Komunik cja
publiczna
k w a r t a l n i k
nr 1/2008
KWIECIEŃ-CZERWIEC 2008
Bezpiecze
Bezpieczeństwo stwo na mapie na mapie Bezpiecze
Bezpieczeń ństwo stwo na mapie na mapie Zmiany
Zmiany w Tramwajach
w Tramwajach Śląskich skich Zmiany
Zmiany w Tramwajach
w Tramwajach Ś Ślląąskich skich W poszukiwaniu
W poszukiwaniu traconego czasu traconego czasu W poszukiwaniu W poszukiwaniu traconego czasu traconego czasu
ISNN 1426-5788
KOMUNIKACJA PUBLICZNA 1/2008
3
o d redakcji
Codziennie największe polskie miasta parali- żują gigantyczne korki. Tysiące samochodów, spaliny, nerwy kierowców – tak wyglądają ulice, wzdłuż których spacerujemy, jeździmy na rowerach, spotykamy się ze znajomymi.
Przez to miasto umiera, nie chcemy już w nim spędzać wolnego czasu. A przecież możemy to zmienić! Nawet jedna osoba, która porzuci samochód na rzecz autobusu, tramwaju, me- tra, to oddech dla miasta. Nasuwa się od razu pytanie, jak w takim razie to zrobić?
Od lat stale maleje liczba pasażerów komuni- kacji miejskiej. Po części wynika to ze zmiany stylu życia i potęgi samochodu, ale często także trudności z jeżdżeniem autobusami po mieście. Przecież zawsze znajdzie się jakiś niezadowolony pasażer, a nawet dziennikarz, który będzie narzekał na wszystko. A to na tłok lub na punktualność autobusów i tram- wajów, to znów na zbyt małą liczbę kursów.
Dlatego komunikacją miejską jeżdżą głównie ci, którzy nie mają innego wyjścia, czyli po prostu nie stać ich na samochód. Takich, którzy rezygnują z auta świadomie, jest stosunkowo niewielu (średnio co dziesiąty).
Zanieczyszczenia środowiska spowodowane przez samochody są w największych miastach poważnym zagrożeniem. Co przekona ludzi do komunikacji zbiorowej?
Architekci od lat marzą o stworzeniu ide- alnego, zdrowego i ekologicznego miasta.
Z osiedlami z tak bogatą siecią autobusów, że auto staje się wyłącznie hobby na week- endy. Takiego miasta na razie nie ma, są za to rozwiązania, które do niego zbliżają: pasy dla autobusów, dzięki którym nie stoją one w korkach; centra zamknięte dla aut; szybka kolej i rozbudowana sieć metra; parkingi przy ich krańcowych stacjach, rozkłady dopaso- wane do korzystnych przesiadek. Nie trzeba od razu zakopywać tramwaju pod ziemią, czy w miejscach, gdzie to raczej niemożliwe
drążyć latami za kosmiczne pieniądze tuneli metra. Takich rozwiązań w Polsce jest na razie jeszcze niewiele, ale warto próbować, szukać dobrych wzorców i być bardzo cierpliwym.
Dlatego też KZK GOP zamierza wznowić wydawanie kwartalnika „Komunikacja pu- bliczna”, który będzie poruszał tematy sze- roko rozumianego pasażerskiego transportu zbiorowego, technologii informatycznych oraz związanych z tą tematyką problemów socjologicznych. Czasopismo będzie miało charakter naukowo-informacyjny o zasięgu ogólnopolskim. Chcemy pokazywać również, jak inne miasta czy państwa radzą sobie z problemami, z którymi i my się borykamy, a dobre przykłady i wzorce przenosić na nasz grunt.
W pierwszym numerze szczególnie polecam artykuły z działu „Analizy i opinie”, w opraco- waniu znanych i szanowanych naukowców.
Zmiany właścicielskie w Tramwajach Śląskich stworzyły warunki do wdrożenia na terenie aglomeracji śląskiej zintegrowanego sys- temu transportowego, w którym znaczącą rolę pełnić będzie nowoczesna, ekologiczna, przyjazna mieszkańcom komunikacja tram- wajowa. Dlatego zachęcam do lektury tekstu
„Zmiany w Tramwajach Śląskich”. Pasażerowie często skarżą się na bezkarność chuliganów, którzy potrafią sterroryzować autobus czy tramwaj. Jednocześnie podróżujący komu- nikacją potrafią wykazać się zdumiewającą obojętnością. KZK GOP wraz z policją pragną zapewnić bezpieczeństwo nie tylko pasaże- rom, ale również kierowcom i motorniczym.
Na uwagę zasługuje artykuł „Bezpieczeństwo na mapie”, który szerzej omawia cały problem.
Zachęcam również do przeczytania cieka- wego felietonu Alodii Ostroch „Lepiej być pięknym i młodym”.
KATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻ Redaktor naczelna
WYDAWCA
Komunikacyjny Związek Komunalny GOP 40-053 Katowice, ul. Barbary 21a tel. 032 743 84 01
fax 032 251 97 45 e-mail: info@kzkgop.com.pl www.kzkgop.com.pl
ADRES REDAKCJI
40-053 Katowice, ul. Barbary 21a tel. 032 257 25 33, 032 743 84 03 fax 032 251 97 45
e-mail: komunikacja@kzkgop.com.pl www.kzkgop.com.pl
REDAKTOR NACZELNY
Katarzyna Migdoł-Rogóż
RADA PROGRAMOWA
dr Grzegorz Dydkowski Alodia Ostroch
dr hab. prof. AE Robert Tomanek Roman Urbańczyk
REDAKCJA
Alodia Ostroch Anna Koteras Tomasz Musioł
WSPÓŁPRACA
Aleksander Kierecki, TransInfo.pl Aleksander Nawrat Michał Wolański
KOREKTA
Renata Rosicka
PROJEKT
I OPRACOWANIE GRAFICZNE
Marcin Korus
DRUK
Drukarnia TOLEK w Mikołowie
NAKŁAD
1000 egzemplarzy
Redakcja nie zwraca materiałów niezamówionych oraz zastrzega sobie prawo do skrótów i redakcyj- nego opracowania tekstów przyjętych do druku.
Za treść reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada.
Wydawca pisma „Komunikacja Publiczna” dziękuje za współpracę wszystkim autorom tekstów, wyrażając przekonanie, że przyczynią się one do wzbogacenia wiedzy naszych Czytelników.
Komunik cja
publiczna
k w a r t a l n i k
Dajmy
odetchnąć miastu
AKTUALNOŚCI
Najnowsze wieści z polskiego i światowego rynku trans- portu zbiorowego.
GORĄCY TEMAT
Przyszłość dla biletuKatarzyna Migdoł-Rogóż
Karta miejska czy bilet? Coraz częściej karty wypierają tra- dycyjne bilety. Takie rozwiązanie, sprawdzone i doceniane na świecie, w Polsce też staje się coraz popularniejsze.
Parkuj i Jedź
Marek Sieczkowski
Dziś coraz więcej kierowców dobrowolnie decyduje się na pozostawienie swojego samochodu i przesiadkę do autobusu, tramwaju i metra.
LIDERZY RYNKU
Fachowcy są podstawą sukcesu
Z Walterem Grawenhoffem rozmawia Katarzyna Migdoł-Rogóż
Bombardier jest kanadyjską firmą z sześćdzięcioma pięcioma tysiącami pracowników. Jest obecna wszędzie tam, gdzie działa komunikacja szynowa.
ANALIZY I OPINIE
W poszukiwaniu traconego czasu
Michał Wolański
Finansowanie komunikacji a kontrola unijna
Grzegorz Dydkowski, Robert Tomanek
Zbiorowy transport miejski w Polsce wymaga finansowa- nia ze środków publicznych. Jest to efektem stosowanych regulacji prawnych oraz prowadzonej polityki transpor- towej. W warunkach unijnej kontroli pomocy publicznej finansowanie takie podlega ograniczeniom.
MobTik. System sprzedaży biletów komunikacji miejskiej
Aleksander Nawrat
MobTik to system sprzedaży pre-paid biletów komuni- kacji miejskiej. Zakłada on użycie telefonu komórkowego do zakupu biletu. Jednakże nie trzeba w tym celu korzy- stać z systemu SMS-premium.
Miejski transport w Europie
Grzegorz Dydkowski
Stosowane w miastach rozwiązania organizacyjne za- pewniają funkcjonowanie wszystkich lub zdecydowanej większości operatorów w ramach jednolitych systemów taryfowo-biletowych. Występują różne zasady rozliczeń pomiędzy władzami publicznymi a organizatorami/ope- ratorami miejskiego transportu zbiorowego.
UNIJNE ABC
Zrównoważony transport szkolny
Raf Canters
W ciągu ostatnich lat w wielu krajach Europy odnotowa- no znaczny wzrost liczby dzieci przewożonych do szkoły samochodami osobowymi. Nawet jeśli mogłyby iść piechotą, jechać rowerem lub skorzystać z komunikacji zbiorowej, rodzice często zabraniają im tego, uzasadnia- jąc to dużym ruchem oraz względami bezpieczeństwa.
W kierunku nowej kultury mobilności w mieście
Jerzy Chudzicki
Każdy obywatel ma prawo do mobilności oraz możliwo- ści wyboru najlepszej dla siebie alternatywy transportu.
Sedno problemu tkwi jednak w tym, aby wspierać naj- efektywniejsze środki transportu.
WYDARZENIA
O taryfach i przetargachAnna Koteras
O problemach związanych z funkcjonowaniem publicz- nego transportu zbiorowego dyskutowano na zorga- nizowanej przez Komunikacyjny Związek Komunalny GOP konferencji.
Program Infrastruktura i Środowisko
Aleksander Kierecki
W ramach jednego z priorytetów Programu Infrastruk- tura i Środowisko wsparcie uzyskają m.in. transport kole- jowy i transport miejski w obszarach metropolitalnych.
JAK ONI TO ROBIĄ?
Życzliwości nigdy dość
Iwona Czarnacka
Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne we Wrocła- wiu z okazji Dnia Życzliwości zainicjowało akcję „Ustąp Miejsca Starszym”.
NASZE SPRAWY
Bezpieczeństwo na mapieAnna Koteras
PREZENTACJE
Zmiany w Tramwajach Śląskich
Jerzy Sznajder
DOBRE STRONY
Profesjonalny portalKatarzyna Migdoł-Rogóż
Na rynku medialnym istnieją od 2001 roku. Portal trans- portu publicznego TransInfo.pl zawiera najnowsze wieści z polskiego i światowego rynku autobusów, tramwajów, kolei regionalnej i rowerów, analizy rynkowe, informacje o przetargach, bazę firm.
KĄTEM OKA
Lepiej być pięknym i młodym
Alodia Ostroch
Tematy przecież leżą na ulicy. Wystarczy przejechać się tramwajem, by stwierdzić, że jest stary, huczy i trzęsie, a ktoś z pasażerów na pewno poczuje się w nim mało komfortowo i mało bezpiecznie. No to temat „społecz- ny” gotowy.
6
12
14
16
20
25
30
35
43
46
50
52
54
57
60
65
66
s pis treści nr 1/2008
OKŁADKA
Fot. Arkadiusz Ławrywianiec
s pis treści
Z
miany właścicielskie w Tramwa- jach Śląskich stworzyły warunki do wdrożenia na terenie aglomera- cji śląskiej zintegrowanego systemu transportowego, w którym znaczącą rolę pełnić będzie nowoczesna, eko- logiczna, przyjazna mieszkańcom komunikacja tramwajowa. Realiza- cja tych celów wymaga wsparcia politycznego i prowadzenia w mia- stach regionu szeroko rozumianego lobbingu na rzecz tramwaju jako proekologicznego środka komunika- cji, przeżywającego w całej Europie swój renesans.60
P
asażerowie skarżą się na bezkarność chuliganów, którzy potrafią sterroryzować autobus czy tramwaj.Jednocześnie podróżujący komunikacją potrafią wykazać się zdumiewającą obojętnością. W lutym br. nikt z pasaże- rów nie zareagował, gdy grupa bandytów pobiła kierowcę autobusu, co więcej, podróżni żądali kontynuowania jazdy, kłócąc się z pobitym, który chciał jechać do szpitala. Kie- rowca musiał przejść operację twarzy. W sumie, w roku 2007 i w pierwszych miesiącach roku bieżącego, zdarzy- ło się 16 przypadków napaści oraz pobicia kierowców.
Dlatego też jednym z najczęściej poruszanych w związku z komunikacją publiczną tematów jest kwestia bezpieczeń- stwa w autobusach i tramwajach.
57
W
najnowszym dokumencie stra- tegicznym Unii Europejskiej – „Zielonej Księdze. W kierunku no- wej kultury mobilności w mieście”– zapisano bardzo proste i ważne stwierdzenie, które tak często umyka naszej uwadze: „przy czasie podró- ży, który nie będzie porównywalny do czasu podróży samochodem, transport zbiorowy nie będzie konku- rencyjny”. Można wręcz zaryzykować stwierdzenie, że krótki czas przejazdu jest dla wielu pasażerów ważniejszy, niż najnowszy tabor, o czym świad- czy chociażby ogromny sukces poznańskiego szybkiego tramwaju, obsługiwanego w swoich początkach wyłącznie starymi, wysokopodłogo- wymi konstrukcjami, często wręcz używanymi pojazdami z Zachodu.
20
W poszukiwaniu
traconego czasu
Bezpieczeństwo
na mapie
Zmiany
w Tramwajach
Śląskich
Fot. Arkadiusz Ławrywianiec
Fot. PKM Katowice Fot. www.sxc.hu
6
CZAS NA INTELIGENTNY TRANSPORT
W dniach 26-28 maja br. w War- szawie, pod hasłem: „Czas na in- teligentny transport”, odbędzie się I Polski Kongres ITS 2008 – doty- czący systemów zarządzania ruchem i pobierania opłat, a także obsługi transportowej dużych imprez.
Tematyka kongresu obejmie ta- kie zagadnienia, jak: systemy za- rządzania ruchem, systemy po- bierania opłat, płatności mobilne w transporcie i parkowaniu, ob- sługa transportowa dużej imprezy, systemy informacyjne i nawigacja oraz systemy transportu niekon- wencjonalnego. Inteligentne sys- temy transportowe zdobywają co- raz większą popularność na całym świecie. Stanowią integralne uzu- pełnienie systemu transportowe- go, mając na celu podniesienie jego bezpieczeństwa i efektywno- ści. Pierwszy polski kongres ITS pozwoli na nawiązanie współpra- cy środowisk związanych z nauką, doradztwem, dostawą technologii, operatorami i producentami urzą- dzeń i oprogramowania ITS. Ma on za zadanie zbliżyć do siebie sektory publiczny i prywatny, a w przyszło- ści stać się największą imprezą po- święconą tematyce inteligentnych systemów transportowych w kra- ju. Kongres stwarza szansę spotka- nia ekspertów specjalizujących się w nowych dziedzinach technologii transportowych oraz tych usługo- dawców, którzy mogą zadecydować o losach firm w warunkach narasta- jącej globalnej konkurencji.
NOWELIZACJA USTAWY
O ZAMÓWIENIACH PUBLICZNYCH
Usprawnienie procedur przetargo- wych, zmniejszenie liczby odrzuca- nych ofert i unieważnionych postę- powań zakłada przyjęty przez rząd 1 kwietnia br. projekt nowelizacji ustawy Prawo Zamówień Publicz- nych (PZP).
Celem projektu jest dostosowanie polskich przepisów dotyczących zamówień publicznych do prawa unijnego – poinformowało w ko- munikacie Centrum Informacyjne Rządu (CIR).
W projekcie wydłużono do 10 dni termin na wniesienie protestu od- wołania w postępowaniach powy- żej określonych kwot. Są to: 133 tys.
euro dla dostaw, 206 tys. euro dla usług oraz 5 mln 150 tys. euro dla robót budowlanych.
Projekt zakłada nowe zasady wpro- wadzania zmian w treści ogłoszenia o zamówieniu. Będzie można w nim zmienić m.in. kryteria oceny ofert.
W przypadku istotnych zmian za- mawiający będzie musiał przedłu- żyć termin składania ofert.
„Kompetencje dotyczące możli- wości zawarcia umowy przed osta- tecznym rozstrzygnięciem prote- stu zgłoszonego przez wykonawcę w postępowaniu o udzielenie zamó- wienia publicznego przejdą z preze- sa UZP na Krajową Izbę Odwoław- czą” – czytamy w komunikacie.
Według projektu zamówienia na do- stawy, usługi oraz roboty budowlane mają być udzielane również w try- bie licytacji elektronicznej. Nie bę- dzie ona wymagała od wykonawcy posiadania bezpiecznego podpisu elektronicznego. Projekt wprowa- dza nowe zasady kontroli postępo- wań przez prezesa UZP.
„Obecnie obowiązują dwa rodzaje kontroli – uprzednia (obligatoryjna w postępowaniach o wartości powy- żej 10 mln euro w przypadku dostaw i usług oraz 20 mln euro w przypad- ku robót budowlanych) oraz następ- cza. W projekcie kontrole te zastą- piono kontrolą doraźną, odnoszącą się do wszystkich postępowań oraz kontrolą uprzednią, dotyczącą wy- łącznie zamówień współfinansowa- nych ze środków Unii Europejskiej”
– wyjaśnia CIR.
a ktualności
Krajowa Izba Odwoławcza – zgod- nie z projektem – nie będzie mogła unieważnić z urzędu postępowa- nia o udzielenie zamówienia pu-
blicznego.
ZAKAZ UŻYWANIA KOMÓREK
Magistrat austriackiego miasta Graz ogłosił nowe rozporządzenie, we- dług którego w środkach komuni- kacji miejskiej i podmiejskiej, w tym również na kolei, surowo zabronio- no rozmów telefonicznych. Bur- mistrz miasta Siegfried Nagl oso- biście umieścił pierwszą tabliczkę zakazu w jednym z tramwajów. Ci, którzy naruszą zakaz, mogą spo- dziewać się nie tylko surowej kary grzywny, ale także natychmiastowe- go wysadzenia z pojazdu.
Salzburg, jako pierwszy w Austrii, wprowadził podobny zakaz rów- nież na 30 podmiejskich liniach kolejowych. Burmistrz Nagl rozpo- rządzenie uzasadnia tym, że więk- szość ludzi, którzy po pracy wra- cają zmęczeni do domu czy rano śpieszą się do pracy, chce prze- być podróż w ciszy, a tymczasem różne melodie sygnałów komó- rek oraz „wydzierający się” na cały głos rozmówcy denerwują pasaże- rów, którzy ponadto stają się przy- musowymi świadkami powierzania prywatnych tajemnic. Zakaz ten nie dotyczy jedynie wysyłania SMS-ów czy grania na komórce. W środ- kach komunikacji publicznej oraz w miejscach publicznych nie wol- no również słuchać na głos muzy- ki z różnych odtwarzaczy.
BIOPALIWA W TRANSPORCIE
Komisja Europejska zdemento- wała doniesienia, jakoby chciała odejść od coraz bardziej krytyko- wanej propozycji obowiązkowego 10-procentowego pułapu biopaliw w paliwach zużywanych w trans- porcie najpóźniej w roku 2020.
Chodzi o część ambitnego pakietu legislacyjnego, który ma pozwo- lić Unii Europejskiej o 20 procent ograniczyć emisję dwutlenku węgla – gazu, który odpowiada za zmiany klimatyczne na Ziemi. Takie spe- S E R W I S P R Z Y G O T O W A N O N A P O D S T A W I E T R A N S I N F O . P L
Fot. Katarzyna Migdoł-Rogóż
Przykład eventu w zajezdni tramwajowej w Katowicach
7
a ktualności
kulacje pojawiły się dlatego, że co- raz więcej krajów członkowskich UE zadaje pytanie, czy rzeczywi- ście walce ze zmianami klimatycz- nymi służy zwiększenie wyko- rzystania biopaliw w transporcie.
Ich spalanie powoduje mniej- szą emisję CO2 niż ma to miejsce w przypadku zwykłych paliw, ale są wątpliwości, czy ten bilans jest pozytywny, jeśli weźmie się pod uwagę emisję CO2 powstałą przy produkcji i transporcie biopaliw.
Dodatkowo wskazuje się na zagro- żenia dla bioróżnorodności i ry- zyko ograniczenia tradycyjnych upraw, co grozi dalszą podwyżką cen żywności, bolesną zwłaszcza dla krajów rozwijających się.
Nawet Europejska Agencja ds. Śro- dowiska, która m.in. przygotowuje ekspertyzy naukowe dla KE, prze- strzegła przed zwiększoną pro- dukcją biopaliw jako „zagroże- niem dla środowiska naturalnego”.
Kraje członkowskie UE powinny się porozumieć w sprawie pakietu kli- matyczno-energetycznego do koń- ca roku. Zadecydują o ostatecznych kryteriach, jakie powinny spełniać biopaliwa w UE.
Polska, z dużym potencjałem rolni- czym, uważa, że może być znaczą- cym producentem biopaliw. Pro- testuje więc przeciwko pułapowi 35-procentowemu jako minimal- nemu poziomowi redukcji emi- sji, który mają zapewnić biopali- wa, bowiem tego warunku może nie spełnić uprawa roślin ener- getycznych w Polsce. Tymczasem – chcąc przynajmniej częściowo uciszyć głosy krytyków – Komisja
Europejska zapowiedziała, że za- proponuje krajom członkowskim zniesienie dopłat do upraw roślin energetycznych, na które z budże- tu UE przeznacza się 90 mln euro rocznie (45 euro za hektar).
GPS W AUTOBUSACH
Po ulicach Krakowa kursuje już pierwszy autobus Miejskiego Przed- siębiorstwa Komunikacyjnego po- siadający nawigację satelitarną (GPS). Od czerwca GPS-y zostaną pilotażowo zainstalowane w pojaz- dach jednej linii – na razie nie wia- domo jeszcze jednak, której.
GPS-y w pojazdach komunikacji miejskiej będą bardzo pomocne pa- sażerom. Osobom niepełnospraw- nym podróżującym autobusami i tramwajami wydają się nieodzow- ne. Dzięki GPS-owi możliwe jest bowiem bieżące informowanie pa- sażerów m.in. o czasie przyjazdu pojazdu danej linii, numerze pojaz- du, miejscu przesiadki czy nazwie przystanku. Wszystkie te informa- cje mogą być przygotowane w for- mie komunikatów dźwiękowych i wizualnych. Mogą one zostać wy- korzystane zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz pojazdu.
GPS zainstalowany w pojeździe odbiera sygnały z satelity i dostar- cza informacje o bieżącym położe- niu i prędkości pojazdu. Informacje trafiają do centrum obliczeniowe- go. Stąd dane przekazywane są do pojazdu lub do urządzeń zainstalo- wanych na przystankach. Pasażero- wie odbierają je w formie informa-
cji dźwiękowych lub wizualnych.
Dzięki temu na bieżąco informo- wani są, kiedy dojadą do konkret- nego przystanku i gdzie powinni się przesiąść.
Oczekujący na przystankach wie- dzą, czy pojazd przyjedzie punk- tualnie czy się spóźni.
KIEROWCY WCIĄŻ POTRZEBUJĄ EDUKACJI!
Nieustanna edukacja polskich kie- rowców oraz podnoszenie ich świa- domości co do wpływu stanu tech- nicznego pojazdu na bezpieczeństwo są nadal niezbędne.
9 kwietnia 2008 roku w Warszawie miała miejsce inauguracja trzeciej edycji kampanii Akademia Bez- piecznego Samochodu.
Podczas spotkania prasowego orga- nizatorzy kampanii przekazali wyni- ki najnowszych badań dotyczących świadomości i wiedzy polskich kie- rowców odnośnie wpływu stanu technicznego pojazdu na bezpie- czeństwo drogowe. Przedstawiono także wyniki kampanii prowadzo- nej w 2007 roku. Dobry kierowca to kierowca świadomy swoich umiejęt- ności oraz możliwości swojego po- jazdu. Jednakże oprócz podnoszenia świadomości technicznej niezwy- kle ważne są również zmiany sys- temowe i legislacyjne, na przykład w odniesieniu do obowiązkowych przeglądów technicznych pojaz- dów w Polsce. To właśnie ma na celu raport, przygotowywany przez KRBRD we współpracy z Akademią Bezpiecznego Samochodu.
Fot. Arkadiusz Ławrywianiec
Dobry kierowca, to kierowca świadomy swoich umiejętności oraz możliwości swojego pojazdu
a ktualności
F
8
AUTOBUSY WODOROWE I HYBRYDOWE W WARSZAWIE?
Warszawski ratusz rozpoczął już ne- gocjacje w sprawie sprowadzenia do stolicy nowości komunikacyjnej – autobusu napędzanego wodorem.
Testowy pojazd ma wyjechać na sto- łeczne ulice w 2009 roku.
Warszawiacy będą mogli obejrzeć i przetestować pojazd hybrydowy, o napędzie spalinowo-elektrycz- nym, już w połowie maja tego roku.
Na jesieni na warszawskie ulice wy- jadą z kolei autobusy na biopaliwa.
jeden z testowych autobusów – rów- nie ekonomiczny i ekologiczny, jak te napędzane paliwem roślinnym.
Problemem jest jednak magazyno- wanie paliwa, które łatwo wybucha.
Podobne pojazdy poruszają się już od dłuższego czasu po Berlinie, a je- go władze zamierzają zgłosić się po
kolejne pojazdy.
SAMORZĄDOWY LIDER KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ
W dniu 15 kwietnia 2008 roku w siedzibie Biura Związku Miast Polskich odbyło się pierwsze po- siedzenie komisji konkursu „Samo- rządowy Lider Zarządzania 2008”.
W tym roku zgłoszono 46 praktyk w trzech dziedzinach: gospodarka komunalna, transport, komunalna gospodarka mieszkaniowa. W ze- szłorocznej edycji konkursu dzie- dzinami konkursowymi były usługi społeczne, w tym roku są to usługi techniczne.
W tym roku ocenie poddano 23 wnioski (z 14 miast) w kategorii wielkościowej miasta na prawach po- wiatu i miasta powyżej 50 000 miesz- kańców, 4 zgłoszenia w kategorii powiaty ziemskie (z 4 powiatów), 15 (z 14 miast) w kategorii miasta małe i średnie oraz 4 (z 4 gmin wiej- skich) w kategorii gminy wiejskie.
W zakresie transportu miejskiego zgłoszono 9 wniosków.
Komisja konkursowa, spośród re- komendowanych przez ekspertów konkursu projektów, do drugiej finałowej tury ocen zakwalifi-
kowała ostatecznie 6 projektów zgłoszonych przez miasta na prawach powiatu i powyżej
50 000 mieszkańców, 3 pro- jekty powiatowe, 6 z miast
małych i średnich oraz 2 z gmin wiejskich. Wśród finalistów znalazły się dwa pro- jekty z zakresu komunikacji publicz- nej: „Rozwój transportu miejskie- go i turystyki w Szczecinku w latach 2006-2012. Wdrożenie żeglugi wodnej jako uzupełnienie oferty przewozowej w komunikacji miejskiej” oraz „E-bi- let w ramach Elektronicznej Karty Miejskiej w Rybniku”.
Teraz jury odbędzie wizytacje w po- szczególnych miastach. Rozpoczęły A już w przyszłym roku po stolicy
zaczną przemieszczać się autobu- sy na wodór.
Na najbliższym posiedzeniu Ko- mitetu Autobusów UITP – Mię- dzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Publicznego, którego gospodarzem będzie w tym roku Warszawa, przedstawione zosta- ną najnowsze typy autobusów pro- dukowanych na świecie – od mer- cedesów po solarisy – o napędzie spalinowo-elektrycznym. Najpraw- dopodobniej jeden z zaprezento- wanych pojazdów zostanie w War- szawie i przynajmniej przez miesiąc będzie wozić mieszkańców stolicy.
Bardziej ekologiczne pojazdy poja- wią się na stołecznych drogach już za kilka miesięcy. Będą to autobusy napędzane za pomocą bioestrów, czyli wytwarzanych z oleju rzepako- wego paliw roślinnych. MZA planu- je już przetarg na zakup przynajm- niej 30 autobusów – które według badań emitują do 80 procent mniej CO2 i 30 procent mniej szkodliwych
substancji.
Największą nowo- ścią w komunikacji miej- skiej będzie jednak autobus
napędzany na wodór. Trwa- ją rozmowy z jedną z nie- mieckich firm, która mo- głaby przekazać Warszawie Solaris
Urbino18 z napędem hybrydowym
Od września b r. mieszka
ńcy Lublina
będą mog
li kupić elek troniczn
y bilet
MPK – p
oczątkowo w wersji tyg o-
dniowej, miesięcznej i 90-dnio wej.
MPK L ublin r
ealizuje projekt biletu
elektroniczneg
o wspólnie z M ennicą
Polską, k tóra dos
tarczy ka rty do L
u-
blina. N
a początek Mennica przeka- że miejskie
mu przewoźnikowi 20 tys.
kart, a t
akże 45 urz
ądzeń dla kontro-
lerów. Powstaną także dwa centra ob- sługi posiadac
zy biletów oraz cen trum
personalizac
ji kart, które będzie za pi-
sywać w p
lastiku dane posiadac zy. We-
dług pierwszy
ch ustaleń projektu na bi-
lecie elektronicznym będzie w idniało
zdjęcie o
raz imię i nazwisk
o posiadacza.
Wewnątrz plastikowej karty znajdzie się elektroniczn
y układ z p
amięcią, na k tó-
rej zost
aną zapisane dane na tema t bile-
tu wykupionego przez posiadac za. Kon-
trolerzy b
ędą sprawdzali jego ważnoś ć,
zbliżając ka rtę do s
pecjalnego czytnika.
Podobnie będziemy go dołado
wywać. Co
ważne dla st
udentów, miejski p
rzewoźnik
zapowiada, że sys
tem będzie tak opraco-
wany, że funkcję biletu elektroniczneg o
będą mogły spełniać także elek troniczne
legitymacje studenckie.
Kolejna
odsłona lubelskieg
o e-biletu nast ąpi
mniej w
ięcej za miesiąc, kied y to MP
K wraz
z Mennicą P
olską zaprezentują jego wygląd. Cała inwestycja – w I fazie (b
iletów tygo-
dniowych, miesi
ęcznych i 90-dnio wych) –
ma kosztować 1,5 mln z łotych.
EBILET W L UBLINIE
Fot. www.sxc.hu
Fot. www.sxc.hu
a ktualności
S E R W I S P R Z Y G O T O W A N O N A P O D S T A W I E T R A N S I N F O . P L9 się one w dniu 15 kwietnia, a zakoń-
czą w dniu 17 maja br. Wybór Lau- reatów konkursu dokona się w dniu 30 maja, a ogłoszenie wyników kon- kursu nastąpi w trakcie konferen- cji, która odbędzie się w Warszawie, 18 czerwca 2008 roku. Dwie osoby odpowiedzialne za zwycięski projekt w danej kategorii pojadą na tydzień do Norwegii.
Celem organizowanego cyklicz- nie konkursu jest wybranie i upo- wszechnianie dobrych praktyk.
Propozycje „dobrych praktyk” po- winny dotyczyć innowacyjnych rozwiązań, mających na celu po- prawę jakości, efektywności i do- stępności usług w dziedzinie komu- nalnej gospodarki mieszkaniowej, transportu (drogownictwo i komu- nikacja publiczna) oraz gospodarki komunalnej (sektor wodno-kana- lizacyjny, gospodarka odpadami), które są realizowane przez admini- strację samorządową lub podległe jej jednostki. Zgłoszone do konkur- su przykłady działań samorządów zostaną ocenione pod kątem pięciu podstawowych kryteriów: innowa- cyjności, skuteczności, efektywno- ści kosztowej, integracji z syste- mem zarządzania strategicznego jednostki oraz możliwości zasto- sowania rozwiązania w innych sa-
morządach.
BUDAPESZT MODERNIZUJE KOMUNIKACJĘ
Budapeszteński Związek Komu- nikacyjny (Budapesti Közlekedési Szövetség – BKSz) zlecił przygoto- wanie planu modernizacji stołecz- nej komunikacji publicznej.
Budapeszteński Związek Komuni- kacyjny skupia w sobie kilka róż- nych firm operujących różnymi środkami transportu. Są to: kole- je MÁV i BHÉV, stołeczny „peka- es” Volánbusz oraz Zakłady Ko- munikacyjne BKV. Obecnie BKSz pracuje nad planem modernizacji stołecznej komunikacji publicz- nej. Koszty wykonania tego planu wynoszą 215 mln forintów (około 3 mln złotych), z czego 100 mln fo- rintów wpłaci stołeczny samorząd, a reszta kosztów obciąży budżet BKSz. Na początku 2008 roku zwią-
zek ogłosił przetarg na przygotowa- nie planu modernizacji stołecznej komunikacji publicznej. Przygo- towaniem projektu ma się zająć konsorcjum FKTurb, które wygra- ło ogłoszony przez BKSz przetarg.
Zresztą było jedynym oferentem, który podjął to wyzwanie. W skład konsorcjum wchodzą biura projek- towe: Fővárosi Mérnöki Tervező és TanácsadóZrt., Közlekedés Főváro- si Tervező Iroda Kft., Transman Közlekedési Rendszergazdálkodási TanácsadóKft. Kontrakt podpisany z FKTurb daje projektantom bardzo mało czasu – termin wykonania prac upływa z dniem 31 grudnia 2008 roku. Jeżeli uda im się wypeł- nić to zadanie na czas, będzie to duży sukces.
Jednym z ważnych celów projek- tu jest ustalenie kolejności stołecz- nych inwestycji komunikacyjnych, według siedmioletniego cyklu unij- nego. Plany figurujące w dwóch pierwszych cyklach (2006-2013 oraz 2013-2020) są bardziej szczegółowo analizowane. Dzięki temu istnie- je możliwość skutecznego udziału poszczególnych projektów inwesty- cyjnych w unijnych konkursach ko- munikacyjnych. Ponieważ w projek- cie tym ze szczególną uwagą należy śledzić uchwały związane z rozwo- jem stolicy, do prac projektowych wciągniętych zostanie cały szereg stołecznych architektów – podwy- konawców.
Innym ważnym celem wykonania projektu jest przygotowanie i ba- danie wniosków związanych z dłu- gofalową strategią rozwoju organi- zacji stołecznej komunikacji. Obok
tego planowane jest także badanie skuteczności wcześniej podjętych kroków, np. wprowadzenia opłaty za wjazd do centrum od większych ciężarówek. Wszystkie projektowa- ne posunięcia powinny być wcze- śniej skonsultowane ze specjalista- mi i poprzedzone badaniami opinii pasażerów. Warto zaznaczyć, że pro- jekt ma dotyczyć komunikacyjnych potrzeb całej budapeszteńskiej aglo-
meracji.
LIFTING „STOPIĄTEK”
Drzwi w nich są szczelne i już się nie zacinają, ogrzewanie działa, siedze- nia nie są połamane i poobdziera- ne, a całość wygląda jak skrzyżowa- nie Karlika z tramwajem z połowy ubiegłego stulecia. Wygodne, ci- che, a przede wszystkim dużo ład- niejsze. W lutym na tory wyjechały pierwsze zmodernizowane wagony tramwajowe.
Na razie jest ich tylko osiem, jed- nak to dopiero początek pozytyw- nych zmian, jakie szykują pasaże- rom Tramwaje Śląskie S.A. i KZK GOP. Remonty wagonów przepro- wadzane były w trzech firmach – Modertrans Poznań, MPK Łódź i ZUR Chorzów. Różnią się między sobą wyglądem i niektórymi roz- wiązaniami technicznymi.
Jeszcze w ubiegłym roku do warsz- tatów w Poznaniu trafiły dwa, a do Łodzi pięć popularnych mode- li 105Na. Jeden przeszedł lifting w Chorzowie. To właśnie „stopiąt- ki” najczęściej obsługują śląskie li- nie tramwajowe. Najstarsze mają
Komunikacja w Budapeszcie
a ktualności
F
Fot. pl.wikipedia.org
10
ponad 30 lat, najmłodsze dobie- gają dwudziestki.
W zasadzie wszystkie elementy w tramwaju są nowe. Oprócz wy- glądu zewnętrznego (nowe czoła, skrzydła drzwi), wiele zmieniło się również wewnątrz wagonów. Cała przestrzeń pasażerska, szyby, kabi- na i pulpit motorniczego wygląda- ją rewelacyjnie. Wyremontowane tramwaje mają nowy napęd, w wa- gonach wymieniono także instala- cję elektryczną, przetwornicę i pan- tograf. Gruntowny remont jednego wagonu kosztował kilkaset tysięcy złotych. – Koszt modernizacji jed- nego wagonu waha się pomiędzy 450 a 850 tysięcy złotych. Pienią- dze na ten cel pochodzą z finanso- wanego przez województwo śląskie programu kompleksowej przebudo- wy infrastruktury technicznej w na- szej aglomeracji – tłumaczy Alodia Ostroch, rzeczniczka KZK GOP.
Według zatwierdzonego przez za- rząd KZK GOP planu remontów w 2008 roku trzy wagony przejdą kapitalny, a 36 cząstkowy remont.
Zaplanowano też nowe zakupy.
HAPPENING ZRÓWNOWAŻONEJ MOBILNOŚCI
15 kwietnia br. na terenie kampusu Politechniki Krakowskiej przy ul.
Warszawskiej odbył się „Happening Zrównoważonej Mobilności”. Impre- za miała na celu zachęcenie studen- tów oraz pracowników Politechniki do korzystania z komunikacji miej- skiej oraz rozpropagowanie alterna- tywnych środków transportu. Oczy-
wiście gorąco zachęcano również do uprawiania turystyki rowerowej. Or- ganizatorzy przedstawili także ideę
„carpooli ngu”, która ma przekonać krakowian do umawiania się w kil- ka osób na wspólną podróż jednym samochodem. Akcja ta ma zmniej- szyć liczbę pojazdów poruszają- cych się po zatłoczonym centrum.
Każdy, kto tego dnia przyjechał na politechnikę samochodem, zabiera- jąc ze sobą minimum trójkę pasaże- rów, na hasło „Jedźmy razem” mógł wjechać na parking PK i pozostawić tam swoje auto.
Podczas imprezy krakowskie MPK za- prezentowało autobus Jelcz M081MB z zamontowanym zewnętrznym ba- gażnikiem, umożliwiającym przewóz kliku rowerów. Podobnie wyposażone pojazdy kursują po Krakowie już od kilku lat, m.in. na linii 134, łączącej okolice hotelu „Cracovia” z miejskim ZOO. Oprócz tego w różnych konkur- sach (m.in. próba „zapakowania” do samochodu terenowego jak najwięk- szej liczby osób) ich uczestnicy mogli wygrać koszulki z logo programu Ci- vitas Caravel. Zwieńczeniem całej im- prezy był wieczorny przejazd wynaję- tym od MPK tramwajem, w którym odbyło się „after party”.
CZY NOWA AKCYZA ZABIJE EKOLOGICZNY TRANSPORT?
Klamka zapadła – autogaz drożeje.
Od pierwszego stycznia akcyza na to ekologiczne paliwo będzie wyż- sza. Cena może wzrosnąć o kilka- dziesiąt groszy na litrze, co będzie oznaczać zabójstwo ekologicznego transportu.
Jeszcze kilka lat temu litr autogazu kosztował niewiele ponad złotów- kę, obecnie cena jest wyższa o około 150 procent! To nie koniec podwyżek – od 1 stycznia 2009 roku rośnie ak- cyza. Niewątpliwie spowoduje to wy- dłużenie czasu zwrotu kosztów zwią- zanych z montażem instalacji, a tym samym spadnie zainteresowanie kup- nem oraz przystosowaniem pojazdów do napędów ekologicznych. Bez wąt- pienia jest to odejście od europejskich działań – ukierunkowania na mini- malizację negatywnego oddziaływa- nia transportu na środowisko (takich jak: preferencja dla pojazdów wyposa-
żonych w najnowocześniejsze rozwią- zania, ekologiczne podatki czy wręcz zamknięte strefy miast)!
W polskiej komunikacji miejskiej dopiero wprowadzane są ekologicz- ne paliwa. Pierwsze autobusy zasilane gazem jeżdżą już m.in. w Rzeszowie, Przemyślu i Radomiu. Przedsiębior- stwa te, postępując zgodnie z naj- nowszymi europejskimi trendami, mogą już wkrótce spotkać się z przy- krą niespodzianką – brakiem opła- calności takich rozwiązań! Póki co ponownie rozpatrują zasadność pod- jętych decyzji. Czy ostatnio uchwa- lone przepisy ministra finansów spowodują, że w Polsce nie będą ku- powane autobusy na gaz, które tak są przyjazne środowisku?
– Uważamy, że podwyżka nie za- bije ekologicznego transportu– ar- gumentuje Witold Lisicki z Mi- nisterstwa Finansów – ponieważ pomimo podwyżki to paliwo pozo- stanie nadal bardzo atrakcyjne ceno- wo w stosunku do innych, takich jak benzyna czy olej napędowy. Po pod- wyżce podatek akcyzowy należny od 1 l autogazu będzie wynosił oko- ło 0,62 zł, a od benzyny około 1,56 zł. Stosunek spalania autogazu do benzyny wynosi 1,1/1. Szacujemy, że cena LPG podniesie się o około 28 groszy na litrze, a więc w związku ze wzrostem akcyzy cena autogazu osiągnie poziom około 2,50 zł za litr.
Jest to więc wciąż najatrakcyjniejsze cenowo paliwo. Ta sama argumen- tacja dotyczy zarówno konsumen- tów indywidualnych, jak i przedsię- biorstw komunikacyjnych.
Wzrost zużycia autogazu, ze wzglę- du na ochronę środowiska natural- nego, powinien być zjawiskiem ze wszech miar pożądanym! Tymcza- sem ostatnia decyzja o podwyżce akcyzy autogazu – a więc kosztów tego rozwiązania – przeczy tej idei!
Dlaczego ekologiczne paliwo jest tak ważne? Otóż podczas jego spa- lania wydzielana jest mniejsza licz- ba substancji szkodliwych, takich jak CO, HC, NOx oraz innych związków siarki i ołowiu. Silniki zasilane auto- gazem pracują znacznie ciszej niż sil- niki dieslowskie. Autobusy napędza- ne autogazem to idealne rozwiązanie.
Tradycyjne, na ropę, przejeżdżając dziennie około 300 kilometrów, zu- żywają około 120 litrów paliwa, emi- Tramwaje nie
do poznania.
Niby stare, ale po liftingu
Fot. Tramwaje Śląskie S.A.
F
a ktualności
S E R W I S P R Z Y G O T O W A N O N A P O D S T A W I E T R A N S I N F O . P L11 tując przy tym duże ilości spalin i ha-
łasu. Gdyby je zastąpić pojazdami na gaz, powietrze w miastach mogłoby być znacznie czystsze! To oczekiwany kierunek – Unia Europejska zamie- rza ograniczać emisję gazów cieplar- nianych, a udział sektora transportu w UE wynosi 21 procent, natomiast w Polsce ok. 9,5 procenta.
Strategia rozwoju CNG w Polsce w perspektywie np. do 2020 roku rozwiązałaby stopniowo kwestię rozwoju komunikacji miejskiej opartej na paliwie przyjaznym śro- dowisku i tańszym w eksploatacji.
Rozwój ten powinien być wspiera- ny przez państwo, chociażby przez prowadzenie odpowiedniej polityki podatkowej, tymczasem ostatnia de- cyzja Ministerstwa Finansów może zniweczyć wszelkie próby wprowa- dzenia ekologicznego transportu do
polskich miast.
NOWE ROZWIĄZANIA KOMUNIKACYJNE
Miejskie szynobusy, dodatkowe pasy specjalnie dla autobusów oraz sys- tem sterowania miejskim ruchem – takie inwestycje mają być realizowa- ne w Rzeszowie za unijne pieniądze.
Ministerstwo Rozwoju Regionalne- go właśnie zaakceptowało 75 mln euro dofinansowania dla stolicy.
Jeszcze niedawno na forum „Gazety Wyborczej” żywy był wątek tramwa- jów w Rzeszowie. Pomysł wydawał się być z gatunku fantastycznych, tymczasem okazuje się, że już za kil- ka lat rzeszowianie będą mogli do- jeżdżać do pracy... szynobusami.
Pieniądze na ich zakup mają po- chodzić z Programu Operacyjnego
„Rozwój Polski Wschodniej”. – Nasz projekt „Budowa systemu integrują- cego transport publiczny miasta Rze- szowa” był wpisany na listę priory- tetowych inwestycji, które mają być z niego finansowane. A teraz został zaakceptowany przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, co bardzo przybliża miasto do zdobycia tych pieniędzy – tłumaczy Stanisława Bę- ben, dyrektor miejskiego wydziału pozyskiwania funduszy.
A pieniądze, jakie miasto ma otrzy- mać, są ogromne – chodzi o kwo- tę aż 75 mln euro! – Nie jest to cała
wartość projektu, ponieważ jak za- wsze w przypadku środków unij- nych musimy w budżecie miasta zabezpieczyć wkład własny w tę in- westycję – to kwota rzędu 13,5 mln euro – wyjaśniają urzędnicy.
ODCZAROWAĆ KOMUNIKACJĘ
Po raz pierwszy w historii przedsta- wiciele komunikacji miejskiej oraz świata nauki spotkali się i zastana- wiali nad kreowaniem pozytywnego wizerunku branży. Podczas spotka- nia, będącego inicjatywą Izby Go- spodarczej Komunikacji Miejskiej i Zarządu transportu Miejskiego w Warszawie, które odbyło się 10 i 11 marca br. w Warszawie, zaprezen- towano politykę wizerunkową, re- alizowaną w stołecznej komunika- cji miejskiej oraz innych miastach, omawiano możliwe scenariusze i ob- szary współpracy w ramach zespołu, rozmawiano o inspiracjach i moż- liwościach w odczarowywaniu ko- munikacji miejskiej, wymieniano się doświadczeniami, a także dys- kutowano o oczekiwaniach mediów
wobec przedstawicieli komunikacji miejskiej. Wśród uczestników zna- leźli się prezesi zarządów, przedsta- wiciele urzędów miast, kierownicy działów marketingu i PR oraz rzecz- nicy prasowi. Efektem dyskusji jest powołanie zespołu roboczego ds. wi- zerunku i marketingu komunikacji miejskiej, który będzie zajmował się tą problematyką. Obecnie 80% trans- portu pasażerskiego w Polsce stano- wi komunikacja miejska, a 4 miliar- dy ludzi rocznie przewożonych jest autobusami, tramwajami i metrem.
Mimo tych faktów o komunikacji miejskiej wciąż mówi się mało, pro- blemy branży są pomijane. Nie ulega wątpliwości, że kreowanie wizerun- ku jest niezbędne dla każdego przed- siębiorstwa, również dla komunikacji miejskiej, która zapewnia bezpiecz- ny, szybki, wygodny i tani transport dla milionów mieszkańców – to je- dyny sposób na sprawne poruszanie się po mieście. Niestety, wokół tego tematu narosło wiele krzywdzących stereotypów, które wynikają z lat za- niedbań, braku odpowiednich służb prasowych, jak również negatywnych
odczuć pasażerów.
Fot. pl.wikipedia.org
a ktualności
Miejskie szynobusy są szansą na sprawny i ekologiczny transport
Fot. IGKM
12
Przyszłość
Od kilku lat w największych miastach w Polsce wy- cofuje się papierowe bilety na rzecz kart miejskich.
Przede wszystkim dlatego, że dają one dużo większe możliwości niż tradycyjny bilet. Karta miejska sta- nowi ważny element spajający różne działania stra- tegiczne miasta. Mieszkańcom ułatwia poruszanie się w mieście i jego okolicach, dzięki możliwościom integracyjnym różnych środków transportu zbio- rowego. Wzorem projektów brytyjskich może być również nośnikiem danych identyfikacyjnych dla załatwiania wielu świadczeń miejskich i spraw na linii obywatel – miasto.
Karta jest także elementem programu poprawy bezpieczeństwa, dzięki możliwości używania w charakterze elektronicznej portmonetki. Unika się w ten sposób noszenia pieniędzy w kieszeni. Dla odwiedzających miasto stanowi ogromne ułatwienie komunikacyjne oraz bardzo ważny element pro- gramu lojalnościowego, który wiąże użytkownika z miastem.
Miasto kreuje w ten sposób swój wizerunek. Zna- cząco poprawia się frekwencja w muzeach, a dzięki włączaniu do programu innych atrakcji, takich jak restauracje, hotele czy centra wypoczynku i rozryw- ki, zwiększa się liczba uczestników programu oraz wiedza o mieście.
Zastosowanie karty miejskiej
Badania przeprowadzone w europejskich miastach, które kilka lat wcześniej rozpowszechniły kartę miejską, wykazują, że u 85-97% badanych respondentów poziom zadowolenia jest wyrażany bardzo optymistycznie, a jedynie 3% badanych ma negatywne nastawienie.
Dane te spowodowały podjęcie decyzji o wdrożeniu elektronicznej karty w kilkudziesięciu miastach Europy, takich jak: Paryż, Londyn, Lizbona, Bruksela, Bolonia,
Mediolan, Neapol. Dużą popularność zdobywają też w USA, gdzie praktycznie wszystkie kluczowe miasta są w trakcie procedur przetargowych lub po podjęciu decyzji o przetargu, a w kilku z nich karty z powodze- niem już działają, jak np. w Waszyngtonie.
Karta miejska znajduje bardzo szerokie zastosowanie, między innymi w komunikacji autobusowej miej- skiej i międzymiejskiej, tramwajach i trolejbusach, komunikacji kolejowej, programach lojalnościowych związanych np. z usługami turystycznymi i gastrono- micznymi (muzea, teatry, restauracje, motele, hotele, baseny), systemach „Park&Ride”, czyli parkingach biurowych na przedmieściach, kompatybilnych z ko- munikacją miejską (metro, autobusy, tramwaje).
A jakie mamy rodzaje kart miejskich? Są to:
• karty z paskiem magnetycznym,
• karty mikroprocesorowe (chipowe) – stykowe i bezkontaktowe,
• karty hybrydowe – czyli z dwoma układami elektro- nicznymi – bezkontaktowym i stykowym.
Same korzyści
Wszystkie polskie miasta, w których funkcjonują karty miejskie, wskazują na ogromne korzyści, jakie przynio- sło ich zastosowanie. Przede wszystkim to multiapli- kacyjność, czyli uniwersalne używanie tej samej karty przy różnych czynnościach, związanych z poruszaniem się w środowisku miejskim. Na pewno w świadomości obywateli oraz odwiedzających gości tworzy się wtedy wizerunek dobrze zorganizowanego i przyjaznego miasta. Co ważne, proste i przyjazne jest korzystanie z transportu zbiorowego (autobusy, tramwaje, kolej).
Nie zapominajmy też, że ta mała karta może służyć nam jako elektroniczna portmonetka do realizowania drobnych płatności – za parkingi, toalety, taksówki, kafejki, automaty – eliminująca kłopotliwe monety.
KATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻ
K arta miejska czy bilet? Co- raz częściej karty wypierają tradycyjne bilety. Takie roz- wiązanie, sprawdzone i doceniane na świecie, w Polsce też staje się coraz popularniejsze. Obecnie funkcjonuje m.in. w Warszawie, Krakowie, Głogo- wie i Suwałkach. Czy Śląska Karta Usług Publicznych zapewni powszech- ność i efektywność świadczenia e-usług w województwie śląskim?
Fot. www.sxc.hu
g or ący t emat
dla biletu
13 Umożliwia dostęp (bez znajomości lokalnych stawek)
do korzystania w prosty sposób z usług turystycznych i wypoczynkowych. Pozwala również na szczególne traktowanie wybranych grup konsumenckich, spe- cyficznych dla danego miasta, np. w wielu miastach, z dużą ilością uczelni, może być elementem dedyko- wanym dla uczniów oraz studentów, oferując specjalne przywileje i zniżki. Karta może realizować także zadania specjalne, jak np. studenckiego indeksu z rozszerzeniem na funkcję kontroli dostępu do uczelnianej sieci kom- puterowej, biblioteki, barów studenckich itp. Zachęca do zmniejszenia ruchu samochodowego na obszarze centrum miast dzięki systemowi parkingów „Park&
Ride”. Może mieć również zastosowanie jako nośnik informacji dotyczący właściciela (karta zdrowotna z informacją o grupie krwi, chorobach – np. cukrzycy, numerze ubezpieczenia zdrowotnego, która może być pomocna przy ratowaniu życia i zdrowia użytkownika, np. bezpośrednio po wypadku).
Śląska Karta Usług Publicznych
Projekt Śląska Karta Usług Publicznych (elektroniczna karta metropolitalna) jest prowadzony przez Górnoślą- ski Związek Metropolitalny oraz KZK GOP, w imieniu własnym i gmin członkowskich. Pierwszy dokument – „Koncepcja techniczno-funkcjonalna ŚKUP” – został wykonany na zamówienie Śląskiego Związku Gmin i Powiatów. Dokument ten został uzupełniony przez GZM i KZK GOP. Obecnie prowadzona jest procedura negocjacji z ogłoszeniem. Szczegółowe założenia całego systemu znane będą po wykonaniu projektów i skom- pletowaniu dokumentów dotyczących Śląskiej Karty Usług Publicznych. W połowie bieżącego roku pozna- my wykonawcę, który opracuje komplet dokumentów.
Będzie miał na to czas do końca 2008 roku.
Celem nadrzędnym ŚKUP jest podwyższenie ilości i jakości usług publicznych, świadczonych drogą elek- troniczną, jak również udostępnienie mieszkańcom możliwości korzystania z tych usług oraz dokonywa- nia płatności za nie, także w formie elektronicznych transakcji. Tak naprawdę stworzony zostanie centralny system informatyczny, który będzie gromadził infor- macje o świadczonych usługach i uprawnieniach użyt- kowników kart oraz systemu rozliczeń, który umożliwi przepływ należności za świadczone usługi. Śląska Karta
Usług Publicznych będzie kartą mikroprocesorową, potocznie zwaną kartą chipową. W ramach projektu przewidziano wydanie 2,5 miliona kart. Można powie- dzieć, że karta będzie swego rodzaju identyfikatorem mieszkańca. Mieszkańcy uzyskają dostęp do elektro- nicznego biletu komunikacji miejskiej, biletu wstępu do miejskich jednostek kulturalnych, sportowych i rekreacyjnych. Planuje się, że ŚKUP będzie również pełnić funkcję karty parkingowej, karty do rozliczeń elektronicznych w administracji publicznej. Będzie również nośnikiem podpisu elektronicznego niekwa- lifikowanego i kwalifikowanego.
Komfort życia w mieście
Sąsiadujące ze sobą miasta w aglomeracji śląskiej potrze- bują narzędzia, które umożliwi mieszkańcom swobodę w poruszaniu się i korzystaniu z usług miejskich. Tym bardziej że na tym terenie liczba usług publicznych świadczonych drogą elektroniczną jest stosunkowo niska. Miejmy nadzieję, że wprowadzenie ŚKUP ułatwi przełamanie braku zaufania do czynności wykonywa- nych drogą online, zwłaszcza płatności. Dodatkowym, istotnym czynnikiem, motywującym do realizacji projektu, są starania Śląska o możliwość organizacji meczów piłkarskich w ramach EURO 2012. Wiąże się to z koniecznością usprawnienia rozwiązań systemu transportu publicznego oraz przygotowaniem narzędzi, które ułatwią dystrybucję kart wstępu, a także pomogą w zapewnieniu bezpieczeństwa dzięki identyfikacji widzów. Przewidziano również kompatybilność ŚKUP z Systemem Elektronicznej Komunikacji Administracji Publicznej. Śląska Karta Usług Publicznych w później- szym czasie może zostać rozszerzona o inne miasta, które nie wchodzą w skład GZM i KZK GOP, a wyrażą taką wolę. Rezultatem wprowadzenia ŚKUP powinno być zwiększenie liczby osób korzystających z komuni- kacji miejskiej i lokalnej – dzięki możliwości płacenia jedną kartą u każdego organizatora oraz precyzyjnych rozliczeń między poszczególnymi organizatorami komu- nikacji. Pozwoli to na wprowadzenie wspólnych biletów okresowych. Poprzez wzrost liczby osób korzystających z komunikacji zbiorowej powinna zmniejszyć się liczba użytkowników komunikacji indywidualnej. To na pewno przyczyni się do minimalizacji korków, co z kolei przełoży się na zmniejszenie emisji spalin i hałasu, a tym samym na wzrost komfortu życia w mieście.
14
g orący temat
Parkuj
i Jedź
Systemy Park&Ride z powodzeniem funkcjonują w wielu europejskich miastach: Pradze, Berlinie, Wiedniu czy Amsterdamie. Od roku takie rozwiąza- nie istnieje również w Warszawie. Dziś coraz więcej kierowców dobrowolnie decyduje się na pozostawie- nie swojego samochodu i przesiadkę do autobusu, tramwaju i metra. Zapełnienie na parkingach sięga już prawie 90%!
Rok za nami – pierwszy parking
Punktualnie o 4.30, 10 kwietnia 2007 roku, w Warszawie uruchomiono pierwszy parking typu „Parkuj i Jedź”. W ten sposób do systemu komunikacji miejskiej stolicy wprowadzony został nowy element, którego podstawowym zadaniem jest odciążenie zakorkowanych ulic w centrum.
Obiekt położony przy ulicy Włościańskiej, tuż
obok stacji metra Marymont, nie miał łatwego startu. Istniały obawy, że wobec braku dogodne- go dojazdu i kursowania pociągu wahadłowego inwestycja nie sprawdzi się. Dziś wiadomo, że był to strzał w dziesiątkę!
Pomimo początkowych niedogodności z dnia na dzień parking coraz bardziej się zapełniał.
Obecnie, gdy stacja Marymont została włączona do normalnego ruchu podziemnej kolejki i dojeż- dżają do niej wszystkie pociągi, obiekt przeżywa prawdziwe oblężenie. Średnio codziennie korzy- sta z niego około 300 kierowców, a 10 kwietnia, w pierwszą rocznicę otwarcia, padł kolejny rekord frekwencji – 350 aut. Parking „Parkuj i Jedź Metro Marymont” może maksymalnie pomieścić 400 aut – tak więc poziom jego napełnienia wyniósł 88%.
Tak rewelacyjnego wyniku nie notuje się na innych
MAREK SIECZKOWSKI Starszy inspektor ds. komunikacji społecznej,
Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie
10 kwietnia 2007 roku, do- kładnie o godzinie 4.30, w stolicy uruchomiono pierwszy obiekt typu „Parkuj i Jedź”.
Dziś coraz więcej kierowców dobro- wolnie decyduje się na pozostawienie swojego samochodu i przesiadkę do autobusu, tramwaju i metra.
Fot. pl.wikipedia.org
15 europejskich parkingach, a kierowców z pewno-
ścią będzie przybywać, tym bardziej że trwa tam budowa dużej pętli autobusowej. Przebudowywane jest także skrzyżowanie ulic Włościańskiej i Sło- wackiego, dzięki czemu dojazd do parkingu będzie o wiele łatwiejszy.
Drugi parking
Drugi parking, „Parkuj i Jedź Połczyńska”, ze wzglę- du na zmianę przebiegu trasy II linii metra, jest nie- wykorzystywany. Obiekt położony w dzielnicy Be- mowo, w pobliżu centrum handlowego Fort Wola, przygotowany na 500 samochodów, świeci pustkami – dziennie korzysta z niego około 30 samochodów.
Użytkownicy obiektu „Parkuj i Jedź Połczyńska”
będą mogli przesiąść się do komunikacji miejskiej i dalej kontynuować swoją podróż: tramwajem do- jadą bardzo szybko m.in. do centrum miasta i do prawobrzeżnych dzielnic Warszawy. W pobliżu cen- trum handlowego planowany jest także przystanek kolejowy, który będzie idealnym miejscem prze- siadkowym dla mieszkańców zachodnich dzielnic.
Obecnie trwają rozmowy w tej sprawie pomiędzy PKP a Zarządem Transportu Miejskiego.
Trzeci parking
Trzeci parking, uruchomiony 2 stycznia 2008 roku, w pobliżu metra Wilanowska, to największy sukces Zarządu Transportu Miejskiego, który jest zarządcą tych obiektów. Dziś parkuje tam 200 aut (rekord fre- kwencji padł 19 marca, kiedy to skorzystało z niego 217 samochodów), a miejsc jest tylko 290. Korzystają z niego głównie kierowcy dojeżdżający do centrum z podwarszawskich miejscowości, takich jak Piasecz- no czy Konstancin. Dzięki przesiadkom do metra oszczędzają czas i paliwo, nie stojąc w korkach na remontowanej ul. Puławskiej. Z metra Wilanowska do centrum dzięki podziemnej kolejce można dostać się w 10 minut.
Integracja komunikacji
Trzy parkingi „Parkuj i Jedź”: „Metro Marymont”,
„Połczyńska” i „Wilanowska” to pierwszy etap budowy tych obiektów w stolicy. Ich celem jest integracja transportu komunikacji zbiorowej z komunikacją indywidualną oraz zmniejszenie ruchu w centrum miasta. Idea systemu „Parkuj i Jedź” jest bardzo prosta. Kierowcy dojeżdżający do centrum miasta z podwarszawskich miejscowo- ści lub z obrzeżnych dzielnic pozostawiają swoje auta i przesiadają się do komunikacji miejskiej.
Oszczędzają w ten sposób czas (metro i tramwaj to najszybsze środki transportu w mieście), pali- wo (największe zużycie paliwa występuje podczas stania w korku) i pieniądze (nie ma żadnych do- datkowych opłat za parkowanie – wystarczy przy wyjeździe pokazać ważny bilet ZTM). Ponadto parkowanie jest korzystne dla miasta – a więc nas wszystkich: czystsze środowisko (pozostawiony na parkingu samochód nie powoduje dodatkowej emisji spalin do atmosfery), mniejsze korki w War- szawie (jeden autobus o długości 12 m zabiera tylu pasażerów, co samochody osobowe zajmujące około 300 m drogi).
Z badań przeprowadzonych przez Zarząd Trans- portu Miejskiego wynika, że wśród użytkowników parkingów „Parkuj i Jedź” większość stanowią mężczyźni (64%). 92% wszystkich osób korzysta z biletów okresowych zakodowanych na warszaw- skiej karcie miejskiej, jedynie 7% kierowców używa biletów dobowych.
Władze Warszawy oraz Zarząd Transportu Miejskie- go będą sukcesywnie rozwijać system „Parkuj i Jedź”
w stolicy. W drugiej połowie bieżącego roku otwarty zostanie czwarty parking, zlokalizowany na terenie gigantycznego węzła komunikacyjnego Młociny. Za- awansowane są także prace nad realizacją kolejnych
obiektów.
Źródło: TransInfo.pl
Coraz więcej kierowców decyduje się na pozostawienie swojego samochodu i przesiadkę do komunikacji miejskiej
16
O kondycji i przyszłości komu- nikacji szynowej na Śląsku z Walterem Grawenhof- fem, szefem Dywizji „Tramwaje i Koleje Miejskie” Bombardier Trans- portation GmbH Berlin, rozmawia Katarzyna Migdoł-Rogóż.
Katarzyna Migdoł-Rogóż: W czym specjalizuje się grupa Bombardier Transportation?
Walter Grawenhoff: Bombardier jest kanadyjską firmą z sześćdzięsięcioma pięcioma tysiącami pracowników. Tak naprawdę połowa z nich pra- cuje dla komunikacji lotniczej, a druga połowa dla szynowej. W komunikacji szynowej jesteśmy specjalistami i zajmujemy się dokładnie wszystkim, co po szynach jeździ, od tramwajów po szybką kolej, na przykład ICE.
W ilu krajach działacie?
Jesteśmy obecni wszędzie tam, gdzie działa komuni- kacja szynowa. Nie tylko dostarczamy swoje towary, ale mamy również w tych krajach filie. Bombardier to globalne przedsiębiorstwo. Działamy na wszyst- kich kontynentach. W Polsce istnieją cztery filie Bombardiera.
Jakie nadzieje wiąże Pan z wizytą w Katowicach?
Jak zawsze, pomimo tego, że nie jestem już młody, chcę się czegoś nowego nauczyć. Rynek Europy Środ-
kowo-Wschodniej wciąż się rozwija. Tak niedawno przecież weszliście do Unii Europejskiej. Dlatego jesteście dla nas interesujący. Nie przywiozłem go- towych rozwiązań, które można by zastosować na Śląsku. Natomiast w rozmowach z potencjalnymi partnerami chcę dowiedzieć się, w jakim kierunku idzie rozwój rynku i transportu w Polsce i na Ślą- sku. Ciekawi mnie, jakie rozwiązania byłyby tutaj optymalne.
Jak ocenia Pan współpracę z Polakami?
Każdy klient jest inny. Z Krakowem współpra- cujemy już od 1996 roku. W trzech transzach dostarczyliśmy tam w sumie pięćdziesiąt pojazdów.
To potwierdza ogólną filozofię naszej firmy, która nastawiona jest na długoterminową współpracę.
Pojazd szynowy to tylko pewna część większego systemu. Nie może być tak, że pojazd jest dobry, ale cały system funkcjonuje nie tak, jak powinien.
Dlatego w naszym interesie jest, aby w rozmowach z klientem podejść do tematu profesjonalnie i szeroko, a przede wszystkim uwzględnić potrze- by całego systemu. Tak, żeby każda strona była zadowolona. Jak się u was mówi: aby wilk był syty
l ider zy r ynk u
Fachowcy
są podstawą
sukcesu
Fot. Alodia Ostroch
17
l iderzy rynku
F
Fot. pl.wikipedia.org
18
l iderzy rynku
indywidualne podejdziemy do śląskiej komunikacji szynowej.
Czy zrodził się już jakiś nowy pomysł i nowe rozwiązanie?
Jestem po raz pierwszy w Katowicach i z reguły nie mówię o dzieciach jeszcze nienarodzonych (śmiech).
Widzę jednak, że wciąż za mało korzysta się w Polsce z funduszy unijnych, a trzeba sięgać po te pieniądze i dzięki nim wciąż podnosić poziom komunikacji.
Czy zauważa Pan błędy Polaków w sięganiu po unijne fundusze?
Błąd to złe słowo. Zauważam pewnego rodzaju ewo- lucję, wcześniej było to wprost niemożliwe. Widzę potrzebę zorganizowania dużego lobby. Za wejściem Polski do Unii Europejskiej powinna iść nowa jakość w strukturze finansowej, zatrudnianiu specjalistów
„
Bombardier Transportation GmbH to grupa należąca do kanadyjskiego koncernu Bombardier.Secjalizuje się
w produkcji samolotów, elektrycznych zespołów trakcyjnych, lokomotyw, wagonów kolejowych, tramwajów i pociągów metra, ale również urządzeń sterowania ruchem kolejowym i transportu miejskiego.
Część taborowa wyprodukowała między innymi dla PKP lokomotywy EU11 i EU43 (E412), odsprzedane później do Włoch. Bombardier Transportation posiada w Polsce kilka zakładów: wrocławski Pafawag, katowicki ZWUS, warszawskie biuro projektowe Rail Engineering oraz łódzkie Biuro Obsługi.
Wagony tramwajowe produkcji tej firmy można spotkać w Łodzi, Krakowie oraz Gdańsku.
i owca cała. Podobne doświadczenia dobrej współ- pracy mamy także z Łodzią i Gdańskiem.
Czy jest możliwa taka współpraca z Katowicami?
Inaczej by mnie tu nie było. Nie przywiozłem w torbie gotowego rozwiązania dla Śląska. Widzę jednak, że na wielu płaszczyznach jest wiele do zrobienia. Nie mogę powiedzieć, że interesuje mnie tylko sprzedaż pojazdów, ale też wasza komunikacja, torowiska, warsztaty. Mówiąc uczciwie, wiem, że nie jesteśmy sami na rynku. Mamy oczywiście konkurencję, którą szanujemy i lubimy. I na pewno konkurencją jest dla nas młody polski przemysł szynowy, gdzie ceny w krótkim czasie podyktują właśnie Polacy.
Współpracujemy również z warsztatami w Krako- wie, gdzie część niektórych pojazdów niemieckich montowana jest w Polsce. Dzięki temu generujemy nowe miejsca pracy. Tego, co zrobiliśmy w Krako- wie, nie można skopiować na Śląsk, ale na pewno
F
Fot. pl.wikipedia.orgFot. pl.wikipedia.orgFot. pl.wikipedia.org
19 we wszystkich podmiotach gospodarczych, szcze-
gólnie związanych z transportem i komunikacją.
Musicie nauczyć się myśleć i mówić językiem suk- cesu, a wtedy na pewno go osiągniecie.
Ale przecież wiele firm zagranicznych chwali na- szych specjalistów?
Nie powiedziałem, że ich w ogóle nie macie. Na razie nie jestem w stanie tego ocenić. Wiem jedno: aby po- zyskać fundusze z Unii, trzeba mieć świetne zaplecze doświadczonych fachowców, którzy przygotują dobre dokumenty, znają języki i potrafią obronić swoją koncepcję. Muszą być partnerami w rozmowach i negocjacjach. To przekłada się na pieniądze, a te na właściwe inwestowanie. Wtedy na pewno odnosi się sukces i każdy jest zadowolony: samorząd, orga- nizator transportu, przewoźnik i firma produkująca
pojazdy.
Tłumaczenie: Franciszek Lipiński i Witold Sikora
Kolonia, Niemcy – Flexity Swift LRV Niskopodłogowy tramwaj
typu Bombardier FLEXITY Classic (NGT6)
na ul. Basztowej w Krakowie
Dwukierunkowa wersja tramwaju we Frankfurcie
Bombardier NGT6-2 (trzecia dostawa) w Krakowie
l iderzy rynku
20
W najnowszym dokumencie strategicznym Unii Europejskiej – „Zielonej Księdze. W kierunku nowej kultury mobilności w mieście” – zapisano bardzo proste i ważne stwierdzenie, które tak często umyka naszej uwadze: „przy czasie podróży, który nie bę- dzie porównywalny do czasu podróży samochodem, transport zbiorowy nie będzie konkurencyjny”.
Można wręcz zaryzykować stwierdzenie, że krótki czas przejazdu jest dla wielu pasażerów ważniejszy niż najnowszy tabor, o czym świadczy chociażby ogromny sukces poznańskiego szybkiego tramwaju, obsługiwanego w swoich początkach wyłącznie sta- rymi, wysokopodłogowymi konstrukcjami, często wręcz używanymi pojazdami z Zachodu.
Zapewnienie krótkiego czasu podróży autobusem czy tramwajem nie jest łatwe. Rezygnując z samochodu
pasażer musi najpierw dojść do przystanku, chwilę odczekać, później się przesiąść, by w końcu dotrzeć do celu. To wszystko determinuje łączny czas podró- ży, który jest pojęciem szerszym od samego czasu przejazdu komunikacją zbiorową.
Na tak określony parametr wpływ ma bardzo wiele czynników, takich jak gęstość sieci linii i przystan- ków, częstotliwość i bezpośredniość połączeń. Nie wolno zapomnieć o jakości informacji dla pasażera (jeśli jest zła, może on podróżować naokoło, zgubić się czy przegapić swój przystanek), dostępności biletów (jeśli trzeba ich długo szukać, czas podróży się zwiększa) czy odpowiedniej konstrukcji centrów przesiadkowych.
Ale bardzo istotnym czynnikiem pozostaje oczywi- ście sam czas jazdy. Można go zapewnić inwestując w kosztowną infrastrukturę, taką jak metro czy szyb-
traconego
W poszukiwaniu
czasu
a nalizy i opinie
MICHAŁ WOLAŃSKI Doktorant w Katedrze Transportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie Streszczenie
Priorytet dla komunikacji miejskiej to nie tylko oszczędność czasu jej pasażerów, wynikająca z krótszych czasów przejazdu i mniejszych spóźnień. To także istotna redukcja ponoszonych przez lokalne samorządy kosztów jednost- kowych usług transportowych. Można zatem powiedzieć, że jest to swoiste remedium zarówno na problemy natury handlowej – odpływ pasażerów i niską konkurencyjność komunikacji miejskiej, jak i te finansowo-techniczne, czyli brak taboru, funduszy i kłopoty z pozyskiwaniem personelu. W zasadzie nie jest to wielkim zaskoczeniem, bo linie lotnicze nie od dziś wiedzą, że samoloty zarabiają tylko wtedy, kiedy latają. Wystarczy sprowadzić tę koncepcję na ziemię…
Należy również przewidywać, że projekty zawierające elementy priorytetu w ruchu będą miały znacznie większe szanse na uzyskanie dotacji unijnych. Będą o tym świadczyły nie tylko lepsze współczynniki korzyści do kosztów społecz- nych, ale również zgodność z priorytetami „Zielonej księgi”, dotyczącymi inteligentnych systemów transportowych.
Oczywiście wszystkie zaprezentowane rozważania dotyczą również komunikacji tramwajowej, dla której w szczególności priorytet na skrzyżowaniach jest bardzo istotny.
Summary
The priority for municipal transport is not only to save the time of its passengers, which would result from shorter journey times and from following time schedules more closely. It is also a significant reduction of unit costs of trans- port services, paid by local authorities and self-governments. It can be said, then, that it is a specific remedy both for the problems of mercantile nature – reduction of the number of passengers and poor competitiveness of mass transit systems in cities – but also to the more financial and technical problems, such as deficiency of rolling stock, funds, and difficulties in attracting personnel. In principle this is not a big surprise, as airlines have known for quite some time already that planes earn money only when they fly. It is enough to use the same way of thinking on the ground … One should also presume that projects containing elements of priority in traffic will stand much better chances of obtaining EU co-financing. That will be demonstrated not only by better coefficients of social gains to costs, but also by the compliance with the priorities contained in the “Green Paper”, concerning intelligent transport systems.
Of course all the pondering presented here applies also to transport by trams, for which the right of way and prioritization at cross-roads is of primary importance.
Artykuł recenzowany
