Q L Ü C K A U F
B e r g - u n d H ü t t e n m ä n n i s c h e Z e i t s c h r i f t
Nr. 13 26. März 1921 57. Jahrg.
D i e B o g h e a d k o h l e .
Von Dr. H . W i n t e r , L e h r e r a n d e r B e r g s c h u l e u n d L e i t e r d e s b e r g g e w e r k s c h a f t l i c h e n L a b o r a t o r i u m s z u B o c h u m . H i e r z u d i e T a f e l 1 .
■ ( S c h l u ß . ) M i k r o s k o p i s c h e U n t e r s u c h u n g .
Die zur m ikroskopischen U n te rsu c h u n g bestim m ten Stücke der B ogheadkohle w u rd e n w ie üblich geschliffen, poliert und geätzt. M eist diente dazu das R eagens von Schulze (gesättigte L ö su n g von ch lo rsau erm Kali und konzentrierter Salpetersäure), a b e r auch C h ro m sä u re . D er Befund der m ikroskopischen U n te rsu c h u n g im auffallenden Licht erfuhr vielfach eine N ac h p rü fu n g d urch solche im durchfallenden Licht, indem K ohlep u lv er u n d d ü n n geschliffene Splitterchen geätzt, m it A m m oniak u nd A lkohol gewaschen, auf ein O b jek tg las aufgetragen u n d u n tersu ch t wurden. Dabei fand das M ikroskop von M artens m it der früher von m ir angeg eb en en Ä n d e ru n g der V ersuchs
anordnung 1 A n w en d u n g .
Zur U n tersu c h u n g d er K ohle u n d an d e re r M ineralien im auffallenden Lichte hatte ich bereits 1914 b e m e rk t2, daß das neue V erfahren o h n e Zweifel g eeignet sei, zu r Klärung m ancher noch sc h w e b en d e r F ragen beizutragen, zumal w enn es m it chem ischen A nalysen H an d in H and gehe und m an auch m ik ro sk o p isch e U n tersu c h u n g en an Dünnschliffen heranziehe. Es sei an z u n eh m en , daß Mineralogen, M ineralchem iker u n d G eo lo g e n vom auf fallenden Licht G eb rau ch m achen w ü rd e n , w enn sie erst einmal gesehen hätten, w ie vorteilhaft die A n w e n d u n g dieses V erfahrens bei m ik ro sk o p isch en U n tersu c h u n g en von undurchsichtigen u n d du rch sich tig en M ineralien ist.
Zweifellos hat der lange K rieg v erz ö g ern d auf die E in
führung des M etallm ikroskops in das L aboratorium der Mineralogen u nd G eo lo g e n eingew irkt, o h n e daß jedoch seine A nw en d u n g g anz u n terb lieb en wäre.
In seinem V o rtrag ü b e r die kolloidale L öslichkeit von sulfidischen Erzen berichtete K r u s c h 3, daß die L ager
stättenerforschung in den V ereinigten Staaten w äh ren d des Krieges erhebliche F o rtschritte g em a c h t habe, die sich im wesentlichen erstreckt hätten auf: 1. die B en u tz u n g des m etallographischen M ikroskops, 2. U n tersu c h u n g en über die T em p eratu r bei d e r B ild u n g d er Erze in den verschiedenen T eufen u n d 3. die A n w e n d u n g d e r K o llo id chemie auf E rz la g erstä tten 4. N ach ein er p ersö n lich e n Mit-
1 G lückauf 1919, S. 548.
- G lückauf 1914, S. 449.
1 O lückauf 1920, S. 1008.
4 In sein er g r u n d le g e n d e n S tu d ie ü b e r ja p a n is c h e K o h le v e r w a n d te C h ö s o I w a s a k i , C hem C e n tra lb l. 1920, S. 755, n e b e n R ö n tg e n s tra h le n u n d d u rc h - fallendein Licht au ch a u ffa llen d e s.
te ilu n g K ruschs hat das m etallographische M ikroskop w äh ren d des K rieges bei g eologischen F o rsc h u n g en in den V ereinigten Staaten und in den englischen K olonien g ro ß e V erb reitu n g gefunden. Er selbst habe je ein Stück für die G eo lo g isch e Landesanstalt un d die B ergbau-A b
teilung der T echnischen H ochschule in Berlin angeschafft u nd kö n n e es bei lagerstättenkundlichen A rbeiten nicht m eh r entbehren.
Nach dieser A ngabe eines nam haften F achm annes darf ich w ohl m it Recht annehm en, daß ü b e r kurz o d er lang die a l l g e m e i n e A n w en d u n g des auffallenden Lichtes in der M ineralogie u nd G eo lo g ie erfolgen w ird. D abei w erden die E rfahrungen, die m an ü b er H ärten un d E rw eichen von P räparaten, auch hinsichtlich ihres Ein- bettens u n d Einschm elzeris in der neuzeitlichen M ikro
skopie g ew o n n e n hat, nicht verloren gehen, so n d e rn sin n gem äß a n g e w an d t w erden.
Es sei auch an den W ert der m ikroskopischen F ärbe
verfahren in der A natom ie u nd in (der Botanik erinnert.
D er G edanke läßt sich nicht v on a e r H and weisen, daß sich auch in den G esteinen u nd U m w andlungserzeugnissen von Pflanzen un d T ieren, z. B. in der Kohle, die einzelnen Bestandteile des M ikrogefüges den Farbstoffen g eg e n ü b er verschieden verhalten w erden, so daß die unterschiedliche F ä rb u n g der K ohlen- u n d der G esteinschliffe die K ohle v o r ih rer U m g e b u n g kenntlich m acht.
Bei der m ikroskopischen U n tersu c h u n g der B oghead
kohle im auffallenden u n d durchfallenden Licht w u rd en die nachstehenden B eobachtungen g em acht (s. Tafel 1, A bb. 1 - 81).
A bb. 1 g ib t bei dreifacher V e rg rö ß e ru n g das A us
sehen eines Q u ersch n itts der W ood v ille-B o g h ead k o h le nach dem Ä tzen m it einer L ö su n g von chlorsauerm Kali und Salpetersäure w ieder. Die für M attkohle k ennzeich
n en d e S ch ich tu n g ist g u t e rk e n n b ar; das Bild erinnert an dasjenige ein er K ennelkohle, deren Schnitt dieselbe B eh an d lu n g erfahren hat. Auf einem L ängsschnitt dieser B o gheadkohle habe ich nach der Ä tzu n g m it d e r g enannten Bleichflüssigkeit u n d der fo lgenden E in w irk u n g von A m m oniak so w o h l im auffallenden als auch im d u rc h fallenden Licht bereits bei dreifacher V e rg rö ß e ru n g zarte, 1 B e i d e r W i e d e r g a b e s ä m t l i c h e r A b b i l d u n g e n d e r T a f e l i s t e i n e V e r k l e i n e r u n g a u f 5 / 6 d e r u r s p r ü n g l i c h e n G r ö ß e v o r g e n o m m e n w o r d e n , s o d a ß d i e a n g e g e b e n e V e r g r ö ß e r u n g s t e t s e n t s p r e c h e n d u m g e r e c h n e t w e r d e n m u ß .
286 O l ü c k a u f N r. 13
runde, helle H äutchen beobachtet, die in einer fein
körnigen G ru n d m asse zerstreut liegen. Einzelne erinnern an ein kleines röm isches e, andere an R inge; man g e w in n t den Eindruck, daß es sich hier um die Reste einer w iderstandsfähigen, in der F orm m ehr od er w eniger ver
änderten E piderm is handelt.
A bb. 2 stellt eine solche Stelle des L ängsschnittes bei neunfacher V erg rö ß eru n g im auffallenden Licht dar. Schon m it dem unbew affneten A uge kann m an erkennen, daß au ß er den erw ähnten H äutchen noch tiefer liegende, w eniger gu t herausgearbeitete v orhanden sind. Sie u n te r
brechen sämtlich m ehr o d er w eniger regelm äßig das aus M akro- und M ikrosporen un d aus H arz aufgebaute G ru n d gefüge. Zweifellos sind die H äutchen E rhaltungszustände von Makro- un d M ikrosporangien, die au fgesprungen o d er zerdrückt w orden sind u nd deren Inhalt das G ru n d g e fü g e gebildet hat.
An einem ändern, n u r mit der Bleichflüssigkeit geätzten Q u erschnitt dieser Kohle löste sich bei seh r starker V er
g rö ß e ru n g das M ikrogefüge in eine parallelstreifige A us
richtung auf.
Abb. 3 zeigt bei 375 facher V erg rö ß e ru n g eine solche Stelle. Die einzelnen hellen Stäbchen lassen schon o hne Lupe Einteilungen o d er E insch n ü ru n g en erkennen, wie sie für gew isse Algen kennzeichnend sind. Das Bild erinnert an K ü t z i n g s1 W iedergabe der Ketten von Stabalgen (Bacillaria paradoxa), die aneinander gleiten.
M anche Q uer- u n d L ängsschnitte dieser W o odvillekohle lassen in ihrem A ufbau nichts als M ikro- u nd M akro
sporen erkennen, die n u r hier u n d da von G ew ebefetzen durchsetzt sin d ; diesen Befund habe ich auch bei der australischen S h ale-B o g h ead k o h le (vgl. A bb. 7) gem acht.
Nach vorsichtiger Ä tzung einef A blösungsfläche (L ängs
schnitt) hoben sich aus dem braunen S p o re n g ru n d g e fü g e bei 60 facher V erg rö ß e ru n g au ß e r S porangienresten und G ew ebefetzen feinste S chw efelkiesausscheidungen ab, D er Schw efelgehalt der lufttrocknen K ohle beträgt 1 ,6 % . D er G ehalt an Pyrit, der hauptsächlich auf den A b lö su n g s
o d er Schichtflächen sitzt, bew irkt die rotb rau n e Farbe der Asche, die bei auserlesenen Stücken schneew eiß erscheint und n u r 2,3 % ausm acht.
Q uer- und Längsschnitte der australischen Shale- B ogheadkohle sehen bei der U n tersu c h u n g m it dem unbew affneten A uge auch nach dem Ätzen nahezu h o m o g e n aus. A ber bei dreifacher V erg rö ß e ru n g kann m an bereits an Q uerschnitten die A n d eu tu n g einer S chichtung w a h r
nehm en, die durch parallele A n o rd n u n g von hellen (Q uarz) und dunklen (Sporen) K örpern gekennzeichnet ist.
Bei einem g ro ß em L ängsschnitt (s. A bb. 4, v 3) der m it C h ro m säu re geätzten Kohle erw iesen sich dunkle K örperchen als lebhaft schw arz glänzende, an G agat od er Jet erinnernde Einschlüsse, die von dem m attbraunen G ru n d e kräftig abstachen. Das ist beso n d ers bei den beiden langgestreckten G ebilden augenfällig, die W urzeln ähneln. Bei stärkerer V erg rö ß e ru n g sieht m an sofort, daß ihr G efüge gew ebeartig, zellular ist, w ährend das G ru n d g e fü g e durch die erw ähnten S poren gekennzeichnet w ird. P o t o n i e2 berichtet über das V orkom m en von
1 F r a n c e : D as L e b e n d e r P flan z e, S tu ttg a rt 1908, B d. 3, S. 175.
2 a . a. O . S. 54.
»V ertebrarien«, W urzelstöcken des F arns G lossopteris im australischen S apanth rak o n g estein u n d erw ähnt, daß sie g la n zk o h lig in der M attkohle vorh an d en sind. Ich darf w ohl an n eh m en , daß diese von m ir gefundenen wurzel
artigen G eb ild e m it den V ertebrarien identisch sind. Nach m einen B eobachtungen trifft m an in senkrechten Schnitten durch diese K ohle die Q u ersch n itte solcher W urzelstöcke häufig an.
A bb. 5 stellt bei 165 facher V e rg rö ß e ru n g den Längs
schnitt einer m it ch lo rsau erm Kali und Salpetersäure geätzten P ro b e dar. D as G efü g e setzt sich aus Sporen zusam m en ; hier u n d da erk en n t m an kleinere und größere Q u arzk ö rn ch e n , Reste zerfallener S p o rangienhäute und A ndeu tu n g en von G ew ebe.
In einem än d ern in' derselben W eise behandelten Längsschnitt fand ich ein rundes, schw achglänzendes, schw arzes K örperchen, das A bb. 6 bei 60 facher Ver
g rö ß e ru n g im auffallenden Licht w ied erg ib t und das w ohl als M ak ro sp o ran g iu m o d e r als Ei eines Fisches oder Reptils zu deuten ist.
W ie ich schon erw äh n t habe, ist das Massenauftreten von M akro- u nd M ik ro sp o ren fü r die B ogheadkohle von kenn zeich n en d er B edeutung, das A bb. 7 (v = 60) deutlich veranschaulicht. Auch die M itw irk u n g von Algen dürfte bei dem A ufbau d ieser K ohle eine nich t unwesentliche Rolle gespielt haben. Die sich in A bb. 8 (v 60) aus dem G ru n d g e fü g e h era u sh eb e n d en langgestreckten Körper sind zw eifellos A lgen o d e r E rh a ltu n g szu stä n d e von ihnen;
an einzelnen d ie serG eb ild e ist ein H o h lra u m (Bacillariaceen) deutlich erkennbar, w as bei stärkerer V erg rö ß e ru n g noch besser hervortritt. A uch an dem w eißen, keulenförm igen K örper rechts u n terhalb d er B ildm itte erkennt man bei g en a u er B etrachtung eine feine, den H o h lra u m andeutende Längslinie.
O b en w u rd e bereits die von B e r t r a n d im australischen K erosinschiefer g efu n d en e b a n d fö rm ig zusam m engesunkene A lge Reinschja au stralis g en an n t. In dem von diesem F o rsch er m it H ilfe des durch fallen d en Lichtes wieder
g eg eb en en Bilde dieser A lg e n1 sieht m an ebenfalls, daß einige davon nicht in alle E inzelheiten aufgelöst und die m eisten in w u n d erv o lle r Schärfe ähnlich den Pflanzen
resten der T o rfd o lo m ite2 erhalten sind. Da deren Ent
ste h u n g d urch Intuskrustation zw eifellos feststeht, möchte ich auch fü r die A lgen der au stralischen Bogheadkohle ann eh m en , daß sie sich v o rzu g sw eise d u rch Intuskrustation mit K ieselsäure o d e r A lum inium silikat so g u t erhalten haben.
D ie in derselben W eise v orgerichteten Längs- und Q uerschliffe d e r zw eiten australischen B ogheadkohle er
g ab en einen äh n lich en B efund. A uch hier w ar das G ru n d gefüge in der H au p tsach e au s harzartigen K örpern, Pollen u n d S poren zusam m engesetzt. E inzelne Stücke wiesen b eso n d ers zahlreiche P o llen v on C ordaiten auf, auch Algen k o n n ten m it S icherheit festgestellt w erden. Ent
sp rech en d dem w esentlich g ro ß e m G eh alt an Asche war das G ru n d g e fiig e m it z. T. erh eb lich en M engen von Q u a rzk ö rn ch e n durchsetzt. Die Q u arzk ö rn ch e n und das G ru n d g e fü g e w eisen bei d ieser B ogheadkohle und den än d e rn u n te rsu c h te n die ken n zeich n en d e S truktur der
1 P o t o n i e , a . a . O . S . 5 6 .
2 K u k u k : Ü b e r T o r f d o l o m i t e in d e n F lö ze n d e r n ie d errliein isch -w est- f ä l i s e n e n S t e i n k o h l e n a b l a g e r u n g , G l ü c k a u f 1 9 0 9 , S . 1 1 3 7 .
f e s t e n K olloide 1 auf, so daß die B o g h ead k o h le in jeder
B e z i e h u n g als K ollojiistoff aufzufassen ist.
Aus der m ikroskopischen U n te rsu c h u n g der schottischen W oodville-Bogheadkohle u nd der australischen Shale- Bogheadkohle erg ab sich kurz fo lg en d e r B e fu n d :
1. m ehr o d e r w en ig e r deutliche S c h ic h tu n g u nd parallel dazu S paltbarkeit nach ein er R ich tu n g ; 2. w enig Z ellen g ew eb e;
3. sehr zahlreiche M akro- u nd M ikrosporen, hier u n d da von S p o ran g ien h ä u ten u n te rb r o c h e n ;
4. P ollen;
5. je t-u n d glanzk o h len artig e E inschlüsse, z . B . W urzeln von F a r n e n ;
6. A lgen;
7. M ineraleinschlüsse (Q uarz, Silikate, Pyrit);
8. harzartige K örper.
Auf G ru n d der chem ischen u n d m ikroskopischen Untersuchung m u ß m an die B o g h ead k o h le zw eifellos als eine S apanthrakonbildung ähnlich d e r K ennelkohle au f
fassen, was ganz im E in k lan g m it den B eobachtungen Po to n i e s u nd an d erer F o rsc h er steht. S chon v. G ü m b e l sagt von dieser kohligen Substanz, sie schließe sich so eng und innig an die K ennelkohle an, daß m an d e r N atur Zwang antun m üsse, sie au s der G ru p p e d er eigentlichen Mineralkohlen auszuschließen.
Wie die K ennelkohle, en thält auch die B o gheadkohle mehr oder w en ig er häufig G ew ebefetzen m it deutlich erkennbarem Z ellengew ebe, se h r g ro ß e M engen von M akro- und M ikrosporen, S p o ran g ien h äu te, P ollen, harzartige Körper, M ineraleinschlüsse, A lgen u n d nach B ertrands Ermittlungen auch T ierreste (K nochen, F ischschuppen, Koprolithe). Im g ro ß en ganzen darf m an für ihre B ildung annehmen, w as ich ü b e r die d er Matt-, b eso n d ers der Kennelkohle2 au sg efü h rt habe. D er d u rch den F äu ln is
vorgang in B ogheadkohle u m g ew an d elte Stoff w ar aber augenscheinlich noch fettreicher als d er d e r K ennelkohle.
Ferner enthielt die B ogheadkohle im allgem einen viel Asche, die aber kieselsäurereicher u n d ärm e r an E isenoxyd als die der meisten än d ern K ohlen ist. D aher äh n elt die Bogheadkohle zw ar d e r K ennelkohle, u nterscheidet sich aber doch in verschiedener H in sic h t davon. P o t o n i e betont die B edeutung des P lan k to n s fü r die F au lsch lam m bildung. Es kann in so g ew altigen M assen auftreten, daß z. B. das W asser d u rch die A lgenw asserblüte g rü n gefärbt und trü b e erscheint. F ern er sei an den S chw efel
regen erinnert, bei dem d e r S am enstaub z. B. von K oniferen durch W indverm ittlung in g ro ß e n M engen in V ertiefungen des Bodens u nd auf die O berfläche von T eichen und Seen gelangt. S olche K ö rp er w ie S p o ren u n d P ollen geraten durch Drift in ru h ig ere W asserstellen, sinken u nter und unterliegen in G em ein sch aft m it W asserpflanzen, Plankton und T ierleichen dem F äu ln isv o rg a n g .
Diese Stoffe sind säm tlich fettreich. D ie S poren von Lycopodium elavatum enthalten z. B. rd. 50 % u n d die Alge Macrocystis flo s aquae im lufttrocknen Z u sta n d e 2 2 % Fett. Bei der tro ck n en D estillation d ieser A lge ergeben sich nach E n g l e r 8 2 % flüchtige Stoffe u n d 1 8 % Koksrückstand.
J W i n t e r : M ik ro g e fü g e u n d K o llo id n a tu r d e r K o h le, d e r K o h le n g e ste in e und a n d e r e r G e s t e i n e , O l ü c k a u f 1914, S. 445.
s W i n t e r : D ie S tre ife n k o h le , G lü c k a u f 1919, S. 550.
Fett- un d harzreiche Stoffe setzen der V erw esung und Fäulnis einen g ro ß en W iderstand entgegen. K om m en bei ihrer U m w an d lu n g v orw iegend O xy d atio n sv o rg än g e in Betracht, so unterliegen die leichter zersetzbaren Teile der V erw esung, die w iderstandsfähigen Fette, H arze u nd W achse bilden dagegen ein Lager von L iptobiolithen.
V ollzieht sich jedoch die U m w an d lu n g dieser K örper u nter B edeckung von W asser, so entsteht F aulschlam m . Dabei w ird vorzugsw eise die Z ellsubstanz durch Fäulnis zerstört, w äh ren d gew isse K ohlenw asserstoffe (Öle) und G lyzerinester der Fettsäuren (Fette) durch A ufnahm e von Sauerstoff verharzen. Eine w eitere U m w a n d lu n g dieser H arze scheint außero rd en tlich schw ierig zu s e in ; sie bleiben erhalten un d finden sich in den S teinkohlen so g ar des P aläozoikum s w ieder. Sie sehen bisw eilen den S poren un d P ollen ähnlich, sind aber von unreg elm äß ig er Form , bald ru n d , bald eckig, an H o n ig erin n ern d , ln chem ischer H insicht h andelt es sich bei diesen harzartigen G ebilden der K ohle um Stoffe, die in o rganischen L ösungsm itteln m ehr o d e r w en ig er löslich sind, w ie z. B. M iddletonit, P yroretin, Reussinit, Scleretinit, R osthornit, A nthrakoxen, G uyaq u ilit u n d B e re n g e lit'. Sie sind durch einen ver
h ältnism äßig g erin g e n G ehalt an Sauerstoff u n d ho h en G ehalt an W asserstoff gekennzeichnet. Im g ro ß en Mittel ist ihre Z u sam m en setz u n g etw a: K ohlenstoff 7 8 % , W asser
stoff 10 u n d Sauerstoff 1 2 % . D anach b erechnet sich ihr G ehalt an d isponibelm W asserstoff zu 8 , 5 % ; auf 1000 Teile K ohlenstoff kom m en also 109 Teile disponibeln W asserstoffs. A us dem V ergleich m it Zahlentafel 1 ist o h n e w eiteres erkennbar, daß diese theoretischen E r
w äg u n g en der Bew eiskraft nicht erm angeln, d enn bei der australischen B ogheadkohle entsprechen 1000 Teilen R ein
kohle 91,8 142,3 Teile disponibeln W asserstoffs. Bereits erw äh n t w urde, daß die schottische W oodville-B oghead- kohle m it n u r 56,5 Teilen disponibeln W asserstoffs schon m eh r zu r K ennelkohle gehört, w as mit den E rgebnissen der m ikroskopischen U n tersu c h u n g im E inklang steht.
Die b rau n e F arbe m ancher B ogheadkohlen legt zunächst die V erm u tu n g nahe, die bei ihnen m eist reichlich v o r
han d en en an o rg an isch en Bestandteile hätten die in der U m w a n d lu n g befindlichen pflanzlichen Reste dadurch geschützt, daß sie sich dazw ischen lagerten u nd so den Z u sam m en h a n g d e r organischen F aulschlam m asse störten.
D as k ö n n te z. B. bei d er von m ir untersuchten b raunen B ogheadkohle mit 25,03 % Asche der Fall sein. In
dessen w eist die andere P ro b e m it n u r 9,29 % Asche ebenfalls eine' b rau n e Farbe auf, so daß der dadurch gekennzeichnete gerin g ere Z ersetzungsgrad d er organischen Bestandteile w ohl auf an d ere U rsachen zurü ck zu fü h ren ist.
Im V ergleich m it S chw arzkohlen jeder A rt enthält die A sche der B ogheadkohle w en ig E isenoxyd o d e r andere E isenverbindungen. Man k ö nnte dah er a n n e h m e n , daß Eisenoxyd als g u te r S auerstoffüberträger auf das A u sg an g s
g u t je n er besch leu n ig en d einw irkte, indem es die in tra
m olekulare O xydation der o rganischen F au lsch lam m b ild u n g erleichterte, die d urch die T ätigkeit von fett- u n d eiw eiß
spaltenden Bakterien eingeleitet w urde. Bekanntlich u n te r
liegt H o lz in in n ig e r V e rb in d u n g m it Eisen u n te r U m ständen schneller Z e rstö ru n g durch V erw esu n g un d Fäulnis.
Auf diese A rt un d W eise w äre d ann die schw arze Matt-
> M u c k : Steinkohlenchemie, Bonn 1881, S. 45.
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kohle (K ennelkohle) entstanden, und w ürde sich die T at
sache erklären, daß die oben beschriebene W oodville- Bogheadkohle mit einem G ehalt von 64,57 % Fe2O s in der Asche m ehr eine K ennelkohle als eine B ogheadkohle darstellt. A ber der A schengehalt selbst ist in dieser Kohle so gerin g (2,78 % ), daß m an nicht annehm en kann, die Art der E rhaltung der organischen Stoffe stehe m it dem G ehalt der Asche an Eisenoxyd in Beziehung.
ln der Asche der B ogheadkohle ist v o r allem als H a u p t
bestandteil Kieselsäure vorhanden, auf die bis nahezu 9 0 % davon entfallen können, so daß die Asche an Kiesel
g u r erinnert. D eshalb konnte auch bei der B elagerung von Paris (1 8 7 0 /7 1 ) Asche von B ogheadkohle ebenso wie Kieselgur bei den D ynam itw erken verw endet w erden
Ich nehm e an, daß die Kieselsäure als kolloidale L ösung die B ogheadkohle besitzt durch die ganze Masse K olloid
natur — in die der U m w an d lu n g unterliegende Masse einged ru n g en ist u nd sie vor zu weit g ehender Fäulnis geschützt hat. D aher ist der bei den in g ro ß em M engen anw esenden Fett- und Eiweißstoffen schon an und für sich träger verlaufende F äulnisvorgang verzögert w orden, so daß die organischen Reste m ehr erhalten geblieben sind u nd in der B ogheadkohle braun gefärbt Vorkommen.
Die Tatsache, daß die B ogheadkohlen im Liegenden von Flözen schw ärz gefärbt erscheinen, m üßte dann dam it erklärt w erden, daß die Kieselsäure erst in das F aul
schlam m lager eindrang, nachdem der F äulnisvorgang in dem ältesten, liegenden Teile bereits eine gew isse Stufe erreicht hatte. So bestehen m ächtige T orflager (Irland, Aussee, A ppenzell usw.) in ihren obern u nd mittlern
1 J. Soc. C h em . In d . 1909, B d . 28, S. 398.
Schichten aus einem b rau n e n F ilzw erk m ehr o d er weniger deutlich erk e n n b arer P flanzenreste, w äh ren d sich die untere Schicht aus schw arzem , a m o rp h e m T o rf aufbaut, der stellen
weise reinen D o p p le r it1 darstellt. F ü r diese Annahme spricht auch d er U m stand, daß in dem braunen Boghead- stoff Algen so vorzü g lich erhalten sind. Infolge der hier und da eingetretenen Intuskrustation durch Kieselsäure blieben diese P flanzen ähnlich w ie die der Torfdolom ite v o r der zerstö ren d en W irk u n g d e r F äulnis bewahrt.
U nterscheiden sich auch das G u t u n d der U m w andlungs
vorgang, denen das B o g h eadm ineral seine Entstehung verdankt, von denen d er än d e rn S apropele, so stellt es doch sicherlich eine K ohle dar, die der K ennelkohle nahe
kom m t u nd bei w achsendem G eh a lt an anorganischen N iederschlägen in Ö lschiefer ü b erg eh t, der in dieser Be
zieh u n g dem B randschiefer gleicht.
Z u s a m m e n f a s s u n g .
D as B o g h e ad -M in e ra l ist als K ohle aufzufassen, die d er K ennelkohle äh n e lt u n d sich von ihr durch einen erheblich h ö h ern G eh alt an d isp o n ib elm Wasserstoff unterscheidet.
Die Ä hnlichkeit m it der K ennelkohle tritt auch in den noch nachw eisbaren Resten v on Pflanzen u nd Tieren hervor.
Die bessere E rh a ltu n g des o rganischen Ausgangs
stoffes (braune Farbe, A lgen) liegt in seinem hohem Reichtum an Fetten u n d E iw eiß, d e r widerstandsfähiger war, und in kolloidchem ischen V o rg ä n g en begründet.
1 v g l. W i n t e r , G lü c k a u f 1914, S. 446.
U n s e r e K a n a l p l ä n e ' .
V o n R e g i e r u n g s - u n d B a u r a t O . S k a i w e i t , E s s e n . Vier Jahre h indurch hatten w ir u ns daran gew öhnt,
u n se rV erk e h rsw e sen vorw iegend vom m ilitärischen S tand
p unkt aus zu betrachten. Die im Kriege hervorgetretenen M ängel m achten sich augenfälliger geltend u nd nahm en auch dem ärgsten K analgegner die Lust zum W iderspruch gegen den A usbau unseres W asserstraßennetzes. U nsere T ransporte w aren nach W esten, O sten u nd Süden gerichtet, unsere Ström e flössen aber nach N orden. Auch .in dieser R ichtung bestanden w ichtige B eziehungen, nam entlich W echselbeziehungen von Erz u nd K ohle; aber b rennend m achte sich der M angel an leistungsfähigen W asser
straßen zw ischen den F ronten bem erkbar, nam entlich fehlte das Bindeglied zw ischen O st und W est.
H eute sehen w ir alles w ieder von anderm G esichts
w inkel aus an. A ber eines ist bestehen geblieben, der M i ß s t a n d u n s e r e s V e r k e h r s w e s e n s . N och hat u nsere Bahn sich nicht w ieder erholt, und w enn auch in d er Schiffahrt m anchm al schw ere S törungen zu ver
zeichnen sind, so w eiß doch jeder im Reiche: w enn er einigerm aßen m it K ohlen versorgt w erden will, m uß er sich an die W asserstraße w enden.
Diesem U m stande ist es w ohl zuzuschreiben, daß au f einm al ganze Bündel von W asserstraßenplänen auf-
> Nach einem im Architekten- und Ingenieurverein zu Essen am 11. Februar
getaucht sind, von d enen je d e r einzelne m it der Wucht der Ü b e rz e u g u n g vertreten w ird . Man kann es keinem V olksvertreter verdenken, w en n er u n te r dem Druck des um fangreichen M aterials allerh an d Z u sag en macht. Bei der verzweifelten Lage, in d e r w ir u n s befinden, müssen w ir aber m it n och g rö ß e re r V o rsich t an die Prüfung von M illionen- u n d M illiardenplänen h erantreten als früher.
D abei darf m an sich n ich t täu sch en lassen durch die g egenw ärtigen V erhältnisse, d u rch die heutigen Verkehrs
notw endigkeiten u n d ihre U rsachen. V ielm ehr m uß man sich fragen, w elche A ufgaben falien u n se rn Wasserstraßen von dem Z eitp u n k t an zu, an dem sie in Betrieb kommen.
V or 10 Jahren w ird k ein er u n se re r neuen Kanäle fertig sein. W ie w ird es d an n bei u n s au sse h e n ?
W ir leben in ein er Zeit, in d e r m e h r als sonst alles fließt, u n d niem an d kann a h n e n , w elche Entw icklung die D inge n ehm en w erden. Jede W irtschaftlichkeitsberechnung steht auf tö n e rn e n F ü ß en . U nsere W irtschaft stöhnt unter dem D ruck von V ersailles, nam entlich u n te r der Kohlen
abgabe u n d dam it u n ter dem B rennstoffm angel im eigenen Lande. D aher d er Schrei n ach w eitern A ufschlüssen von K ohle u nd nach A b fu h rw eg e n fü r sie, d ah e r der Ruf nach dem A usbau der W asserkräfte, nach der »w eißen Kohle«.
1921 gehaltenen Vortrag.
26. März 1921 G l ü c k a u f 289
Nacli zehn Jahren w ird die so g e n an n te W ie d e r
herstellungskohle w ohl abgeliefert sein u n d u ns verm utlich genug Kohle zu r V erfü g u n g stehen. D ann b eg in n t von neuem der K am pf um den Absatz, d er K am pf m it dem ausländischen W ettbew erb, m it E ng lan d , vielleicht auch mit Amerika. Im eigenen L ande w erden d ann als K am pf
gebiete w ieder unsere K üsten, Berlin, zum Teil auch Süddeutschland und an d e re Plätze auftreten.
Die B a h n hat u ns v o r dem K riege nicht die Möglichkeit verschaffen k ö n n en , in diesen K am pfgebieten den Markt zu ero b ern . W ird sie es später fertig b rin g e n ? Noch sieht es übel aus, L eistung u n d E innahm e sind erschreckend u n g ü n stig . W ird die beabsichtigte T arif
erhöhung dem Obel a b h e lfe n ? Man m u ß es nach den bisherigen E rfahrungen bezw eifeln.
Der W ettbew erbsfähigkeit der S c h i f f a h r t m it der Bahn stehen h ohe K analabgaben, h o h e M o n o p o l-S c h le p p löhne entgegen. A ber auch die N ebenkosten der Schiff
fahrt sowie die d urch verkürzte A rbeitszeit bedingte schlechte A usn u tzu n g des sc h w im m e n d en M aterials hem m en ihre wirtschaftliche E ntw icklung. E ine E rh ö h u n g der Bahntarife w ird die Lage der Schiffahrt erleichtern; eine Erstarkung der L eistungsfähigkeit d e r Bahn w ird die Schiffahrt zw ingen, sich d e r M arktlage anzupassen.
Bei freiem M arkt h än g t die H ö h e der W asserfracht im wesentlichen von den B ahntarifen a b ; diese w erden sich über kurz o d er la n g den Selbstkosten anpassen müssen. H andelt es sich a b e r lediglich um einen V er
gleich der Selbstkosten, dann sp rich t für die Schiffahrt das günstigere V erhältnis von N utzlast zu toter Last sow ie der geringere A ufw and an B etriebsstoffen u n d M an n schaften. Sow eit also die D au e r der B e förderung und die U nterbrechung im W in te r von nebensächlicher Be
deutung sind, w ird die Schiffahrt verm utlich auch künftig w ieder w esentliche V orteile g e g e n ü b e r der Bahn aufweisen.
Natürlich darf die Schiffahrt nicht d urch h ohe A bgaben erdrosselt w erden, die das Reich vielleicht z u r D eckung hoher Baukosten fordern m u ß . D eshalb k ö n n en w ir in der gegenw ärtigen Z eit w irtschaftlicher U nübersichtlichkeit nur dann an den Bau n eu e r W asserw eg e herangehen, wenn besondere G rü n d e d afü r bestehen. S olche G rü n d e liegen teils im Zw eck d er S chiffahrtsstraße, teils in N eben- vorteilen, wie G e w in n u n g von W asserkräften, R egelung des Abflusses zum S chutz g egen H o ch w aser u nd gegen Trockenheit, H e b u n g d er L andeskultur, B eschäftigung Arbeitsloser.
Der Zweck der S chiffahrtsstraße als so lc h er m u ß in erster Linie in der H e b u n g d e r allgem einen V olksw irtschaft gesucht w erden. D azu dien t v o r allem die V e rd rä n g u n g von Einfuhrgütern u n d deren E rsatz d u rch eigene E rz e u g nisse. Die englische K ohle darf kün ftig nicht w ieder nach Hamburg u nd nach Berlin g eb ra ch t w erden, w en n deutsche Kohle die V erso rg u n g ü b ern e h m e n kann. Die M enge wird uns später ü b erreichlich z u r V erfü g u n g stehen.
Sollen wir dann den Ü b e rsc h u ß an das A usland ver
schleudern? N ein, die K ohle ist u n se r nationales G ut, sie soll unserm V olke z u g u te k om m en. D azu m u ß sie billig nach G ro ß b erlin , nach H a m b u rg u n d den ü brigen Küstenplätzen sow ie in u n sere sü d d e u tsch e n Landesteile gebracht w erden. D em Z w eck dien en die n o rd d eu tsc h en
K analpläne, der M ittellandkanal einerseits u n d eine V er
b in d u n g vom R uhrgebiet nach Brem en und H a m b u rg and erseits; ihm dient der A usbau von M ain, N eckar und D onau, bei denen es sich neben der S chiffbarm achung in gro ß em U m fange um G e w in n u n g von W asserkräften handelt. Mit allen diesen P länen ist eine n u tzb rin g en d e A b flu ß reg elu n g sow ie eine F ö rd e ru n g der L andeskultur v erb u n d en . G leichzeitig bietet sich dabei d u rch w eg reichliche G eleg en h eit zu r w ertschaffenden E rw erb slo sen fürsorge. Die um stehende Karte (s. A bb. 1) gew ährt eine Ü bersicht ü b er die w ich tig em W asserstraßen plane u n d die dabei in B etracht k o m m enden geog rap h isch en V erhältnisse.
M i t t e l l a n d k a n a l .
D er w äh ren d des K rieges zu E nde geführte Bau einer V erb in d u n g des> D o rtm u n d -E m s -K a n a ls einerseits m it dem Rhein, anderseits m it der W eser u n d m it H an n o v er w ar eine T a t; daß m an seinerzeit bei Auf
stellung des W a sse rstra ß en p ro g ra m m s die V e rb in d u n g m it der Elbe u n d dem östlichen W asserstraßen netz versäum te, w ar eine g ro ß e K urzsichtigkeit. Jetzt kostet dieses Rest
stück des M ittellandkanals — abgesehen davon, daß sich sein Fehlen im K riege seh r nachteilig b em erk b ar g em acht hat seh r viel m ehr. N u n m e h r ist sein Bau im L andtag beschlossen w o rd en u n d dam it ein sechzigjähriger Kam pf vorläufig beendet. D er E ndkam pf g in g natürlich um die L inienführung. Nach der A nnahm e der sogen an n ten M i t t e l l i n i e in der preußischen L andesversam m lung u nd den von den ü brigen L ändern abgeg eb en en E r
klärungen ist w ohl den sonstigen V orschlägen n u r noch geschichtliche B edeutung beizum essen. Bei ein er E r
ö rte ru n g des K analplans darf m an ab e r nicht achtlos an ihnen vorü b erg eh en , um so w eniger, als es m anchem ernsthaft denkenden M anne sch w er gefallen ist, die S ü d linie zu g u n sten der M ittellinie aufzugeben.
Die Luftlinie zw ischen H an n o v e r un d M ag d eb u rg g eh t etw a ü b er Peine, B raunschw eig u nd H elm stedt.
Südlich von B ra u n s c h w e ig -H e lm ste d t erh eb t sich der Harz, von dem aus das G elände nach N o rd en allm ählich abfällt. Z w ischen B raunschw eig un d H elm stedt liegt der Elm, eine H öhe, die der Kanal u m gehen m uß. Die der V orlage vom E nde des vorigen Ja h rh u n d e rts z u g ru n d e gelegte Linie suchte sich flacheres G elände im N orden aus, folgte etw a der E isenbahnlinie G ifhorn-O ebisfelde u n d m ündete g e g e n ü b e r dem Ihle-Kanal nördlich von M a g d eb u rg in die Elbe. Peine, B raunschw eig u n d das H arzgebiet fühlten sich b enachteiligt u n d stellten g e g e n ü b er dieser »N ordlinie« eine »Südlinie« auf, die nach P eine u nd B raunschw eig, dann, südlich scharf abbiegend, nach B örssum und, dem H arzvorlande folgend, südlich von M a g d eb u rg in die Elbe gin g . Die g o ld e n e M ittel
straße fand P ro fesso r F r a n z i u s , d. h. er folgte der S üdlinie bis B raunschw eig u n d b o g d ann zu r N o rd lin ie über, stellte dabei ab e r gleichzeitig die w ichtige F o rd e ru n g ein er Ü b erb rü c k u n g der Elbe nö rd lich von M a g d eb u rg auf. D er V o rsch lag w ar ein W urf, dessen A n erk en n u n g sich heute d urchgesetzt hat. Die N o rd lin ie brau ch te 4 Schleusen, die S üdlinie 7, die M ittellinie deren 3. In zw ölfter S tunde erschien noch B e s t m it seinem so gen an n ten schleusenlosen Kanal, der sich von H an n o v e r
an nördlich in noch niedrigeres Gelände z o g , um sich weiterhin mit tiefen Einschnitten ungefähr der N o rd lin ie anzuschließen.
Zw ischen Münster und H a n n o ve r ist auf fast 200 kni Länge eine einzige H a ltu n g vorhanden, die Best bis zu m Elbeabstieg ver
längern w ill. Gegen diese Linie traten die Anhä nger sow ohl der Südlinie als auch der Mittellinie a u f; da sie auch von den Landes- kulturbehörden abgelehnt w urde, mußte sie ausscheiden. A u ch die N o rd lin ie , die eigentlich nur noch von H a m b u rg gefordert w urd e, das sich einen günstigen Anschluß . durch den N o rd -S ü d -K a n a l ver
sprach, geriet zugunsten Peines und Braunschweigs ins H in te r
treffen, und der En d k a m p f ging nur noch um Mittel- und Süd
linie. Z u allen Linien gehört schließlich ein [Stichkanal nach Hildesheim .
D ie M i t t e l l i n i e ist die kürzeste und billigste,, sie hat die geringste Schleusenzahl, geht spiegelfrei über die Elb e und stellt die günstigste V e rb in d u n g für den Durchgangsverkehr zwischen dem Ruhrgebiet und dem Osten dar. D ie S ü d 1 i n i e durchzieht ein verkehrsreicheres Gebiet und nähert sich dem H a rz , dessen Bodenschätze dem Kanal zugeführt werden sollen. D ie ’Südlinie kom m t auch dem Saalegebiet und damit den Kalivorkom m en von Staßfurt und Bernburg näher. E in A n schlußkanal in dieses G ebiet und weiter nach Halle und Le ip zig kann daher kürzer werden als bei einer A b zw e ig u n g von der M ittel
linie. D ie Südlinie m ündet aber oberhalb Magdeburgs in die Elb e . Z u r V e rb in d u n g mit dem Osten, also mit den märkischen Wasser
straßen - Ihle-Kanal, Plauer-Kanal, H ave l, Spree — mit der O d e r und den östlichen Wasserstraßen m uß die Elb e daher innerhalb M agde
burgs und weiter bis N ie g rip p durchfahren werden, w o der Ihle- Kanal abzw eigt (s. A b b . 2). Das
bedeutet fü r den Durchgangsverkehr nicht- nur eine weitere Verlängerung um diese Elbestrecke von 26 km , sondern vo r allem eine solche Reihe verkehrstechnischer Schwierigkeiten, daß damit der Durchgangsverkehr nach Berlin und dem weitern Osten stark in Frage gestellt w ürde.
"der vorhandenen und geplanten|deutschen Wasserstraßen.
D ie Elb e ist ja ein stattlicher S trom , leidet aber in noch g an z anderm M aße als der R h e in , dessen Versagen sich im letzten W in te r wieder in erschreckendem Maße fühlbar gemacht hat, unter wechselndem , namentlich unter niedrigem Wasserstande. Bei hohem Wasserstande setzt die Unterkante der M agdeburger Strom brücke, die
1 R h e i n - M a a s - K a n a l 2 R h e i n - H e r n e - K a n a l 3 D o r tm u n d - E n i s - K a n a I 4 L ip p e - S e i te n k a n a l 5 E m s - W e s e r - K a n a l
6 Mittellandkanal M Mittellinie S Südlinie N Nordlinie B Bestsche Linie
7 B r a m s c h e - S ta d e - K a n a l 8 H a m b u r g e r K a n a l 9 E l b e - T r a v e - K a n a l 1 0 N o r d - S ü d - K a n a l
11 C a m p e - D ö r p e n - K a n a l
12 M a r k . W a s s e r s tr a ß e n 13 H o h c n z o l lc r n - K a n a l 14 M a in - D o n a u - K a n a l 15 N e c k a r - D o n a u - K a n a l 16 D o n a u - B o d e n s e e -K a n a l 17 W e r r a - M a i n - K a n a l
Abb. 1. Übersichtskarte
ihrer Bauart nach an sich der Schiffahrt gefährlich ist, der D u rchfa hrung ein 2iel. Bei kleinem W asser
stande reicht die Fahrtiefe nicht entfernt aus, um ein vollbeladenes Kanalschiff durch die Elb e zu lassen.
Dann muß geleichtert werden. Das Leichtern läßt man sich w ohl einmal gefallen, es w ird zeitweise am Oberrhein nötig und geschieht u. a. auch bei Minden, wenn bei N ie d rig wasser der W eser die K a nalschiffe auf den Strom übergehen. D an n w ird ein Teil der La d u n g auf die Bahn abgegeben oder
sie schwimmt in flachem Fahrzeugen weiter. Bei der Elbekreuzung steht aber jenseits w ieder ein vollschiffiger Kanal zur V e rfü g u n g ; man m uß also nicht nur leichtem, sondern hinterher wieder beiladen. Allerd ings soll das Fahrwasser der Elb e verbessert w erden. Ein m a l will man Talsperren bauen, die zunächst in B öh m en geplant waren, nach dem Kriegsausgang aber in die Saale verlegt w orden sind. Das ist gewiß ein segensreiches Unternehm en, nicht nur für die D urchfahrung der Elb e bei M ag d e b u rg , sondern auch ganz allgem ein; es k o m m t der Saale zugute und nützt der Elb e von der Saale bis in das M ündungsgebiet.
Immerhin bieten Talsperren keinerlei Sicherheit, wie sich erst im letzten Herbst und W in te r gezeigt hat, als die Flüsse versiegten und die Talsperren so leer w aren, daß auch die Wasserkraft dort versagte und w ieder alles nach Kohle für die Dampfreserven rief. Z u d e m w ar auch rechnerisch nur eine Verbesserung von wenigen D e z i
metern bei M agdeburg zu erreichen, so daß im m er noch eine Zeit verblieb, in der ohne Leichtern nicht durch die Elbe gefahren werden konnte. Zu g le ic h w ollte man die Elbestrecke bei M agdeburg vertiefen. Mitten im Fahrwasser liegt aber die Steinbarre des M agdeburger Dom felsens, die man schon längst weggesprengt hätte, w enn dam it nicht sonstige schwerwiegende Nachteile verbunden wären. Diese Barre wirkt bei kleinen Wasserständen wie ein G ru n d w e h r und staut die oberhalb gelegene Strecke a u f; bricht man die Schwelle w eg, dann fällt das Wasser auf der oberhalb anschließenden Strecke ab, und man verm ehrt das Ü b e l, dem man dann nur durch sehr um fangreiche, in ihrem Erfolg unsichere weitere Regelungen beikom m en kann.
Darum hatte man schon gelegentlich des Schiffahrts- abgaben-Gesetzes, mit dem bekanntlich einige Jahre v o r dem Kriege eine Reihe vo n Flußverbesserungen geplant war, bei M agdeburg einen Um gehungskanal mit Schleusen an jedem En d e vorgesehen. D a m it ließe sich bei gleich
zeitiger ausreichender Regelung der übrigen Strecke wohl eine größere Wassertiefe erreichen. Abgesehen davon, daß im Regierungsentw urf fü r die Südlinie — w o h l der Kosten wegen — die nötige Wassertiefe nicht v o r gesehen war, bieten sich aber dadurch noch weitere Schwierigkeiten. M an denke sich die K re u zu n g der Elb e -
Schleppzüge mit den Kanalkähnen. E in Bergschleppzug auf der Elb e verhindert eine halbe Stunde lang die K re u zu n g des Stromes. In der Stunde sollen aber vier Kanalschiffe einzeln vo n Westerhüsen nach N ie g rip p hin und vo n da nach Westerhüsen zu rü ck geschleppt werden.
W ie sollen sie sich in den zeitweise ebenso starken E lb e verkehr einfädeln? W arten müssen die Kanalkähne schon des Schlepperwechsels wegen, denn auf dem Kanal schleppt das Schraubenboot, auf der Elb e der Raddam pfer. Ist aber ein zu T a l fahrender Kanalkahn ge zw un g e n , zu warten, bis er auf die rechte Seite kom m t, so m uß er aufdrehen und nachher wieder beidrehen. Das erfordert Raum und ist mit Havariegefahr verknüpft. N u n handelt es sich aber nicht nur um das Einfädeln des K re u zu n g s
verkehrs in die eine Fahrstraße, sondern auch noch um das Spalten des Verkehrs in zw ei Gassen, den H a u p t
strom und den Um gehungskanal. Diese Überlegungen machten schließlich auch die An h än ger der Südlinie stutzig, die sonst gerade unter den Schiffahrttreibenden zu finden w aren, d. h. unter den Kanalschiffern, nicht unter den Elbeschiffern.
A u c h die Akadem ie des Bauwesens, deren Gutachten schließlich eingeholt w urd e, erkannte diese Bedenken in vollem U m fa n g e an und erklärte eine D u rc h fü h ru n g des Verkehrs nach dem Osten durch die Elb e hindurch für nicht an gän gig; sie empfahl daher auch fü r die Südlinie eine spiegelfreie K re u zu n g der Elb e . Ein e Brücke läßt sich aber im Süden M agdeburgs nicht gut hersteilen, weil sich dort eine sum pfige N ie d e run g mit weitver
zw eigtem , mehrfach gespaltenem Flußgebiet befindet.
D ie Südlinie müßte deshalb westlich vo n M agdeburg parallel der Elb e jiacli N o rd e n abbiegen, um an der Stelle über die Elb e geführt zu werden, w o dies bei der Franziusschen Mittellinie geplant ist, bei Hohenw arte.
H ie r bieten sich ein geschlossener Strom , rechts ein be
sonders geeignetes H o c h u fe r und auch gegenüber keine Geländeschwierigkeiten. Neben der Brücke ist natürlich eine Kanalverbindung mit der Elb e vorgesehen. Durch diese A b b ie g u n g nach dem N o rd e n M agdeburgs erhält aber die Südlinie eine F o rm , deren Nachteil gegenüber der gestrecktem V e rb in d u n g der Mittellinie sinnfällig in die A u g e n springt. D e r westlich von M agdeburg gelegene A r m parallel der Elb e deckt sich mit einem Teil des von der Mittellinie abzweigenden Staßfurter Kanals; der Vorteil eines günstigem Anschlusses des Kaligebiets geht daher der Südlinie bei ihrer neuen Gestaltung verloren. Im ganzen w ürd e die so geplante Südlinie wesentlich teurer als die Mittellinie. E s fragt sich also n u r: ist die An n äh erun g an den H a r z so w ertvoll, daß die Wirtschaftlichkeit des gesamten Unternehm ens trotz des erheblichen U m w eges und der groß em Schleusenzahl dadurch gesteigert w ird?
Hervorragende Schiffahrttreibende sind für diesen U m w eg in der A nnahm e eingetreten, daß dadurch m ehr R ü c k frachten sichergestellt w ü rd en. D ie in Frage kom m ende Verkehrsm enge sei deshalb näher betrachtet. D ie Gebiete um Braunschw eig und M agdeburg gehören beiden Linien an. Das Kaligebiet von Staßfurt-Bernburg w ird , wie oben gezeigt w orden ist, in gleicher W eise an beide Linien angeschlossen. Dieses Kali w ird im übrigen nach seinen bisherigen Beziehungen nach N o rd e n und Osten verfrachtet, bedeutet also keine Rückfracht gegen die bei Magdeburg.
von Westen kom m ende Kohle. Das westlicher gelegene Kaligebiet von Sehnde benutzt schon jetzt den Kanal von H a n n o ve r aus zu r W eser und zu m Rhein. Neben Steinen und Erd e n , die im Verkehr keine nennens
werte Rolle spielen können, bleibt das E r z . A n den Useder Lagern führen Mittel- und Südlinie gleichmäßig vorbei. A b e r auch wegen der Erzv o rk o m m e n am W est
harz bei Salzgitter braucht der Kanal sich nicht erst nach Börssum zu bemühen. Diese E rze können eben so gut über Braunschweig oder über Hildesheim nach Westen
• verfrachtet werden, wenn es überhaupt dazu ko m m t, was ihrer kieseligen Beschaffenheit wegen in Zw eifel gezogen w ird . Den wenigen hunderttausend T o n n e n , die selbst die eifrigsten Anhänger der Südlinie zu deren Gunsten mehr herausgerechnet haben, stehen aber etwa 7 M ill. t gegenüber, die unnötigerweise einen U m w e g von etwa 56 Betriebs-km durchfahren m üßten, um zu r Elb e und darüber hinaus oder umgekehrt befördert zu werden.
In dieser Verkehrsziffer, auf der die Bedeutung des Kanals beruht, sind 2 - 3 M ill. t Ruhrkohle enthalten, die nach Berlin und U m gegend gebracht werden sollen; das ist aber nur dann zu erwarten, wenn sie so billig dort hin
kom m en können, daß der englische W ettbewerb aus dem Felde geschlagen w ird . W elche Anstrengungen En g lan d machen w ird , um dem zu begegnen, läßt sich voraus
sehen. W ir haben daher alle Veranlassung, den Wasser
weg nach Berlin so kurz und einfach wie m öglich zu gestalten, um das fü r die gesamte Volkswirtschaft w ich
tigste Zie l zu erreichen. G ru b e n h o lz, Getreide, Zu c k e r, Kartoffeln u. dgl. werden uns bei einem billigem , kiirzern Kanal mehr Rückfrachten gegen Kohle und Eisen sichern als Steine und Erden aus dem H a rzvo rla n d , die im übrigen auch der Mittellinie nicht verlorengehen, w o sie an große Hafenplätze herangebracht werden können, anstatt sich auf eine größere Za h l kleiner Umschlagstellen zn verzetteln.
Den Bem ühungen unserer W asserbauverwaltung ist es schließlich gelungen, die verschiedenen Beteiligten auf dem Boden einer Linie zu vereinen und damit einem W e rk von so hoher Bedeutung endlich zu r Annahm e zu verhelfen.
Die Verständigung in der Landesversam m lung, gegen deren Beschluß das Reich, auf das die A u sfü h ru n g dem nächst übergehen soll, w ohl kaum Wesentliches e in zu wenden haben w ird , ist nunm ehr auf folgender Grund lage zustande gekom m en: 1. Bau der Mittellinie nebst Stichkanal nach Hildesheim mit einem A u fw a n d von 242 ,8 M ill. . /z nach Friedenspreisen; 2. Ausbau von Elb e und Saale zu r E r m öglichung eines Anschlusses nach Le ip zig , 100 M i l l . . H; 3. Ausbau des Ihle- und Plauer Kanals sowie des O d e r- Spree-Kanals, 43 M ill. . H ; 4. Beteiligung an Gesellschaften zu r Herstellung von H a rz- und Saale-Talsperren mit Kraft
anlagen, 30 M ill. . /r; ferner Aufw endungen für V e r
besserung der Landeskultur u .d g l., 20 M i l l . .//, im ganzen 436 M ill. Friedensmark. D a zu kom m t ein Betrag von 40 M i l l . . II fü r den weitern Ausbau der O d e r. D u rc h w eg w ird als Norm alschiff ein solches von 1000 t z u grunde gelegt mit Schleusenweiten von 12 m gegenüber den bisherigen von 10 m Weite.
D am it ist das vielumstrittene W e rk seiner V o lle n d u n g näher geführt w orden, das endlich die verhängnisvolle T re n n u n g unserer westlichen und östlichen Wasserstraßen
netze beseitigen soll. Z u bedauern ist nur, daß der tat
kräftige Förd erer dieser Pläne, der Ministerialdirektor S y m p h e r , in diesem Z e itp u n k t der En tw ic klun g sein Lebensw erk abschließen w ill, um jüngern Kräften Raum zu geben.
V e r b i n d u n g d e s R u h r g e b i e t e s m i t d e n H a n s e s t ä d t e n .
V o n Sym pher geht, wie es heißt, auch die Anregung zu einem weitern groß zügigen Kanalplan im norddeutschen Strom gebiet aus, der die wichtigen Seehäfen Ham burg, Bremen und Lüb eck in unmittelbare Wasserverbindung mit dem Industriegebiet bringen soll. H a m b u rg sowie die ganze deutsche Küste bilden das Einfalltor für die englische Ko h le . D ie bekannten Seehafen-Ausnahmetarife der Bahn waren, trotzdem sie schon vo r dem Kriege unter den Selbstkosten lagen, nicht imstande, der Ruhr
kohle den W ettbew erb mit frem der K o h le in nennens
wertem Maße zu erm öglichen, obgleich auch von seiten des Bergbaus hohe Preisopfer gebracht w urd en. Infolge des Versailler Diktats sind bekanntlich diese Ausnahmetarife beseitigt w orden. N u r ein b i l l i g e r e r W a s s e r w e g w ürde uns helfen können. W ä h re n d es sich beim Mittel
landkanal um die V e rso rg un g Berlins m it etwa 2 —3 Mill. t westfälischer anstelle von englischer K o h le handelt und im übrigen dort nach wie v o r schlesische und sächsische Steinkohle sowie böhmische und sächsische Braunkohle verwendet werden sollen, k o m m t fü r einen Seehafenkanal eine Menge von 7 —8 M ill. t R uhrkoh le in Betracht, eine M enge, die diesem Kanal wie keinem ändern von vorn
herein einen Massenverkehr größten U m fa n g s verbürgt, wenn eine erträgliche A b g ab e n p o litik getrieben wird.
D e r Plan w ird denn auch vo n allen Beteiligten mit größtem Nachdruck verfolgt.
Unsere blühenden Seehäfen, die natürlichen Pforten unseres Handels, sind verödet. W e n n aber wieder eine deutsche Flotte erstanden sein w ird , heißt es, den Handel neu aufrichten, der uns inzwischen vo n ändern strittig gemacht w orden ist. Z u m alten W ettbew erb hat sich dann vielleicht ein schwerer neuer durch den Anschluß Antw erpens an den Rhein und unser mitteldeutsches Kanalnetz gesellt. A u f Verlangen Belgiens kann bekannt
lich Deutschland g ezw ungen w erden, den auf sein Gebiet entfallenden Teil des Rhein-M aas: Schelde-Kanals zu bauen.
Daher ist es verständlich, daß die dadurch geschädigten Hansestädte ihr durch Elb e und W eser gegebenes natür
liches H interland durch bessern Anschluß an das westliche Industriegebiet zu erweitern suchen. D ie wettstreitenden Belange H a m b u rg -Lü b e c k s und Bremens haben natur
gemäß zu verschiedenartigen Plänen geführt. V o n R h e d e r in Lüb eck w urde der N o rd -S iid -K a n a l vorgeschlagen, der von der Elb e bei La u e n b u rg , der A b zw e ig u n g des Elbe- Trave-Kanals, südwärts auf den Mittellandkanal stoßen und so Lla m b u rg und Lüb e ck eine vo m Wasserstand der Elbe unabhängige kurze V e rb in d u n g mit der West-Ost-W asser- straße bringen sollte. D a m it w ar aber der W e g zum Industriegebiet im m er noch zu umständlich, um der Ruhr
kohle den Ab satz in unsern Hauptseehäfen zu sichern.
Bremen nahm den Plan eines vo n Bramsche, unweit von O sn ab rüc k, nach Brem en und H a m b u rg führenden Kanals auf, der w o h l die kürzeste V e rb in d u n g dieser Plätze mit
dem Ruhrgebiet darstellt. Dabei w ird allerdings die W eser unterhalb Bremens im Spiegel gekreuzt. G e g e n eine solche K re u zu n g hier im Seegebiet bestehen aber nicht die Bedenken, die fü r die bei der Siidlinie des M ittel
landkanals geplante Spiegelkreuzung des Elbestrom s bei Magdeburg gelten. D ie Wassertiefe bereitet hier keine Sorge und der Seeverkehr spielt sich in großen Einheiten ab, die schnell die Kreuzungsstelle durchfahren. D er Kanalverkehr gleicht einem flotten Fährverkeh r, wie er auch sonst dort nicht zu umgehen ist.
Ham burg wäre eine solche V e rb in d u n g schon recht, wenn sie nicht Bremen »vorschaltete«. D aher der G e g e n vorschlag H a m b u rg s : über A lle r und W eser bei H o y a hinweg nach der Bramscher G e g e n d mit Zw eigkanälen nach Bremen und H a n n o ve r. E in solcher Plan erfordert zweifellos viel höhere M ittel. Ü b e r die Lin ie n fü h ru n g ist natürlich das letzte W o r t noch nicht gesprochen, aber es hieße doch die N a tu r vergewaltigen, w enn man durch künstliche Verkehrsstraßen auf diese W eise H a m b u rg , das sowohl in der Lu ft- als auch in der Bahnlinie vom westlichen Industriegebiet aus hinter Bremen liegt, parallel schalten wollte.
N u n plant aber O ld e n b u rg einen Küstenkanal von der Weser unter B e n u tzu n g der H u n te , an der die Stadt Oldenburg liegt, zu m D o r t m u n d - E m s - K a n a l, den sogenannten Cam pe - D ö rp e n - Kanal. E r soll an sich billiger als die Lin ie Brem en-Bram sche se in ; dabei ist jedoch zu beachten, daß der D o rtm u n d -Em s -K a n a l von Bergeshövede, w o der Em s-W e se r-K a n a l a bzw eigt, bis Dörpen 14 Schleusen hat und ferner ungünstigere Q u e r schnitts-, K rü m m u n g s- und Brückenverhältnisse aufweist.
Die Vorteile des D o rtm u n d -Em s -K a n a ls , geringe K anal
abgaben und Freiheit der Schleppschiffahrt, gehen verloren, wenn man in V e rb in d u n g mit ihm andere Wasserstraßen befährt. Dann heißt es auch auf dem D o rtm u n d -E m s - Kanal : hohe Ab gab en zahlen und das Schleppm onopol benutzen. Im übrigen m üßte auch die Strecke Berges
hövede-Dörpen für den neuen Verkehr ausgebaut und mit weitern Schleusen versehen w erden. D ie Entfernungen sprechen wesentlich zugunsten des Bramscher Kanals, und nur bei dem kürzesten, leistungsfähigsten Wasserwege besteht die M öglichkeit, den ausländischen W ettbew erb zu schlagen.
Die eben genannten Vorteile des D o rtm u n d -E m s - Kanals werden auch künftig die Stellung Em d e n s gegen
über Bremen schützen. E m d e n ist K ohlenausfuhr- und Erzeinfuhrhafen. E s steht in scharfem W ettbew erb mit Rotterdam und A n tw e rp e n . N im m t man ihm die günstige Abgabe auf dem Kanal, dann könnte es mit dem Rhein nicht wetteifern, dann wäre es erledigt. M an kann also auch bei etwaiger Ü bern ah m e Em d e n s durch das Reich erwarten, daß dieses die Z u k u n ft unseres westlichen See
hafens nicht aufs Spiel setzen w ird .
Der Bramsche-Stade-Kanal bietet technisch keinerlei Schwierigkeiten. Im m erhin w ird sein Bau auf m ehr als 100 M ill. Friedensm ark veranschlagt. O b sich in der jetzigen Ze it neben den sonstigen bereits z u r A u s fü h ru n g bestimmten Wasserstraßenplänen auch dig Herstellung dieses Kanals verantworten läßt, w ird vo n mancher m aß
gebenden Seite bezweifelt. Im m erhin w erden auch solche Pläne sorgfältig darauf zu prüfen sein, welche w irtschaft
lichen Vorteile sie für die Z u k u n ft bieten, damit danach die G ru n d ziig e des Wasserstraßennetzes festgelegt werden können.
S ü d d e u t s c h e K a n a l p l ä n e .
D u rc h die besprochenen Kanäle erhält die R u h r
kohle neue! wichtige Ab fu h rw e g e zu den Hauptverbrauchs
gebieten der norddeutschen Tiefebene. D ie ganz andere Geländegestaltung des südlich anschließenden G eb irg s- landes setzt dem Bau von Wasserstraßenverbindungen zwischen N o r d und Süd erhebliche Schwierigkeiten ent
gegen. Wasserstraßen bis ins G e b irg e hinein bilden zunächst nur die Ström e. F ü r die R uhrkoh le steht ja der Rhein zu r V e rfü g u n g , dessen natürliche Beschaffenheit die günstigsten Vorbedingungen für die Schiffahrt stellt, dessen künstlicher Ausbau bis Straßburg hinauf die glücklichsten Erfo lg e gezeitigt hat, dessen Schiffspark den R uh m der gewaltigsten Binnenflotte in alter und neuer W e lt besitzt und dessen Bedeutung daher auch den N e id unserer Nachbarn von jeher in höchstem Maße erregt hat. In dem nie enden wollenden T riu m p h zu g unserer G e g n e r spielt auch die deutsche Binnenflotte eine uns bis ins M ark erschütternde R olle. Unsere Reeder lassen aber trotz der Ab gab e der besten Schiffe den K o p f nicht hängen. D e r K a m p f weckt neue Energie, und deutscher Unternehm ungsgeist w ird der deutschen Schiffahrt auch künftig zu m Sieg verhelfen. D a trifft sichs glücklich, daß in den süddeutschen Staaten das Verständnis fü r die Bedeutung der Wasserstraßen gerade jetzt mit M acht von neuem erwacht ist und daß durch Erschließung neuer wichtiger W eg e für unsere G r o ß schiffahrt der deutschen Rheinflotte eine breitere G r u n d lage gegeben werden soll. W ährend die Ruhrkoh le jetzt in M a in z, Fra n kfu rt, M annheim Karlsruhe usw . vom Rheinschiff auf die Bahn umgeschlagen w ird , um in das Innere Süddeutschlands gebracht zu werden, soll künftig das 120 0 - bis 1500 t-Schiff den M ain hinauf bis Bam berg und den Neckar aufwärts bis Plochingen geschleppt werden und unm ittelbar die Industriegebiete Bayerns, W ürttem bergs und Badens versorgen. D e r Ausba u dieser Flüsse sowie der D o n a u von Kelheim bei Regensburg bis zu r Reichsgrenze bei Passau fü r die Großschiffahrt ist beschlossen. Zw ischen Bam berg und Kelheim besteht eine veraltete, kümmerliche V e rb in d u n g , der Lud w igskanal.
U n g e fä h r dieselbe Lin ie hat Bayern fü r einen neuzeit
lichen Kanal zwischen M ain und D o n a u in Aussicht genom m en. A u c h bei diesem Kanal hat das Reich für das kürzere Stück B am b e rg -N ü rn b e rg schon seine Zu s tim m u n g gegeben. Daneben plant W ürttem berg einen N e c ka r-D o n a u - Kanal von Plochingen nach U lm , bei dem der Ausbau der D o n a u von U lm bis Kelheim hinzutreten w ürde.
So einfach solche Pläne auf dem Papier aussehen, so groß erscheinen die Schwierigkeiten, die sich ihrer A u s fü h ru n g entgegenstellen, wenn man sich die G eb irg s- verhältnisse dort vergegenwärtigt. D e r M ain durchläuft von Bam berg bis zu r M ü n d u n g auf eine Län g e von rd. 300 km eine H ö h e von 150 m , der Neckar von Plochingen bis M annheim auf 200 km Län g e eine H ö h e vo n 1 7 0 m . W ährend beim Mittellandkanal über die Frage gestritten w orden ist, ob eine oder zw ei Schleusen
stufen fü r zulässig zu halten seien, handelt es sich beim
m
G l ü c k a u f Nr. 13
Main um 3 1 , beim Neckar nach dem bisherigen Regierungs
entwurf um 39 Schleusen, nach einem G egenentw urf aller
dings nur um 22 mit entsprechend großem Stauhöhen.
N o c h ganz andere Schwierigkeiten ergeben sich aber bei der Ausfü h ru n g von Großschiffahrtskanälen zwischen Main oder Neckar und D o n a u . Die Wasserscheide zwischen diesen Strömen bildet der Fränkische Jura zwischen Main und D on au und der Schwäbische Jura, die Rauhe A lb , zwischen Neckar und Donau.' V o n Bam berg bis N ü r n berg hat der M ain -D on au -K an al 70 m mit 7 Schleusen zu erklettern, von da bis zu r Scheitelhaltung weitere 100 m mit 10 Schleusen. A u f der ändern Seite fällt der Kanal mit 9 Schleusen zu r D o n a u bei Kelheim . Die D on au soll im untern Teil im wesentlichen reguliert, im obern Teile kanalisiert werden. Beim Neckar handelt es sich zw ar um eine kurze Verbindungslinie zu r D o n a u , um so höher liegt aber die zu ersteigende Scheitelhaltung.
W ährend Bam berg , auf N N + 230 m , N ü rn b e rg auf + 300 und die höchste H altu n g im Fränkischen Jura auf + 400 liegt, hat Plochingen am Neckar die H ö h e 250, der Scheitel des Kanals in der Rauhen A lb dagegen die H ö h e 5 70 . Dieser Aufstieg von 320 in vollzieht sich bei einer W eglänge von noch nicht 30 km .
V o n einer Untertunnelung der Rauhen A lb ist man abgekom m en, weil, abgesehen von den Schwierigkeiten der A u sfü h ru n g , die Kosten noch erheblich höher werden als die einer Überschreitung des Gebirges und außerdem die Nebelbildung im Tunnel vermutlich schwere Betriebs
schwierigkeiten verursachen w ürde. A b e r auch die Ü b e r
schreitung so steiler H ö h e n erfordert besondere Mittel, um so mehr, als die gewöhnlichen Kammerschleusen Betriebswasser verlangen, das es auf der Rauhen A lb nicht gibt und das daher erst heraufgepumpt werden müßte.
Man ist also auf Wasser sparende Schleusen von großem Gefälle angewiesen. N icht gering sind auch die Gelände
schwierigkeiten beim M a in -D o n a u -K a n a l, jedoch kann man hier die Scheitelhaltung vo m Lech her speisen, so daß das nötige Betriebswasser fü r gewöhnliche Schleusen zu r V e rfü g u n g steht
Die Verkehrsm engen, die dem M a in -D o n a u - und dem Neckar-Donau-Kanal zufallen, reichen nicht an die Ziffern des Mittelland- oder des Bramsche-Stade-Kanals heran.
A uch bei den süddeutschen Kanälen spielt die Verfrachtung der Ruhrkohle die Hauptrolle. Tro tzd e m w ird der G esam t
verkehr mainaufwärts zwischen Aschaffenburg und N ü rn b e rg nur auf etwa 2,5 M ill. t berechnet. Nach Regensburg zu verdünnt er sich auf 1,6 und von da bis Passau auf 1,3 M ill. t. Annähernd dieselben Ziffe rn nim m t der Neckar fü r sich bis Plochingen und von da bis Passau in Anspruch. G ünstiger als bei den norddeutschen Kanälen ist dagegen das Verhältnis von H in - und R ück
fracht, da man vo r allem die Beförderung großer H o l z mengen zu m Niederrhein erwartet. M an rechnet damit, daß die Kohlenfahrzeuge in überwiegendem Maße R ück
fracht finden.
Dennoch würde die Verkehrsabgabe nicht hinreichen, um die hohen Kosten der Au sfü h ru n g zu verzinsen, vo r allem, wenn man bedenkt, daß die Verkehrsberechnung fü r jeden der beiden Kanäle fü r sich aufgestellt ist, die Einzugsgebiete sich aber teilweise überdecken, so daß bei gleichzeitiger A u sfü h ru n g beider Pläne im ganzen
geringere M engen in Frage kom m en. D a fü r steht aber in den wasserreichen Flüssen, um deren Kanalisierung es sich handelt, eine ausgiebige Wasserkraft zu r Verfügung, die für den M ain wie fü r den N eckar auf etwa 80000 PS und unter Zu re c h n u n g der D o n a u in beiden Fällen auf m ehr als 2 0 0 0 0 0 P S geschätzt w ird . A u f dem Ausbau dieser Wasserkräfte beruht daher im wesentlichen die Bauw ürdigkeit der Kanalpläne, deren W e rt fü r den Verkehr daneben aber auch nicht zu unterschätzen ist, da es sich um die V e rb in d u n g der großen Strom gebiete des Rheins und der D o n a u und damit der Nordsee fnit dem Schwarzen Meer handelt.
O b man b e i d e V e rb in d u n g e n trotzdem bauen wird, läßt sich nicht übersehen. A ls das W o r t »M itteleuropa«
fü r uns noch einen ändern K la n g hatte, sprach man viel von diesen und von ändern V erbin du n gen zwischen der D o n a u und den Ström en der N o r d - und Ostsee, W eser, Elb e und O d e r . Diese Pläne sind seit dem Zusam m enbruch der Donaum onarchie in den Hintergrund getreten. Dagegen w ird auch heute ernstlich der Plan einer V e rb in d u n g der W eser m it der D o n a u über den W e rra-M ain -K an al verfolgt. D e r Kanal w ürde die Lücke in den nordsüdlichen Wasserstraßen ausfüllen, die zwischen Elb e und Rhein durch die mitteldeutschen Gebirg e ge
bildet w ird . E r w ürde ferner den Nachteil ausgleichen, daß über den Rhein nur die holländische See mit der D o n a u verbunden w ird , w ährend sich durch W erra und M ain eine V e rb in d u n g mit der deutschen Nordsee ergibt, deren Hansestädte dadurch ein neues weites Hinterland erhalten w ü rd en. A u c h diese K a nalverbindung muß G ebirg e überklettern und braucht daher eine größere Schleusenzahl. A u c h bei ihr sind aber Wasserkräfte nutz
bar zu machen, die bisher nicht greifbar waren.
So unbequem der schwarzen K o h le der W ettbewerb der weißen erscheinen könnte, so rückhaltlos m uß doch zugegeben w erden, daß es sich bei der schwarzen Kohle um nationales Kapital handelt, das w ir der Schatzkammer unserer Erd e entnehm en. Dieses Kapital w ird zu r Arbeit g e zw un g e n , zehrt sich aber dabei auf. D ie fließende W elle stellt W erte dar, die sich im ewigen Kreislauf der N a tu r ständig erneuern. Sie zerrinnen aber unbenutzt, wenn diese Zin se n internationalen Kapitals nicht zunächst den Sparkassen zugeführt w erden, in denen der sorgende Hausvater A n sa m m lu n g und En tn a h m e nach wirtschaftlichen Grund sätzen regelt, w enn nicht W e h re und Talsperren zu r Sam m lung und Speicherung der im Bach oder Fluß verteilten Kräfte gebaut w erden, aus denen sich gewaltige, segenbringende Energiew erte entwickeln.
D ie ew ig neue Kraft der rinnenden W elle liegt auch in unserm V o lk e . W ie aber die W elle zu verheerender F lu t anwächst, wenn die ordnende H a n d nicht rechtzeitig eingreift, so tobt sich die menschliche Kraft zerstörend aus, wenn sie sich nicht zu gemeinsamer nutzbringender Tätigkeit vereint. D ie um uns waltenden Kräfte der N a tu r zu meistern, ist die hohe A u fg a b e des Menschen.
D a zu m uß er zunächst die in ihm schlum m ernden Kräfte beherrschen lernen, dam it nicht W erte zerstört, sondern neue geschqjfen, gesammelt und verständig verwaltet werden. D a zu gab uns der H e rr die Kraft des Geistes und die Kraft der Faust, und die A n w e n d u n g dieser Kräfte heißt A r b e i t , gemeinsame, aufbauende, söhaffende
