Dostępność transportowa jako kategoria ekonomiczna Zdzisław WOJDYGOWSKI

Dostępność transportowa jako kategoria ekonomiczna

Zdzisław WOJDYGOWSKI¹ Streszczenie

W artykule podjęto próbę uporządkowania pojęć, klasyfi kacji, metod pomiaru oraz wskazania czynników kształtujących dostępność transportową. W literaturze przedmiotu dotychczas nie wypracowano jednolitej, jasnej, niebudzącej wątpliwości defi nicji dostępności transportowej. Ze względu na konieczność zmiany kierunków polityki transportowej związanych z roz- wojem transportu, wskazano na potrzebę poszukiwań bardziej precyzyjnych interpretacji dostępności transportowej, nie- zbędnych w badaniach naukowych czy w praktyce. Dostępność transportowa jako kategoria ekonomiczna mieści się zarówno w obszarze podaży usług, jak i potrzeb transportowych. Waga zagadnienia dostępności transportowej wynika z roli pełnio- nej przez transport, kluczowej gałęzi zapewnienia wzrostu gospodarczego kraju. Rynek przewozów pasażerskich w Polsce jest przykładem znaczenia liniowej i punktowej infrastruktury transportu jako czynnika warunkującego jakość dostępności transportowej. Wskazano na konieczność sukcesywnej modernizacji infrastruktury transportu dla podniesienia poziomu usług gwarantujących spełnienie potrzeb jakościowych współczesnych klientów.

Słowa kluczowe: dostępność transportowa, infrastruktura transportu, infrastruktura kolejowa

1. Wprowadzenie

Dostępność w  swym ogólnym znaczeniu jest ter- minem stosunkowo szerokim, jednym z  najważniej- szych pojęć w  planowaniu rozwoju transportu, mia- rą służącą ocenie systemu transportowego w  ujęciu przestrzennym. Określenie dostępność transportowa znajduje częste zastosowanie w przypadku sieci trans- portowej, wszelkiego zakresu usług, rozwoju gospo- darczego regionu (w tym jego konkurencyjności) oraz jako czynnik działalności gospodarczej produkcyjno- usługowej. Z  tego względu stanowi jeden z  kluczo- wych zagadnień omawianych zarówno w  literaturze z  dziedziny transportu, jak i  naukach regionalnych.

Ma to tym większe znaczenie z uwagi na fakt, że przy- stąpienie Polski w  2004 r. do Unii Europejskiej oraz nowych krajów z Europy Środkowo-Wschodniej uka- zało znaczne dysproporcje w poziomie rozwoju mię- dzy krajami członkowskimi. Nie bez znaczenia jest również to, że okres transformacji przedakcesyjnej odznaczał  się w  Polsce znikomym tempem prac in- westycyjnych w transporcie, szczególnie w infrastruk- turze kolejowej. Wydaje się, że w  pierwszych latach transformacji ustrojowej i ekonomicznej, szczególnie transport kolejowy spotkał się z niezrozumieniem po- trzeb inwestycyjnych i niedocenieniem jego roli w go- spodarce kraju [22]. Jednocześnie podkreśla się, że

w Polsce w latach 1989–2012 zbyt wolno postępował proces uczenia się dobrej praktyki w zakresie kształ- towania narodowego systemu transportowego, w tym dostosowania regulacji prawnych, poszukiwania źró- deł fi nansowania inwestycji infrastrukturalnych, do- konywania zmian strukturalnych i  organizacyjnych.

Celem niniejszego artykułu jest przedstawienie do- stępności transportowej jako kategorii ekonomicz- nej, podjęcie próby uporządkowania jej najbardziej charakterystycznych defi nicji oraz zaprezentowanie problematyki dostępności do liniowej infrastruktury transportu, ze szczególnym uwzględnieniem infra- struktury kolejowej.

2. Dostępność transportowa jako kategoria ekonomiczna

Rozumiejąc przez pojęcie kategorii ekonomicz- nej myślowy wyraz realnych faktów, zjawisk i proce- sów oraz ich związków i  zależności ekonomicznych, a  w  konsekwencji uogólnienie ich istotnych właści- wości, możliwym staje się sformułowanie określonej podstawowej kategorii. Uzasadnionym punktem wyj- ścia do tego przedsięwzięcia wydaje się istota ekono- mii, w  tym doprecyzowanie istoty dostępności trans- portowej, jej znaczenia, uwzględniającego złożoność

1 Dr; e-mail: z.wojdygowski@gmail.com.

i specyfi kę stosunków/zależności przejawiających się w określonej rzeczywistości. W tym kontekście moż- na również zgodzić się z tezą, że kategorie ekonomicz- ne powstają w określonych warunkach historycznych, gdy obiektywne zjawisko ekonomiczne osiąga taki stopień dojrzałości w określonej rzeczywistości, który umożliwia jego naukowe sformułowanie. Studia lite- raturowe pozwalają na wyodrębnienie szeregu warto- ściowych poglądów, analiz i koncepcji autorów, wska- zujących m.in. na to, że:

 dostępność i infrastruktura transportowa determi- nuje mobilność przestrzenną, która z kolei należy do podstawowych potrzeb człowieka [1, 37],

 dostępność transportowa, poprzez wpływ na sze- reg sfer, m.in. poziom i jakość życia czy atrakcyj- ność inwestycyjną, jest istotnym elementem orga- nizacji przestrzeni znajdującym odzwierciedlenie w zróżnicowaniu poziomu atrakcyjności poszcze- gólnych miejsc [19],

 wzrost dostępności wpływa na szereg interak- cji, m.in. modernizacja istniejącej infrastruktury transportowej danego obszaru może generować większe potoki ruchu i  ma istotne znaczenie dla rozwoju obszarów wokół modernizowanych od- cinków sieci transportowej [24].

 każdy z  rodzajów transportu dysponuje właści- wą mu siecią. Wszystkie te sieci uzupełniając  się wzajemnie, tworzą łącznie system transportu, który determinuje dostępność poszczególnych ob- szarów i  miejscowości, a  w  konsekwencji przesą- dza o  funkcjach społeczno-gospodarczych, jakie w nich mogą być spełniane.

Przyjmując do dalszych rozważań najogólniejszą defi nicję dostępności, jako zdolność do zachodzenia (powstania) relacji pomiędzy więcej niż jednym ele- mentem zbioru, można uznać, że takie założenie im- plikuje dwie fundamentalne cechy, charakterystyczne z punktu widzenia określenia przedmiotu dostępno- ści lub jej dziedzin przedmiotowych [19, 20]:

1. Istnienie co najmniej dwóch elementów w  prze- strzeni społeczno-gospodarczej, mogących być jednostronnie lub wzajemnie osiągalnymi, a więc mogącymi teoretycznie oddziaływać na siebie.

Inaczej jest to założenie o  elemencie źródłowym i  docelowym dostępności, w  szczególnym przy- padku, np. źródła i końca podróży.

2. Istnienie nośnika tej relacji, czyli w  szczególnym przypadku środka transportu, a  szerzej komuni- kacji. W świecie rzeczywistym te relacje są utrud- nione przez wiele barier o charakterze fi zycznym, politycznym i ekonomicznym.

Wymienione wspólne cechy systematycznie  się powtarzają, co wskazuje na trwały charakter zjawiska oraz określa jego treść i przyczynę zachodzenia / wy-

stępowania. Doprecyzowując zespół pojęć defi niują- cych treść badanego zjawiska, należy m.in. uznać, że:

 dostępność nie istnieje jako cecha miejsca sama w so- bie, zawsze musi być dookreślona przez wskazanie:

 miejsc, między którymi mierzona jest dostępność,

 użytkownika tej dostępności,

 środków którymi pokonywana jest przestrzeń;

 występuje wyraźny związek dwustronny pomię- dzy poziomem rozwoju gospodarczego, a jakością infrastruktury transportowej i działalnością trans- portową [2];

 w kategoriach ekonomicznych dostępność od- zwierciedla uogólniony koszt pieniężny i  nie- pieniężny (czas, pieniądze, wysiłek, dyskomfort, ryzyko) potrzebny do osiągnięcia określonego miejsca lub funkcji, zależny przede wszystkim od typu i  charakteru mobilności (odległość, śro- dek transportu). Ewaluacja polityki transportowej opiera  się na dostępności, czyli na umożliwieniu ludziom uzyskania pożądanych dóbr i usług [25];

 stopień łatwości, z jakim można się dostać do da- nego miejsca, jest uzależniony od istnienia sieci infrastruktury i usług transportowych.

Syntetyzując efekt dotychczasowych rozważań na temat istoty zjawisk i procesów ekonomicznych, cha- rakterystycznych cech wspólnych, dostępności oraz związanych z  nią pojęć, związków i  stałych zależno- ści zachodzących w określonej zbiorowości, przyjęto to za podstawę potwierdzenia formuły, że dostępność transportowa jest kategorią ekonomiczną.

2.1. Przegląd defi nicji dostępności transportowej Dostępność jest jednym z  najczęściej używanych pojęć w  wielu dziedzinach życia społeczno-gospo- darczego. Wieloaspektowość tego terminu wynika z  faktu, że może być odnoszony zarówno do syste- mu transportowego, zagospodarowania przestrzen- nego, funkcjonowania przedsiębiorstw, jak i  potrzeb socjalno-bytowych społeczeństwa. Należy zauważyć, że w  związku z  tym wydaje  się zasadne dokonanie rozróżnienia pomiędzy pojęciem dostępności prze- strzennej potencjalnej (ang. accessibility lub poten- tialaccessibility), a  pojęciem osiągalności (ang. ava- ilability). Przeciwieństwo osiągalności i  dostępności wynika z  możliwości, np. osób lub przedsiębiorstw, do ponoszenia określonych kosztów zakupu towa- rów i usług, stąd nie jest ona dostępna dla wszystkich użytkowników. Z przeprowadzonej analizy literatury przedmiotu wynika, że nie ma jednolitej i bezspornej defi nicji dostępności transportowej. Wydaje się, że autorzy zajmujący się tą tematyką nie dokonują pró- by jej zdefi niowania, ograniczając  się przeważnie do dokonania zmian zakresu pojęciowego, dostosowując podawane terminy do celu opracowania.

Za jednego z pierwszych badaczy zajmujących się zagadnieniami dostępności transportowej można uznać W.G. Hansena, autora m.in. koncepcji grawita- cyjnej interakcji przestrzennej – potencjalnej dostęp- ności wyrażonej dla dwóch miejsc (start i cel), wprost proporcjonalnej do atrakcyjności danego miejsca i odwrotnie proporcjonalnej do impedancji podróży [15].W myśl tej zależności W.G. Hansen zdefi niował dostępność jako zdolność do interakcji. W latach 70.

XX w. badania nad dostępnością prowadzili D.R.

Ingram i  M.J. Moselej. D.R. Ingram jako pierwszy sformułował dostępność względną i  całkowitą. Do- stępność względną określił jako stopień fi zycznego oddalenia dwóch miejsc względem siebie – im jest ono większe, tym dostępność jest słabsza. Dostęp- ność całkowita, zdaniem autora jest natomiast miarą oddalenia miejsca względem wszystkich pozostałych miejsc (w badanym układzie) i w odróżnieniu od do- stępności względnej miara ta nie jest zwrotna [17].

Na uwagę zasługuje interesujący pogląd M.J. Mo- seleya, że dostępność można rozpatrywać z  trzech perspektyw, tj. dostępności przestrzennej, społecznej i ekonomicznej, w zależności od tego, co określa moż- liwość skorzystania z określonych funkcji [27]. Moż- na uznać, że najbardziej ogólną defi nicję dostępności transportowej przedstawił R.W.  Vickerman, defi niu- jąc dostępność jako fundamentalną zasadę ludzkiej aktywności względem dążenia do maksymalizacji kontaktów przy minimalizacji kosztów przemiesz- czania się  [38].Warto też wspomnieć, że M.Q.  Dalvi i K.M. Martin oraz S. Liu i X. Zhu byli propagatorami jednej z najpopularniejszych defi nicji określającej do- stępność, jako łatwość, z jaką można dotrzeć z jedne- go punktu do innego za pomocą określonego środka transportu [7, 26].

Podobną defi nicję prezentowali M. Wegener i inni, którzy wskazali, że „wskaźniki dostępności opisują konkretną lokalizację w stosunku do szans, działalno- ści lub zasobów znajdujących  się w  innych lokaliza- cjach, gdzie pod pojęciem lokalizacji można rozumieć region, miasto lub korytarz transportowy [39]. Inni autorzy, W.G. Hansen oraz K.T. Geurs i  B. van Wee szczególną uwagę zwracali na potencjalną możliwość interakcji [15, 11] lub indywidualnej możliwości wy- boru przez osoby określonej formy aktywności, na co wskazywał L.D. Burns [4].

Warto również wspomnieć o ogólnym ujęciu defi - nicji dostępności prezentowanej przez A. Karlqvista, wyrażającej fundamentalną zasadę ludzkiej aktyw- ności oraz ludzkiego postępowania, jaką jest dążenie człowieka do maksymalizacji kontaktów przy mi- nimalnej aktywności w  kwestii działań, jakie należy podjąć dla utrzymania tych kontaktów  [18]. Z  kolei J. Black i M. Conroy zgodnie podkreślali, że dostęp- ność to łatwość osiągnięcia w  przestrzeni określonej formy działalności z  badanego miejsca za pomocą

określonego transportu [3]. Zdaniem Handiego i Nie- meiera, dostępność to czas przejazdu między głów- nymi aglomeracjami kraju, co z kolei charakteryzuje system transportowy, bez uwzględnienia przestrzeni [14]. Należy zauważyć, że tak sformułowane stwier- dzenie przez autorów charakteryzuje tylko w pewnym stopniu system transportowy, natomiast nie uwzględ- nia istotnego kontekstu związanego z  wykorzysta- niem przestrzeni. Zauważa to Z. Taylor, który defi niu- je dostępność jako „szanse lub możliwości pozwala- jące na skorzystanie z różnych rodzajów działalności, funkcji, z których część można zaliczyć do usług przez osobę zamieszkującą stale pewien obszar”[34]. Autor ponadto uważa, że dostępności nie należy utożsamiać z ruchliwością, ponieważ ruchliwość oznacza faktycz- ne przemieszczanie się, natomiast dostępność oznacza tylko „możliwość skorzystania z szans, jakie stwarzają różne funkcje”. Poza tym dostępność jest „czynnikiem sprawczym podróży, a nie ich rezultatem” [35].

F.R. Bruinsma i P. Rietveld dostrzegają jeszcze inne możliwości defi nicyjne, jak np. „łatwość przestrzen- nych interakcji” lub bardziej szczegółowo „atrakcyj- ność węzła sieci przy uwzględnianiu masy innych węzłów i kosztów dotarcia do tych węzłów za pomo- cą sieci” [5]. P. Gould stwierdził, że „dostępność jest niepewnym pojęciem, jednym z tych elementarnych terminów, które każdy używa, aż stanie przed proble- mem zdefi niowania go i zmierzenia” [12]. Autor pod- kreślił jednocześnie, że wyrażenie „dostępność” jest jednym z  powszechnie stosowanych, natomiast nikt nie potrafi ostatecznie podać jej defi nicji, a tym bar- dziej dokonać pomiaru. Należy również podkreślić, że podstawową trudność sprawia właściwe sprecyzowa- nie relacji między dostępnością a zachowaniem użyt- kownika sieci transportowej. Z poglądami P. Goulda zgadza się W. Ratajczak, który uważa, że duża liczba zamiennie stosowanych określeń dostępności unie- możliwia wypracowanie jednej uniwersalnej defi nicji [29]. Wydaje  się więc, że wąskie rozumienie zagad- nienia dostępności transportowej jest spowodowane brakiem odpowiedniego terminu dostępności oraz dostatecznej wiedzy na temat jej mierzenia. W Słow- niku Języka Polskiego PWN hasło „dostępność” obja- śniono m.in. jako:

1) „możność dojścia, dotarcia, dostania się do jakie- goś miejsca”,

2) „możność zdobycia, osiągnięcia czegoś; fakt, że coś jest dostępne, osiągalne” [31].

Według Słownika pojęć transportowych SRT Mi- nisterstwa Infrastruktury, dostępność transportowa to

„stopień łatwości z  jakim można dostać  się do dane- go miejsca, dzięki istnieniu sieci infrastruktury i usług transportowych. Dany punkt obszaru jest tym dostęp- niejszy transportowo, im więcej jest innych punktów, do których można dotrzeć zadowalająco szybko, tanio

i sprawnie” [32]. Jedną z interesujących wydaje się de- fi nicja zaprezentowana przez Spiekermanna i Neubau- era, według których dostępność jest produktem sys- temu transportowego i determinuje lokalną przewagę określonej lokalizacji w stosunku do innych lokalizacji [33]. Określając w tym kontekście dostępność jako klu- czowy efekt systemu transportowego, mającego wpływ na poziom korzystności lokalizacji danego obszaru (regionu, miasta, okolicy) w  odniesieniu do innych obszarów, należy uznać, że dostępność transportowa warunkowana jest w  tym przypadku nie tylko odle- głością geografi czną, ale również infrastrukturą trans- portu. Infrastruktura ta składa  się z  wielu elementów liniowych i punktowych. Do elementów liniowych za- licza się drogi, linie kolejowe, kanały powietrzne, rzeki, kanały oraz inne wody żeglowne. W skład elementów punktowych wchodzą te miejsca w sieci transportowej, gdzie możliwe jest dokonywanie cząstkowych operacji związanych z obsługą pasażerów, ładunków oraz środ- ków transportu [30]. Są to wyodrębnione przestrzen- nie obiekty, takie jak: dworce, przystanki, stacje, place i punkty przeładunkowe.

W literaturze przedmiotu wymienia się wiele ter- minów związanych z  dostępnością, tj.  dostępnością transportową, komunikacyjną, przestrzenną, spo- łeczną, ekonomiczną, fi zyczną i  czasową. Zauważyć należy, że występująca między nimi współzależność stwarza najpoważniejsze problemy defi nicyjne. Powo- duje to, że w cytowanych uprzednio pracach klasyków ekonomii występuje dość duża dowolność, wyrażają- ca się niekiedy w zamiennym posługiwaniu się tymi defi nicjami. Wydaje się jednak, że istniejąca zależność pojęciowa, pomiędzy terminami dostępność transpor- towa i  dostępność komunikacyjna, może uprawniać do przyjęcia pewnego konsensusu. Z  uwagi na fakt, że komunikacja to transport i łączność, stąd dostęp- ność komunikacyjna może być defi niowana jako do- stępność transportowa oraz dostępność łącznościowa (telekomunikacyjna).

Nie sposób przedstawić wszystkich poglądów na naturę pojęcia dostępności transportowej, stąd na po- trzeby niniejszego artykułu wybrano najbardziej cha- rakterystyczne. Zaprezentowany przegląd literatury potwierdza fakt, że pojęcie dostępności transportowej nie jest ujmowane jednoznacznie. W  zależności od założonego celu, autorzy wprowadzają do tego ter- minu różne elementy. Syntetyzując efekty przeprowa- dzonego przeglądu defi nicji należy zgodzić się z opi- nią większości autorów, że dostępność transportowa jest jednym z tych terminów, które choć powszechnie używane, nie doczekały  się jak dotąd uniwersalnej i uznanej za najlepszą defi nicji. Stąd dostępne bada- nia pozwalają sądzić, że wąskie rozumienie zagadnień związanych z  dostępnością transportową jest wyni- kiem braku dobrej defi nicji dostępności oraz wiedzy na temat sposobów jej mierzenia.

2.2. Klasyfi kacja metod badawczych dostępności transportowej

W literaturze przedmiotu podejmowano niejed- nokrotnie próbę sformułowania różnorodnych metod klasyfi kacji dostępności transportowej. Należy zauwa- żyć, że jej analiza jest wielokryterialna i  dodatkowo uzależniona od wyboru gałęzi transportu, z uwzględ- nieniem rodzaju transportu (osobowy lub towarowy).

Wskazuje się jednak na fakt, że większa liczba metod badawczych nie jest jednoznaczna z szerszym ujęciem tematu, tzn. to co zdaniem jednych autorów jest od- rębną metodą, przez innych jest klasyfi kowane jako jeden z wariantów wcześniej opisanej metody. Należy podkreślić, że szczegółowe analizy i badania dotyczące dostępności transportowej przeprowadzał m.in. Insty- tut Badań nad Gospodarką Rynkową na zlecenie Mini- sterstwa Rozwoju Regionalnego. Studia literatury po- zwoliły na zaproponowanie sześciu wybranych metod analizy i pomiaru dostępności transportowej [19]:

1) dostępność mierzona wyposażeniem infrastruk- turalnym (ang. infrastructure- based accesssibility measure), jest identyfi kowana za pomocą wskaź- ników wyposażenia infrastrukturalnego danego obszaru, np. ilości i  jakości infrastruktury oraz poziomu kongestii (np. prawdopodobieństwo za- tłoczenia na procencie odcinków sieci). Kongestia oddziałuje na średnią prędkość ruchu oraz zakres potrzeb remontowych, które można uznać za de- terminanty jakości infrastruktury;

2) dostępność mierzona odległością (ang. distance- basedaccessibilitymeasure) fi zyczną, fi zyczną rzeczy- wistą, czasową lub ekonomiczną do celu lub zbioru celów podróży, np. średnim lub całkowitym kosztem podróży między źródłem podróży a pozostałymi in- teresującymi użytkownika sieci celami podróży (np.

miastami powyżej 100 tys. mieszkańców);

3) dostępność mierzona izochronami (ang. iso- chrone-basedaccessibilitymeasure) inaczej jest to dostępność mierzona zasięgiem równego (po- równywalnego) oddziaływania komunikacyjnego i  w  wielu przypadkach może stanowić odmianę wymienionej dostępności mierzonej odległością, gdyż z  kartografi cznego punktu widzenia meto- da izochron polega na wyznaczaniu stref o  jed- nakowej odległości czasowej; jest mierzona przez oszacowanie zbioru celów podróży dostępnych w określonym czasie lub przy określonym koszcie lub wysiłku podróży; jako przykłady można podać badanie za pomocą izochron dostępności celów podróży (np. ludności) w odległości czasowej 15, 30, 45, 60 min od źródła podróży;

4) dostępność potencjalna (ang. potential-basedac- cessibilitymeasure) jest mierzona możliwością zaj- ścia interakcji między źródłem podróży a  celem zbiorem celów podróży, np. różnych wariantów

dostępności mierzonej za pomocą wskaźników potencjału lub modeli grawitacji. Dostępność transportową w  odniesieniu do przemieszczania osób można wyznaczyć zgodnie z formułą [33]:





i j ij

j

D f A g c ,

gdzie:

D_i – dostępność transportowa i-tego regionu, f(A_j) – funkcja określająca atrakcyjność j-tego re-

gionu,

A_j – działalności dostępne w j-tym regionie, g(c_ij) – funkcja oporu przestrzeni,

c_ij – łączny czas (koszt) przemieszczenia z  i- tego regionu do j-tego regionu.

5) dostępność mierzona w geografi i czasu lub cza- soprzestrzeni (ang. space-time-geography-base- daccessibilitymeasure), zasadza się na koncepcjach Hägerstranda z  lat 70.  ubiegłego wieku, związa- nych z  indywidualnym charakterem przemiesz- czania  się człowieka, w  kontekście np. dziennych ścieżek życia; może być mierzona przez szacowa- nie tych jednostkowych, specyfi cznych podróży między źródłem a celem,

6) dostępność mierzona maksymalizacją użytecz- ności (ang. utility-basedaccessibilitymeasure) to indywidualna dostępność mierzona zachowaniem użytkownika systemu transportowego. Dostęp- ność ta jest rozumiana jako wynik wyboru do- konanego między zbiorem możliwych rozwiązań transportowych, umożliwiających realizację kon- kretnej potrzeby użytkownika sieci. Stąd dążeniem podróżującego będzie maksymalizacja użyteczno- ści zgodnie z formułą [12]:

max_{, /}

n n

i i j j i

A U ,

gdzie:

n

Ai – użyteczność n-tego podróżującego z  i-tego regionu,

/ n

Uj i – oczekiwana użyteczność n-tego podróżującego, n – podróżujący (użytkownik sieci),

j – j-ty region (cel podróży), i – i-ty region (źródło podróży) oraz:



  

/

n n n

j i j ij ij

U v c ,

gdzie:

n

vj – miara atrakcyjności alternatywy dla n-tego podróżującego do j-tego obserwowalna przez tworzącego model,

n

cij – łączny czas (koszt) przemieszczenia n-tego po- dróżującego z i-tego regionu do j-tego regionu,

ε – stochastyczna, losowa i  nieobserwowalna część użyteczności (ε = 0 dla podróżującego, lecz nieznana dla tworzącego model).

Podkreślenia wymaga fakt, że szczególnie w  Sta- nach Zjednoczonych rozwój modeli mierzonych maksymalizacją użyteczności skutkował połączeniem omawianego podejścia z modelami geografi i czasu.

Z wymienionych metod analizy i pomiaru dostęp- ności transportowej, jedną z najczęściej stosowanych metod ewaluacji polityki transportowej [4] jest do- stępność mierzona za pomocą wskaźników wyposa- żenia infrastrukturalnego danego obszaru (najczęściej jednostki statystycznej). Tego rodzaju dostępność jest inaczej określona – jako dostępność liczona za pomo- cą wskaźników prostych, do których zalicza się [19]:

 liczba składników infrastruktury (np. długość linii kolejowych, długość dróg samochodowych, ist- nienie portu lotniczego, wodnego-śródlądowego, morskiego),

 jakość składników infrastruktury (np. długość dróg wyższych klas, tj. autostrad i dróg ekspreso- wych lub kolei dużej prędkości), średnia prędkość gałęzi transportu wynikająca z  modelu ruchu na danym obszarze, wskaźnik potrzeb remontowych, przepustowość portów lotniczych,

 poziom kongestii (np. prawdopodobieństwo zatło- czenia na określonym procencie odcinków sieci) wynika z natężenia ruchu oraz jakości infrastruk- tury (liczba torów, pasów ruchu); występuje przy tym sprzężenie zwrotne między poziomem konge- stii a  jakością infrastruktury, ponieważ kongestia wpływa na średnią prędkość ruchu oraz potrzeby remontowe, które z kolei można uważać za deter- minanty jakości infrastruktury.

Do zalet wskaźników prostych można zaliczyć:

możliwość uzyskania danych statystycznych oraz relatywnie wysoką łatwość interpretacji wyników.

Zauważyć należy, że wskaźniki wyposażenia infra- strukturalnego dostarczają istotnych informacji o sta- nie wewnątrzregionalnej infrastruktury, jednak nie uwzględniają celów podróży zlokalizowanych poza granicami analizowanego obszaru, a więc nie spełnia- ją podstawowego teoretycznego kryterium, jakim jest uwzględnienie w  badaniu komponentu użytkowania przestrzeni.

Komponent ten, poza dostępnością mierzoną wy- posażeniem infrastrukturalnym, spełnia pięć pozo- stałych metod, które bazują na wskaźnikach złożo- nych z  dwóch komponentów: transportowego oraz użytkowania przestrzeni. Podkreślić należy, że przy ocenie systemu transportowego w ujęciu przestrzen- nym wykorzystywane są różnego rodzaju wskaźniki dostępności transportowej i metody badawcze w za- leżności od podmiotu dokonującego badania i zamie-

rzonego celu. Ilościowa i jakościowa ocena infrastruk- tury transportu pod względem przepustowości, ilości połączeń itp., stanowi punkt wyjścia do dalszych badań dostępności transportowej. Należy przy tym podkreślić, że analiza dostępności jest analizą wielo- kryterialną, która dodatkowo zależy m.in. od wyboru gałęzi transportu i uwzględnienia rodzaju transportu (osobowy lub towarowy).

3. Dostępność transportowa a wzrost gospodarczy

Nie do przecenienia jest użyteczność dostępności transportowej w zastosowaniach praktycznych. Wraz z  nią, kluczowe do dalszych rozważań jest pojęcie dostępności przestrzennej, które można zdefi niować jako łatwość osiągnięcia miejsca lub funkcji z innego miejsca  /  miejsc, wyrażonej odległością do pokona- nia, kosztem transportu względnie czasem podróży, niezależnie od posiadanych przez użytkownika sieci dostępnych środków fi nansowych.

Ponadto, uznać należy, że dostępność transporto- wa jest pojęciem szerszym niż dostępność przestrzen- na, ponieważ swoim zakresem obejmuje całokształt stosunków komunikacyjnych na badanym obszarze.

Dostępność transportowa zależy od rozmieszczenia miejsc zamieszkania, celów dostępności (miejsca pra- cy, urzędy, szkoły itp.) łączących te miejsca. Kluczo- wym aspektem jest z tej perspektywy właściwe funk- cjonowanie transportu.

Transport jest działalnością, która ma na celu przemieszczanie osób oraz ładunków. Jego zadanie, jako szczególnie istotnej gałęzi gospodarki, polega na umożliwianiu sprawnego i  efektywnego funkcjo- nowania niemal każdego sektora gospodarczego, co w głównej mierze zależy od istniejącego wyposażenia infrastrukturalnego. Zaniedbania w rozwoju i utrzy- maniu infrastruktury transportu, która jest ważnym czynnikiem warunkującym wzrost gospodarczy i roz- wój regionów, wpływają na obniżenie efektywności pozostałych ogniw, a w efekcie całej gospodarki. Zna- czenie zagadnienia dostępności transportowej jest związane z działalnością sprawowaną przez transport.

Wydaje się, że wynikające z  tego tytułu zależności można przedstawić w następujący sposób:

1. Infrastruktura liniowa i  punktowa transportu, oferta usługowa w zakresie jakości, częstotliwości oraz ceny są najważniejszymi czynnikami warun- kującymi poziom dostępności transportowej.

2. Prawidłowe funkcjonowanie gospodarcze kraju, w tym regionów oraz jakość życia mieszkańców są ściśle związane z dostępnością transportową.

3. Dostępność transportowa jest jedną z najważniej- szych kwestii rozwiązywania problemów atrakcyj- ności bądź konkurencyjności regionów.

4. Dostępność transportowa ma znaczący wpływ na wielkość obrotów, konkurencyjność regionów, a także na ich pozycję w gospodarce krajowej i re- gionalnej oraz udział w  pośrednictwie obrotów handlu zagranicznego kraju.

Zdaniem większości autorów, dostępność trans- portowa jako kategoria ekonomiczna, stanowi jedną z podstawowych miar służących ocenie systemu trans- portowego w  ujęciu przestrzennym. Wynika to prze- ważnie z  położenia i  wyposażenia w  infrastrukturę transportową danego obszaru, mając m.in. wpływ na lokalizacyjne decyzje inwestorów z  punktu widzenia czasu i kosztów przewozu osób i ładunków. W literatu- rze przedmiotu można odnaleźć wiele wartościowych poglądów autorów, którzy zwracają uwagę na istotny fakt, że dostępność i  infrastruktura transportowa de- terminują mobilność przestrzenną, która z kolei należy do podstawowych potrzeb człowieka [1, 37].

Zwolennicy koncepcji koncentracji inwestycji w  ponadregionalnej infrastrukturze transportowej wskazują na obiektywne mechanizmy i  ekonomicz- ne efekty rozwoju działalności gospodarczej na tych obszarach. Na podstawie dostępnych analiz można wyróżnić główne uwarunkowania procesów gospo- darki, do których m.in. należą: dobra dostępność ko- munikacyjna, niskie koszty transportu, korzyści skali i aglomeracji [10]. Realizacja inwestycji infrastruktu- ralnych i w konsekwencji rozwój systemów transpor- towych przyczynia się do procesu reorganizacji prze- strzeni, co z  kolei oznacza zwiększone i  wciąż nowe potrzeby mobilności i  dalszego rozwoju transportu [16]. Z kolei A. Domańska zauważa, że problem wpły- wu infrastruktury transportu na rozwój regionalny ze względu na swoją wieloaspektowość nie jest jedno- znacznie udowodniony i ujęty w jednolitą teorię [8].

Na podstawie dotychczasowych rozważań wyda- je  się jednak zasadne uznanie, że zależność dostęp- ności z  infrastrukturą transportu odgrywają kluczo- we znaczenie w  zapewnieniu tego rozwoju. Należy również zwrócić uwagę na fakt, że słabe wyposażenie w  infrastrukturę i  procesy jej dekapitalizacji utrwa- lają istniejące struktury funkcjonalno-przestrzenne, powodują że poziom dostępności transportowej ha- muje rozwój społeczno-gospodarczy szczególnie na terenach peryferyjnych. W  celu radykalnej poprawy tej sytuacji niezbędne są inwestycje infrastrukturalne [13, 21]. Studia literaturowe w  zakresie pojęcia do- stępności pozwalają na określenie roli transportu jako ważnego czynnika umożliwiającego realizację róż- nego rodzaju potrzeb społecznych i  gospodarczych.

Zastanawiać może jednak fakt, że większość badań, analiz i innych opracowań naukowych jest skupiona przeważnie na aspekcie geografi cznym, tj. rozwa- żań dotyczących związków i  zależności pomiędzy transportem a  dostępnością przestrzenną, natomiast

odczuwa  się brak opracowań, ekspertyz i  analiz po- święconych związkom zachodzącym w  relacjach in- frastruktura transportu a  dostępność transportowa w aspekcie ekonomicznym.

4. Wykorzystanie infrastruktury w przewozach pasażerskich

W świetle dotychczasowych rozważań uprawniony wydaje się pogląd, że bardzo duże znaczenie w opty- malizacji dostępności transportowej odgrywa infra- struktura uznawana za klucz do budowy jakościo- wo nowego systemu transportowego. Można zatem uznać, że infrastruktura transportowa jest niezbędna do zapewnienia mobilności osób i  ładunków oraz konkurencyjności i  spójności terytorialnej państwa.

Warto zauważyć, że rozwiązywanie bieżących proble- mów w  tym obszarze jest związane z  odpowiednim zasobem wiedzy i możliwością kreowania innowacyj- nych rozwiązań. Szczególnego znaczenia nabiera to w sytuacji, gdy mobilność w przestrzeni gospodarczej i społecznej osiągnęła już taki poziom, że wyczerpu- je  się przepustowość infrastruktury i  zdolności jej rozbudowy przez tradycyjne inwestycje. Należy pod- kreślić, że przewozy kolejowe w Polsce stają się coraz mniej konkurencyjne wobec transpo rtu samochodo- wego, który w przeciwieństwie do kolei jest intensyw- nie wspierany przez państwo za pomocą korzystnych dla niego rozwiązań prawnych i  zdecydowanie wyż- szych nakładów budżetowych.

Do zbadania stopnia wykorzystania infrastruktury w przewozach pasażerskich w Polsce, w latach 1990–

2015 dokonano analizy pracy przewozowej (tabl.  1).

Z  zaprezentowanych danych statystycznych wynika, że szczególnie w latach 2004–2014

kolejowe przewozy pasażerów na tle przewozów transportem samochodowym zmalały o około 4 mln osób, tj. 1,5% i o około 3,7 mld pasażerokilometrów.

Analiza potwierdziła zróżnicowany poziom prze- wozów wykonany przez transport kolejowy i  samo- chodowy, wskazując jednocześnie na postępującą marginalizację kolei. W  przewozach pasażerskich, jednym z głównych czynników wielkości ich spadku występującym do połowy ubiegłego dziesięciolecia, znaczący wpływ miał rozwój transportu drogowe- go, przy równoczesnym niedoinwestowaniu sektora kolejowego. Ponadto, analiza względnego udziału transportu kolejowego i samochodowego (autobusy) w rynku przewozów pasażerskich prowadzi do nastę- pujących wniosków:

 udział transportu kolejowego w  rynku mierzony liczbą przewiezionych pasażerów wzrósł w 2004 r.

z 25% do 37,8%, w 2014 r. zaś udział transportu sa- mochodowego zmalał z 74,4% w 2004 r. do 60,8%

w 2014 r.

 w latach 2004–2014 względny udział transportu ko- lejowego w rynku, mierzony wykonaną pracą prze- wozową, spadł z poziomu 33,0% w 2004 r. do 31,3%

w 2014 r., był jednak niższy w porównaniu z trans- portem samochodowym, którego udział w  rynku mierzony pracą przewozową wyniósł 53,7% w 2004 r. i spadł do poziomu 41,7% w 2014 r.

Odnosząc się do przedstawionych wniosków można uznać, że w latach 2004–2015 kolej utraciła wprawdzie istotną liczbę pasażerów odnotowując jednocześnie dość wysoki spadek pracy przewozowej, lecz jedno- cześnie utrzymała wysoki udział w rynku przewozów pasażerskich, przy postępującym regresie przewozów i  pracy przewozowej w  komunikacji samochodowej.

Ponadto wydaje się, że istnieje dość solidne wsparcie dla tezy, że wzrasta znaczenie kolei jako środka trans- portu na krótkich trasach (codzienne dojazdy osób do miast, zakładów pracy, szkół i uczelni itp.), natomiast maleje w przypadku dużych odległości (ruch między- wojewódzki i  międzynarodowy). Zjawisko to może mieć odzwierciedlenie w kolejnych latach, stąd będzie nasilać  się konkurencja o  rynek pasażerski pomiędzy koleją a przewoźnikami samochodowymi.

Z tego względu za zasadny należy uznać kierunek działań, który byłby szansą na odwrócenie negatyw- nych trendów w przewozach pasażerskich, tj. rozwój systemu kolei dużych prędkości. Co istotne, w opinii środowisk społecznych, również naukowych, szcze- gólnie w ostatnim okresie coraz mocniej akcentowa- ny jest pogląd, że Polski nie stać na odkładanie de- cyzji o  budowie kolei dużych prędkości, tj. budowy linii, które są istotnym czynnikiem poprawy konku- rencyjności kolei na rynku transportowym. Za klu- czową przesłankę uznano doświadczenia krajów UE potwierdzające, że są one traktowane jako czynnik rozwoju infrastruktury i  poprawy konkurencyjności kolei na europejskim rynku przewozów pasażerskich, a w konsekwencji zmiany struktury gałęziowej prze- wozów pasażerskich.

5. Wykorzystanie infrastruktury w przewozach ładunków

W świetle prowadzonych rozważań należy podkre- ślić, że zły stan infrastruktury kolejowej oraz obecny system stawek dostępu do niej, w  połączeniu z  niską niezawodnością przewozów, są głównymi czynnikami ograniczającym popyt na usługi kolei, szczególnie za- uważalnymi w  przewozach towarowych. Negatywna ocena poziomu ich konkurencyjności wiąże  się rów- nież z innymi czynnikami, m.in. koniecznością nadra- biania zadań remontowych i zaszłości historycznych.

Posługując się dostępnymi danymi statystycznymi, w  latach 1990–2015 (tabl. 2), dokonano analizy wy-

Tablica 1 Praca przewozowa w przewozach pasażerskich w Polsce [w mln pasażerokilometrów] Rodzaj transportuLata 1990199119921993199419951996199719981999200020012002 Ogółem:101 62385 64075 38672 53269 27765 48365 12864 037.065 290.265 225.762 016.760 124.956 599.6 kolejowy50 37340 11532 57130 86527 61026 63526 56925 806.125 664.026 197.724 092.522 468.920 445.2 samochodowy46 59941 72039 00937 81237 81234 02433 98433 128.534 034.733 250.831 735.130 996.629 295.6 lotniczy4 4303 5893 5773 6533 6534 6334 4074 929.55 401.15 628.56 034.06 411.76 671.9 żegluga śródlądowa 28 21 15 13 13 25 12 30.3 17.9 18.1 25.9 41.9 37.1 morski 193 195 214 189 189 166 156 142.6 172.5 130.6 129.2 205.8 149.8 Dynamika ogółem [%]:100.0084.2774.1871.3768.1764.4464.0963.0164.2564.1861.0359.1655.70 kolejowy100.0079.6464.6661.2754.8152.8852.7451.2350.9552.0147.8344.6140.59 samochodowy100.0089.5383.7181.1481.1473.0172.9371.0973.0471.3668.1066.5262.87 lotniczy100.0081.0280.7482.4682.46104.5899.48111.28121.92127.05136.21144.73150.61 żegluga śródlądowa100.0075.0053.5746.4346.4389.2942.86108.2163.9364.6492.50149.64132.50 morski 100.00101.04110.8897.9397.9386.0180.8373.8989.3867.6766.94106.6377.62  2003200420052006200720082009201020112012201320142015 Ogółem:56 674.556 071.656 182.658 555.158 734.456 640.350 646.247 985.650 073.049 884.050 088.051 441.152 584.2 kolejowy19 638.018 689.718 156.518 552.119 858.620 194.718 637.417 921.118 176.817 826.016 797.016 014.9 17 366.9 samochodowy29 995.630 118.029 314.128 148.327 359.326 790.524 386.421 600.320 651.020 012.020 039.021 449.2 21 570.0 lotniczy6 869.97 071.48 503.711 640.611 290.69 438.57 427.98 273.011 064.611 864.013 084.013 810.5 13 486.8 żegluga śródlądowa 33.7 23.0 20.7 26.7 32.6 35.5 29.6 23.3 24.3 24.0 20.0 18.6 21.7 morski 137.3 169.5 187.6 187.4 193.3 181.1 164.9 167.9 156.3 158.0 148.0 147.9 138.8 Dynamika ogółem [%]:55.7755.1855.2957.6257.8055.7449.9847.2249.2749.0949.2950.6251.74 kolejowy38.9937.1036.0436.8339.4240.0937.0035.5836.0835.3933.3531.7934.47 samochodowy64.3764.6362.9160.4158.7157.4952.3346.3544.3242.9543.0046.0346.28 lotniczy155.08159.63191.96262.77254.87213.06167.67186.75249.77267.81295.35311.75304.44 żegluga śródlądowa120.3682.1473.9395.36116.43126.79105.7183.2186.7985.7171.4366.4377.50 morski71.1487.8297.2097.10100.1693.8385.4486.9980.9881.8776.6876.6371.91 Opracowanie własne na podstawie [36, 40].

Tablica 2 Praca przewozowa w transporcie towarów w Polsce w latach 1990–2015 [w mln tonokilometrów] Rodzaj transportuLata 1990199119921993199419951996199719981999200020012002 Ogółem:332 344307 850293 688260 911256 088287 314293 946314 765.6298 603.8291 281.1262 204.6232 175.6227 830.9 kolejowy83 53065 14657 76364 35965 78869 11668 33268 651.061 760.055 471.054 447.847 913.047 756.3 samochodowy40 29339 64142 03740 74445 36551 20056 51363 687.869 542.770 451.772 842.574 403.274 679.0 lotniczy 57 45 52 55 62 74 89 116.0 106.6 94.2 87.5 79.2 79.6 żegluga śródlądowa1 034 737 750 661 793 876 851 930.31 099.61 028.11 172.81 263.61 125.8 morski207 430202 281193 086155 092144 080166 048168 161181 380.5166 094.9164 236.1133 654.0108 516.6104 190.2 Dynamika ogółem [%]:100.0092.6388.3778.5177.0686.4588.4594.7189.8587.6478.9069.8668.55 kolejowy100.0077.9969.1577.0578.7682.7481.8182.1973.9466.4165.1857.3657.17 samochodowy100.0098.38104.33101.12112.59127.07140.26158.06172.59174.85180.78184.66185.34 lotniczy100.0078.9591.2396.49108.77129.82156.14203.51187.02165.26153.51138.95139.65 żegluga śródlądowa100.0071.2872.5363.9376.6984.7282.3089.97106.3499.43113.42122.21108.88 morski100.0097.5293.0874.7769.4680.0581.0787.4480.0779.1864.4352.3150.23  2003200420052006200720082009201020112012201320142015 Ogółem:229 167.7266 092.6202 828.2223 319.2243 795.7257 924.8259 892.5292 794.3295 012.2303 450.0327 775.0327 488.3338 791.8 kolejowy49 594.752 331.649 972.153 622.554 253.352 043.443 445.548 706.953 745.748 903.050 881.050 073.0 50 602.9 samochodowy78 160.2110 481.0119 740.0136 490.0159 527.1174 222.6191 483.8223 170.4218 888.4233 310.0259 708.0262 869.0 273 107.0 lotniczy 86.5 93.5 106.5 109.7 97.8 106.0 84.8 114.3 128.6 123.0 119.0 146.4 155.9 żegluga śródlądowa 871.71 066.41 276.81 236.71 337.91 273.81 020.01 030.1 908.9 815.0 768.0 778.5 2 186.8 morski100 454.6102 120.131 732.831 860.328 579.630 279.023 858.419 772.621 340.620 299.016 299.013 621.4 12 739.2 Dynamika ogółem [%]:68.9580.0761.0367.2073.3677.6178.2088.1088.7791.3198.6398.54101.94 kolejowy59.3762.6559.8364.2064.9562.3152.0158.3164.3458.5560.9159.9560.58 samochodowy193.98274.19297.17338.74395.92432.39475.23553.87543.24579.03644.55652.39677.80 lotniczy151.75164.04186.84192.46171.58185.96148.77200.53225.61215.79208.77256.84273.51 żegluga śródlądowa84.30103.13123.48119.60129.39123.1998.6599.6287.9078.8274.2775.29211.49 morski48.4349.2315.3015.3613.7814.6011.509.5310.299.797.866.576.14 Opracowanie własne na podstawie [36, 40].

korzystania infrastruktury w  przewozach ładunków w pracy przewozowej w transporcie towarów w Pol- sce. Z zaprezentowanych danych wynika, że szczegól- nie w latach 2004–2014 kolejowe przewozy towarowe na tle przewozów transportem samochodowym zma- lały o około 1 533 032 mln tonokilometrów i stano- wiły zaledwie 26,64% pracy przewozowej wykonanej transportem samochodowym. Mimo nieznacznego wzrostu przewozu towarów koleją w  latach 2013–

2014 w stosunku do 2012 r., przy zwiększającym się popycie na usługi świadczone transportem samocho- dowym, w konsekwencji tendencja ta nie jest na tyle istotna, aby zahamować dalszy spadek udziału prze- wozów towarów w rynku.

Malejące usługi transportowe świadczone przez transport publiczny mogą skutkować postępującym ograniczaniem długości linii kolejowych, a także re- gularnej komunikacji autobusowej w  Polsce. Nieko- rzystna sytuacja rynku usług transportowych wyka- zuje spadek popytu na te usługi i znaczenia większo- ści gałęzi transportu, przy jednocześnie zauważalnym wzroście mobilności społeczeństwa i  wzroście zna- czenia indywidualnego transportu samochodowego.

W  świetle przedstawionych rozważań stwierdzić na- leży, że dostępność transportowa jest bardzo ważnym czynnikiem kształtującym poziom przewozów trans- portem publicznym, sprzyjającym wzrostowi oraz rozwojowi społeczno-gospodarczemu. W tej sytuacji wydaje się zasadna zmiana w planowaniu polegająca na odejściu od dążenia do zaspokajania występują- cych potrzeb transportowych i zwiększania mobilno- ści, na rzecz zastosowania metod aktywnego zarzą- dzania nimi. Zarządzanie popytem i sterowanie mo- bilnością może okazać się kluczowym instrumentem polityki transportowej państwa dla osiągnięcia jedne- go z podstawowych celów, tj. zwiększenia dostępności społeczeństwa do wszystkich miejsc, w których mają możliwość zaspokojenia swoich potrzeb. Działania te należy uznać za istotne z punktu widzenia podniesie- nia znaczenia transportu publicznego, jego konku- rencyjności oraz realizacji zasady zrównoważonego rozwoju [23].

W literaturze przedmiotu często jest prezentowa- ny pogląd, że głównym uwarunkowaniem dostępno- ści transportowej jest infrastruktura liniowa i  punk- towa transportu, w  tym jej gęstość i  rozmieszczenie przestrzenne. Z  punktu widzenia dostępności trans- portowej, ta infrastruktura jest istotnym czynnikiem zapewniającym spójność społeczną, gospodarczą i  podnoszącą konkurencyjność przez skrócenie cza- su i  zmniejszenie odległości. Zgodnie z  funkcjonal- nym ujęciem problematyki infrastruktury transportu, obiekty liniowe i punktowe są trwale związane z prze- strzenią, umożliwiają przewożenie osób i  ładunków, zmianę środka transportu, składowanie i  inne czyn- ności występujące w procesie transportowym [9].

Wskazuje  się również na znaczenie infrastruktu- ry informacyjnej i  suprastruktury. Wynika to z  roli pełnionej przez transport. Podstawowym czynnikiem kształtującym dostępność transportową i  warunku- jącym możliwość korzystania z usługi transportowej jest punkt transportowy. Należy podkreślić, że rodzaj i  liczba punktów transportowych w  poszczególnych gałęziach transportu ma różnorodne przeznaczenie z tym, że największa ich ilość występuje w transpor- cie samochodowym, znacznie mniej w  pozostałych gałęziach transportu. Z  punktu widzenia dostępno- ści transportowej, liniowa i punktowa infrastruktura transportu jest istotnym czynnikiem zapewniającym spójność społeczną, gospodarczą, podnoszącą konku- rencyjność przez skrócenie czasu, zmniejszenie odle- głości.

Zgodnie z  funkcjonalnym ujęciem problematyki infrastruktury transportu, obiekty liniowe i punktowe są trwale związane z przestrzenią, umożliwiają prze- wożenie osób i ładunków, zmianę środka transportu, składowanie i  inne czynności występujące w  proce- sie transportowym [9].Wzrost ilościowy wyrażony przyrostem długości linii kolejowych, ma wpływ na podniesienie poziomu wskaźnika dostępności trans- portowej i  analogicznie przyrost punktów transpor- towych (terminali, budynków, budowli, peronów itp.) warunkuje wzrost poziomu wskaźnika dostępności usług transportowych. Z kolei A. Domańska zauważa, że problem wpływu infrastruktury transportu na roz- wój regionalny ze względu na swoją wieloaspektowość nie jest jednoznacznie udowodniony i ujęty w jedno- litą teorię [8]. Na podstawie dotychczasowych rozwa- żań wydaje się jednak zasadne uznanie, że zależność dostępności z infrastrukturą transportu odgrywa klu- czowe znaczenie w zapewnieniu tego rozwoju. Należy również zwrócić uwagę na fakt, że słabe wyposażenie w infrastrukturę i procesy jej dekapitalizacji utrwalają istniejące struktury funkcjonalno-przestrzenne, po- wodują że poziom dostępności transportowej hamuje rozwój społeczno-gospodarczy szczególnie na tere- nach peryferyjnych. Do radykalnej poprawy tej sy- tuacji niezbędne są inwestycje infrastrukturalne [13, 21]. Należy zwrócić uwagę na fakt, że w Polsce można wyszczególnić wiele zagadnień związanych z  infra- strukturą transportu, które nie sprzyjają dostępności transportowej i  w  zasadniczy sposób rzutują na po- ziom wzrostu społeczno-gospodarczego kraju, w tym regionów. Głównie dotyczy to tendencji do zamyka- nia odcinków linii kolejowych oraz likwidacji obiek- tów infrastrukturalnych.

Przywołując wspomniane wcześniej zagadnienie niewłaściwego podejścia do modernizacji i utrzymania infrastruktury transportu, trudno się nie zgodzić z in- teresującym poglądem K.  Brzozowskiej, że: „wszyst- kie opracowania i raporty dotyczące przewidywanych rozmiarów potrzeb inwestycyjnych w  zakresie infra-

struktury transportu, czy już realizowanych inwestycji zawierają informacje i dane dotyczące nowych projek- tów, natomiast są pomijane kwestie dotyczące utrzy- mania i  remontów już istniejących obiektów. Biorąc pod uwagę wysoką kapitałochłonność infrastruktury, nakłady na utrzymanie i remonty bieżące będą stano- wić poważne kwoty z tendencją do ich znacznego pod- wyższania, w wielu wypadkach trudne do sfi nansowa- nia przez jednostki sektora publicznego” [6]. Wydaje się, że duży wpływ na obniżenie jakości transportowej, determinującej niekorzystne tendencje rynku przewo- zów pasażerskich miał zły stan liniowej infrastruktury kolejowej, wynikający z zaległości w dostosowywaniu obiektów inżynieryjnych do zmieniających  się para- metrów eksploatacyjnych w  zakresie prędkości i  do- puszczalnych nacisków. W latach 2001–2015 zaległości w naprawach i modernizacji mostów i wiaduktów ko- lejowych powodowały m.in. [28]:

 wyłączenie tych obiektów z eksploatacji z uwagi na ich stan techniczny, uniemożliwiający zachowanie bezpieczeństwa ruchu kolejowego, nawet przy wprowadzeniu najbardziej obostrzonych warun- ków eksploatacyjnych,

 zagrożenie wyłączeniem z eksploatacji w perspek- tywie najbliższych 12 miesięcy,

 eksploatowanie z ograniczeniem eksploatacyjnym:

prędkości, nośności, skrajni, wymagające podjęcia robót remontowych lub odtworzeniowych, przy- wracających pierwotne parametry techniczne,

 zagrożenie do końca danego roku ograniczeń eks- ploatacyjnych wynikających z  przewidywanego pogorszenia stanu technicznego, mogącego mieć wpływ na bezpieczeństwo ruchu kolejowego, przy zachowaniu dotychczasowych parametrów eks- ploatacyjnych.

Niekorzystna sytuacja występuje również w  prze- ładunkowej infrastrukturze punktowej, tj. na stacjach kolejowych, czy bocznicach, będących miejscem bez- pośredniego kontaktu z  klientem. Z  każdym rokiem maleje liczba miejsc nadania i  załadunku przesyłek a  w  przypadku braku alternatywnych rozwiązań or- ganizacyjno-technicznych możliwości wykorzystania transportu kolejowego, spowoduje to dalszy odpływ klientów, głównie w  tzw. przewozach rozproszonych.

Szczególne znaczenie dostępności transportowej jest zauważalne w  przewozie ładunków, najbardziej uza- leżnionych od jakości infrastruktury liniowej i punkto- wej, tj. kontenerów. Odnotowywany w ostatnich latach dynamiczny rozwój konteneryzacji wiąże  się z  wy- mianą handlową towarów wysoko przetworzonych, co z kolei wiąże się z zapewnieniem wysokich wymo- gów jakościowych ich przewozu (szybkość przewozu, przewóz od drzwi do drzwi, terminowość itp.). Należy zauważyć, że ponieważ transport kolejowy w obecnych uwarunkowaniach jest skoncentrowany głównie na

przewozach masowych, przewozy rozproszonych ła- dunków (małych i średnich partii), których jest coraz więcej, przejmują przewoźnicy samochodowi.

6. Podsumowanie

Dostępność transportowa jako kategoria ekono- miczna dotychczas nie została zdefi niowana w sposób jednoznaczny, jasny i nie budzący wątpliwości. Jest po- jęciem znajdującym częste zastosowanie w przypadku sieci transportowej, wszelkiego zakresu usług, rozwoju gospodarczego regionu (w tym jego konkurencyjności) oraz jako czynnik działalności gospodarczej produk- cyjno-usługowej. Z tego względu stanowi jeden z klu- czowych zagadnień omawianych zarówno w literaturze z  dziedziny transportu, jak i  naukach regionalnych.

Istotną rolę w zapewnieniu dostępności transportowej odgrywa liniowa i punktowa infrastruktura transportu, w tym jej ilość i parametry jakościowe.

Dostępność transportowa jest ważnym czynni- kiem kształtującym poziom przewozów transportem publicznym, sprzyjającym wzrostowi oraz rozwojowi społeczno-gospodarczemu. Do podniesienia ran- gi transportu publicznego konieczne jest dokonanie zmian w rynku przewozów pasażerskich transportem samochodowym i  kolejowym, zwiększenia dostęp- ności społeczeństwa do wszystkich miejsc, w których mają możliwość zaspokojenia swoich potrzeb.

Literatura

1. Adey P.: Mobility, Routledge, London–New York 2010.

2. Banister D., Brechman J.: Transport Investment and Economic Development, University College London Press, London 2000.

3. Black J., Conroy M.: Accessibility measures and the social evaluation of urban structure, Environment and Planning, 1977, 9, pp.1013–1031.

4. Burns L.D.: Transportation, Temporal, and Spatial Components of Accessibility, D.C. Heath, Lexing- ton, Massachusetts 1979.

5. Bruinsma F.R., Rietveld P.: Th e accessibility of Eu- ropen cities: theoretical framework and comparison of approaches. Environment and Planning, 1998, 30, 3, pp. 499–521.

6. Brzozowska K.: Znaczenie rynku kapitałowego w fi - nansowaniu inwestycji infrastruktury transportu, II European Financial Congress, Sopot 2012, s.11.

7. Dalvi M.Q., Martin K.M.: Th e measurement of ac- cessibility: some preliminary results, Transporta- tion, 1976, 5 (1), pp. 17–42.

8. Domańska A.: Wpływ infrastruktury transportu na rozwój regionalny, Problemy Ekonomiki Transpor- tu, nr 2/2004, s. 88.