Potencjalne zagrożenia podczas wykonywania oględzin miejsca wypadku lotniczego

drinż.RobertKonieczka

biegły sądowyz zak resu lotnictwaprzySądach Okręgowychw Warszawiei Krakowie

Katedra Technologii LotniczychWydziałuTransportu PolitechnikiŚląskiej bieglylot@wp.pl,robert.konieczka @polsl.pl

Potencjalne

zagr

ożenia

podczas

wykonywania

oględ

zin

miejsca

wypadku lotniczego

Streszczenie

Celemartykułu jest przedstawianie głównych zagrożeń , jakietowarzyszyć mogą oględzinom oraz

czynno-ściom ratowniczymwzwiązku z zaistnieniem wypadku lotniczego lub innego zdarzeniao podobnych impli-kacjach.Ponadto tekst przedstawia w syntetyczny sposób podstawowe metody zabezpieczenia uczestników

oględzin przed ewentualnymi skutkami oddziaływania przedmiotowych zagrożeń. Jednocześnie wskazuje

konieczność szkolenia w zakresie potencjalnychzagrożeń związanych z wypadkiem lotniczym uczestników

oględzin i akcji ratowniczych.

Słowakluczowewypadeklotniczy,bezpieczeństwolotów,zasobnikciśnieniowy,pożarstatku powietrznego, paliwolotnicze,zagrożeniebezpieczeństwa, oględzinystatku powietrznego,środkipirotechniczne,materiały

niebezpieczne, uzbrojeniestatku powietrznego

Wstęp

W wynikuzdarzenia z udziałem statku powietrznegol

(statkówpowietrznych) ze skutkamiopisanymiw ko-lejnym rozdzialezachodzą przesłankidopodjęciaakcji ratowniczej osób i mienia, a w następnej kolejności oględzin miejsca zdarzeniaw celupodjęcia dalszych

czynności procesowych związanych z tym zdarze

-niem. Wielu ich uczestnikom, biorąc pod uwagę

dy-namikę uprzednio zaistniałego zdarzenia lotniczego, wydajesię, żewszystko,co miało sięwydarzyć - już się wydarzyło. Jak jednak potwierdza to praktyka, nic bardziej mylnego. Wypadek lotniczy to jedynie przyczynek i inicjacjazdarzeń,jakiemogą,zudziałem sprzętu lotniczego, zaistn ieć, stwarzając dalejbardzo realnezagrożeniedlażyciaizdrowiauczestników oraz osób postronnych. Dlatego niezwykle istotne wydaje

się w tym miejscu określen ie skali i źródła zagrożeń,

zjakiminależysiętuli czyć, atym samym przeciwdzia-łaćichnegatywnym skutkom.

Statek powietrzny to urządzenie techniczne cięższe

od powietrza, poruszające się w atmosferze wskutek dynamicznego oddziaływan iapowietrzanapłaty nośne

lubdzięki wykorzystaniupionowej składowej ciągu wy -tworzonego bezpośrednio przez zespół napędowy, nie

uwzględ n iającoddziaływaniaodpodłoża .

PROBLEMY KRYMINALISTYKI 289(3) 2015

Wypadeklotniczy

Zanim przejdziemy do analizy właściwych zagrożeń wynikających z zaistnienia wypadku lotniczego lub podobnego zdarzenia wydajesięzasadne,dlaporząd­

ku, określić, co oznacza pojęcie wypadku lotniczego w rozumieniu przepisówzawartych w spisie literatury [13,14].

Wypadek lotniczy oznacza zdarzenie związane

z eksploatacjąstatku powietrznego,która w przypad-ku załogowego statku powietrznego odbywa się od momentuwejścia najego pokład jakiejkolwiek osoby z zamiarem odbycialotu,aż do opuszczenia pokładu

przez te osoby. W przypadku bezzałogowego statku powietrznego odbywa sięto od momentu,gdy statek powietrzny jest gotowy do ruchu w celu wykonania lotu,ażdo czasu jego zatrzymaniana konieclotu i

wy-łączenia układu napędowego.

Dla zaistnieniawypadkupoza wymienionymimuszą zostać spełn ione odrębnie lub wspólnie następujące

warunki:

1. Osoba znajdująca się na pokładzie statku po-wietrznego poniosła śmierćlubodniosłapoważ­

neobrażeniawnastępstwie :

- przebywanianapokładziestatku powietrznego - bezpośredniego kontaktu zjakąkolwiek częścią

statku powietrznego, włączając części, które

zostałyod statku powietrznegoodłączone 11

- bezpośredniego działania podmuchu silnika (zespołu napędowego) statku powietrznego, z wyjątkiem przypadków, kiedy obrażenia są skutkiem przyczyn naturalnych, samookalecze-nia lubzostałyzadane przez inne osoby,lub kie-dy osoba doznała obrażeń, ukrywając się poza obszarami zwykle dostępnymi dla pasażerów orazczłonków załogi.

2. Statek powietrzny doznaje uszkodzenia lub doszło do zniszczenia jego elementu kon-strukcyjnego w stopniu zagrażającym jego wytrzymałości konstrukcyjnej, osiągom lub właściwościom sterowniczym i w normalnych okolicznościach niezbędna byłaby poważna naprawa lub wymiana uszkodzonego elementu, zwyjątkiem niesprawności lub uszkodzeń silni-ka, w przypadku kiedy uszkodzenie ogranicza się do samego silnika (w tym jego osłon lub akcesoriów),śmigieł,końcówek skrzydeł, anten, sond, łopatek, opon, hamulców, kół, owiewek, paneli, klap podwozia, wycieraczek, poszycia statku powietrznego (takich jak małe wgniece-nia lub dziury) lub niewielkich uszkodzeń łopat wirnika nośnego, łopat wirnika ogonowego, podwozia oraz tych spowodowanych przez grad lub zderzenie z ptakiem (w tym dziur wosłonie anteny radiolokatora).

3. Statek powietrzny zaginął lub dostęp do niego jestcałkowicie niemożliwy.

Należy przy tym zauważyć, iż pewne zdarzenia z udziałem statku powietrznego vego załogi, obsługi lub osób postronnych),mając na uwadze skutki tego zdarzenia,również mogą stwarzać zagrożeniaopisane w artykule, pomimo że nie spełniają warunków okre-ślonych w przytoczonej definicji. Tak może dziać się chociażbyw przypadku zdarzeniawynikłegopodczas obsługistatku powietrznego lub jego bazowania,kiedy z przyczynzewnętrznych lubwewnętrznych dochodzi do okoliczności wymienionej w przytoczonej powyżej definicji,lecz bez zamiaru wykonania lotu.

Ewakuacja osób

Niezależnie od skutków i rozmiaru wypadku, za-sadniczym celem pierwszych działań wszelkich służb ratowniczych i porządkowych jest ratowanie życia i zdrowia uczestników zdarzenia oraz osób postronnych. Dlatego też, w chwili przybycia na miejsce zdarzenia, podstawowym i priorytetowym zadaniem każdej formacji jest ewakuacja osób zagrożonych (poszkodowanych). Również w tych okolicznościach należy mieć na uwadze zapewnienie bezpieczeństwa uczestnikom akcji ratowniczej i za-bezpieczającym zdarzenie. Jest to niezwykle trudne zewzględu na deficyt czasu, w jakim działają ratow-nicy i osoby zabezpieczające, dynamikę działań i ich nieprzewidywalność.

12

Istotnym elementem tych działań jest ograniczenie ingerencji w pozostałe po wypadku elementy statku powietrznego (cięcie, rozrywanie) i wykonywanie tylko czynności mających na celu ratowanie zdrowia i życia ludzi. Temu samemu celowi winno służyć ewentualne przemieszczanie elementów statku powietrznego. Takie działanie pozwoli na rzetelne wykonanie oględzin i dalszych czynności przez po-wołane do tego organy (PKBWL2, KBWL LP3, Policję ,

Żandarmerię Wojskową, prokuraturę) zgodnie ze

sta-nem rzeczywistym w chwili wypadku. W miarę istnie-jących możliwości zasadne wydaje się rejestrowanie istotnych działań ratowniczych, by na tej podstawie określićzakres ingerencjisłużb w zastany na miejscu zdarzenia stan faktyczny. Jeśli nie jest to możliwe, celowe jest odebranie od uczestników akcji ratowni-czej oświadczeń (zeznań), które pozwolą w trakcie postępowania na odtworzenie stopnia ingerencji w zastaną strukturę statku powietrznego i pozostałe elementy.

Jednocześnie, mając na uwadze omówione dalej zagrożenia, należy stworzyć strefę bezpieczeństwa pozwalającą na swobodę dalszych czynności proce-sowych związanych z zapewnieniem pełnego bez-pieczeństwa osób postronnych i niezaangażowanych w wykonywanychczynnościach.

Czynniki destrukcyjne

W zależności od przebiegu, zakresu i rozmiaru zda-rzenia należy liczyć się z następującymi czynnikami destrukcyjnymimogącymi oddziaływać na ludzi i sta-nowiącymi główne źródło ewentualnych urazów róż­ nego typu. Należydo nichzaliczyćwszczególności:

- czynnik termiczny - czynnik mechaniczny

- czynnikoddziaływania ciśnienia - czynnik chemiczny

- działanie prąduelektrycznegolubrozładowane -goładunkuelektrycznego

- promieniowanieelektromagnetyczne - czynnikpromieniotwórczy.

Oczywiste jest, że należy również liczyć się z od-działywaniem kilku wspomnianych czynników jedno-cześnie, co wynika z istoty ich działania i specyfiki postępowania po wypadku lotniczym oraz znacznie komplikujesytuację.

2 Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych -komisja właściwa do badania wypadków w lotnictwie

cywilnym.

3 Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa

Państwowego - komisja właściwa do badania wypad

-ków w lotnictwiepaństwowym (lotnictwieSiłZbrojnych,

Policji,StrażyGranicznej).

Zagrożeniepożarowe

Z ogólnych zasad bezpieczeństwa pożarowego wy-nika, w dużym uproszczeniu,iż ogólną przyczyną po-wstania pożaru jest spełnienie trzech podstawowych warunków: użycia materiału łatwopalnego, dostępu

powietrza, inicjacji pożaru. Paliwo jako materiał ła­ twopalny zostanie omówione w następnym rozdziale. Nie jest to jednakjedyne potencja lne i główne źródło pożaru. W wyniku wypadku lotniczego istnieje możli­ wośćzainicjowania ognianainnemateriały łatwopalne

na skutek np. uwolnienia się energii cieplnej z pra-cujących silników lub rozlania się nagrzanego oleju. Wysoka temperatura w kontakcienp.z suchym podło­ żemterenu,odzieżą,wykładzinątapicerską, papierem

itp. może spowodować zainicjowaniepożaru zarówno

bezpośrednio po wystąpieniu wypadku,jak ipo pew

-nym czasieod jegowystąpienia. Stądw trakcie prowa -dzeniawszelkich działań na miejscuzdarzenia należy dysponować zabezpieczeniem przeciwpożarowym ,

które możl iwe będzie do natychmiastowego użycia w przypadku powstania zarzewia ognia.

Na szczególną uwagę w zakresie zagrożenia po

-żarowego zasług ują instalacje tlenowe (zbiorniki).

Wydzielający sięz nich tlenw kontakciez materiałem łatwopalnym- paliwem,olejem - w prosty sposóbu

le-ga samozapłonowi nawet w normalnej temperaturze otoczenia.

Szczególne zagrożenie niesie ze sobą pożar

ma-teriałów uwaln iających toksyczne opary. Dotyczy to w szczególności tworzyw sztucznych, pokryć

lakie-rowych i kompozytów oraz wszelkich materiałów izo

-lacyjnych itłumiących , jakie coraz częściej pojawiają się w konstrukcjach statków powietrznych. Należy

przy tym zauważyć , iż zagrożenie nie zmniejsza się,

w przypadku gdy nie płoną one otwartym ogniem, lecz w sytuacji tlenia siętych materiałów, szczególnie w przestrzeniachzamkniętych.

Paliwo lotnicze

Paliwa lotnicze jako materiał łatwopalny stanowią największe potencjalne zagrożenie pożarem podczas wypadku i po jego wystąpieniu. W statkach powietrz

-nych, w zależności od typu silnika, stosowane są odpowiednio następujące paliwa lotnicze: benzyna lotnicza(lubsamochodowa) w silnikachtłokowych lub nafta lotnicza w silnikach turbinowych (odrzutowych, turboodrzutowych). Należy nadmienić , że prawdo-podobieństwo wystąpienia pożaru zależne jest od szeregu czynników, takich jak: właściwości paliwa,

temperatura otoczenia, powierzchnia parowania (po-wierzchniarozlaniapaliwa) itp.

Zarówno paliwa,jak i inne płyny robocze w przy-padku ich uwolnienia nie stanowią wprost zagrożenia

toksycznego, nie zawierają bowiem obecnie żadnych substancji bezpośrednio niebezpiecznych dla życia

PROBLEMYKRYMINALISTYK I289(3)2015

i zdrowia. Środki te mogą jednak w przypadku bez-pośredniego i długotrwałego kontaktu z organizmem człowieka (błony śluzowe, naskórek) powodować po-drażnieniaskóry lub górnych dróg oddechowych.

Wymienione powyżej substancje stanowią jednak poważne zagrożenie ekologiczne w przypadku prze-dostania się do atmosfery lub podłoża. Dlatego więc

w celu minimalizacji oddziaływania tych środków na ludziiśrodowisko naturalnenależyzapobiec ich uwol-nieniu w wyniku wypadku i minimalizować r ozprze-strzenianiesięw przypadku rozszczelnienia.

Ryc.1. Zabezpieczeniemiejsca wypadku przedpożarem

poprzezpodanie pianygaśniczej.

Prądelektrycz ny

Zazwyczaj podczas wypadku lotniczego zakończo­ nego zderzeniem z ziemią następuje zatrzymanie zespołu napędowego (śmigieł, silników, przekładni),

którestanową napęd głównychpierwotnych-pokłado­ wych źródeł prądu zarówno stałego, jak i zmiennego.

Jedynym czynnym w tych okolicznościach źródłem prądu stałego pozostaje zazwyczaj akumulator pokła­ dowy (zespół akumulatorów). W zależności od wie

l-kości i typu statku powietrznego w sieci akumulatora

występuje napięcie rzędu 12-28 V.Napięcie takienie stanowi poważniejszego bezpośredniego zagrożenia dla zdrowia iżyciaosób postronnych w przypadku po

-rażenia.Jednak pozostawanie napięciaw sieci stanowi poważne zagrożenieinicjacji pożaru , w szczegól ności jeśliw wyniku wypadkudoszłodo przerwaniaciągłości przewodów elektrycznych lub urządzeń elektrycznych z jednoczesnym rozszczelnieniem zbiorników pa liwo-wych lub innychłatwopalnychcieczy roboczych. Może to powodować iskrzenie izwarcie,co stanowi wprost

przesłankędo powstaniapożaru.

4 Źródła prądu wytwarzanego na pokładzie statku po -wietrznego,zktórychprąd dopierotransformowany jest nainnenapięciaiczęstotliwości.

Ryc.2.Przełącznikielektryczne lekkiego samolotu wpołożeniu wyłączone.

Wzwiązku z powyższym jednąz pierwszych

czyn-ności po przybyciu na miejsce zdarzenia lotniczego jestodłączenie napięcia pokładowych źródełzasilania elektrycznego. Możliwejest to poprzez użycie wyłącz­

nika głównegow kabinie załogi. Jednak jego lokaliza-cja dla osób nieznającychbudowy danego typu statku powietrznego nastręczać może naturalnych w tych

okolicznościach problemów, w szczególności przy istotnej destrukcji statku powietrznego i jego niena tu-ralnympołożeniu.Zazwyczajwyłącznik głównyinsta la-cjielektrycznej opisanyjest słowami: "sieć", "baterie", "akum.", "zasilanie",.power", "master" itp.Najczęściej

wszelkie włączniki tego typu mają położenie wyłą­

czone w dół; skuteczne jest przełączenie wszystkich

przełączników w położenie dolne (z uwzględnieniem

rzeczywistego położeniastatku powietrznego w chwili wypadku).

Bardziej skutecznym i radykalnym rozwiązaniem

w tym przypadku jest bezpośrednie odłączenie

Ryc. 3.Przykładowalokalizacjazespołuakumulatorów pokładowych naśmigłowcuMi-2w luku przedniejczęści

kadłuba.

14

zacisków akumulatora pokładowego i jego wyjęcie. Łatwiejsza jest również jego lokalizacja. Producenci statków powietrznych zaznaczają przeważnie miej-sce zabudowy akumulatora odpowiednim napisem. Często więc dostęp do akumulatora możliwy jest z zewnątrz poprzez otwarcie oznakowanych luków. Miejscem zabudowy akumulatora może być teżtylna

wewnętrzna cześć kadłuba, do której dostęp możliwy

jest dopiero po demontażu foteli lub pokryw bądź też,

w przypadku lekkich samolotów, przedziałsilnika. W trakcie rozłączania lub demontażu akumulatora

należy zachować szczególną ostrożność, gdyżw przy-padku jego uszkodzenia w trakcie wyprzy-padku może on

stanowić źródłowydzielaniasięagresywnych substan -cji, np.kwasu w przypadku akumulatorów kwasowych.

Należy przy tym zaznaczyć, że systemy pokładowe

nie mają wewnętrznych układów zabezpieczających,

które odłączałyby pokładowe źródła prądu w przy-padku dużych przeciążeń towarzyszących zazwyczaj wypadkowilotniczemu.

Promieniowanie elektromagnetyczne

Źródłami promieniowan ia elektromagnetycznego na statku powietrznym mogą byćwszczególności:

1. Urządzenia radarowe zlokalizowane zazwyczaj w czołowej lub spodniej części kadłuba statku powietrznego; osłonięte materiałem niemetalo-wym (z tworzywa sztucznego).

2. Urządzenia radiowe (radiostacje,radiotelefony), których anteny zamontowanesąnazewnętrznej

powierzchni kadłuba. Ichkształtto krótkie pręty, pręty szablowe(płaskie), druty.

3. Inne urządzenia specjalne - radiowysokościo­

mierze,dopplerowskiemierniki prędkościitp. Ich anteny mają zazwyczaj kształt lekko wypukłych płaszczyznośrednicykilkunastu centymetrów. Wskazane emitery promieniowania elektromagne-tycznego oznakowane są napisami ostrzegawczymi oraz odpowiednimisymbolami. Zewzględuna sposób zasilania (nietypowymi napięciami) po wypadku lot-niczym urządzenia te przechodzą w stan nieczynny w chwili przerwania pracy zespołu napędowego.

Jednak nie można wykluczyć, iż pomimo wypadku

część źródeł prądu nadal działa (akumulatory, prze-twornice, transformatory) , co pozwala na funkcjo -nowanie wymienionych urządzeń (w szczególności

radiostacji).Jedynie ich wyłączenie lub całkowite

od-cięcie zasilania urządzeń pokładowych stanowi gwa -rancjęprzerwania ich pracy.

Emisja promieniowania elektromagnetycznego o dużej sile stanowi istotne zagrożenie dla zdrowia osób znajdujących się w ich bezpośrednim sąsiedz­

twie. Jest to szczególnie niebezp ieczne, gdy ludzie przebywają w małej odległości od nadajników tych

urządzeń przez dłuższy czas. Przed upewnieniem się, iż urządzenia te są wyłączone i nie stanowią

zagrożenia, należy omijać je w trakcie wykonywania

czynności na kierunku emisji promieniowania z anten

wymienionychurządzeń.

Zbiorniki ciśnieniowe

Na pokładzie prawie każdego statku powietrznego

znajdują sięzbiornikiciśnieniowe i instalacje

zawiera-jącegaz lub ciecz pod wysokimciśnieniem. Wysokość

tego ciśnienia może wahać się od kilku nawet do

kilkudziesięciu atmosfer. W chwili wypadku na skutek

oddziaływania mechanicznegozbiornikiciśnienia i in-stalacje mogą się rozszczelnić. Lecz w dużej części

przypadków zachowują one swą szczelność, a tym samym ciśnienie gazu lub cieczy roboczej pozostaje na poziomie zbliżonym jak podczas normalnej pracy.

Jednak ich konstrukcja może w wyniku wypadku

zo-stać poważnie osłabiona. Skutkiem tego uwolnienie

się środka pod wysokim ciśnieniem może nastąpić

pod wpływem nawet niewielkiego i przypadkowego czynnika mechanicznego lub termicznego w trakcie

oględzin lub innych czynności. Stanowi to bardzo

poważne zagrożenie dla osób przebywających w ich pobliżu, w przypadku nagłego iniezamierzonego roz-szczelnienia się tych podzespołów. Do najistotniej-szych agregatów tego typu należąwszczególności:

- butle zawierające powietrze, tlen, środki gaśni­

cze, azot lub inne gazy robocze

- zasobniki hydrauliczne zawierające gaz i płyn

hydraulicznypodciśnieniem

- amortyzatory zawi erające ciecz i gaz pod wy-sokim ciśnieniem oraz czasamisprężynę, która

może być napięta

- zbiorniki oleju lub innego czynnika roboczego,

które pozaciśnieniem mogą mieć podwyższoną temperaturę

- instalacje pokładowe z .nlestrawionyrn ciśnie­

niem" utrzymującym się we wspomnianym już

zakresie roboczym (hydrauliczna, pneumatycz

-na,hamowaniaitp.).

Zasobnikigazów lub cieczy sprężonych zazwyczaj mają kształt kulisty lub walcowy i pomalowane są przeważnie na jaskrawekolory odpowiedniodo środ­

ka, jakizawierają(np. butle z tlenem - niebieski,butle

przeciwpożarowe - czerwony). Mają one króćce za -ładowania w postaci zaworu zakończonego zaślepką (nakrętką). Mogą być również wyposażone w mano-metry odzwierciedlające panujące wewnątrz ciśnienie środka.

Amortyzatory i tłumiki mają konstrukcję podobną

do amortyzatorów stosowanych w pojazdach samo-chodowych. Ich rozmiary uzależnione sąod wielkości

imasy statku powietrznego. Podobnie jakinne zasob

-nikisprężonych gazów mają wyraźnie identyfikowane

zaworyzaładowania.

Niezwykle niebezpieczne jest w takich oko

liczno-ściachnieświadomenaruszenie zaworówzaładowania

PROBLEMYKRYMINALISTY KI289(3) 2015

zbiornikówciśnieniowych. Możedo niegodojśćnawet przez ich potrącenie. Stąd zasadne jest niedotykanie

i nieprzemieszczanie wszelkich urządzeń mogących

stanowić źródło ciśnienia .

Ryc.4. Różnezasobniki ciśnienia;a)pęknięta gaśnica pokładowa ,b)zbiornik oleju- szkiełkopomiarowe wskazuje poziom oleju,c)amortyzatorpodwoziagłównego

śmigłowca,d) butla sprężonegogazu- króciecładowania.

Materiałyradioaktywne

Napokładach statku powietrznegomogą występować źródła promieniowania radioaktywnego. W starszych

typach statków powietrznych materiał radioaktywny

używany był w farbach stosowanych do malowania

przyrządów pokładowych w celu zapewnienia ich

świeceniaw warunkach nocnych.Dlategoteż, w pr

zy-padku uszkodzenia takich wskaźników, w szczegól

-ności zbicia szklanych osłon tych przyrządów, nie wolno dopuścić do kontaktu farby, jaką malowane

są oznaczenia wskaźników i strzałki, z ciałem oraz

dostania się zawartych tam substancji do organizmu

człowieka. Należy zaznaczyć, że ilość znajdujących siętam substancji radioaktywnych jestminimalna,

jed-nak w skrajnych przypadkach długotrwałego i bezpo -średn iegooddziaływaniana organizmczłowieka może spowodowaćto szkodliwe oddziaływan ie.

Systemy detekcji instalacji przeciwoblodzeniowej statku powietrznego zazwyczaj zamontowane są we wlotach do silników lub wentylatora, jako miejscach

najbardziej narażonych na powstawanie oblodzenia.

Mająonekształt niewielkichwalców istanowią źródło

izotopów promieniotwórczych. Podczas normalnej eksploatacjizasięg oddziaływaniana ludzi,zewzględu

naichlokal izację, jest praktycznie zerowy. Po norma

l-nym locieźródłate zabezpieczane są osłonami m ini-malizującymi promieniowanie w odniesieniu do osób

obsługujących statek powietrzny. Jednak w chwili wypadku mogą one ulec uszkodzeniu, a tym samym

może dojśćdo uwolnieniu materiału radioaktywnego. Zagrożenie to jest szczególnie istotne w przypadku

pożarulub wybuchu statku powietrznego ,co w spo-sób całkowicie niekontrolowany uwalnia substancję

radioaktywną.

Ryc. 5. Miejsce lokalizacjizdemontowanego sygnalizatora

oblodzenia naśmigłowcuMi-2orazwidoksygnalizatora

zwyraźnymoznaczeniemjakoźródłopromieniowania

radioaktyw nego.

Dlategow trakcie oględzin należy znaleźćewentual

-niewystępującena statku powietrznym źródłaprom

ie-niowania radioaktywnego tego typu i ocenić, czy nie

uległy one uszkodzeniu. W miarę możliwości należy zabezpieczyć te źródła, minimalizując ich oddziały­

wanienaludzi, a następn ie powiadomić właściwe o

r-gany państwowe odpowiedzialne za bezpieczeństwo

radiologiczne w celu ostatecznego zabezpieczenia

i neutralizacji źródeł promieniowania. Źródła pro

mie-niowaniaradioaktywnego oznakowanesą powszec

h-nie znanymi i obowiązującymi oznaczeniami (ryc. 5).

Ich obudowy mogą również zawieraćodrębne napisy informująceozagrożeniu.

Środki pirotechniczne, systemy ratownicze

i uzbrojenie

W wielu statkach powietrznych używane są różnego

rodzajuśrodki pirotecznicznemogące stanowićrealne

źródło zagrożenia w przypadku ich nagłego i nieza-mierzonegozdetonowania. Do typowych miejsc,gdzie

mogą być użyte środki pirotechniczne, należą:

- głowice zbiorników na środki gaszące mające

za zadanie otworzyć przepływ środka gaszące­

go do zagrożonego pożarem przedziału statku powietrznego

- rakietnice sygnałowe stanowiące integralne

wyposażenie statku powietrznego lub używane

jako pistolet sygnałowy zawierającyte środki

- ładunki uwal n iające środekw systemach ratow

-nictwawodnegoiewakuacyjnych, np.uwalniają­

ce gaz w pływakach pneumatycznych, tratwach awaryjnych itp.

- systemy ratownicze uruchamiane w sytuacjach

niebezpiecznych w locie, w szczególności

16

stosowane

w

paralotniach, lotniach oraz innych lekkich ko

n-strukcjachlot niczych,które niezostały użyte

- systemy katapu ltowestosowane do awaryjnego opuszczania statku powietrznego w sytuacjach

bezpośredniego zagrożenia, które nie zostały

użyte.

W przypadku identyfikacji takiego systemu na

pokładzie przedmiotowego statku powietrznego

zasadne jest niedotykan ie żadnych jego elementów składowych . Dodatkowo konieczne jest odłączenie

od sieci pokładowej prądu stałego. Dla zapewnienia

pełnego bezpieczeństwanienależy przemieszczaćsię

w rejonie ewentualnego zapracowania (uruchomienia

tych urządzeń)orazdokonywaćjakichkolwiek manipu

-lacji w bezpośrednim sąsiedztwie urządzenia. Należy

wreszcie sprowadzić specjalistów, którzy zapewnią

zabezpieczenie tych urządzeń w sposób trwały po

-przez założenie blokad , ustalaczy lubich bezpieczny

demontaż .

Ryc. 6. Instalacjastacjonarnagaszeniapożaruzawierająca zasobnikiśrodka gaśn iczego(1), pironaboje uwalniające

środek gaśniczy(2),manometrywskazująceciśnienie

w butlach (3).

Ryc.7.System ratow niczyzamontowa nynawózku motoparalotni. Naklejkiwyraźn iesygnal i z ują zag rożenie

stwarzaneprzezspadochronowy system ratowniczy.

Osobnym obszernym izłożonymzagadnieniem jest

zagrożenie związane z uzbrojeniem, jakiemoże

znaj-dować sięnapokładziewojskowych statków pow

ietrz-nych(równieżinnych rodzajów lotnictwapaństwowego)

wtrakcie wypadku.Stopień ewentualnegozagrożen ia

zależny jest od typu przenoszonych przez statek po-wietrzny środków bojowych: uzbrojenie strzeleckie,

pociski rakietowe , bomby itp. O ile nie ulegną one

detonacji podczas wypadku, należy liczyć się z taką

możliwością po jego wystąpieniu. Działanie wszel-kich możliwych czynników destrukcyjnych w trakcie wypadku (przeciążenia, naprężen ia, temperatura itp.)

może spowodować osłabienie działan ia, skutecznych

dotychczas, mechanizmów zabezpieczających przed

samoistną detonacją. Stąd po identyfikacji uzbrojenia

znajdującego się na pokładzie statku powietrznego

należy zachować daleko idące środki ostrożności

podczas dalszych działań. Wszczególności zasadne

jest odłączenie zasilania uzbrojenia (lub całej sieci

elektrycznej) i zabezpieczenie przed oddziaływaniem

mechanicznym. Do momentu rozbrojenia przez

spe-cjalistównależywstrzymaćsięz wszelkimidziałaniami

w obszarze oddziaływania potencjalnego zagrożenia

środkami bojowymi.

Zagrożeniamechaniczne

Statek powietrzny, w zależności od swojej wielkości,

stanowiniejednorodną iwieloelementową bryłę

meta-lu lub innych materiałówo różnych rozmiarach idużej wytrzymałości. W chwili wypadku, w zależności od jego dynamiki,statekpowietrznyulegamniejszym lub

większym zniekształce niom, co może mieć istotne

znaczenie dla jego dalszej wytrzymałości. Następuje

destrukcja głównych elementów siłowych , n

iejed-nokrotnie powiązana z rozerwaniem struktury i jej

rozkawałkowaniem. Po zderzeniuz ziemią statek po

-wietrzny znajduje się zazwyczaj w pozycji całkowicie

nienaturalnej. W takim ułożeniu jego pozycja może

mieć charakter zdecydowanie niestabilny, grożąc

przemieszczeniami o różnym charakterze, nawet na

skutek niewielkiego impulsu. Stąd zasadne jest, już w początkowej fazie akcji ratowniczej i oględzinach ,

ustabilizowanie głównych elementów (n ajwiększych)

składowych statkupowietrznego,w sposób uniemoż­

liwiającyjego dalsze przemieszczanie.

W wynikudestrukcji następuje rozerwanieciągłość

struktury (blach, kesonów, dźwigarów). Stanowią one

podstawowe, niezwykle duże zagrożen ie dla u

czest-ników działań ze względu na możl iwość skaleczenia

ostrymikrawędziam i blach. Na zachowanieszczegó

l-nej ostrożności zasługuj ą równi eż inne mechaniczne

elementy, takie jak prowadnice, sprężyny, wahadła,

zatrzaski itp. Wynika to z faktu, iż na skutek nawet

niewielkiego impulsupodzespołytemogą zapracować

(uruchomić się) samoczynnie. Tym samym w sposób

nagły mogą wyzwol ićdużąilośćzgromadzonej w nich

energii mechanicznej o niekontrolowanym przebiegu.

W ten sposób możełatwo dojśćdouszkodze ń

mecha-nicznychu osób znajd ujących sięwzas ięg u działan ia

tych podzespołów.

Materiały niebezpieczne

Na pokładzie statku powietrznego, który uległ

wy-padkowi, mogą zn aj dować siętowary niebezpieczne,

których przewóz jest dopuszczalny po spełn ieniu

odpowiednichwymogów.Zgodnie zwłaściwymi p

rze-pisami[16- 18]za towary niebezpiecznenależy uz n ać

przedmioty lub substancje, które mogą stanowić

zagrożen ie dla zdrowia, bezpieczeństwa, mienia lub

środowiska iktóresązamieszczonena liścietowarów

niebezpiecznych zawartejw InstrukcjachTechnicznych

[17]lubzostałysklasyfikowane zgodniez tymi instruk-cjami.Należądo nich wszczególności:

r

- -

l

~

~

'

X

r--

-

'

-j

X

I

'

~

'

!

•••

I

_I

_t

_.

.

_

I

Produkt Produkt Produkt Produkt Produkt

ba rd zotoksyczny toksyczny sz k o d Hw y _żrący

drażniący

Sym b ostrzeq.:T+- Sy m b ostrzeg.:T Symb.ostrzoq.:Xn Sym b.ostrzeq:C _{Symb.ostrzeq.:Xi}

~

&

_:

_~t~

_f!l

_Iil

_~

~

_~o

.

_

.

I

_

o

-

J

_-

_.

_...1

Produkt Produkt Produkt Produ kt Produkt

niebezpie czny wybuchowy utleniają cy sk rajniełatwopalny _{wyso<ełatwopalny}

dlaśrodo wi s ka Sy m b ost rzeq..E Sym b . os t rzeq.:O Symb.ost rzcg.:F+ $ymb.ostrzeq.:F

Symb.ostrzcg.:N

Ryc. 8. Powszechniestosowaneoznakowan iemateriałówniebezpiecznych.

- materiaływybuchowe - gazy

- ciecze palne

- materiały stałe, palne; substancje podatne na spontaniczne spalanie; substancje wytwarzają­

ce w kontakcie zwodą gazy zapalne - substancje utleniające;nadtlenki organiczne - substancje trująceizakaźne

- materiałypromieniotwórcze - substancje żrące

- różnesubstancje iartykułyniebezpieczne, w tym substancjeniebezpieczne dlaśrodowiska.

Wymienionepowyżej materiały i substancjemuszą być opakowane wściśle określony sposób z użyciem opakowań przeznaczonych do przewozu towarów niebezpiecznych drogą powietrzną. Opakowania te

spełniają odpowiednie wymagania zapewniające ich

nienaruszalność w trakcie transportu w normalnych warunkach lotu z powodu zmian temperatury,

wilgot-ności, ciśnienia lub wibracji. Jednak opakowania te

mają ograniczoną zdolnośćzachowania swej

integral-ności i realizacji powierzonegoim zadania w zakresie ochrony materiałów niebezpiecznych w chwili wystą­

pieniawypadku lotniczego.

Stąd po zaistnieniu wypadku lotniczego, w trakcie

czynności wstępnych, należy ujawnić, czy na pokła­

dzie nieznajdują się materiały niebezpieczne. Można

tego dokonać na podstawie specjalnych etykiet

znajdujących się na opakowaniach tych materiałów.

Etykiety te jednoznacznie identyfikują materiały nie -bezpieczne. Ponadto informacje o przewozie

materia-łów niebezpiecznych powinni mieć operatorzy statku

powietrznego (przewoźnicy) oraz jego załoga. Oni

również zobowiązanisądo posiadaniaiudostępnienia

listów przewozowych zawierających informacje do -tyczące przewożonych materiałów niebezpiecznych.

Jednocześnie w chwili wystąpienia wypadku statku powietrznego lub poważnego incydentu, w który

mogły być zaangażowanetowary niebezpieczne

prze-wożone jako ładunek, operator statku powietrznego po uzyskaniuinformacji o zdarzeniu zobowiązanyjest

niezwłoczniedostarczyć służbom ratowniczym

reagu-jącymna wypadek informacje o towarach n iebezpiecz-nych na jego pokładzie. Jednak takie działanie może być obarczone opóźnieniem istotnym dla bezpiecznej identyfikacjiewentualnegozagrożenia.

Wszelkie materiały niebezpieczne winny być przewożone poza kabiną załogi i pasażerów,

w przedziałach ładunkowych i, podobnie jak inne

ładunki, zabezpieczone przed przemieszczaniem się

podczas lotu. Z wystąpieniem materiałów niebez-piecznych należy liczyć się w większych statkach powietrznych mających odpowiednie przestrzenie ładunkowe.

Jednak nie można wykluczyć, iż nawet w małych

statkach powietrznych przewożone są materiały nie-bezpieczne w sposób niezgodny z obowiązującymi

przepisami. Mogą do nich należeć w szczególności:

18

niewielkie ilości paliwa, olejów lub innych substancji

w opakowaniach niezapewniających ich nienaru -szalności , np.w kanistrach, słoikach itp. Stąd przed

podjęciem czynności ratowniczych i identyfikacyj-nych należy rozpoznać, czy we wnętrzu statku po -wietrznego, w tym w kabinach załogi lub pasażerów

i bagażnikach, nie znajdują się uwolnione materiały

(substancje) niebezpieczne, które znalazły się tam wbrewobowiązującymprzepisom w zakresie przewozu

lotniczego.

Zagrożeniazewnętrzne

W wynikuwypadku lotniczego może dojść do uszko -dzenia infrastruktury terenowej i różnych przedmio-tów, a w szczególności: konstrukcji budowlanych, instalacji,drzewostanu i innych przeszkód terenowych (pojazdów,zbiorników itp.). W wyniku zderzenia statku powietrznego z tymi elementami poza ich destrukcją

dochodzi do uszkodzenia w różnym stopniu tych elementów i ewentualnego osłabienia ich dotych-czasowej wytrzymałości. Przed podjęciem działań

związanych ze statkiem powietrznym należy upewnić

się,czy uszkodzeniainfrastruktury terenowejiróżnych

przedmiotów niestworzą zagrożenia dla przebywają­

cych w ichsąsiedztwie osób. W przypadkach uzasad-nionych należy umocnić (ustabilizować konstrukcje) lubdokonaćich wyburzenia wniezbędnym zakresie.

Podobne zagrożenia stwarzać mogą uszkodzenia różnego rodzaju instalacji znajdujących się w tere-nie, w szczególności instalacji elektrycznej i gazo-wej. Oddziaływanie prądu elektrycznego lub gazu w wyniku uszkodzenia instalacji może w konfrontacji z zagrożeniami zidentyfikowanymi na pokładzie sa-molotu stwarzać realne ryzyko wystąpienia pożaru,

a nawet w skrajnych przypadkach - wybuchu. Jedynie

odcięcie tych mediów daje gwarancję bezpiecznego podjęcia działań w obszarze objętym wypadkiem lotniczym.

Podsumowanie

Treść artykułu nie wyczerpuje wszystkich zagadnień związanych z potencjalnymizagrożeniami,jakiemogą wystąpić podczas oględzin statku powietrznego po wypadku, oraz prowadzeniem działań ratowniczych. Sygnalizują jedynie główne zagrożenia oraz podsta-wowe sposoby uniknięciauszkodzenia ciała podczas

czynności związanych z oględzinami i prowadze-niem czynności ratowniczych. Świadomość i wiedza uczestnikówtych działań o istniejących potencjalnych

zagrożeniach może pozwolićna bezpieczne wykona-nie wszystkich niezbędnych czynności procesowych, a w szczególności oględzin w sposób niezagrażający

zdrowiu iżyciu wykonawcy.

Źródłarycin:

Ryc. 1,3-5: Raport PKBWL Ryc.2,6,7:autor

Ryc. 8:symbolepowszechnie dostępne na podstaw ie

RozporządzeniaParlamentuEuropejskiego iRady(WE)

nr1272/2008 z dnia 16 grudnia2008r. w sprawie klasy

-fikacji,oznakowania ipakowania substancji i miesza

-nin,zmieniające i uchylające dyrektywy 67/548/EWG

i1999/451WE orazzmieniające Rozporządzenie (WE) nr1907/2006

Bibliografia

1. Domicz J., Szutowski L.: Podręcznik pilota sa

-molotowego,Technika,Poznań1998.

2. Dudek P., Włodarczyk Z.:Paralotniarstwo, Wy-dawca Arete,Bydgoszcz 2006.

3. KarsznickiK.:Aspekty prawnebadaniawypad

-ków lotniczych w kontekście prowadzonego

postępowan ia karnego, "Prokuratura i Prawo"

10/20 12.

4. Klich E.:Bezpieczeństwo lotów,Wypadki,p

rzy-czyny,profilaktyka,Puławy1998.

5. Konieczka R.: The danger for people and the environment,related to a pianecrash.

Presentation.Transport problems. VI Int ernatio-nalScientificConference,Katowice 27.06.2014 r.

6. KonieczkaR.:Specyfikaopiniowaniaprzezb

ie-głego sądowego z zakresu lotnictwa. Dwunasta

Krajowa Konferencja Biegłych Sądowych. S

to-warzyszenie Rzeczoznawców Ekonomicznych ,

Częstochowa, kwiecień2015.

7. Konieczka R.: Węzłowe problemy odrębności

postępowań związanych z wypadkiem

lotni-czym. Prawo Lotnicze i Technologie, Wydaw

-nictwo Uniwersytetu Rzeszowskiego, Rzeszów 2015.

8. Witkowski R.: Budowa i pilotaż śmigłowców,

WKiŁ,Warszawa 1986.

9. Aspekty prawne badania zdarzeń lotniczych w świetle Rozporządzenia 996/2010. Praca zbiorowa pod redakcją A.Konert, Oficyna Wy

-dawniczaUczelniŁazarskiego, Warszawa 2013.

10. Podstawy organizacji i metodyki badania wy-padków lotniczych w lotnictwie cywilnym RP. Praca zbiorowa pod redakcją A. Milkiewicza,

Warszawa2001.

11. Materiały dydaktyczne szkolenia ekspertów

Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotn

i-czych,Warszawa (niepublikowane).

12. Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo Lo

tni-cze (Dz.U. 2002 r. Nr 130 poz. 1112). Tekst jednolity - obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczpospolitej Polskiej z dnia 13 września

2013 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tek

-stu ustawy - Prawo lotnicze, Dziennik Ustaw

PROBLEMY KRYMINALISTYKI289(3)2015

RzeczypospolitejPolskiejz 28listopada 2013r., poz.1393.

13. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia

18 stycznia 2007 r. w sprawie wypadków i in

-cydentów lotniczych (Dz.U. 2003 r. Nr 35 poz.

225).

14. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego

i Rady UE nr 996/20 10 w sprawie badania

wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym

oraz zapobiegania im orazuchylające dyrektywę

94/561W.

15.Badanie wypadków i incydentów statków

powietrznych. Załącznik 13 do Konwencji

omiędzynarodowymlotnictwiecywilnym.Wyda

-nie dziesiąte Lipiec 2010. Organizacja Między­

narodowego Lotnictwa Cywilnego.

16. Bezpieczny transport towarów niebezpiecznych

drogą powietrzną. Załączni k 18 do Konwencji

omiędzynarodowymlotnictwie cywilnym.Wyda

-nie dziesiąte Lipiec 2011. Organizacja Między­

narodowegoLotnictwa Cywilnego.

17. InstrukcjaTechniczna Bezpiecznego Transportu

Towarów Niebezpiecznych Drogą Powietrzną. (Doc 9284).

18. Rozporządzen ie MinistraTransportu, Budownic

-twaiGospodarki Morskiej z dnia 13lipca 2012 r.

w sprawie szczegółowych warunków wykony -wania lotów międzynarodowych z materiałami

niebezpiecznymi(Dz.U.2012poz.898).

19.Instrukcja Bezpieczeństwa Lotów Lotnictwa Sił

Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej,Warszawa

2004.