Charakterystyki procesu włączania się pojazdów do ruchu na skrzyżowaniach drogowych w zależności od zastosowanej organizacji ruchu

Seria: T R A N SPO R T z. 47 N r kol. 1586

Ireneusz C ELIŃ SK I

CHARAKTERYSTYKI PROCESU WŁĄCZANIA SIĘ POJAZDÓW DO RUCHU NA SKRZYŻOWANIACH DROGOWYCH

W ZALEŻNOŚCI OD ZASTOSOWANEJ ORGANIZACJI RUCHU

S treszczen ie. W artykule przedstaw iono w yniki badań procesu w łączania się do ruchu pojazdów n a skrzyżow aniach drogow ych z w lotów podporządkow anych. B adano takie param etry, ja k czas oczekiw ania na w locie podporządkow anym , długość kolejki, liczba zatrzym ań, m iejsca zatrzym ań itp. O trzym ane w yniki stały się p o d sta w ą w ysunięcia w niosków na tem at organizacji ruchu na w lotach podporządkow anych skrzyżow ań drogow ych.

CHARACTERIZATIONS OF VEHICLES INCLUDING PROCESS TO TRAFFIC ON CROSSROAD IN DEPENDENCES FROM USED TRAFFIC ORGANIZATION

S u m m a ry . R esults o f researches process o f vehicles including to traffic on crossroad from subordinated inflow s has been presented in the article. O ne exam ined such param eters as w aiting tim e on subordinated inflow , length o f queue, num ber o f stops , places o f stops etc. R eceived results becam e base o f advancing conclusions on them e traffic organization on subordinated inflow s on crossroads.

1. W PR O W A D Z E N IE

A rtykuł przedstaw ia w yniki badań charakterystyk zachow ania się kierow ców pojazdów n a w lotach podporządkow anych skrzyżow ań drogow ych, w zależności od zastosow anej organizacji ruchu. W analizie przedm iotow ego zagadnienia uw zględniono w loty podporządkow ane skrzyżow ań nieregulow anych oraz w loty skrzyżow ań w yposażonych w sygnalizację św ietln ą (w łączanie się do ruchu n a skrzyżow aniu z w ykorzystaniem tzw. "zielonej strzałki”). Przeprow adzono badania procesu w łączenia się sam ochodów do ruchu n a skrzyżow aniu z w lotów , na których ruch pojazdów organizow any je s t za pom ocą:

■ znaku A7 - „ustąp pierw szeństw a przejazdu”

■ znaku B 2 0 - „ST O P!”

* sygnału św ietlnego tzw . „zielona strzałka w lew o”

■ sygnału św ietlnego tzw . „zielona strzałka w praw o”

W szystkie analizow ane skrzyżow ania p o siad ają po jed n y m pasie ruchu na każdym w locie, prom ienie zaokrągleń tuku nie p rzekraczają 15 m. Przedstaw ione w tym artykule w yniki stan o w ią część szerszych tem atycznie badań na tem at: w eryfikacji hipotez

statystycznych o rozkładach stochastycznych w strum ieniach ruchu pojazdów n a w lotach p odporządkow anych skrzyżow ań drogow ych (zobacz też [1]). B ad an ia p rzeprow adzono w p aźd ziern ik u i listopadzie 2 0 0 1 ,2 0 0 2 w ścisłym śródm ieściu K atow ic.

A nalizę zachow ań kierow ców n a w lotach p odporządkow anych skrzyżow ań drogow ych przeprow adzono n a podstaw ie badań w ykonanych w 28 w ęzłach drogow ych (10% tego typu obiektów w śródm ieściu K atow ic). K ażdy obiekt zo stał po d d an y badaniom trzykrotnie: w okresie szczytu porannego, szczytu popołudniow ego i p o za tym i okresam i.

W p racy skupiono się n a analizie w iększej liczby w ęzłó w drogow ych, kosztem szczegółow ości badań poszczególnych obiektów celem zidentyfikow ania ew entualnych niejednorodności w badanych charakterystykach poszczególnych obiektów . Z robiono tak m ając n a celu przedstaw ienie uogólnionych w niosków n a tem at charakterystyk ruchu na skrzyżow aniach nieregulow anych.

P rzyjęto następujące założenia:

■ szczyt poran n y w godzinach od 6.30 do 8.30,

* szczyt p o południow y w godzinach od 13.30 do 17.00,

* okres ru ch u pozaszczytow ego od 8.30 do 13.30.

W każdym z tych okresów badano charakterystyki ruchu n a p oszczególnych w lotach o k reślonych w ęzłów drogow ych w czasie obserw acji w ynoszącym 15 m inut. W badaniach zach o w an ia się kierow ców w procesie w łączania się do ruchu n a skrzyżow aniu z w lotów p odporządkow anych istotne były następujące param etry (charakterystyki):

■ natężenie ruchu p ojazdów n a w locie podporządkow anym ,

* rodzaj organizacji ru ch u n a w locie podporządkow anym (A 7,B 20 itd.),

* liczba zatrzy m ań w określonym przepisam i m iejscu (linia ciągła, lin ia p rzeryw ana, przed czołem sygnalizatora itp.),

■ liczba zatrzym ań w innym , zdeterm inow anym przez przepisy m iejscu ,

■ liczba p ojazdów w łączających się do ruchu n a skrzyżow aniu z w lotu podporządkow anego bez zatrzym ania się (w przypadku znaku B20 i tzw . ’’zielonej strzałki” z naruszeniem obow iązujących p rzepisów w zakresie „praw a o ruchu drogow ym ” [2]).

W różnych okresach pom iarow ych przebadano ogółem po siedem , losow o w ybranych o b iek tó w każdego typu ( losow anie obiektów z zastosow aniem generatora jednostajnego).

A naliza zachow ań kierow ców n a w lotach podporządkow anych o różnej organizacji ruchu, przy zm iennych w arunkach ruchu (dobow e w ahania n atężen ia ruchu), objęła łącznie 1260 m in u t obserw acji (kilkanaście tysięcy pom iarów ), co m oże być p o d sta w ą do w ysunięcia w stęp n ych w n io skó w zam ieszczonych w dalszej części tej pracy.

W nioski te m o g ą zostać w ykorzystane ja k o p o d staw a do dalszych, pogłębionych b adań n ad projektow aniem now ych rozw iązań w zakresie sygnalizacji św ietlnej, m odyfikacji rozm ieszczenia znaków drogow ych pionow ych i poziom ych n a skrzyżow aniach nieregulow anych oraz przyjęcia now ej m etodologii badań w zakresie ruchu drogow ego.

P onadto należy przeprow adzić dalsze analizy zaprezentow anych w pracy charakterystyk, szczególnie p o d katem analizy statystycznej, w następującym zakresie:

- w pływ lokalizacji skrzyżow ania, w pływ geom etrii skrzyżow ania,

w pływ w artości natężeń i organizacji ruchu.

2. W Y N IK I B A D A Ń

W dalszej części artykułu zostanie po d jęta p ró b a w ykazania, że um iejscow ienie zn ak ó w drogow ych pionow ych i poziom ych (m im o że zgodne z przepisam i) nie zaw sze

odpow iada rzeczyw istym potrzebom w zakresie sterow ania ruchem drogow ym . W yniki przeprow adzonych pom iarów przedstaw iono w tablicy 1. N ależy zw rócić uw agę, że pojedynczy pojazd w trakcie w łączania się do ruchu n a skrzyżow aniu ze strum ienia ruchu podporządkow anego m oże się zatrzym ać w ięcej n iż je d e n raz (np. tzw. „zielona strzałka w p raw o ”). M anew r ten składa się z następujących faz ruchu:

■ obow iązkow e zatrzym anie się przed sygnalizatorem (św iatło czerw one),

■ faza ruchu,

■ zatrzym anie się celem ustąpienia pierw szeństw a pieszem u,

■ faza ruchu,

■ zatrzym anie się celem ustąpienia pierw szeństw a pojazdow i, dla którego w yśw ietlane je st św iatło zielone (w kolizyjnym strum ieniu ruchu i innej grupie sygnałow ej).

Z w raca uw agę naruszanie „praw a o ruchu drogow ym ” przez kierujących pojazdam i w przypadku w łączania się do ruchu n a skrzyżow aniu z w ykorzystaniem tzw . „zielonej strzałki”

co pokazuje poniża tablica (tablica 1, liczby 1-28 o dpow iadają num erom badanych obiektów drogow ych - każdy przebadany trzykrotnie co daje 84 elem enty próby statystycznej).

T ablica 1 C harakterystyki ruchu n a analizow anych skrzyżow aniach drogow ych

ZnakB20/obiektnr: Natężenie Zatrzymaniena linii ciągłej Zatrzymaniew innymmiejscu Bez zatrzymania ZnakA7/ obiektnr: Natężenie Zatrzymaniena linii przerywanej Zatrzymaniew innymmiejscu Bez zatrzymania Zielona sztrzałka w lewo/ obiektnr: Natężenie Zatrzymanieprzd sygnalizatorem Zatrzymaniew innymmiejscu Bez zatrzymania Zielona strzałkaw prawo/obiektnr: Natężenie Zatrzymanieprzed sygnalizatorem Zatrzymaniew innymmiejscu Bez zatrzymania

06.30-08.30 1 23 18 3 2 8 30 2 ; 20 7 1t 4 2, 7: •- li: 4

09.30-12.30 1 22 20 2 0 22 2' J _- 1! 20 £ 22 1i i li 4

13.30-17.00 1 20 17 3 0 i 42 J 42 ■- 11 10 22 23 fc 18 3

06.30-08.30 2 25 22 3 0 l 2h 21 4 ' <: 21 2(. 1L 14 2

09.30-12.30 2 27 21 6 0 C "■ 1£ 1 s 14 12 1/ 4 i h 0

13.30-17.00 2 30 24 6 0 4i 37 t 1t b 18 2:1 1 7 12 0

06.3008.30 3 19 19 0 0 J 7 1 0 0 1 24 22 22| 0

09.30-12.30 3 18 18 0 0 % 5 5 0 0 1 24 12 24 24 21 21 0

13.30-17.00 3 25 25 0 0 10 12 12 0 0 :/ 14 26 1 2i 2i. 0

06.3008.30 4 22 18 4 0 17 15 L 1 ■ b 4 181 'A 14 i 4 4

09.30-12.30 4 33 26 6 1 i : - 2, - 3c 1( 1S t 2i 12 c c 4

13.30-17.00 4 22 19 2 1 11 :• 24 i 13 lii 2“ 7 2i 21 6 8

06.3008.30 5 19 17 3 0 12 2i c A - ii i 1 1 ; 2t li 4 r„ 6

09.30-12.30 5 18 18 0 0 12 2i - ■ ^{2 .} 11 13 7 2t 1i 4 14 5

13.30-17.00 5 26 25 0 1 J7 4C AJ' 7 23 2t 12 4

06.3008.30 6 26 20 4 2 13 2fc _K t i s 11 l 21 14 c 3

09.30-12.30 6 41 31 9 4 13 >• 14 1( i M 13 1 '!> 1l 7 0

13.30-17.00 6 37 29 6 2 13 2i 21 t 2 lii 1i 12 2 i 11 4 7 1

06.3008.30 7 40 40 1 0 14 22 Ti ' lii 1t i 14 A 12 Ł I2 0

09.30-12.30 7 36 36 2 0 M . u lii 1: L 2fc| 22 8 21 0

13.30-17.00 7 34 34 5 0 14 3C 30 4 0 21 19 7 19 C... iN00 ^{21 7 21 0}

śr. dla znaku śr. 27 24 4 1 A 27 16 11 2 B 22 9 16 3 C 19 9 13 3

%| % 100 88,9 14,8 3,7 100 59,3 40,7 /,4 100 40,9 r n 13,b 100 47,4 68,4 15,i

śrenia 1..28. śr. 23,8 14,5 ₁₁ 2,3 E D

Źródło: Opracowanie własne.

W tablicy 1 przedstaw iono w artości średnie dla analizow anych charakterystyk z p odziałem n a poszczególne typy organizacji ruchu n a w lotach podporządkow anych (znaki i sygnały drogow e A 7,B 20 itd. - odpow iednio A ,B,C ,D ). Przedstaw iono rów nież śred n ią z poszczególnych charakterystyk bez rozróżniania sposobu organizacji ruchu na w locie podporządkow anym - E. O dpow iednie w artości średnich charakterystyk d la poszczególnych

sk rzyżow ań drogow ych analizow anych w ram ach badań przedstaw iono w tablicy 2 (średnia z p oszczególnych okresów pom iarow ych od 6.30 do 17.00).

T ablica 2 Średnie charakterystyki ruchu dla poszczególnych obiektów

śr. dla obiektu 1 2 3 4

i

i 1 2 3 4 ! 1

:•

.

2 3

•

4 i

i: 1 2 3 4

1 22 19 3 1 b 32 8 24 1 ib 26 9 17 8 23 24 10 15 4

% 1 100 86,4 13.6 4.5 8 100 25 75 3.13 15 100 34.6 65.38 30,77 22 100 41,67 62,5 16,67

sr 2 28 23,0 5.0 0.0 29 26 4 0 16 18 7 17 0

.

% 2 100 82.1 17.9 0.0 9 100 89,7 13,8 0 16 100 38,9 94.44 0 23 100 41,18 82,4 5,9

sr 3 21 21,0 0.0 0.0 lii 8 8 0 0 21 10 20 0 34 21 10 21 0

% 3 100 100,0 0.0 0.0 10 100 100 0 0 17 100 47,6 95,24 0 24 100 47,62 100 0

śr 4 26 21.0 4.0 1.0 23 21 0 i 1« 27 12 20 5 25 16 8 4 6

% 4 100 80,8 15,4 3.8 11 100 91 0 8,70 18 100 44,4 74,07 18,52 25 100 50 25 37.5

śr. 5 21 20.0 1.0 1.0 12 35 0 33 2 20 6 11 7 ‘¿h 22 9 13 5

% 5 100 95.2 4.8 4.8 12 100 0 94 5.71 19 100 30 55 35 26 100 40,91 59,1 22.73

śr. 6 35 27,0 7.0 3.0 13 29 18 8 4 17 8 11 1 V 14 9 7 2

% 6 100 77.1 20.0 8.6 13 100 62,1 28 13,8 20 100 47.1 64,71 5,9 27 100 64,29 50 14.29

sr 7 36 36 4 0.0 14 29 29 5 0 21 18 7 18 0 n 18 6 18 0

% 7 100 100 11.1 0 14 100 100 17.2 0 21 100 38,9 100 0 28 100 33.33 100 0

Źródło: Opracowanie własne .

W tablicy 2 poszczególne kolum ny oznaczają:

* n r w ęzła - num er analizow anego w ęzła drogow ego,

* 1 - n atężenie ruchu n a w locie podporządkow anym ,

■ 2 - liczba zatrzym ań w m iejscu w yznaczonym przepisam i,

■ 3 - liczba zatrzym ań w innym m iejscu,

■ 4 - liczba p ojazdów przejeżdżających bez zatrzy m y w an ia się.

A naliza w yników p rzedstaw iona zostanie w rozbiciu na poszczególne typy organizacji ru ch u n a w locie podporządkow anym , ja k rów nież sum arycznie d la w szystkich obiektów analizow anych w pracy.

W p rzypadku organizacji ruchu z a p o m o c ą tzw . „zielonej strzałki” kierujący pojazdam i n aru sz a ją obow iązujące przepisy w zakresie „P raw a o ruchu drogow ym ” . W obydw u p rzypadkach („zielona strzałka uczestników lew o” , „zielona strzałka w p raw o” ) p onad p o ło w a uczestników analizow anego ru ch u nie zastosow ała się do w ym ogu zatrzym ania p o jazd u p rzed czołem sygnalizatora. B lisko 15% osób korzystających z obydw u przypadków tzw . „zielonej strzałki” w łączyło się do ruchu na skrzyżow aniu bez zatrzym ania w jak im k o lw iek m iejscu, co często w iązało się z w ym uszeniem pierw szeństw a ruchu. N ależy w yróżnić d w a przypadki w łączenia się do ru ch u za p o m o c ą tzw. „zielonej strzałki” , bez zatrzym ania się (jakkolw iek w obydw u następuje przekroczenie przep isó w ruchu drogow ego). Pierw szy, gdy w łączenie następuje przy b rak u zakłócenia strum ienia ruchu u p rzyw ilejow anego, i drugi, gdy następuje w ym uszenie pierw szeństw a ruchu. W pierw szym p rzypadku, następuje naruszenie p rzepisów ale w ykorzystany zostaje cel zastosow ania

„zielonej strzałki” czyli zw iększenie przepustow ości w lotu podporządkow anego (w fazie kolizyjnej, gdy ruch n a tym w locie je s t zam knięty). W drugim przypadku następuje:

n aruszenie w ym ogów form alnych, realne zagrożenie bezpieczeństw a ruchu,

zm niejszenie płynności ruchu strum ienia p ojazdów poruszających się w fazie otw artej dla ruchu.

1 W przedm iotowych badaniach, dla uproszczenia, nie analizowano parametrów geometrycznych skrzyżowań drogowych, takich ja k widoczność, czy też parametrów organizacyjnych ruchu, np. kanalizacja ruchu.

W przypadku organizacji ruchu na w lotach skrzyżow ań drogow ych za p o m o cą tzw. „zielonej strzałki” zw raca ponadto uw agę fakt, że ok. 50% pojazdów zatrzym uje się w trakcie w łączania do ruchu na skrzyżow aniu w ięcej niż je d e n raz. W przypadku takich skrzyżow ań, gdzie pojazdy m a ją trudności z w łączeniem się do ruchu z a p o m o c ą tzw.

„zielonej strzałki” , bardziej efek ty w n ą form ą rozw iązań w zakresie organizacji ruchu pow inno być ponow ne zaprogram ow anie program u pracy sygnalizacji św ietlnej (reorganizacja cyklu sygnalizacji św ietlnej). Interesujące rezultaty otrzym ano realizując badania w przypadku organizacji ruchu n a w lotach podporządkow anych skrzyżow ań nieregulow anych za p o m o cą znaków A 7 i B20.

O trzym ane w yniki, w ykazały, że optym alnym sposobem organizacji ruchu na skrzyżow aniach drogow ych nieregulow anych, je s t organizacja z a p o m o c ą znaku B 20, w stosunku do przypadków zastosow ania znaku A 7 (stosując jak o m iarę efektyw ności skrzyżow ania jeg o przepustow ość). W obydw u przypadkach pow staje p odobna liczba zatrzym ań w trakcie fazy w łączania się do ruchu na skrzyżow aniu z w lotu podporządkow anego, różny je s t natom iast rozkład m iejsc, w których to zatrzym anie(a) następow ało. Co w ięcej w pracy [1] przedstaw iono w yniki w skazujące na w iększy, łączny czas oczekiw ania n a w locie podporządkow anym w przypadku organizacji ruchu za p o m o cą znaku A7. R easum ując, zastosow anie w organizacji ruchu n a w lotach podporządkow anych skrzyżow ań drogow ych, znaku B 20 w stosunku do w ariantów zastosow ania znaku A 7, w gęstych sieciach transportow ych je s t (zdaniem autora) rozw iązaniem efektyw niejszym , poniew aż:

- w ystępuje podobna łączna liczba zatrzym ań w obydw u przypadkach przy zachow anym w iększym bezpieczeństw ie ruchu drogow ego (należy to zw eryfikow ać w kolejnych badaniach),

zatrzym ania w przypadku znaku B 20 s ą w m iejscach bardziej bezpiecznych (tj. na w lotach, a nie na pow ierzchni sam ego skrzyżow ania w strefie kolizji lub bezpośrednim jej otoczeniu - blisko 90% ). W przypadku organizacji ruchu za p o m o c ą znaku A 7 blisko 41% zatrzym ań m a m iejsce na pow ierzchni skrzyżow ania, czyli je s t bardziej niebezpieczne),

- w przypadku znaku B 20 łączny czas tracony n a w łączenie się do ruchu n a skrzyżow aniu je s t m niejszy o blisko 50% w odróżnieniu od przypadku zastosow ania w organizacji ruchu znaku A7 (inny charakter m a proces w łączenia się do ruchu poza ścisłym i obszaram i śródm iejskim i),

- w obydw u przypadkach kolejka pojazdów oczekujących n a w locie podporządkow anym je s t podobnego rzędu (zobacz też w [1]).

W przypadku zastosow ania znaku A 7 blisko 8% pojazdów przejeżdża płynnie przez skrzyżow anie, podczas gdy dla znaku B20 procent ten w ynosi tylko 4% , ponadto osoby przejeżdżające w ten sposób złam ały przepisy ruchu drogow ego.

Z kolei zw raca uw agę niski procent kierow ców pojazdów łam iących przepisy ruchu drogow ego w przypadku organizacji ruchu za p o m o cą znaku B 20, w ynoszący n iesp ełn a 4%

(w odniesieniu do liczby osób łam iących praw o w przypadku organizacji ruchu za p o m o cą tzw. „zielonej strzałki”).

Przedstaw iona analiza została przeprow adzona z punktu w idzenia m akroskopow ego odnośnie do w ad i zalet poszczególnych sposobów organizacji ruchu n a w lotach podporządkow anych. M ożna rów nież dokonać analizy w skali m ikro, czyli odnieść się do celow ości zastosow ania danego typu organizacji ruchu na poszczególnych obiektach drogow ych analizow anych w tej pracy (tablica 2). A nalizując tablicę 2 zastosow ano następująca konw encję. O dniesienie ty p u 4.2 w skazuje, że kom entarz dotyczy czw artego obiektu kolum ny 2, czyli liczby zatrzym ań w m iejscu w yznaczonym n a skrzyżow aniu czw artym .

A nalizując zgodnie z t ą k o n w en cją tablicę 2, m o żn a sform ułow ać następujące w nioski:

1. Jeżeli w p rzypadku organizacji ruchu za p o m o c ą znaku A 7, żaden po jazd nie zatrzym ał się n a linii przeryw anej (w m iejscu do tego celu w yznaczonym (12.2-3)), natom iast praw ie w szystkie pojazdy zatrzym ały się w innym m iejscu, to należy się zastanow ić nad altern aty w ą u m ieszczenia sam ego znaku bądź linii przeryw anej w m iejscu o innych w spółrzędnych. O zn acza to, że istniejące położenie znaku i linii przeryw anej nie je st adekw atne do w arunków geom etryczno-ruchow ych na skrzyżow aniu.

2. Jeżeli n a w locie, n a którym ruch organizow any je s t z a p o m o c ą zn ak u B 20, blisko 10%

p o jazd ó w przejeżdża płynnie (łam iąc przepisy ru ch u drogow ego), w zw iązku z czym n ależy zastąpić ten znak drogow y, znakiem A 7 (6.4).

3. Jeżeli przy zastosow aniu znaku A 7 na w locie podporządkow anym znaczna część p o jazd ó w w ielokrotnie zatrzym uje się w łączając się do ruchu, ja k rów nież w iele z tych p o jazd ó w (14% ) przejeżdża płynnie (bez zatrzym ania się), należy się zastanow ić nad w prow adzeniem sygnalizacji św ietlnej n a takim skrzyżow aniu (13.2-3-4), jak o rozw iązania elastycznego i bardziej efektyw nego.

4. Jeżeli n a skrzyżow aniach w yposażonych w tzw . „ z ie lo n ą strz a łk ę ” pojazdy w łączające się do ru ch u n a skrzyżow aniu w ielokrotnie się z a trz y m u ją ponadto żadnem u z n ich nie udaje się w łączyć do ruchu w sposób płynny, należy rozw ażyć celow ość zasto so w an ia takiego rozw iązania organizacyjnego (16.2-3-4;17.2-3-4). L epszym rozw iązaniem je s t w takim p rzypadku przeprogram ow anie program u sygnalizacji św ietlnej n a skrzyżow aniu (osobna faza lub podfaza).

5. Jeżeli w p rzypadku takim , ja k om ów iono to w punkcie 4, 100% pojazdów zatrzym uje się nie w m iejscu w yznaczonym przepisam i, ale p o z a nim , to należy poddać w w ątpliw ość p raw idłow ość u sy tu o w an ia sygnalizatora S2 (28.2-3).

3. P O D S U M O W A N IE

P rzedstaw ione w poprzednim rozdziale, przykładow e pięć w niosków dotyczących przedm iotow ych badań pokazuje, w ja k i sposób m ożna dzięki analizie zachow ań kierujących p ojazdam i n a skrzyżow aniu drogow ym określić jak o ść zastosow anych rozw iązań organizacyjnych w zakresie sterow ania ruchem . N iew ątpliw ie w iąże się to z w ielom a przeszkodam i natury technicznej, takim i ja k analiza w yników (od kilkuset do kilkunastu tysięcy danych dotyczących pojedynczego skrzyżow ania w zależności od okresu pom iarow ego), sposób zbierania danych (m anualne lub autom atyczne), p rzeło żen ia analizy na konkretne rozw iązania organizacyjne itp. Z astosow anie takiej m etodologii badań pozw oli je d n a k n a efektyw niejsze dostosow anie rozw iązań organizacyjnych w zakresie sterow ania ruch em n a skrzyżow aniu do potrzeb uczestników ruchu drogow ego. Ł atw o m ożna w yobrazić sobie działający system ty p u expert/C A D , dzięki którem u przedstaw iona analiza skrzyżow ań m ogłaby być dokonyw ana szybko i skutecznie. P ozw oli to w sposób bardziej dokładny dopasow ać organizację ruchu do potrzeb uczestników ruchu, niż m a to m iejsce obecnie.

A naliza tak a pozw oli w płynąć n a popraw ę bezpieczeństw a ruchu drogow ego (BRD).

Projektow anie organizacji ruchu n a skrzyżow aniu m ożna w takim system ie sprow adzić do n astępujących kroków :

w prow adzenie ogólnych danych o skrzyżow aniu do system u eksperckiego (geom etria, relacje itp.); dane te w prow adza operator system u n a podstaw ie m anualnych badań;

rozm ieszczenie czujników indukcyjnych (lub dow olnych innych) na w lotach skrzyżow ania i w m iejscach w yznaczonych na pow ierzchni skrzyżow ania przez operatora, zgodnie z zaleceniam i system u eksperckiego, odczytanie natężeń ruchu pojazdów , m iejsc ich zatrzym ań, czasów oczekiw ania, itp. poprzez połączenie czujników do laptopa w yposażonego w system em odczytujący te dane;

- dokonyw anie bezprzew odow ej transm isji danych do centrum obliczeniow ego,

- na podstaw ie otrzym anych danych system ekspercki, znajdujący się w centrum obliczeniow ym , dokonuje ustalenia optym alnego sposobu organizacji ruchu; dane te przekazuje do części C A D -ow skiej;

system C A D -ow ski drukuje plany zagospodarow ania i w yposażenia skrzyżow ania w u rząd zen ia sterow ania ruchem drogow ym , w yznacza m iejsca rozm ieszczenia znaków pionow ych i poziom ych.

Z aim plem entow anie i w drożenie takiego system u m oże w płynąć n a popraw ę w arunków ruchu i jeg o bezpieczeństw a, gdyż, ja k pokazano pow yżej, istniejące rozw iązania organizacyjne w zakresie sterow ania ruchem drogow ym nie zaw sze dostosow ane s ą do istniejących potrzeb ru ch u kołow ego i pieszego.

L iteratura

1. C eliński I.: Stochastyczne charakterystyki strum ieni ruchu podporządkow anego na skrzyżow aniach drogow ych. Z eszyty N aukow e Politechniki Śląskiej, Seria T ransport, N r kol. 42, G liw ice 2001.

2. Praw o o ruchu drogow ym , ustaw a z dnia 20 czerw ca 1997, D z.U . N r 98,123,160 (106,133 z 1998).

3. D atka S., S uchorzew ski W ., T racz M .: Inżynieria ruchu. W K iŁ, W arszaw a 1999.

A bstract

O n the base passed researches one ascertained, th a t m any from exam ined ro ad objects possesses traffic organization not adapted to existing needs. B esides existing organization often increases breaking o f rules in range „road traffic law". O ne proposed also outline o f m ethod m aking possible im provem ent existing state in range o f traffic organization on crossroads.