.
Gezien de groeiende belangstelling voor stransportacquisities is de
kans groat dat er zich in 1989 wel een geschikte partij zal aandienen. Vandaar dat men kan stellen dat Furness 'in play' is. Hiermee lijkt de
zesde strategische wending in twee decennia zich aan te kondigen.
De ontwikkeling van de vennootschaps sinds eind jaren zestig is bijna
een kiassieke case-study voor een business-school. In die periode
kwam er een eind aan de interne groeimogelijkheden, net als bij vele
andere Nederlandse ondernemingen, en werd besloten tot externe
groei en diversificatie over te gaan middels acquisities.
Het grote voorbeeld uit die tijd was bet ITT van Harold Geneen. Deze operatie verliep niet geheel vlekkeloos zodat er kortelings weer flink
gedesinvesteerd werd, terwijl bet nieuwe strategische 'bussword'
mternationalisatie werd. Dat bleek niet zo eenvoudig, waarna via de
koude kermsis, tot de core-business strategie werd besloten.
In dit kader werden de nieuwe terminals voor Seaport in Antwerpen
en Rotterdam gebouwd. Tegelijkertijd werd met desinvesteren
begonnen. Seaport Antwerpen ging bij gebrek aan succes enkele jaren later over in banden van de minderheids-aandeelhouder
Kan-Q) (il bh-1 n (Q (ti c Q)
o
-U) 'ri (j) -b o N (tiQ) Q) a)'bbbri)
Q) ti o ,Q_ (a Q Q) (ti4aba)
b-b
Q) Q) b -b U) 4 -Q) Q) o (ti -b Q) b b b), ab-4
U) -b O 'b 0 b) b) Q) 0Q)Q) ,,bQ) O cti b Q) Q) -b'b -U) U) U) u)b'Ti-b
U) Q) ' - (t.) a) b)'ti .bQ)Q) bU) Q) b Q) ', Q) u) )j)(aU) Q)Q)OQ) o cz -, 'a b (ti Q) b-rj b) O(ti b b'-(a bQ)'bbb
o Q), b Q) 4-_ Q)_ 4-N.-. .) b ' b-.F-Q)'b.a
b)b-b .-, Q) :t çaQ)bQ) O,b o U)b b U)(ti.
Q) Q)& b),Q) ;5 __Q b)(a0
)3
-d b Q) b) b b Q) 'b o (ti N Q) b) Q)>
z
(J)(f)
a)
C
u-o)
C
a)
.C
o
o,
a)
o
-L:A
o)
00 cY (V) 00 00 (D (Vj ('Jo
Cs.Jo
Qo
coo
(Oo
o
c.'Jo
co C\J Lt) c'J C\J o) (O CV)o
1 cO co (q CV) C\iDoordat bijna ledere expediteur, transportonderneming of rederij logistieke dienstverlening tot haar strategie heeft verheven, is mis-schien nu bij de raad van bestuur van Furness het inzicht gerijpt dat
de zelfstandigheid van het concern na 85 jaar geen doel op zich meer
is.
Enerzijds zullen de neven Furness zich daardoor misschien in hun graf omdraaien, anderzijds lijkt het een gezonde beslissing omdat schaalvergroting een noodzakelijke ontwikkeling is. Vandaar dat
deze zesde, en misschien laatste koerswijziging een moedige stap is, alhoewel die voor alle (ex-)werknemers een bittere pil zal zijn. Een geruststellende gedachte is misschien dat Furness-Wihty, van de 00m, ook zijn zelfstandigheid heeft verloren, maar onder de nieuwe eigenaar C.Y. Tung. nog springlevend is.
De aandeelhouder is de echte winnaar in dit proces; het lijkt tijd voor hen orn na een decennium van kwakkelen maar eens winst te nemen.
18. Requiem voor een Batavier
Het hoge woord is er uit. Niet discreet in een besloten bijeenkomst met personeel of aandeelhouders, maar pagina breed in Het Finan-cieele Dagblad. De discussie over de strategie van de onderneming
Internatio-Muller heeft daardoor een nieuwe dimensie gekregen. En dat alles door een triviale procedure rond certificering van aandelen.
De beoogde bescherming die het Internatio-Muller management
zocht, heeft zich ironisch genoeg als een boemerang tegen haar
gekeerd. Nog nooit is het concern zo kwetsbaar geweest doordat men zelf 'would-be raiders' de argumenten heeft verschaft voor een
break-up. In leite heeft het management de daad bij het woord gevoegd
door de transport-/haven-activiteiten op het blok te leggen.
Dit is een nogal plotselinge koerswijziging, zeker tegen het licht van
de recente accordering van uitbreidingsinvesteringen van Frans
Swarttouw (40 procent IM), de aankoop van de aandelen die Furness in ECT hield, en de deelname in de nieuwe suikerterminal in het noor-den des lands, of de enthousiaste verhalen over Trio Transport.
Hier-mee komt een einde aan een roemrucht scheepvaart- en
havencon-cern, genaarnd Wm.H. Muller & Co, tot de lusie in 1970 met de
Inter-nationale Crediet en Handelsvereniging Rotterdam er een diffuus
conglomeraat van maakte.
Eén van de bekendste kortevaartrederijen die Nederland ooit heeft gekend, de Batavier-lijn, werd op 12 april 1830 opgericht door de
NSM. In 1895 nam Wm.H. Muller & Co. deze vracht- en passagiers-dienst op Engeland over. De Boompjes in Rotterdam was de vaste hg-plaats en bijna iedere Rotterdammer heeft weh eens als kind zich aan
deze schepen staan te vergapen.
De naam Batavier symboliseert bovendien de oer-Hollander, het
archetype van ons aller voorvaderen. Het is dan ook des te
schrijnen-der de teloorgang van deze unieke reschrijnen-derij te zien; ik meen dat hij in
1971 is opgeheven. Voor de oorlog was Muller één van de grote
tram-prederijeen, waaraan logischerwijs ook oversiagactiviteiten gekop-peld waren. Vandaar het belang in Swarttouw, dat via een fusie van
bulkstuwadoors werd verworven.
Sinds 1971 heeft de handelspoot haar stempel steeds meer weten te drukken op het beleid, waarmee alle andere transportactiviteiten op het heilend viak zijn terecht gekomen. De doodsstrijd van de
Bata-vier-hijn eindigde begin '70; het doek valt achttien jaar later voor de
resterende transport- activiteiten.
Het zu zo. Opwindender wordt bet proces van desinveste- ringen, en
daar hebben we reeds een voorproefje van gekregen: Stoomvaart
Maatschappij Zeeland (SMZ). Internatio-Muller heeft een 5 procents
belang en leverde decennia lang een commissaris aan de
vennoot-schap.
Speculatie rond de verkoop van bet 70 procents belang van de over-held, aangewakkerd door mededelingen van SMZ-direkteur Hendrik-se, deed de koers in luttele dagen verdubbelen tot f. 2500. Voor
specu-lanten: het eigen vermogen per aandeel was eind 1987 f 3300 en de
cashflow f 932. Voor IM kan verkoop een leuke boekwinst opleveren,
als de aandelen tenminste tegen nominale waarde in de boeken
staan (f 250): f 2,3 miijoen.
Overige desinvesteringen zijn het 40 procents belang in Swarttouw,
bet belang in de nieuwe ECT van ongeveer gelijke omvang, bet 50
pro-cents belang in Antwerp Combined Terminals (samen met Van
Ommeren), aismede bet 38,5 procents belang in de Combined
Termi-nals Amsterdam. Plus niet te vergeten de
wegtransportondernemin-gen.
Daar van de meeste van de terminals de winstgevendbeid de laatste jaren in geen verhouding staat tot bet geïnvesteerd vermogen, kan
het voegen van de daad bi) bet woord nog wel wat hoofdbrekens ople-veren. IM zal waarschijnlijk niet ontkomen aan een zekere
afwaarde-ring orn de desinvesteafwaarde-ring te effectueren. Dit betekent een goede
stap in de richting van een verdere sanering en stroomlijning van de
stuwadoorssector. De aandeelhouders zullen nog een keer rnoeten slikken; zu kunnen zich troosten met de nieuwe koers, als deze
ten-minste tijd van (over)leven heeft.
r
-ROTTERDAM
LONDEN-CLJ5TOM 4OUSE &'OOL OUPYS LOWER THAMESSTREET LONDON
BRTFtJIER-LUN
GOEDÇOOP5TE EN
OEM ELJPÇSTE ROUTE
CERECELDE DIENST VOOR VRACMTENPASSGE W H.MULLER -ROTTERDAM WILLEMSPLEIN 3 DDDDDC QDDDDD DDQDD
19. Anti-overvalconstructies in
transport: verspilde tijd
Recentelijk publiceerde Bank Mees & Hope een interessante analyse
van beschermingsconstructies tegen ongewenste overnames van
beursfondsen. Dit eerste systematische overzicht van zo'n 155
onder-nemingen laat een niet onverwacht beeld zien: slechts 2 van 35
hoofdfondsen en 28 van 120 lokale fondsen kennen geen enkele
bescherming.
Maatregelen tegen de dreiging van een overname hebben in veel
gevallen als onaangename cons equentie dat aandeelhouders
onmon-NP/CES TCfJ. TPCT C'
400 FR(I i 11?? T i: 'UtS TNLV It4CC
350 300 250 200 150 100 r I I It ,1'.t,I
I ! i'i
' «s, - I 50 '77 '78 '79 '80 81 '82 '83 '84 '85 '86 '87 '88- HP/iS iJ.L F1(E IHZEX
TE[M1P.'CES flFF: - 1-:E r
