Możliwości wykorzystania długich przenośników taśmowych do wywozu węgla z obszaru GOP-u

Z3SZYTY NAUKOWE POLITBCHNIK1 ŚLĄSKIEJ 1983

Seria: TRANSPORT z.1 gr kol. 756

Sylwester «ARKUSIK

Instytut Transportu Samochodowego Politechniki Śląskiej

MOŻLIWOŚCI WYKORZYSTANIA DŁUGICH PRZENOŚNIKÓW TAŚMOWYCH DO WYWOZU W^GLA Z OBSZARU GOP-u

Streszczenie. Duże możliwości wyręczenia przeciążonej kolei, w wywozie węgla z kopalń śląskich do elektrowni 1 koksowni rysują się dzięki zastosowaniu systemów taśmociągów.

W artykule omówiono problemy techniczne 1 ekonomiczne związane z budową 1 eksploatacją długich przenośników taśmowych.

1. Problemy wywozu węgla z obszaru Górnego Śląska

Należy przyjąć, te obecnie występująca depresja w wydobyciu w ę ­ gla kamiennego przez przespał wydobywczy Jest zjawiskiem chwilowym, na co wskazują ostatnie miesiące. Ostrożnie planowany na najbliższe lata wzrost wydobycia węgla kamiennego w Polsce to 200 min w roku 1990 lub więcej.

Powstaną przed transportem nowe wymagania, przekraczające możliwości obecnie istniejących przestarzałych i nledolnweatowanych systemów tran­

sportowych. Trudności transportowe występujące w skali całego kraju skła­

niają do poszukiwań nowych środków 1 systemów transportowyoh, zwłastoza w odniesieniu do takich ładunków masowyoh,jak węgiel czy ruda żelaza.

A więc przede wszystkim a rejonie GOP-u konieczne jest zepewnlenle w krót­

kim czasie wydatnego wzrostu zdolności transportowych, niezbędnych do wy­

wozu węgla ze śląskich kopalń do odbiorców na terenie całego kraju oras do portów rzecznych 1 morskich. Należy wziąć również pod uwagę, ie depre­

sja w zekresie inwestyoji przemysł owych, a zwłaszcza w zakresie inwesty­

cji w dziedzinie Infrastruktury transportowej jest przemijająca. Jest to warunek podstawowy do uzyskania dodatniego wskaźnika wzrostu dochodu na­

rodowego. A więc po opanowaniu obecnego kryzysu gospodarczego 1 oelągnlę-*' cin pełnych możliwości produkcyjnych krajowego przemysłu ( w tym również wydobywczego/ może stać się znów realny tak krytykowany w ostatnich la­

tach program WISŁA. Jest on nad wyraz kosztowny, ale insestyoje a nim związane dają między Innymi szanse r o z w l ą m a m l e niektórych problemów tran­

sportowych w perspektywie let 2000. lejwlękeza dynamika wzrostu zużycia węgla w latach od 1990 wystąpi w energetyce i o ponad 50* w rokn 1990 w porównaniu t rokiem 1980.

140 «-■»rlraalk

Maksymalnego więc spiętrzenia zadań przewozowych należy spodzie­

wać się w relacjach kopalnie-elett równie. Eajwiększy odział w przewozach węgla nadal otrzyma transport kolejowy, ale pomimo planowanych inwestycji możliwości przewozowe PKP są ograniczone ze względo n a nadmierne zagęsz­

czenie sieci PKP na terenie Górnego Śląska. 'Aby sprostać stawianym wyma­

ganiom transportowym węgla w latach 1990 do 2000, należy już obecnie po­

łożyć ailny nacisk na szybki rozwój niekonwencjonalnych środków transpor­

towych towarów masowych. Technicznie.realne są propozycje zrezygnowania z konwencjonalnych środków transportn (kolej, samochód ciężarowy) ¡przy przewozie węgla do portów rzecznych oraz do elektrowni i koksowni położo­

nych w pobliżn kopalń, na rzecz środków niekonwencjonalnych. Transport samochodowy ze względu na swój specyficzny charakter nie jest odpowiednia środkiem transportu masowego wywozu węgla z kopalń. Stosowany jest on obe^

cnie tylko z p o w o d u braku rezerw w transporcie kolejowym. Zakłada się, że ilość 'transportowanego węgla samochodami ciężarowymi nie będzie już wzrastać i w roku 1990 wyniesie max 10 m i n ton. Koleje wąskotorowe oraz koleje magistrali piaskowej mogą przewozić nie więcej niż 2 m i n ton rocz­

nie 1 nie będą już rozbudowywane. Ogromnego zhaczenia nabiera żegluga śródlądowa, której udział w perspektywicznych przewozach zwłaszcza ładun­

ków masowych (węgla do elektrowni i portów morskich, ruda żelaza i kruszy­

w a ca teren GOP-n ) musi wzrosnąć wielokrotnie w stosunku do stanu obec­

nego.Tym problemem zajmować się powinno szereg ośrodków naukowo-badawczych w oparciu o program rządowy lat siedemdziesiątych („Wisła

'Ji,

Zakłada się w nim, że już w reku 1990 trzeba będzie ponad 40 min ton w ę ­ gla dostarczyć do portów żeglugi śródlądowej rzekami Odrą i Wisłą.

A więc, jakie to środki niekonwencjonalnego transportu będą mo­

gły przyjść w sukurs transportowi kolejowemu w najbliższych latach.

Od strony teahnicznej bierze się pod uwagę długie przenośniki taśmowe, hydrotransport oraz transport pneumatyczny.

Sprawa praktycznego zastosowania hydrotransportu na duże odle­

głości (5 - 200 km),leży jeszcze poza możliwościami technicznymi naszego kraju. Wynika to z dużej energochłonności oraz zapotrzebowania na wodę tego transportn oraz faktu, że większość zespołów do napędów tych przeno­

śników musi ^wchodzić z importu ze strofy dolarowej.

Transport pneumatyczny na duże odległośoi na dzień dzisiejszy nie wyszedł jeBz c ze poza stadium projektów założenionych i nie należy liczyć na jego realną pomoc w rozwiązaniu problemów transportowych n a Górnym Śląsku.

Ważną rolę pomocniczą w wywozie wę g l a z kopalń może spełnić transport systemami przenośników taśmowych. Kależy tutaj widzieć dwa głów­

ne cele i zadania transport owe dla tyoh systemów. Pierwszy z nich to wy­

wóz węgla z kopalń położonych w pobliżu portów rzecznych na Odrze i Wiśle /do 50 km/. Wchodzą tutaj w gręi port rzeczy ns Wiśle w Tychaeb-Bijaaowi- cach oraz port w Gliwicach, posiadający bezpośrednie połączenie z Odrą.

Możliwości wykorzystania 141

Drugim zadaniem Jest transport węgla 1 miałów

węglowych

Obecnie letnie Je Jaż szereg niekonwencjonalnych eystemów trenep ort owych zaopatrujących elektrownie w węgiel e pobliskich kopalń, up* w i l e * * 1’0*

Rybnik, Łagisza, Jaworzno itp.

2. Propozycje wykorzystania dłngloh przenośników łgówowrch do wozu węgla z kopalń GOP-u

Konstruowane i budowane w kraju 1 sa granloą przenośniki we osiągają obecnie długość kilku do kilkunastu kllometrćw, lob przekracza 20 tyś.m^/godz., a moc zainstalowana w Jednostce napęd 008 ^ chodzi do kilku tyaięoy k*. Transport ładunków mas owych na duże o d l e g ł o ­

ści systemami przenośników taśaowyoh Jest znany 1 stosowany * śwl*018' Przykładem może byó system taśmociągów w Mauretanii, t r a n s p o r t u J W *°"

sfaty z kopalni na Saharze do portu morskiego na odległość 100 km.

W kraju długie przenośniki taśmowe są stosowane przede kim w górnictwie odkrywkowym węgla brunatnego i siarki1( Turów, Konia ; oraz w transporcie rudy żelaza'(z bazy przeładunkowej w Sławkowi* do ty Kat owies ), Transport węgla kamiennego prsendśnlkaml taśaewymi ®*

rze Górnego Śląska nie Jest zadaniem prostym. Oprócz probierni«

technicznych f podstawowych], należy wziąć pod uwagę zagadnienia *°

środowiska oraz uwzględnić zajęcie terenów pod taśmociągi na 1 *•*

zagęszozonej aglomeracji GOP-n. Budowa Jednak przenośników t s ^ ° * y ch konstrukcji zamknętej, która pobiegną górą, ponad zabudową lokal»Ż, R°

zwoll na częściowe rozwiązanie tych problemów.

Rozwój konstrukcji przenośników taśmowych, tan. zeet°*

taśmy z linkami stalowymi, napędy dużych mocy itd., umożliwi*.1*

nie dróg transportowych za pomocą taśmociągów.

Przy stosowanych obecnie konstrukcjach i trwełośoiacb * -

^0 O*

tów ekonomicznie uzasadnione będzie stosowanie transportu tasso

technic*®

odległośó do 50 km. Wszystkie przedstawione powyżej probelmy ‘ i ekonomiczne występują w systemie taśmociągów łączących kopal®1*

tyskiego: "Piast", "Ziemowit" 1 "Czeczot" z portem rzecznym na * 1"**

w Tychach Bijasowlcach. Inwestycja ta w chwili obecnej został« 0 8 -*

związku z trudnościami finansowymi nahze go kraju. kasą tran-p mana w

tową me być miał węglowy, nie wzbogacony, o granulacji

od

wleach. Kiezalełnie od tego w kopalniaoh "Piast" 1 "Ziemowit" d °ty° cJ.p^

aowe urządzenie do załadunku miału węglowego na warony

zostałyby ^

wane jako urządzenia rezerwowe do wykorzystanie w przypadku d ł u t a

,t, U tafeoelągćw lub urządzeń przeładunkowych w procesie nadawczy®

142 B.Sarkaslk

1 o d b i o r c z y m L L . 1 3 . V b u d o w a n e j o b e c n i » k o p a l n i " C z e c z o t " u k ł a d z a ł a d o w ­ c z y w ę g l a d o w ag o n ó w b y ł b y z n a c z n i e u p r o s z c z o n y , c o w y n i k a z p r z y j ę c i a t a ś m o c i ą g n j a k o p o d s t a w o w e g o ś r o d k a o d s t a w y . P o r t w ę g l o w y w B i j a s o w l c a c h

■ l a ł b y ć s t o p n i o w o r o z b u d o w y w a n y w s i a r ę p o d ł ą c z e n i a k o l e j n y c h t a ś m o c i ą ­ gów 1 d o c e l o w o b ę d z i e n ó g ł p r z y j ą ć n a s k ł a d o w i s k a k o m p e n s a c y j n y n o k . 750 t y ś . t o n w ę g l a s k ł a d o w a n e g o w p r y z m y o w y s o k o ś c i 1 8 m 1 d ł u g o ś c i 6 0 0 m z a p o n o c ą ł a d o w e r k o - z w a ł o w a r e k . P o j e m n o ś ć s k ł a d o w i s k a o b l i c z o n o n a z m a g a z y ­ n o w a n i e w ę g l a n a o k . 30 d n i p r z e r w y w Ż e g l u d z e .

P o d c z a s n o r m a l n e j p r a c y t r a n s p o r t w ę g l a b ę d z i e m ó g ł o d b y w a ć s i ę w b e z p o ­ ś r e d n i e j r e l a c j i k o p a l n l a - B a r k a .

W technologicznym systemie transportowym na składowisku 1 nabrze­

żach portowych Istnieje moZllwość nadawanie węgla z kaZdej kopalni na dowolne nabrzste 1 na dowolną pryzmę na zwałowisku, a tym samym będzie moZllwość zastosowania selektywnej gospodarki węglem z trzech w|w. ko­

palń. W pierwszym etapie miał być zbudowany taśmociąg z kopalni "Piast"

(rys. 1), a do odbiorą węgla przewidziano elektrownie w okolicach Skawiny 1 Krakowa, o rocznym zapotrzebowaniu ok. 5 min ton węgla, równym w przy­

bliżeniu rocznej produkcji miałów węglowych w kopalni "Piast". W miarę rozbudowy dalszych odcinków górnej Wisły stopniami piętrzącymi, ta droga v wodna będzie udostępniona dla Innych wielkich zakładów energetycznych (np. Slektrownla Połaniec), przez oo zapotrzebowanie na węgiel transpor­

towany tą drogą powinno stopniowo wzrastaó. Należy więc równolegle uru­

chamiać następne nitki taśmociągu {irys. 1) oraz równolegle kontynuować budowę punktów przeładunkowych, placów składowych w porcie w Bijasowlcach.

Port rzeczny w Tychach Bijasowlcach ze względu na zajmowany duży obszar miał byó portom jednozsdaniowym, przeznaczonym wyłącznie do przeładunku węgla. Wykorzystanie barek w drodze powrotnej do portu węglowego, szcze­

gólnie do przewozu materiałów budowlanyoh (kruezyw) na Śląsk, wymagać będzie budowy jednego lub kilku portów odbierająoo-przeładunkowych zloka- llsowanych w okolicy Oświęcimia.

Wobeonyoh jak również perspektywicznych planach kolei normal­

no* orowej przewidywany jest przewóz ładunków w relacjaoh, w których moż­

liwa jeat budowa 1 eksploatacja przenośników. Dotyczy to w DOKP Katowloe następująoych relaojli

- przewozu węgla z kopalni "Komuna ParyBka" do elektrowni"Jeworzno II", - przewozu węgla z kopalni "Bierut" do elektrowni "Jaworzno I",

- przewozu węgle z kopalni "Knurów" do koksowni "Knurów",

- przewozu węgla z kopalni "Bolesław Śmiały" do elektrowni"Łaziska", - przewozu węgla z kopalni "I.Wawel" do kokaownl "W.Wawel".

- przewozu koksu z kokaownl "S.Wawel" do huty "Pokój",

przewozu węgla z kopalni "Szcrygłoulce" do koksowni "Dębieńsko", - przewozu węgla z kopalni "Zabrze" do koksowni "Zabrze*.

Kotllwość wykorzystania

141

TAŚMOCIĄGI

Diï’OOiCf bas

i f i • 1 0 0 0 fr)

i i * m S i " OCD m ,4 ¿ * * * 0 *»

J ¿* ¿ftg /n 5 ¿r SGCOm Rortm 16000*)

g y — MŁ

S o t m í f

***. f/rr/Pt/

R y a . 1 . P o ł ą c z e n i a k o p a l ń i (( P l a a t ' ' ^ Z i e m o w i t ’ l ^ C z e c z o t ' « p o r t « « ś r ó d l ą d o ­ w y * w T y e h n e h E i l a a o w l e a e h a y a t a a s s l p r z e n o ś n i k ó w t a í a o w y c h .

2SŁ S . ■arkusik

O Ile rozwiązywania zagadnienia transportu węgle * kopalń Zjed­

noczenia Jaworznicko-likołowaklego jest obecnie rozpoczęte (zeszło z de­

sek projektantów i jest w fasie wykonania), to otwartą sprawą jest nadal spracowanie projektu wywocn węgla s kopalń gliwickich do pobliskich za­

kładów przetwórczych i koksownie) lub do porta w Gliwicach i Kotla, lotna przyjąć, te transport taśmociągami węgla s kopalni "Knurów" 1 "So­

śnica” można by zrealizować równiet w kierunku elektrociepłowni Gliwice.

Istnieje również koncepcja wywozu węgla z kopalń "Chwałowice", "Staszic"

1 "lakoszowy" do elektrowni "Detmarowioe* w Czechosłowacji.

Długość maksymalna taśuoclągu wyniosłaby ok. 60 km (od kopalni "Staszic"

do elektrowni "Detmarowioe") przy wydajności teoretycznej przenośnika 750 t/godz. Traaa składałaby się z 21 szeregowo połączonyoh przenośników o średniej długości 3 kw katdy.

3. Problemy związane z projektowsnlem długich przenośników tafco- wroh

• Praktyczne wdrożenie systemów transportowych opartych na dłu­

gich przenośnikach taśmowych Btwarza nowe problemy natury technicznej przy ich projektowaniu. W Polsce brak jest jakichkolwiek doświadczeń w zakresie projektowania 1 użytkowania długioh tafcociągów (najdłuższy przenośnik taśmowy pracujący w kraju posiada długość ok. 3 km).

Projektowaniem taśmociągów zajmuje się szereg biur projektowych w Polsce, z których największe doświadczenie posiada Centralny Ośrodek Badawczo- Projektowy Górnictwa Odkrywkowego "POLTEGOB" we Wrocławiu. Istnieją je­

dnakże w Polsoe sprzyjające warunki do rozwoju konstrukcji 1 produkcji dużych przenośników taśmowych,' podyktowane istniejącą bazą produkcyjną oraz wysokim stopnie* unifikacji i typizacji zespołów wchodzących w skład tych przenośników, które z powodzeniem m o g ą byó wykorzystane również przy długich taśmociągach.

Do najważniejezyoh problemów występujących w fazie projektowania długich przenośników taśmowych zallozyó należy wybór modelu fizycznego i mate­

matycznego przenośnika, celem symulacji cyfrowej lub analogowej jego pracy [l, 23.

Dotychczasowy cykl projektowania 1 obliczania przenośników ta­

śmowych oparty jest na sależnościeoh empirycznych, słusznych w zakresie dotychczas stosowanych długości przenośników. * przypadku długich prze­

nośników wszystkie ich dotychczasowe parametry są inna 1 zależności empi-*

ryozne służące do określania np.: mocy napędu, wialkoścll skoku masy na­

pinającej taśmę, sił w tafcie okaznją się niesłuszne.

Podstawowym zespołem w przenośniku tafcowym jest tsfca 1 napęd.

Taśma stanowi obecnie 30— 401 kosztów ^ t w o r z e n i a przenośnika, a jadnocia- śnia trwałość jej ale jaat abyt dnia. Przaprowadsanla właściwego doboru

Możliwości wykorzystania M 5

taśmy oraz zespołu napędowego do długich przenośników jest możliwe tylko w oparciu o pełną znajomość alł występujących w tym zespole w stanie dyw namioznym maszyny (tj. rozruchu 1 hamowania).

Wymaga ale wlec od taśm przenośnikowych dużej trwałości oraz stałości Ich parametrów eksploatacyjnych (np. małe wydłużenie!).

Te własności reprezentują obecnie taśmy z linkami stalowymi |(rys. 3).

/ /

/ / / / > 1 i ^__-0

w i J

Typ 4ai/ny

Wyfrynatodć

faśmy na

¿crpfome.

St4a tyająca

Unti Głóptfit Hyrmory

k * I

N/mm* M mm

Si 1000 1000 11200

10 3.62 14

Si 1250 1250 143GO i 03 14

Si 1600 1600 * 17600 3.54 16

Si 2000 2000 21200 4.97 10 18

Si 2500 2500 26800 15 5.59 20

5 /3 /5 0 ' 3150 33000 6,05 25

5/ 4000 4000 57000 7.99 1SS 24

Eys. 2. Taśmy z linkami stalowymi do przenośników produkcji krajowej

Taśmę taką stanowią linki stalowe ułożone równolegle do oal głównej ta­

śmy, zawulkanizowane w gumie. Linki stalowe są na przemian lewo 1 prawo- skretne . Wytrzymałość taśmy zależy od wytrzymałości 1 podzlałki linki.

W taśmach z linkami stalowymi dla uzyskania wymaganych własności atoeuje ale trzy lub dwa rodzaje (gatunki) gumy. Warstwę zewnętrzną (okładkę) wykonnje alę z gumy o dużej wytrzymałości poprzecznej (ścieranie, prze­

bicia, przecięcie). Warstwa wewnętrzna gumy mual elę cecnować

da

146 S.«arkusik

przyczepnością do lisek. Wytrzymałość poprzeczną zapewnia sama guma. Taśmy te są bardzo elastyczne ( w klerunkn poprzecznym) i umożliwiają zastosowa­

nie zestawów nieckowych ^ > 4 5 ° . Taśmy te posiadają około 5 razy mniejsze wydłużenie sprężyste (b porównaniu z taśmami tkaninowymi), pozwalają więc budować przenośniki ze stosunkowo krótką drogą napinania. W przenośnikach taśmowych długich, gdzie moc napędu Jest znaczna, stosowany jest napęd dwu- lub trójbębnowy na stacji czołowej. Okład ten Jest korzystny, gdyż zanieczyszczenia odrywające się z bębna napinającego są zrzucane z taśmy przez następny bęben napędowy.

Baj korzystniejsze warunki rozruchu dla długich przenośników wy­

kazują silniki pierścieniowe z rozrusznikami oporowymi o dużej liczbie stopni, współpracujące ze sprzęgłami podatnymi. W Polsce produkowane są w małych «eriach silniki pierścieniowe dużych mocy ( do J * 1250 kff przy n « 1000 obr/min oraz U = 6 k V ) przez Zakłady D O M S L we Wrocławiu.

Duże doświadczenie w stosowaniu silników elektrycznych pierście­

niowych do napędu przenośników taśmowych posiada POLTEGOR Wrocław, który posiada znormalizowane napędy z takimi silnikami do mocy 630 kW. Przy większych mocach najkorzystniejsze są napędy z przekładnią zawieszoną na czols bębna napędowego. Silniki i sprzęgło podBtne wraz z hamulcem zamon­

towane są na ramie przymocowanej do przekładni. Całość jest podparta przegubowo ne wspornikach, przy czym zespół można podwieszać lub podpie­

rać. Aby zapewnić stosunkowo dużą trwałość taśmy przenośnikowej, należy w niej wywołać (Ble nie za duże) napięcie wstępne. W długich przenośni­

kach taśmowych niechętnie stosuje się napinanie ciężarowe, ze względu na wymagane wysokie wieże napinające.

KajchętnieJ stosuje się napinanie za pomocą wózka napinającego lub napi­

nanie wciągerkowe. Długie przenośniki powinny posiadać profil wzdłużny dostosowany do terenn trasy, przez ktćry przebiegają.

Oczywiście, że powinny one omijać niedogodności terenu, np.: Jeziora, miasta Itp.jale nie zawsze jest to możliwe. Balety wziąć pod uwagę, te w zasadzie powinny one biec po 1 inl prostej (pierweze konstrukcje przeno­

śników taśmowych o trasie zakrzywionej projektowane są obecnie w R.FE), Ea terenie odkrytym trasa przenośnika może biec albo wprost po ziemi bądź na estakadzie. Konstrukcja trasy może być otwarta ( wtady zwiększa się za­

nieczyszczenie otoczenia przez zapylenie) bądź zamknięta (np. taśmociąg ze Sławkowa do Huty Katowic#), najczęściej o konstrukcji powłokowej. Tra­

sa przenośnika układane wprost ns ziemi powoduje zajęcie terenu równe to­

rom kolei normalnotorowej.

4 . Efekty ekonomiczne wynikłe z zestesowsnlą długich przenośników taśmowych w porównaniu z koleją normalnotorową

Rachunek porównywalnych kosztów przewozu ładunków mężowych ko­

leją normalnotorową z kosztami przemieszczania przenośnikami taśmowymi

Kotllw oś cl wyk przystanie 147

musi obejmować po obu stronach wszystkie równoważne czynności występują­

ce w procesie przewozowym. Porównywalny proces przewozu dla kolei norma­

lnotorowej i przenośników taśmowych rozpoczyna się od momentu naładowa­

nia do wagonu lub na taśmę przenośnika ładunku i kończy w momencie wyła­

dowania ładunku z wagonu lub z taśmy przenośnika.

Do porównywalnych kosztów po stronie kolejowej należy zaliczyć koszty wynikające z następujących czynności lL. 3^*

1 ) koszty bocznicowe ponoszone przez użytkowników booznio przy czynnoś­

ciach nadawania i przyjmowania ładunków na bocznicy nadawczej i od­

biorczej ,

2) koszty odprawy handlowej związane z czynnościami występująoymi przy masowych przesyłkach wagonowych ne staojl nadania 1 na stacji przyby­

cia,

3) koszty odprawy technicznej wagonów na stacji nadania i na stacji przy bycia,

4) koszty formowania na stacjach,

5) koszty przemieszczania wagonów w pociągach,

6) koszty wyładunku z wagonów, ponieważ przy przenośnikach taśmowych wy­

ładunek odbywa się automatycznie,

Do porównywalnych kosztów po stronie przenośników taśmowych nale ży zaliczyć całkowite koszty związane z eksploatacją przenośników taśmo­

wych, które dotyczą!

1) kosztów stałych przypadających na jeden kilometr trasy przenośnika, 2) kosztów zależnych od czasu pracy 1 przypadającyoh na jedną godzinę

pracy jednego kilometra trasy przenośnika.

Przy wyliczeniach porównywalnyoh kosztów po stronie kolejowej należy uwzględnić w miarę możliwości warunki przewozu. Szczególnie cho­

dzi o określenie rodzaju wagonów, jakimi przewożone będą ładunki.

Przy przewozie sypkich ładunków masowych występują zasadniczo dwa rodza­

je wegonówi wagony węglarkl i wagony samowyładowcze (■,in.,talboty), Do wyliczenia porównywalnych kosztów po stronie przenośników taśmowych przyjęto następująoe nakłady finansowe:

a ) amortyzację urządzeń stałych, b ) remonty nrządzeń stałych, c ) energię elektryczną,

d) utrzymanie urządzeń w ruchu, e) obsługę taśmociągów.

Przy ustalaniu kosztów przewozu taśmociągami założono, 1« ko- skty wymienione w pozycji a, b, c, d są w zasadzie wprost proporcjonalne

148 S.gąrkusik

do odległości przewozu (długości trasy), Hatomiast koszty obsługi (poz.

e) taśmociągów aą o ok. 20 % niezależne od odległości przewozu, a w ok.

80 % zależne od odległości przewozu £Ł. j J ,

W celo wyliczenia porównywalnych kosztów przewozu określonej wie­

lkości ładunków w ustalonej relacji koleją i taśmociągiem niezbędne aą wiadomości o jednostkowych kosztach zależnych od.'czasu pracy taśmociągu.

Kosztem jednostkowym będzie w tym przypadku koszt godziny pracy jednego kilometra taśmociągu.

Zestawienie kosztów stałych oraz <jednostkowych kosztów zależ­

nych od czasu pracy taśmociągu ( 1 godz/km) dla różnych zależności prze­

wozowych przedstawione jest w tablicach 1 - 3 , ważnych dla roku 1978.

Kształtowanie się porównywalnych kosztów przewozu ładunków koleją (wago­

nami węglarkami lub "talbotami") oraz innymi środkami transportowymi 1 przenośnikami taśmowymi przedstawiono ha rys. 3 £ l« . 33«

Z rozeznania koeEtów przedstawionego na rys. 3 wynika, że przeno­

śniki taśmowe są urządzeniem wydajnym, tzn. przystosowanym do przewozów wyłącznie masowych dokonywanych w zasadzie na krótkie odległości ( 1 <

1? km). Takich przewozów, które nadawałyby się dla przenośników taśmowych, jest obecnie na kolei normalnotorowej niewiele. Występują one przeważnie na terenie DOKI Katowice i dotyczą przewozu węgla z kopalń do miejscowych elektrowni i koksowni.

Kożliwość zwiększenia ekonomicznej opłacalności przewozów ładun­

ków masowych przenośnikami taśmowymi wzrosną z chwilą uruchomienia seryj­

nej produkcji wielu elementów i zespołów tych przenośników, importowa­

nych obecnie ze strefy dolarowej. Również w najbliższych latach należy li- c?yć się z wypieraniem z obszarów przemysłowych kolei normalnotorowej ze względu na zbytnią hałaśliwość oraz duże zanieczyszczenie środowiska, co zwiększy opłacalność stosowania długich taśmociągów.

ToblicO 1

Aoum fcowłjr

46*piocńacy¡ną f'iwnoiroków koi/nowych

na 1 km łrtny f t $ ]

. . *\VM. y » k j p l o o i o y j n f w ły < t ł , d ! o Z d o l n o ś c i p r z e w o z o w e ] : W p t l o a f A I f l i f n i f k o « »14«*

108 ł/ h 2PO i/ h 3 0 0 ł/ h 3 0 0 ł/ h 8 P0 t/h 1000 ł / h

« 1___ 4 3 .6 - 7

1 M « U ' ; »0 f l3 ‘ 1 7 5 2 5 0 3 61 410

1 ^{A •■}» o>»1 \ t » r \ a 31 ft 3«2 $92 469 6 2 1 014

* H o i r4 w «3 61 1 0 9 134 174

4 k O k l S b i ru < h u 24 29 29 37 46 3 0

5 2 V 2 4 0 _____ L4 ... __ ¿ t ^ _____ ____ U £ ____ _ 2 tC

C a * ł n i 707 049 907 1425 1 404 1 690

T a b l i c o 3 . _________ L.a l A - ^ K - l ł V« a d r w ' o + a a d i d a í * o4c í p r * r * c « > w « j — f t i y p a O a j a f *

— — — — —

1»

Kok 100 | >

-- >

tiy iñwe%\yc loo ł >

j ^ 4 w ty»

300 i,91

rf dk> idoLnt 500 ł/h 600 ł/h

>v»ej

« 2i

<

1

1jm«o fy*»0«4 ł*ktł>iA0

• r*>P'w lrja' * » p * 'r /a ęr to + o im * * l i r a iv»t>BAo«*a, M iK jt fcaAca»k%

»CHA*

O « !*# * » * * • * * < / « HrklTMA#

1 HO 075 i m

130 too 290

1470 12) 1370 150100 200

1 470

•23 1375 180

too»00

IlH18

1410 1 iftJ 1>10

<00 io o 200

Î2 4 0 1600 3000 ftO 100 2C0

1 9 t • m 3440 4120 4130 3220 $020 0590

ToMku 2

Kottły siał* no 1 km łro^r o * łt j»d«o«łlcoviy k©«4 procy 1 a o d / i n w I Ir m I ~ __ . r. - 2

-ià

• i

f )o-o i i

• 1

o

u

=8»-5 8

* *f\, N i i 1!

£ * TS *

i f

>>

l k * i f ? f

1 * i s y o.»-,.

1 Am ortyza cjo IOO 31 * 0

200 302,0 —

300 362,0 —

300 489,0 —

600 021,0 —

1000 •14,0 —

2 fifmonły 100 13.6 (0,22

200 10^6 12,30

» 0 10¿ 12,30

300 21,0 16,15

600 H A 5 943

1000 *4,4 25,79

3 U ltąym am e 100 4.0 3 .»

200 3.8 4,30

300 310 4.30

300 7.0 M 0

600 M 002

1000 12,0 6^5

4 100

_

200

_

300

—

30"

—

600

_

\000 — 75,53

6 O b d ^ a 100 46 * ,3 T

too 40 14.53

300 4f 33,35

300 46 65.31

000 40 53.35

1C00 40 3S.3Í

6 * a x « * i 100 302.6 •0.07

200 432,4 7MS

300 4 5 M Ht.l1

300 5«ś2 ia \4 6

60O 7010 115,44

1 0 » « M 146,10

lotllwośdwykortystanla

lotllwość wykorzystania

151

5. Wnioski

a ) Przy obecnie istniejących systemach transportowych opartych na konwen­

cjonalnych środkach przewozowych eorae trudniej będzie w najbliższym czasie zwiększyć masę towarową ( szczególnie w ę g l a ) wywożoną z obszaru GOB-u.

b ) Balety uwzględnić możllwośó przewozu węgla ■ kopalń do łażących w po- blltu elektrowni 1 koksowni za pomocą systemów taśmociągów.

o) Zaopatrzenie w węgiel elektrowni 1 elektrociepłowni letąoych w pobli­

żu szlaków żeglugowych Wisły 1 Odry należy oprzeć na transporcie wod­

nym. W tym celu należy starać się, aby zrealizowano budowę portu rze­

cznego w Tychach-Bljasowlcaeh oraz rozbudowano zespół portowy Gliwloe -Koźle.

d) Porty rzeczne powinny być zaopatrzone w węgiel systemami taśmociągów z kopalń leżących w pobliżu portów.

e ) Występowanie Jakościowo lnnyoh problemów przy projektowaniu długich przenośników taśmowych aniżeli w przypadku przenośników krótkich wy­

magałoby w przypadku zamiaru ich budowy stworzenia wyspecjalizowanego zespołu projektowego w jednym z biur konstrukcyjnych na terenie Ślą­

ska zajmującego się problematyką trafisportu taśmowego 1 maszyn transpo rt owych.

L I T E R A T U R A

[ i ] Janlon A.i Zagadnienia transportu taśmoolągowego węgla na przykła­

dzie taśmociągu miałów węglowyoh z kopalni "Piast" do CF* w Tychach Problemy Projektowe Budownictwa Węglowego - Ir 3/1980.

Earkusik S,s Dynamika rozruchu przenośnika taśmowego z napędem Je­

dno lub dwuoębnowym czołowym ( sk r ó t ). Zeszyty Bankowe Politechniki aląskiej - Górnictwo Zeszyt 114/1982.

Gosk o.: Metoda oceny efektywności ekonomicznej budowy transportu pneumatycznego kontenerowo-rurowego w Polec#, łyd. OBET, Warszawa 1^ 8 * Racenzanti Prof. dr hab. lnż. Jerzy WIGIERSKI

M

M

POSSIBILITIES OP UTILIZIBG LOHG DISTAICB C0I7EY0RS BELTS POR RESOVIEG COAL PROM UPPER SILESIA

Strrrmary

The greet poesibllltlee to inoreaae removing of coel frac Silesian coalAlne to power etatlpna and coking plants we see possible by means of using conveyors systems. In the article are discussed tech- nice1. and economical problems linked with balding and the errlow at ten long distance conveyors belts.

152 S. MarlcuBlk

B03MOXHOCSH HCQOJlbSOBÀHHH AIHHHHX ÆEHTOHHHX KOHHE0BPOB M ft BHB03KH yrJLH H3 CÜJTE3MH

Peąime

Eoxbaae boshoxhocth yseauqeujui b u b o 3 k m y r j u i aa aazT Caxeaaa aa axexrpo- cTannaa a Ha xoxcoBue aaso^u m u bhjihm ôxaroxapa npauaHahhio CHCTeu xeHioa- HUX xoHBeHepoB.

B ciaTbe onHcaHu TexHuiecxae a axoBOMHiecxae npoöxeuu, CBxaaxHue co cTpoatexbCTBOM a axcnxyaianaeft a x b h h h x x e a i o qa ux xoHseâepoB.