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12. Jahrgang
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DIE BAUTECHNIK
B ER LIN , 20. April 1934 Heft 17
Alle Rechte V orbehalten.
G eschw eißte Eisenbahnbrücken.
V on Reichsbahnoberrat L e o p o ld , W uppertal-Elberfeld.
Schnitt d - d
02 112- Konsoie Im Anschluß an den Aufsatz des Verfassers: „Schw eißen im Brücken
bau bei der Reichsbahndirektion W uppertal“ ') soll über w eitere Fort
schritte auf diesem G eb iete berichtet werden.
1. Zunächst seien zw ei Ü berbauten von kleinerer Stü tzw eite kurz e r w ä h n t , die unter V erw endung von P-Trägern zu sehr zw eckm äßigen
Lösungen geführt haben. Abb. 1 stellt in der Aufsicht die Trägeranordnung d e r Naaf-Brücke in der Nähe des Bahnhofs D o n r a t h der ein gleisigen Strecke S i e g b u r g — O v e r r a t h dar, ferner einen Q uer
schnitt des Überbaues. Während die alte Brücke ein e durch
b r o c h e n e Fahrbahn hatte, ist das Schotterbett auf der n euen Brücke d u r c h g e f ü h r t , was bei der zur V erfügung stehend en Bauhöhe m ö g l i c h war. D ie Hauptträger, für Lastenzug E berechnet, sind IPso. Für die I P 8 0 ist oben und unten je eine aufgeschw eißte P l a t t e 2 8 0 -1 6 erforderlich; die obere Gurtplatte ist aus prakti
schen Gründen 320 • 16 ausgeführt. B eide Lam ellen g eh en durch.
Die Querträger sind 1 3 8 , an den Köpfen durch A ufschlitzen in der bekannten W eise durchgebildet. Auch die Endquerträger sind 138. An den Auflagerpunkten der Querträger sind ähnlich w ie bei früheren Ausführungen die Hauptträger außen durch zw ischen ihre Flansche ein gesch w eiß te G rubenschienen versteift, w ie in der linken Hälfte des Querschnitts mit dem zugehöri
gen Schnitt d — cl dargestellt. D ie seitlichen Trog
wände für die Bettung sind in "L-Form aus Win
keln und Flachblechen g eb ild et. D ie oberen Gurt
platten 3 2 0 -1 6 sind über die Enden der I P 80 hinaus verlängert, ebenso die seitlichen Trogwände (Abb. 1, Längsschnitt c— c). D ie auf den End- ± querträgern und den Gurtplatten der Hauptträger aufliegenden Schleppbleche sind auf der inneren Langseite mit den B u ck elp latten , auf den beiden kurzen Seiten mit den waagerechten Schenkeln der unteren L 100 -1 0 0 -1 4 der Trogwände verschw eißt, an der freien Kante mit einem W inkel besäum t. Die
Fußwegkonsolen sind in der aus dem Q uerschnitt ersichtlichen Form durch Schweißung zusam m engesetzt. Das G eländer wird auf der B au stelle mit den Konsolen und letztere w ieder mit den seitlich en A u ssteifungen der Trog
wände des Überbaues vernietet, um jede Schw eißarbeit auf der B austelle zu vermeiden. Die Flansche der Hauptträger sind auch in den Feldern g e g e n einander ausgesteift, und zwar auf den Innenseiten durch * -E isen, auf den Außenseiten durch Flachbleche, die die in der rechten H älfte des Q uer
schnitts mit dem zugehörigen Schnitt e— e d argestellte Form haben, damit die Bettungstrogwände auch zw ischen den Querträgerauflager
punkten gegen Verdrehen nach außen g e stü tz t w erd en . D ie Häufung von Schweißnähten an einer S telle ist streng verm ieden w orden, un
vermeidbare Quernähte in den Gurtungen sind so schw ach w ie m öglich gehalten.
2. Eine w eitere Brücke in der Nähe des Bahnhofs L a a s p h e der eingleisigen Strecke K r e u z t a l — M a r b u r g ist mit Trägersystem und Querschnitt in Abb. 2 dargestellt. D ie alte Fahrbahn war unterbrochen.
Trotz der geringen zur Verfügung stehenden B auhöhe ist b ei dem neuen Überbau Durchführung der B ettung erreicht. D ie dem L astenzug E genügenden Hauptträger sind I P 7 0 , die Querträger sind aus S tegb lech und Gurtplatten zusam m engeschw eißt. D ie untere Gurtplatte der Quer
träger ist beiderseits auf die unteren Flansche der Hauptträger herauf
gezogen. Die obere Gurtplatte ist an den Enden viertelkreisförm ig abgebogen und bis an die oberen Flansche der Hauptträger geführt, um einerseits die erforderliche Nahtlänge für den A nschluß, anderseits Stütz
punkte für die Seitenw ände des B ettungstroges zu gew innen. Letzterer wird gebildet durch ein m ittleres Buckelblech, das auf zw ischen die Querträger gespannten Längsträgern aus I P 2 0 a u flieg t, und aus zw ei Seitenblechen, die der Form der Querträger entsprechend g e b o g e n sind.
Die Aussteifungen der Flansche der Hauptträger sind aus dem Q uer
schnitt und den zugehörigen Schnitten d — d und e— e ersichtlich, ebenso der seitliche Fußsteg, d essen K onsolen g esch w eiß t sind, d essen E in zel
teile aber aus d em selb en Grunde w ie b ei der zuerst beschriebenen Brücke miteinander vern ietet w erden. Abb. 3 stellt eine Aufsicht auf den Bettungs-
’) Siehe B au tech n . 1933, H eft 25 u. 30.
trog dar. Man erkennt die Zuglaschen für die Längsträgeranschlußpunkte, die ein e eigenartige Form erhalten haben. D ie nach außen verbreiterten Laschen schm iegen sich der B iegung der Trogwände an, so daß an diesen S tellen gekrüm m te Schw eißnähte entstehen, auf denen das von den seit
lichen Trogwänden herabkom m ende W asser gut ablaufen kann. Über den Querträgern sind die Laschen w egen der Sym m etrie zur Längsträgerachse 7 80-80-10
Q u e r s c h n itt
Schnitt am äuerträgeranschiuB (a-a der amndrißskine)
Schiene IIS/i1!
Schnitt durch ein Feld iPSOi (h-h derßrundrißskizze)
Schnitt e - e
Abb. 1.
Naafbrücke bei Bahnhof Donrath.
Längsschnitt c -c der Grundrißskizze
! dick L M -1 S
-
10
,20
-%
§ 1 1
X 1
I v -A
Trägeranordnung im G rundriß
durch b eson d ere A nsätze auch nach innen verbreitert (s. auch Querschnitt).
D ie U ntersicht der Brücke ist in Abb. 4 w iedergegeb en . Die Kreuzungs
stellen der Längsträger mit den Querträgern sind durch ein gesch w eiß te trapezförm ige F ü llb lech e zu rahmenartiger Wirkung verstärkt (s. auch Quer
schnitt). Aus Abb. 3 u. 4 ist auch die Durchbildung des über die End
querträger hinaus verlängerten Bettungstroges zu ersehen.
3. Die nächste Brücke ist ein E i s e n b a h n k r e u z u n g s b a u w e r k in der N ähe des H auptbahnhofs D ü s s e l d o r f . Vier obere G leise werden über drei untere G leise überführt. D ie oberen G leise haben ein en H alb
m esser von 300 m, die unteren G leise, von d enen ein es fast 5 m tiefer lie g t als die b eid en anderen, sind ebenfalls in Kurven geführt. Auf der zw isch en dem unteren G leispaar und dem E in zelg leis stehend en Ein
schnittsm auer konnte ein e P en delstützen reih e für die eisernen Überbauten angeordnet w erden, so daß die Hauptträger über zw ei Ö ffnungen durch
laufende Vollw andträger sind. Abb. 5 gibt ein e Seitenansicht der Brücke
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Längschnitt c - c de r Grundrißskizze ohne Bettungstrog
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DIE BAUTECHNIK
2 2 4 L e o p o l d , G e sc h w e iß te E is en b a h n b rü ck e n F a c h s c h r ift f. d. ges. B a uin gen leurw esen
Abb. 5. K reuzungsbauwerk auf Bahnhof Düsseldorf.
in der üblichen W eise angeordnete, in der Länge abgestufte Gurtplatten besitzt, hat der gesch w eiß te Hauptträger nur je zw ei, und zwar eine Hauptplatte von 30 mm Dicke und eine w eitere Platte 2 8 0 -1 0 , die über der Stützenreihe in einer G esam tlänge von 2,60 m erforderlich ist. Die Platte 280 • 10 ist w egen des steilen A n stieges der Momentenfläche über der M ittelstütze für ihren vollen anzuschließenden Querschnitt über die theoretischen Endpunkte hinaus vorgebunden, wodurch sich eine etwas größere G esam tplattenlänge gegenüber der g en ieteten Konstruktion ergibt.
D ie Platten 260 • 30 sind in voller D icke bis an die Enden der Träger durchgeführt, was sich w egen der Ersparnis an Schweißnähten als wirt
schaftlicher erw ies, als w enn man die Platten 260 -3 0 nochmals in der Dicke unterteilt und von den so entsteh en d en je zw ei getrennten Platten die erste hätte durchgehen lassen, die zw eite aber der Momentenkurve entsprechend gekürzt hätte. D ie obere kurze Platte — also die zweite in W irklichkeit vorhandene — ist nicht außen au fgelegt worden, sondern zw ischen Stegblech und durchgehender Platte, w ie im Querschnitt dar
g e stellt ist. Sie hätte oben zw ischen den B uckelblechen und den Seiten
wänden d es B ettungstroges nicht Platz gefunden , hat außerdem einen Querschnitt von 2 2 0 - 1 4 statt 2 8 0 - 1 0 . Sie mußte an dieser Stelle eine geringere Breite erhalten als die durchgehende Platte, um die Flanken
nähte zur Verbindung mit der durchgehenden Platte herstellen zu können und die Ausführung der unteren D ichtungsnähte für die Buckelplatten nicht unm öglich zu machen. Das Stegblech ist in Länge und Dicke der kurzen Platte ausgearbeitet. Das S tegb lech selb st ist beim genieteten Hauptträger einm al gestoßen, während Gurtwinkel und Platten aus einem Stück sind; beim gesch w eißten Hauptträger ist überhaupt kein Stoß vor
handen. D ie Fahrbahn ist bei den gesch w eiß ten Überbauten ohne Längs
träger ausgeb ild et, die B uckelbleche lieg e n nur auf Haupt- und Quer
trägern auf. W egen der dadurch größer w erdenden Stützw eite haben die Buckelbleche 12 mm Dicke g eg en 10 mm beim gen ieteten Überbau er
halten. D ie Querschnitte der Querträger sind für b eid e Ausführungsarten ebenfalls aus Abb. 6 links und rechts zu ersehen. Zur seitlichen Aus
steifung der Hauptträgeruntergurte sind bei der geschw eißten Ausführung 7 T010S
Schnitt am Querträger anschluß der ärundrißskizze)
Schnitt durch em reld (b-b der ärundrißskizze) Q u e r s c h n itt
"j"---l,iu L — +
Schnitt d-d.
Abb. 2.
Laasphebrücke.
Schnitte-e
Grundrißskizze
wieder. D ie vier oberen G leise und das untere Gleispaar sind bereits im Betrieb, während das untere tief liegend e E inzelgleis soeb en durch den Erdkörper der linken Öffnung durchgestoßen wird; im Hintergründe sieht man die im Bau begriffene, an die Stützenfundamente anschließende Einschnittsmauer. Für jedes der vier oberen G leise ist ein besonderer Überbau vorgeseh en ; das Schotterbett faßt je zw ei Überbauten zusam m en.
Trägeranordnung im Grundriß mit den Hauptmaßen und Querschnitt durch alle vier Überbauten ist in Abb. 6 dargestellt. D ie beiden Brücken 1 und II wurden Anfang 1932 ein gelegt. Sie sind in genieteter B auw eise her
gestellt. D ie beiden Überbauten III und IV wurden dem Fortschritt der Bauarbeiten in Düsseldorf entsprechend erst im Jahre 1933 benötigt.
M ittlerw eile hatte das Schw eißen im Brückenbau erhebliche Fortschritte gem acht. Man entschloß sich, die beiden Überbauten III und IV zu schw eißen, w ob ei der Gedanke mit ausschlaggebend war, daß hier eine gu te V ergleichsm öglichkeit zw ischen den beiden Bauw eisen bezüglich G ew icht und Kosten vorhanden sei. Die Querschnitte der für den Lasten
zu g N berechneten Hauptträger sind in Abb. 6 dargestellt, links in g e nieteter, rechts in geschw eißter Ausführung. Die Hauptträger haben eine Stegblech höhe von 1300 mm. Während der g en ietete Hauptträger je drei
172-
Abb. 3. Blick auf den Bettungstrog
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Abb. 4. U n terseite des Bettungstroges.
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^ -20- April 1934 L e o p o l d , G e sc h w e iß te E isen b ah n b rü ck en 2 2 5
die Querträger als H albrahmen au sgeb ild et. D ie zusam m enhängende Fahrbahn wirkt zu gleich als W indverband und leitet säm tliche Seiten- kräfte nach den W iderlagern, w o sie durch die zum A n heben der Brücke eingerichteten Endquerrahmen in die Auflager geführt werden. D ie beiden Überbauten wurden in ganzer Länge mit säm tlichen Querträgern und Buckelplatten unter V erm eidung von Ü berkopfschw eißung im Werk fertig
gestellt, kamen als G anzes zum Versand und wurden mit 25-t-Kranen eingelegt. Auf der B austelle waren nur die b eid e Ü berbauten ver
bindenden Tonnenbleche aufzuschw eißen. Bei Betrachtung des Gesam t- V erschnitts in Abb. 6 oben erkennt man sofort die leichtere Durch
bildung der gesch w eiß ten gegen ü b er der g en ieteten Konstruktion, b e sonders in der Fahrbahn mit ihren A nschlüssen. Der Q uerträgeranschluß an den Hauptträger über der M ittelstütze (Punkt 5
der Grundrißskizze) ist in Abb. 6 w ied erg eg eb en , links genietet, rechts gesch w eiß t. Hier fällt der Unterschied besonders ins A uge. In den Feldern
zwischen den Querträgern sind die senkrechten
A u s s te ifu n g e n der Gurte der Hauptträger bei der genieteten Konstruktion durch W inkel g eb ild et, die mit Hilfe von Futterstücken bis g e g e n die w a a g e
rechten Schenkel der Gurtwinkel herangeführt sind, während dieselb en A u ssteifungen bei der g e schweißten Konstruktion aus ‘ -E isen b esteh en.
Auch die Seitenwände d es B ettungstroges und die Verbindungsteile zur Zusam m enfassung des Schotterbettes je zw eier Ü berbauten sind g e schweißt leichter durchgebildet als g en ietet, w ie wiederum ein Blick auf den G esam tquerschnitt zeigt. Das Gewicht der g en ieteten Ü berbauten beträgt nach der G ew ichtsberechnung ein schließ
lich 3°/o Zuschlag für N ietköpfe 72 t, das der g e schweißten Überbauten 59,3 t ohne Zuschlag für Schweißnähte, und zwar b e id es ein schließlich des für beide Ausführungsarten g leichen G ew ichtes von Stützen, Lagern und F ußstegen, so daß sich eine Ersparnis an G ew icht von 17,6 % ergibt.
Dieser Wert verringert sich b ei Erm ittlung des geldlichen Aufwandes durch die etw as höheren Kosten des Zusam m enbaues der g esch w eißten Konstruktion gegenüber der g enieteten . Ander
seits ist die Abdichtung d es gen ieteten B ettungs
troges wieder teurer als die des gesch w eiß ten . Unter Berücksichtigung dieser Um stände wird eine Gesamtkostenersparnis von 16 % erzielt. Es muß allerdings bemerkt w erd en , daß der V ergleich Insofern anfechtbar ist, als die Fahrbahnausbil
dung bei beiden Bauarten versch ieden ist, auch die genietete Konstruktion doch hier und da noch etwas sparsamer hätte entworfen w erden können, während die geschw eißte Ausführung nach dem heutigen Stande dieser Technik die letzten M ög
lichkeiten wirtschaftlicher F orm gebung bereits aus
schöpft.
Verfasser wird diese Frage nochm als berühren in einem weiteren Aufsatz über geschw eiß te Elsenbahnbrücken, worin neben einer teils g e nieteten, teils geschw eißten Fachwerkbrücke von 25,8 m Stützweite auch ein ganz geschw eißter Blechträgerüberbau der Ruhrbrücke bei W etter von rd. 34 m Stützw eite bei 2,80 m S tegb lech höhe — bem erkenswert beson ders durch erst
malige Anwendung des einfachen Stum pfstoßes ohne zusätzliche Deckung bei Stegblech und Gurt
platten — beschrieben wird.
4. Zu erwähnen bleibt noch, daß die in diesem Aufsatze dargestellten g esch w eiß ten Stahlkonstruk
tionen, ebenso die zum Schluß erw ähnte Fach
werkbrücke, nach Entwurf und Ausführung von der Firma Dörnen geliefert sind. Die Ruhrbrücke besteht aus acht Ü berbauten, darunter zw ei v o ll
ständig durch Schw eißung zu sam m engesetzt, und zwar je einer von der Firma Dörnen und den V ereinigten Stahlw erken, während die restlichen sechs Überbauten g en ietet sind und von den Firm en Krupp, Jucho, Eilers, Bleichert und Hein, Lehmann erstellt wurden. Bei dieser Brücke bot sich die G elegenheit, einwandfrei festzu ste llen , w ie groß die Ersparnis zwischen einem g en ieteten und ein em gesc h w eiß ten Überbau tatsächlich ist. Zu diesem Zw ecke wurden von der Reichsbahndirektion zunächst sämtliche Hauptmaße festg eleg t: Bauhöhe der Brücke, S tü tzw eite, Abstand und Stegblechhöhe der Hauptträger, F eld w eite, S tegb lech h öh e der Quer- träger, Abstand der L ängsträger, System skizzen der V erbände usw . Nach diesen Maßen hat sodann die Firma H ein, Lehm ann ein en ge-
2 2 6 L e o p o l d , G e sc h w e iß te E is en b a h n b rü ck e n DIE B A U T E C H N IK F a c h s c h r ift f. d. g e s . B a uin gen ieurw esen
nieteten, die Firma Dörnen einen geschw eißten Entwurf aufgestellt.
B eid e Entwürfe sind so wirtschaftlich w ie m öglich gestaltet, selb st
verständlich unter Beachtung aller über Berechnung und Durchbildung besteh end en Vorschriften. Die V ereinigten Stahlw erke haben den D örnenschen Entwurf in E in zelh eiten , besonders in der Ausbildung d es Stegblech stum p fstoßes, für den von ihnen h erzu stellen den Überbau
noch geändert. N äheres wird der folgen d e A ufsatz bringen. Schon jetzt m öge g esa g t se in , daß die G e w ic h ts e r s p a r n is zwischen ge- nieteter und gesch w eiß ter Konstruktion rd. 1 0 % beträgt, welcher Wert beim K o s te n v e r g le ic h noch w eiter absinkt, da auch in diesem Falle die Schw eißarbeit im Preise sich noch etw as höher g estellt hat als die Nietarbeit.
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i
A lle R ech te V o rb e h a lte n .
Die Schleuse Kostheim, ihre Ergänzungs- und Umbauten.
Von Regierungsbaurat T h e o d o r P fa u e in Frankfurt a. M. (jetzt K önigsberg i. Pr.) und Regierungsbaum eister a. D. W e y a n d in Mainz (jetzt Oldenburg).
(Schluß aus Heft 15.) D ie U m schließung und die A usbildung der Baugruben des ersten und
zw eiten Bauabschnitts sind aus Abb. 4 zu ersehen. Es ist gut zu erkennen, w ie durch die V erw endung von Spundw andeisen für die Wände der großen Kammer sich die Baugrube d ieses A bschnitts sehr einfach gestalfete (vgl.
Schnitt c— c in Abb. 4). Die erforderlichen Konstruktionswände (Kammer- und Rückhaltewände) dienten während der Bauzeit als Baugruben
um schließungsw ände. D ie im Trennungsdamm zw ischen beiden Schleusen vorhandene eiserne Spundwand, die seinerzeit beim Bau der Südschleuse geschlagen wurde und bis in den Ton hineinreicht, bild ete den Baugruben
abschluß gegen die Südschleuse und wurde des w eiteren als Rückhalte
wand für die südliche Kammerwand benutzt. Bei der H erstellung der kleinen Kammer (Betonmauern) mußte dagegen die Baugrube auf beiden Seiten, und zwar auf der ganzen Länge durch zw ei Reihen Spundwände mit dazwischen stehen bleibendem Erdkern eingefaßt w erden. Die innere Spundwand liegt mit ihrer Oberkante rd. 4 m niedriger als die äußere (vgl. Schnitt b— b in Abb. 4 und Abb. 7). Eine nicht unerhebliche K osten
ersparnis, die sich hiernach durch die einfache Baugrubengestaltung bei der großen Kammer ergibt, liegt sehr deutlich vor Augen.
Nach A usw eis des vom Bau der Südschleuse herrührenden B oden
untersuchungsplanes und der für den Bau der N ordschleuse ergänzend vorgenom m enen Probebohrungen besteht der Baugrund der Schleuse unter k iesigen Sandschichten aus bis in große Tiefen reichendem festem Ton, dessen Oberfläche zw ischen + 76 m und -f- 77 m N N angetroffen wurde.
D ieser B odenbefund in Verbindung damit, daß nach der Entwurfsplanung säm tliche Baugruben mit Spundwänden einzufassen waren, die bis in die Tonschicht reichten, erm öglichte es, bei den gesam ten Bauarbeiten mit offener W asserhaltung auszukom m en. Hieran wurde auch dadurch nichts geändert, daß zw ischen der Mitte der großen Kammer und dem Unterhaupt ein nach Osten und W esten auslaufendes Braunkohlenflöz unter der oberen Lage des Tones sich quer durch Fluß und Schleusen zog.
D ie Bauarbeiten begannen mit der H erstellung ein es 4,5 m breiten Fangedam m es aus Larssenwänden zum unterw asserseitigen Abschluß der Baugrube am Unterhaupt. Zu diesem Zwecke m ußten der untere Schleusenvorkopf und die nördliche Leitwerkwand als seitliche A bschlüsse d ieses Fangedam m es mitgerammt w erden. Der Baugrubenabschluß im O berw asser wurde im ersten Baujahr am M ittelhaupt der alten Nord
schleuse m ittels Dammbalken, Tor und dazwischen eingebrachter Erde h ergestellt. Auf diese W eise b lieb en die W asserhaltungskosten infolge kleinerer Baugrube niedriger, und zudem konnte die alte K am m erschleuse noch zum Ausladen von Baustoffen benutzt werden.
der ob erw asserseitigen H auptquerfundam entwand, die das System Larssen Profil III zeigt, mit eisernen Kruppbohlen Profil 111 um schlossen.
Im südlichen T eile der Baugrube des U nterhauptes zeigten sich beim B odenaushub in H öhe der F undam entsohle zahlreiche Muscheiein
lagerungen im anstehenden Ton. W ährend des Einbringens der Beton
ausgleichschicht traten plötzlich mehrere Q uellen auf, die den Baugrund sehr aufw eichten und auflockerten. Das Q u ell
w asser wurde in gen ü gen d hohen Standrohren gefaßt- Alsdann wurde der Bau
grund unter dem Südteil des Schleusenhauptes m it
tels etwa 20 cm dicker Spickpfähle verdichtet.
Nach diesen Sicherungs
m aßnahmen wurde der Beton eingebracht. W enn auch hier von der Grund
regel ein heitlich er Grün
dung schw erer Bauwerk
teile notgedrungen a b g e
w ichen w erden m ußte, so ze ig te sich jedoch später, daß hieraus dem Bau
w erk keinerlei N achteile erwachsen sind.
Die Soh le des Unterhauptes sow ie der anderen Fundamente wurde im übrigen durch Dränage trock en gelegt, durch die das Wasser nach einem am Rande der Baugrube angeordneten Pum pensum pfe geleitet wurde. Das an undichten S tellen der Schlösser der eisernen Spundwände durchtretende W asser wurde durch vorgestellte verlorene Schalung vom Beton abgehalten und der vorher erw ähnten Dränage zugeleitet. Nach F ertigstellung d es betreffenden Bauw erkteils wurde dann der zwischen Spundbohlen und Schalung v erb lieb en e Hohlraum und der Pumpensumpf unter Wasser mit Beton ausgefü llt.
Abb. 6. Zurückdrücken der vorgekom m enen Kammerwände.
Abb. 7. Verankerung der Spundw ände d es Schleusenvorkopfes
im Unterwasser. Abb. 8. U n terw asserseitiger Baugrubenabschluß
der k lein en Kammer.
Das alteü nterh aupt, das in seinen aufgehenden Teilen aus verblendetem Rotsandbruchsteinmauerwerk bestand, wurde durch Sprengungen und mit Preßluftw erkzeugen n iedergelegt. Die Soh le bestand aus Traßbeton, dessen oberer Teil ein e Sandsteinabdeckung aufw ies. Der untere Teil des S oh len betons war mürbe; er ist w ohl seinerzeit unter W asser eingebracht w orden.
D ie 10 cm dicke hölzerne U m schließungsspundw and des Unterhauptes, die bis in den Ton hineinreichte, war noch gut erhalten, ein Z eichen guter Rammarbeit. D ie Baugrube des neuen Unterhauptes wurde mit Ausnahm e
Kurz nach der Inangriffnahme der Abbrucharbeiten am Unterhaupt wurden die Rammarbeiten zur H erstellu ng der eisernen Kammerwand aufgenom m en. Für die Rammarbeiten bestand n eben anderen Vorschriften die der V erw endu ng schn ellschlagen der Rammhämmer. Es wurden mit Ausnahm e der bereits am Unterhaupt erwähnten Kruppbohlen bei den w eiteren Arbeiten Larssenbohlen gesch lagen . Das übliche Verfahren, die in der Längsrichtung der W ände schräggegangenen B ohlen durch An
setzen von W inden mit Drahtzug w ieder lotrecht zu zieh en , zeigte sich
““SoAprH 1934 P f a u e u. W e y a n d , D ie Schleuse K ostheim , ihre Ergänzungs- und U m bauten 2 2 7
Abb. 11. Sackungserscheinungen auf dem Trennungsdam m .
Abb. 13.
Bauausführung der kleinen Kammer.
der K am m erw ände ein g estellt worden waren, wurde der sandige Hinter
füllun gsbod en unter gehörigem Einschläm m en eingebracht. Durch diese M aßnahmen sind die für die Anker nicht tragbaren B elastungszustände ausgesch altet und Ankerbrüche verm ieden worden, w ie sie besonders bei den oberen Ankern anderwärts aufgetreten sind. Um die Anker auch später erforderlichenfalls nachspannen zu können, sind die G ew inde w ie folgt isoliert w orden. Der Innenraum der Spannschlösser wurde mit einer B itum engraphitm asse ausgedrückt, die sow oh l korrosionsverhütend wirkt als auch als Schm ierstoff die inneren G ew indegänge gefügig erhält. Nach V erfüllen der H ohlräum e sind die Außenflächen der Spannschlösser und der G ew in de m it derselb en Kaltspachtelm asse etwa 5 cm dick um hüllt und m it einem in Bitum en getränkten N esselstreifen um w ickelt worden.
Hierauf wurde noch ein e z w eite Spachtelm asse aufgetragen, die wiederum einen in Bitum en getränkten Juteverband erhielt, der nach außen talkumiert w urde. D ie Ankerdurchgangslöscher in den Kammerwänden wurden mit in Bitum en getränkten Hanfstricken ausgestem m t und alsdann mit einer B itum enasb estm asse dicht schließend verspachtelt.
B ei dem neuen Schleusenvorkopf im Unterwasser ist die A usbildung derVerankerung bem erkensw ert. Eine g eg en seitig e Verankerung der g eg en ü b erliegenden Spundbohlen nur durch Ankerstangen schied infolge zu großer Vorkopfbreite aus technischen Gründen aus. Die zur Ausführung gekom m en e Konstruktion ist in Abb. 7 w iedergegeb en . Der E isen
b eton trog, der im Grundriß der Form des Vorkopfes angepaßt ist, nim m t die gesam te V erankerung der Vorkopfwand auf. Auf diese W eise konnten die ein zelnen Anker verhältnism äßig kurz bleiben und — was
Abb. 10. Versetzen der Schalungstafeln der Kammermauer.
| i t tU B p u tfn d \ eiserne UmchHeßungapundmind, neu [~1 alles M mrvterk Q äetonmauerMrk, neu Abb. 9. Arbeitsvorgänge beim Abbruch und beim Neubau
der klein en Kammer.
aus folgenden Gründen auf dieser B austelle nicht g e eig n e t und wurde deshalb aufgegeben. D ie in folge d es W ind en zu ges in die Schlösser g e kommene Zusam m enzwängung g in g b ei dem darauffolgenden Freilegen der Spundwand bis K am m ersohlenhöhe w ieder verloren. D iese A uslösung
der Spannung in den Schlössern bew irkte dann oft ein Verdrehen und ein Vorkommen der B ohlen. Trotz W egfalls d es W ind en zu ges brauchten nur wenige K eilbohlen ein gesetzt zu werden.
Nach dem Rammen der Schleusenkam m erw ände und dem Erdaushub in der unterwasserseitigen H älfte der Schleusenkam m er trat in der Nähe des Braunkohlenflözes, das nach örtlichem Befund mit dünnen Tonschichten durchsetzt war, eine Störung des G leich gew ichtszu stand es im Erdreich ein, die ein Vortreiben der Kam m erwände herbeiführte. An
vielen Stellen wurde hierdurch das entw urfsm äßige Maß der Schleusenbreite von 15 m unterschritten, an der schlimmsten Stelle um 35 cm. Um die Spund
wände an den vorgekom m enen S tellen w ieder in die entwurfsmäßige Flucht zu b ringen, w urden zunächst trotz des unrichtigen M aßes die Betonspannbalken in der Sohle unter B elassung von Aussparungen h ergestellt.
In diese Aussparungen wurden zum Zurückdrücken der Wände unter Zw ischenschalten eiserner Breitflansch- I-Träger Druckwasserpressen ein gesetzt. D ie Größe des auf die Pressen ausgeübten W asserdrucks wurde an einem Manometer angezeigt. N achdem d ie Spund
wand unter teilw eisem Abgraben der Erde auf der Rückseite der Wand in die richtige Lage gedrückt war, wurde der zw ischen Spannbalken und W and auf
getretene Raum mit Beton au sg eg o ssen . Nach seiner Erhärtung wurden die Pressen w ieder entfernt und die Aussparungen ausbetoniert. E inzelheiten des A rbeits
vorganges sind aus A bb. 6 zu ersehen.
Die Hauptanker, so w eit sie nicht auf gew ach senem Boden ruhen, und die Polleranker wurden mit einer Sprengung nach oben durch un tergestellte Rundhölzer
abgestützt. Nachdem die Anker für die richtige Lage Abb. 12. Baugrube der kleinen Kammer.
in Rücksicht auf eine ein heitlich e A usbildung der Ankerunterlagsplatten sehr erwünscht war — radial bzw . w inkelrecht zur Spundwandflucht an
geordnet werden.
D ie letzten Bauarbeiten des ersten Baujahres bestanden in der H erstellung des M ittelhauptes, bei d essen Gründung irgendw elche Störungen infolge unzureichender Beschaffenheit des Baugrundes nicht auftraten.
2 2 8 P f a u e u. W e y a n d , D ie S chleuse K o sth eim , ihre E rg än zu n g s- u n d U m b a u te n
DIE BAUTECH NIK F a c h s c h r ift f. d . g e s . B a uin gen ieurw esen
.«#1? w urden. In Rücksicht auf die Sicherheit der Süd
Die
sch leu se und auf v ielleich t später an ihr notwendig^ “1 w erd en de Erneuerungs- bzw. Um bauarbeiten wurde die .Je südliche äußere Baugrubenlängsw and nach Fertig.
Stellung des Baues im Boden gelassen.
fl®Bei Abb. 12 verm ittelt einen Einblick in die Baugrube '-»es &
der klein en Kammer. D ie Anordnung der Baugruben- '|$ r ' um sch ließu ngsw ände ist deutlich zu ersehen, des-' ..die•' g leich en die hölzernen Fundam entw ände der alten klein en Kammer sow ie im Vordergründe ein Teil der . -j rer noch nicht abgebrochenen alten Schleusensohle. Im " je Sl H intergründe vor dem fertiggestellten Mittelhaupt ist \vji i
der inneren Baugrubenlängsw ändet der Fundam entgrube des ersten; ^jer
VflJjOü
Abb. 15. Blick auf die gesam te Schleusenanlage nach Fertigstellung des Um baues.
Für den zw eiten Bauabschnitt wurde, w ie Abb. 4 zeigt, im Ober
w asser der Schleuse ein ähnlicher Baugrubenabschluß in G estalt ein es Fangedam m es hergestellt, w ie er im ersten Baujahr unterhalb des Unter
hauptes gegen Unterwasser bestand. Der unterw asserseitige Abschluß für den zw eiten Bauabschnitt wurde kurz unterhalb des neuen M ittel
hauptes geschaffen. Durch einen in einem verbreiterten Spannbalken der neuen Schleusensohle vorgesehenen Schlitz wurde quer durch die Kammer ein e eiserne Larssenspundwand Profil III gerammt und im oberen Teile sprengewerkartig nach den beiden Seitenm auern des M ittelhauptes und im unteren Teile durch Streben gegen den unterw asserseitigen Soh len
anschlag des M ittelhauptnotverschlusses abgestützt. Nach H erstellung d ieses Abschlusses wurde die große Schleusenkam m er geflu tet und der Fangedamm unterhalb des Unterhauptes beseitigt. Wie Abb. 8 zeigt, hat der einfache Spundwandabschluß auch bei höheren Außenwasserständen praktisch dicht gehalten.
Für den Abbruch und den Baubefund der alten kleinen Kammer
schleuse gelten auch die Ausführungen, die über das Abbrechen des Unterhauptes gem acht wurden. Der Arbeitsvorgang beim Abbruch der alten und beim Bau der neuen kleinen Kammer ist aus Abb. 9 deutlich zu entnehm en. Für die aufgehenden Teile der Betonkammermauern ver
wandte der Unternehmer große Schalungstafeln, die nach Fertigstellung ein es B lockes mittels ein es fahrbaren Kranes abgehoben und an den nächsten zu betonierenden Block vorgefahren wurden. Abb. 10 ver
anschaulicht d iese A rbeitsw eise. Der Beton der Kammermauern und der Häupter wurde mit Hilfe von Gießm asten in rührbarer K onsistenz ein gebracht. Er wurde schalungsrauh gelassen und auf der Rückseite der Mauern in voller H öhe und auf deren Vorderseite unter dem mittleren Unterwasserstand mit doppeltem Bitumenschutzanstrich versehen.
„
Abb. 14. Oberhauptbaugrube mit Aussteifungskonstruktion.
die A bsprießung für den Aushub
Kam m erm auerblocks eingebracht. Ein weiterer Aus
schnitt aus der Bauausführung der kleinen Kammer ^ ; wird in Abb. 13 w ied erg eg eb en ; im Hintergründe die : . - mit W asser g efü llte eiserne Schleusenkam m er. Vor dem ! M ittelhaupttor sind die ersten beiden Kammermauer- blocke hochgeführt. Im Vordergründe ist die Entstehung '7 der Oberhauptbaugrube zu erkennen, in der die erste t ^ ^ Lage der Aussteifungskonstruktion montiert wird.
Da das neue O berhaupt unm ittelbar neben dem Oberhaupt der Süd- ' schleuse gegrü ndet w erden m ußte, konnte die Baugrube nur mit einer r;;i’ t Spundwand eingefaßt w erden (vgl. Abb. 4, Schnitt a— a). Die Baugruben
tiefe betrug von Oberkante Spundwand bis G ründungssohle rd. lim . Dieser Umstand und die Rücksicht auf den Schiffahrtbetrieb in der Süd- 0 ^ schleuse erforderten ein e besonders sorgfältige Aussteifung der Bau- ¿»Ö®
grübe, die Abb. 14 in fertigem Zustande zeigt. D ie obere Aussteifungs- (fif*
konstruktion konnte w ieder gew on n en , dagegen mußte die untere ein- betoniert w erden. Der Abbruch des alten O berhauptes und der Aushub ; der Baugrube gestalteten sich unter d iesen Verhältnissen besonders m ühevoll und erforderten namentlich bei den vorgenom m enen Spreng- ¿3 5 :
arbeiten peinlichste Sorgfalt. -,gak
Für den tiefbaulichen Teil der Schleusenan lage sei noch erwähnt, daß - J a das S chleusenb edien ungshau s und die Sch leusenstegp feiler sämtlich auf Betonbohrpfählen gegrü ndet wurden.
Ein Bild von der G esam tsch leu senanlage Kostheim nach dem Umbau der N ordschleuse gibt Abb. 15. Sie zeigt, vom Oberw asser aus gesehen, die neue S ch leu se rechts und im Main hinter dem Nadelwehr das im Bau begriffene linke Drittel des n eu en W alzenw ehres.
CE 9
3ä
c) S c h lu ß .
Für die Hauptarbeiten des Abbruches der alten und des Baues der neuen N ordschleuse waren folgen d e Firmen tätig:
T i e f b a u ... Bauunternehm ung Bernhard Fischer, M ainz-Gustavsburg
Eiserne S p u n d w ä n d e ... V erein igte Stahlw erke, Dortmund ... Eisenwerk Kaiserslautern Tore
Schütze, H olm abdeckungen und S c h l e u s e n s t e g ...
Schütz- und Torantriebe
Anker und Gurtungen . . . . K antenpoller und H olm gußstücke H a lt e k r e u z e ...
Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, Werk Gustavsburg
Schm idt, Kranz, Nordhausen, und Fries Sohn, Frankfurt a. M.
Jucho, Dortmund Dröge, Unna
Friedrich -W ilhelm s-H ütte, Mülheim Z e m e n t ... H üttenzem entverb and, Düsseldorf Elektrische Zentralsteuerung
B eleuchtungs- und Signallam pen M aurerarbeiten S ch leu sen
b edienungshaus ...
Bohrpfahlgründungen . . . .
Brown Boveri, M annheim AEG, Frankfurt a. M.
Während der Bauausführung traten in der Nähe des O berhauptes an der schm älsten Stelle des zw ischen Südschleuse und Baugrube verbliebenen Trennungsdam m es nicht unerhebliche Sackungen auf (Abb. 1 1 ), die auf d ie Auswirkung der Bauarbeiten und auf die hinter den geböschten Kammerwänden der Südschleuse vorhandenen Hohlräume zurückgeführt
. . . S ieg el & Sohn, Frankfurt a. M.
. . . W ayss & Freytag, Frankfurt a. M.
Die K osten des U m baues der N ordsch leuse einschließlich Bauleitung haben rd. 2 450 000 RM betragen, die V erbreiterung und die Herstellung ein es Leitwerks im Unterkanal kostete ein schließlich Grunderwerb und B auleitung rd. 486 000 RM und die E lektrisierung der Südschleuse ein
schließlich B eleuchtung rd. 57 000 RM.
Entwurfsbearbeitung und Bauleitung lagen dem der Rheinstrombau
verw altung in K oblenz unterstellten Preußischen N eubauam t für die Um
kanalisierung des Unterm ains in Frankfurt a. M. ob, das an der Baustelle ein Bauleitungsbüro einrichtete. Dem Leiter d ieses Büros, Regierungs
baum eister a. D. W e y a n d , lag mit den ihm b eig eg eb en en Hilfskräften die W ahrnehmung der örtlichen Bauleitung ob.
Genau zw ölf Jahre nach der Betriebseröffnung der Südschleuse wurde am 1. April 1933 die neue N ordsch leuse im B eisein von Behördenvertretern und in G egenw art der Vertreter und von Arbeitern der an dem Bau be
schäftigten Bau- und Lieferfirmen feierlich dem Verkehr übergeben.
Jahrgang 12 H eft 17
20. April 1 9 3 4 S o m m e r , V e rw e n d u n g von T h u ra m e n t b e im Bau d e r S a a le ta lsp e rre am Kl. B leiloch 2 2 9
Die V erw e n d u n g von Thurament beim Bau der Saaletalsperre am Kl. Bleiloch.
Alle Rechte V orb eh a lten . V on ®r.=Q>ng. ef)r. R. S o m m er, früherem V orstandsm itgliede der A k tiengesellsch aft Obere Saale in Weimar.
Bald nach der Inangriffnahme der ersten vorbereitenden Bauarbeiten für die Saaletalsperre am Kl. B leiloch im Jahre 1925 wurde auch mit der Durchführung von B etonversuchen b egon n en . D ie F eststellun g der Art und des Um fanges der V ersuche wurde dadurch etw as erschwert, daß um die Z e it— 1926 — die AG Obere Saale noch keinen B eschluß darüber gefaßt hatte, ob die Mauer — rd. 180 000 m3 Inhalt — in Bruchsteinen, in Beton, ob in Guß- oder W eichbeton h ergestellt werden sollte. Auch hinsichtlich der zu v erw en d en d en Bindem ittel bestand noch kein fester Plan. Nur für die Steinbeschaffung lagen die V erhältnisse ein deutig und günstig. Nach der a llgem ein en G ebirgsbeschaffenheit und dem geologischen Gutachten war der aus den Fundam enten und den N eb en anlagen, besonders der H ochw asserrinne in unmittelbarer Nähe der Bau
stelle für die Mauer zu gew in n en d e Diabas sow oh l vollk om m en geeig n et als auch m engenm äßig dafür ausreichend.
Die Untersuchung des Materials hatte fo lg en d es Ergebnis: Das spezifische Gewicht ergab sich im M ittel zu 2,845, der Härtegrad lag etwa bei 8, was der Härte von Topas entspricht; die Druckfestigkeit schwankte zw ischen 1539 und 1890 und lag im M itttel bei 1778 k g/cm 2.
Die Prüfung auf Frostbeständigkeit, w ob ei die Proben in wassersattem Zustande im Gefrierschacht 4 Stunden lang einer Temperatur von — 1 5 ° C ausgesetzt wurden, zeig te w ed er A bblätterungen noch R issebildung. Die Druckfestigkeit unmittelbar nach der Entnahm e aus dem Gefrierschacht betrug im Mittel 1631 kg/cm 2.
Die W asseraufnahm efähigkeit betrug im M ittel zw eier Proben nur 0,09% des G ew ichtes der trockenen W ürfel; die durch Schleifversuche mit der Bauschingerschen Schleifm aschine erm ittelte Abnutzbarkeit war gleichfalls gering und ergab sich b ei 30 k g Belastung und 440 Um dr/m in (entsprechend einem Sch leifw ege von 608 m) im M ittel zu 0,21 cm 3/cm'2 beanspruchter Fläche.
Die Abnutzung unter dem Sandstrahlgebläse, w ob ei der unter 3 at Dampfdruck steh en d e Sandstrahl 2 min lang auf die Probekörper ein wirkte, ergab sich im M ittel zu 0,155 cm 3/cm 2.
Nicht so günstig lagen die V erhältnisse für Sand. S aalekies war in nächster und weiterer Entfernung nicht zu haben; w o er anfiel, war er nicht rein und in nicht g en ü gen d er M en ge vorhanden. Es kamen nur die Kiesgruben b ei N obitz im A ltenburger Lande in Betracht, die ein ausgezeichnetes, in allen Korngrößen lagerndes M aterial liefern konnten, ohne daß dieses besonderer B ehand lung — W aschen und Sieben — b e durfte. Allerdings erforderte es ein en Bahntransport von rd. 100 km.
Bei den Betonversuchen und den dam it zu verbindenden W irtschaft
lichkeitsberechnungen war also auch die Frage der Sandbeschaffung, ob Grubensand oder Steinsand (Quetschsand), zu beantw orten, da hiervon der Umfang und die Art der Bauinstallation m it abhing.
Anfang 1926 traten der „Deutsche Traßbund“ und die „Sachs. Thür.
Portlandzementfabrik“ (Prüßing & Co.) in G öschw itz bei Jena mit A n geb oten ihrer Materialien an die AG O bere Saale heran. L etztere bot auch z u gleich ein dem Traß ähnliches Material — T h u r a m e n t — an, das sie in ihrem Tochterwerk in U nterw ellenborn h e r stellt1). Nach den dam aligen Angaben der Firma soll Thurament als Traßersatz anzusprechen sein, der nach seiner Entstehung und d essen m örteltechnischer A usw irkung dem Traß gleichartig, nach dem Grade seiner W irksamkeit in folge sein es höheren Energiegehaltes ihm aber üb erlegen und wirtschaftlicher ist.
So ergab sich für den Vorstand der G esellschaft die N otw en digkeit, den Umfang seiner geplanten V ersuche auch über die Frage der V er
wendung der B indem ittel in Verbindung mit Traß und Thurament zu erstrecken. Sie hatten nunm ehr den Zw eck, für die Bleiloch-Talsperre die M ischungsverhältnisse festzu stellen , b e i d enen h ei V erarbeitung des an Ort und Stelle g ew on n en en D iabasgesteins zu Schotter, Splitt und Sand, auch mit Grubensand, die geforderten F estig k eiten und W asser
dichtigkeiten bei geringstem B indem ittelbedarf erreicht w erden konnten.
Um einen Vergleich T ra ß : Thurament zu erm öglichen, kam es darauf an, unter Feststellung der für Thuram ent nötigen M agerungen (Zem entersatz) das Verhältnis Z em ent zu Traß so abzustim m en, daß der Zement-Traß-Beton dieselben Eigenschaften aufw ies w ie der Zem ent-Thuram ent-Beton.
Die Ausführung der rd. 65 m hohen Sperrmauer war in drei L am ellen gedacht, w obei folgen d e F estigk eiten nach 180 Tagen vorgeschrieben wurden:
für die obere L am elle 110 k g/cm 2, für die m ittlere Lam elle 170 k g/cm 2,
für die untere Lam elle 230 k g/cm 2 (ursprünglich 260 k g/cm 2).
Bei einer größten Hauptspannung von a = 22,88 k g /cm 2 in dem durch die Druckrohre geschw ächten w aagerechten Schnitt der Mauer ergibt sich damit eine rd. 10 fache Sicherheit.
l) Über ein derartiges A n geb ot von Thurament für die Schleusen Anderten vgl. Bautechn. 1927, H eft 50, S. 734.
Hinsichtlich der W asserdichtigkeit wurde vorgeschrieben, daß der Beton für die obere L am elle bei 5 at, für die m ittlere Lam elle bei 7 at und für die untere Lam elle bei 10 at w asserdicht sein sollte.
Um w en igsten s e in e Übersicht über die g e leistete um fangreiche Arbeit zu g e b e n , sei m itgeteilt, daß insgesam t 755 M ischungen eingeschlagen w u rd en , von denen 367 für M örtel, 190 für W eichbeton und 71 für G uß
beton der Sperrmauer und 127 M ischungen für Stampfbeton und E isen
beton der N ebenan lagen ausgeführt wurden.
Da die AG Obere Saale ein e ig en es Laboratorium noch nicht hatte, so wurden säm tliche V ersuche in der Sächs. Thür. Portlandzementfabrik Prüßing & Co. in G öschw itz unter ständiger Aufsicht ein es Beamten der AG Obere Saale ausgeführt.
N eben diesen Versuchen sind V ergleichs- und Parallelversuche durch das M aterialprüfungsamt in B erlin-D ah lem , das Materialprüfungsamt der Technischen H ochschule Dresden und das Forschungsinstitut der Hütten- Zem ent-Industrie in Düsseldorf ausgeführt worden.
1. A n a ly s e n d e r B in d e m itte l, F e s ts te llu n g d e s W e se n s v o n T h u ra m en t und Traß.
D ie H auptanalysen-Prozentzahlen für den Göschwitzer Portlandzem ent nach Dr. G rü n und für Rheinischen Traß nach Angaben des Traßbundes sind in der folgen den T abelle I enthalten:
T a b e lle 1.
A n a ly s e n p r o z e n tz a h le n d e r B in d e m itte l und B in d e m itte lm is c h u n g e n 2).
Nr.
B indem ittel und B ind em ittel
P r o z e n t g e h a l t an
Hydraulefaktoren Basen
Ü b e s c h u l
r - an m ischungen
(in RT) F e2 0 3 A12 0 3 S i 0 2
Summe C a O - f M gO Basen
Hydraule faktorer
1 1 Portlandzem ent
G öschw itz . . 2,3 7,1 20,4 30,3 62,8 32,5
2 Thurament . . 1,9 14,5 28,6 45,0 41,8 — 3,2
3 Rhein. Traß . . 4,8 19,4 61,1 85,3 4,0 — 81,3
4 v« PZ. + 3/4 Thur. 2,1 12,7 26,5 41,3 47,1 5,8 —
5 VüPZ. + 2/ 3 Thur. 2,2 12,0 25,9 40,1 48,7 8,6 —
6 v 2 PZ. + % Thur. 2,4 10,8 24,5 37,7 52,3 14,6 — 7 2/3 PZ. + % Thur. 2,5 9,6 23,1 35,2 55,8 20,6 —
8 % P Z .+ V*Thur. 2,6 8,9 22,5 34,0 57,6 23,6 —
9 V2 PZ. + v 2 Rh. •
Traß . . . . 3, 8 13,3 40,7 57,8 33,4 24,4
10 0,6 PZ. + 0,4 Rh.
Traß . . . . 3, 6 12,0 36,7 52,3 39,3 13,0
11 2/3 PZ. + v 3 Rh.
Traß . . . . 3,5 11,2 34,0 48,7 43,2 5,5
12 % PZ. + V4 Rh.
Traß . . . . 3,3 10,2 30,6 44,1 48,1 4,1
—
Bei dei Prüfung dieser Traßanalysen hat man zu berücksichtigen, daß die T abelle den G esam tgehalt an Basen und Hydraulefaktoren angibt, w ährend für die Bindem itteleigenschaft nur ihre löslichen T eile m aßgebend sind. Der löslich e T eil bei den Hydraulefaktoren des Trasses macht nur etwa 30 % d es G esam tgeh altes aus, seine Basen sind knapp zur H älfte lö s
lich, während bei Thurament Hydraulefaktoren sow ie Basen v oll löslich sind.
D ie M ahlfeinheiten von G öschw itzer Portlandzem ent, Thurament und Traß sind in der T abelle II angegeben:
T a b e lle II.
M aschen Rückstand in % 1 RT P.-Zem ent
je cm 2 P.-Zem ent Rhein. Traß Thurament - f 2 RT Thurament 900
2 500 4 900 10 000
D ie e
( 0,2) 0,4 ( 1,2) ( 7,1) 9,8 (16,4) mgeklam m erte
19,5 40,0
n Zahlen der
2,7 34,2
T abelle sind
4,2 24,6
dem Prüfungszeugnis Nr. 198 von Dr. G rü n entnom m en, die übrigen stam m en aus eigen en V ersuchen in G öschw itz. Thurament besitzt danach ein e größere M ahl
fein heit als Traß.
Der für die V ersuche verw en d ete Portlandzem ent und Thurament wurde am tlich aus den Silos in G öschw itz und U nterw ellenborn entnom m en, der Traß durch das staatliche Materialprüfungsamt Berlin aus dem Handel b e zo g en .
2) V gl. Reichsbahnrat V o g e l e r , N au m bu rg-Saale, Eine B indem ittel
stu die, erläutert am Thurament, T IZ 1926, Nr. 5 0 ,5 3 ,5 4 ; auch als Sonder
druck erschienen. (Besprochen Bautechn. 1926, H eft 54, S. 823.)
2 3 0
DIE BA U T E C H N IK
S o m m e r , V e rw e n d u n g von T h u ram e n t beim B au d er S a a le talsp e rre am Kl. B leiloch F a c h s c h r ift t. d. g e s . Bauingemeurwesen
T a b e lle III. E rm ittlu n g der g ü n s tig s te n M is c h u n g s v e r h ä ltn is s e v o n K alk + T h u ra m e n t.
Versuch-Nr.
und A n
fertigung
Tag Mittl.Tempe- ( ratur Im Arbeitsraum M ischungsverhältn Zement- Weißkalk kalk aus aus
Gera ; Oberrohn
s nach RT.
Diabas Thur.
| Grus
Wasser- 1 zusatz in
G ew . % des Trockengem.
K onsistenz Schläge auf
d. Rüttelt.
15 cm 0
Wasser Bindem ittel
Faktor
CS 00 1 2 ,0 ° 0,1 0,9 3 15,6 47 0,62
(/) 05 1 2 ,0 ° 0,2 — 0,8 3 15,9 49 0,64
1 2 ,0 ° 0,3 — 0,7 3 15,9 47 0,64
«2 £ 12,0 ° 0,4 — 0,6 3 16,4 47 0,66
z S 1 2 ,0 ° 0,5 — 0,5 3 16,9 47 0,67
00 00 16,5 ° __ 0,1 0,9 3 16,3 51 0,65
16,5 ° — 0,2 0,8 3 16,5 51 0,66
TT B 16,5 ° — 0,3 0,7 3 16,5 49,5 0,66
10 ^ 16,5 0 — 0,4 0,6 3 17,2 49,5 0,69
W Tt*
2 16,5 ° — 0,5 0,5 3 17,9 50 0,72
49 52 51 I 5142
23 19
Druckfestigkeit k g/cm 2 Z ugfestigkeit kg/cm2 trfel von 7 cm Seiten län ge nach
jf tla g e r u n g W a s s e r la g e r u n g L u ftla g e r u n g W asserlageru ng
2 8 9 0 2 8 9 0 6 0 0 2 8 9 0 2 8 9 0 Tg.
100 113 141 229 349 6,4 7,0 11,0 31,1 131 146 139 211 266 16,6 13,1 25,7 30,6 117 147 114 162 217 14,6 10,3 24,2 26,5 96 125 99 132 158 20,3 18,1 24,0 30,3 78 106 74 100 136 20,3 16,2 17,7 17,7 153 149 172 250 300 22,5 25,5 28,5 38,8 123 149 129 172 227 19,3 20,6 25,8 35,3 102 123 96 142 — 18,3 18,8 19,3 27,8 76 103 65 98 119 14,0 18,0 15,3 23,0 61 93 53 84 100 15,1 15,7 15,2 18,6
Nach M itteilung des Traßbundes wird Traß außer der im allgem einen Handel befindlichen Normalmahlung auf Anforderung für große Bauten auch in Feinm ahlung hergestellt. Die Versuche sow ie die K ostenvergleichs
rechnung der AG Obere Saale sind mit Traß in Norm almahlung durch
geführt.
Die für die V ersuche verw end eten B indem ittel wurden laufend nach Normen untersucht; Thuram entzem ent, w ie aus der T abelle IV zu ersehen ist.
Das W esen des Trasses ist hinsichtlich der Entstehung dem Thurament w oh l ähnlich, doch ersieht man aus den A n alysen, daß sich die beiden
2S0
200
ISO
WO
-kg/cm 1— ■
vé»_
28 Tage Wasser
lagerung s \
N ---
&
2S0
ISO
100
n y /u n -
X Ä J
%
\ \
%
20 30
Zement-Walk in Qew. °!o Abb. 1.
Das W esen d es Thuramentes, der aus basischer H ochofenschlacke h ergestellt wird, kennzeichnet sich dadurch, daß seine Betätigung als B indem ittel den Zusatz von Kalk erfordert, d. h. durch fremden Kalk er
regt wird. Verm ischt man Thurament mit chem isch reinem Kalk in system atischer Steigerung, w ie Abb. 1 zeigt, und prüft das G em isch mit 3 GT Norm ensand mörteltechnisch nach den Zem entnormen, so ergibt sich, daß der Thurament mit geringen zusätzlichen K alkm engen — 3 bis 5 % — hohe hydraulische Eigenschaften entw ickelt. D ie 2 8 tägige F estigk eits
lin ie erreicht 210 kg/cm 2, woraus die energische Kalkbindung erhellt.
In Abb. 2 mit T abelle III sind V ersuche mit Baukalken (Zementkalk und Weißkalk) dargestellt; es handelt sich um praktische Mauermörtel, die die vorhergehenden V ersuche bestätigen.
D ie Reaktionsfähigkeit mit Portlandzem ent ist in Abb. 3 erm ittelt.
Der Zem ent wird stu fen w eise durch Thurament zum Teil ersetzt, das G em isch mit 3 GT N orm ensand nach den Zem entnorm en geprüft. D ie Anfangsfestigkeiten der G em ische sind entsprechend dem Thuramentgehalt geringer als die des Z em entes, bei zunehm end en F estigkeiten und in den Endfestigkeitszahlen nähern sich die G em ische immer mehr an den Zem ent an.
SO Abb. 2.
20 30
Weiß-Kalk in ßew.°lo
T a b e lle IV. N o rm en p rü fu n g d er B in d e m itte l.
Nr. des Normen- jj einschlagsjl
Art der B indem ittel
M ischungs
verhältnis nach GT
A b b i n d e v e r h ä l t n i s s e Er- i Ab-
härtungs- j binde- Wärme
anfang 1 zeit erhöhung Wasser
zusatz
nach
S td.
nach
S td .
M ahlfeinheit Rückstand in
°/0 auf den Sieben mit
900 | 4900 Mw cm2
W asser
zusatz
°/o
F estigk eiten des Normenmörtels
Zug | Druck
k g/cm 2
nach 1 nach
7 1 28 1 28 c 7 28 1 28c
0,1 8,2 9 26,8 34,1 52,5 333 403 478
4,5 25,1 9% 22,2 34,0 37,5 190 282 319
4,2 31,5 9 18,1 24,1 21,0 128 175 198
0,2 10,4 8%o 26,1 31,8 37,3 250 332 400
3,0 25,0 9V2 22,2 31,2 35,0 153 249 278
3,2 26,5 9 l/ 4 24,4 31,8 27,0 165 279 306
0,4 9,8 9,1 26,5 25,0 49,3 283 347 399
4,2 24,6 9,5 20,1 29,1 30,2 147 319 286
— — 1 2 74 28,5 36,4 36,7 236 311 356
19,5 40,0 15 10,2 22,7 14,1 55 149 161
0,2 7,5 9,1 21,2 24,4 41,0 312 330 405
546 547 548 634/2 691/4 634/1 912/1 908 908/1 915
56/1
PZ.
PZ. u Kalk u PZ.
PZ. u PZ. u PZ.
PZ. u Kalk u Kalk u PZ.
allein . Thur.
. Thur.1) allein . Thur.
. Thur, allein . Thur.
Thur.2) . Traß3) allein 4) Normenkalk.
1 P Z .+ 3 N S .4) 26 V8 5 1/2 8 7 , 0,34 + 0,66 + 3 „ 292/3 8 12%
0,15 + 0,85 + 3 „ 35 ' 4% 14%
1 + 3 „ 28 5% 9
0 ,3 4 + 0 ,6 6 + 3 „ 30 4 10V2 0,34 + 0 ,6 6 + 3 „ 30 7 l/ 2 13l/ 4
1 + 3 „ 28 3% 6%
0,34 + 0,66 + 3 „ 297g 6% 1 5 7 4 0 , 4 + 1 , 8 + 1,5 „ 2) 3 1 7 3 4 14 0 , 8 + 1 , 0 + 1,5 „ 3) 37 16 33
1 + 3 „ 3 3 7 3 47« 7 l/2
2) Kalknormensand. — 3) Nach den Traßnormen. — 4) NS. = Norm ensand 3 7 2
3%
5V *
3 7 * 272 3 3 2 7 a 2 3%