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DIE BAUTECHNIK
12. Jahrgang BERLIN. 16. März 1934 Heft 11
hat Die Arbeiten der R eichsw asserstraßenverw altung im Jahre 1933.
V on M inisterialdirektor Cr.=$ng. für. G ährs.
(Fortsetzung ans Heft 8.)
An der S a a l e sind die im Rahmen des Arbeitbeschaffungsprogram m s An der Saale werden zw ei w eitere Durchstiche bei Rumpin und
‘ ?32 begonnenen Durchstiche b ei A lsleb en und an der P räsid en ten w iese G aölb zig-T reb nitz mit 122 000 m und 216 000 m 3 Bodenaushub aus- be: Gröna fertiggestellt w orden. D as A bschneiden der F lußschleifen, in geführt. Ferner wird der obere Schiensenkanal Pur die neue Schleuse jtz e z Krümmungen mit H albm essern von 110 m vorhanden waren, hat bei Rothenburg bergestellt. H ierbei sind rd. 370 000 m- A ushubm assen, für d e Schiffahrt zw ei G efah renstellen b eseitig t, die ihr sehr hinderlich w ovon die H älfte etwa ans F elsen b esteh t, zu lösen und zu verbauen wzreu. Abb. 32 zeig t die abgeschn ittene Flußschleife b ei A lsleb en mit oder abzulagem . In der Stadt B ernturg wird die Straßenbrücke übe
Abb. 32. Abb. 33.
Durchstich b ei A lsleb en an der Saale. Abschlußdamm am Saaledurchstich an der Präsidentenw iese.
dem neuen Durchstich, Abb. 3-3 den Abschlußdam m am Anfänge des Durchstichs an der P räsid en ten w iese. A us den M in eln des Sofort- Pmgnmms sind im Jahre 1933 im .Anschluß an die ausgetührten .Arbeiten zwei weitere Baam aßnahm en in Angriff gen om m en w orden, und zwar ein zweiter Durchstich b ei A lsleb en , der unmittelbar oberhalb des fertig
gesellten liegt, und die Begradigung einer scharfen Fußk rü m m un g mit einem H a lb m e s s e r v ; n 1 m u r.te r-
bad> des Durchstichs an der Präsi- dentenwiese. An B odenm assen sir.d dabei zusammen 170 OX) m ; za b e wegen. die zum Zufällen der ab- gesrimlttenen Flußstrecke und zum Ausbau des einbuchtenden Ufers verwendet werden.
Im Reinhardt-Plan sind für den Ausbau des S ü d f l ü g e l s d e s M it t e ll a n d k a n a ls umfangreiche Bauarbeiten vorgesehen . In erster Linie sind die Arbeiten am Elster- Saa'.e-Kanal — dem V erbindungs
kanal von Leipzig mit der Saale — auigenommen w orden. Hier ist mit dem an die Stadt Leipzig an
grenzenden Erdarbeitslos begonn en worden, in dem bis zum 1. Juli 1934 = 5 0 0 0 0 0 m- B o d en , m eist Torf und K ies, im Handschacht aus- zahebsn sind. Der Kies wird für Dammschüttungen verw en d et, der Tori wird seitlich ab g ela g ert Ferner sind ein Durchlaß von 10J m Länge unter dem Zschampert- Da mm und zw ei 100 m lan ge
Straßenunterführungen mit Lichtweiten von 7,50 m und 9 m unter dem -4 m hohen Dölziger Damm herznstellen . Fünf W ochen nach der Z uschlag- emeilung konnten bereits über 800 E rw erbslose täglich aus L eipzig und Umgebung beschäftigt w erden. B ei V ollb etrieb ist m it ein er Beschäftigung bis zu 1200 Erwerbslosen zn rechnen. Abb. 34 zeig t die fertige Baugrube für den Zscha m pert-Durcblaß.
die Saale, die w e g en ihrer tiefen Lage die Schiffahrt gerade bei günstigen W asserständen behindert, um gebaut und höher g e leg t Bei HSW ist zur Zeit nur eine Durchfahrthöhe von 2,50 m vorhanden. An S te lle der bestehend en Brücke mit eisernem Überbau und einem Zwischenpfeiler wird eine Brücke aus E isenbeton mit einer Öffnung von rd. 60 m Stü tz
w eite und obenliegend er Fahrbahn errichtet, die sich in das Stadtbild w esentlich b esser einfügt. Z ugleich wird auch die bisher unübersicht
liche Straßenznführung von der Bergstadt zur Brücke günstiger g e sta ltet, die Fahrbahn verbreitert und damit die Durchführung des starken Durchgangverkehrs von Kraftwagen erleichtert. Außerdem wird in Bernburg mit dem Bau der neuen Saaleschleu se begonn en . Zunächst wird der obere Vorhafen hergestellt. D ie Schleusenkam m er erhält eine Länge von 105 m und ein e Breite vo n 20 m, so daß drei Saalekähne von je 400 t oder ein 1 0 0 0 -i-K a h n mit Schlepper g e schleust w eid en können. D ie b e schränkten Platzverhältnisse und der U m sta n d , daß die Sch leuse in ein e Krümmung g e le g t w erd en muß, haben die A usgestaltung der Schleusenform w esen tlich beeinflußt.
B ei den Arbeiten an der Saale werden die Erdarbeiten eb e n so w ie beim E lster-S a a le-K a n a l, so w eit es angängig ist, im Handschacht ans- geführt. Es w ird dadurch m öglich sein, insgesam t täglich 1250 Erw erbslose 7 bis 8 M onate lang zu beschäf-
tigen . _ _ T
5. W e s e r g e b i e t u n d E m s - W e s e r - K a n a l .
In dem stark verland eten Flußbette der F u l d a b e i Baumbach wurden Arbeiten zur V erbesserung der V orüut und zur Verm inderung der H ochw assergefahren in .Angriff genom m en . Es handelt sich inson derheit Abb. 34. Zscham pert-D urchlaß am E lster-S aale-K an al.
V erfüllen der ansgeh obenen Baugrube mit Kies.
(Pbotogr. Ad- Richter.)
11 8 G ä h r s , Die Arbeiten der R e ic h sw as sers tr a ß e n v erw a ltu n g im J a h re 1933 F a ch sch rift t. d. g e s . B a u in g en ie u r w ese n
Abb. 35. Abflachung der zu scharfen W eserkrümmung in Allerort.
um das Herausschaffen der im Flußbett angeschw em m ten B odenm assen, die an abgebrochenen Steilufern sow ie an tief g elegen en Stellen im Vor
lande ordnungsmäßig verbaut werden.
Am E d e r s e e wurde auf der Reststrecke (rd. 4 km) der Randstraße N iederw erbe— Hemfurth die Erneuerung der Fahrbahn in Teerbauw eise fertiggestellt. D ie Arbeiten sind 1930 begonnen und erstrecken sich über 12 km.
Die NW -Regulierung der O b e r w e s e r („erweiterter Ausbau“) konnte auf einer großen Anzahl von Strecken stark gefördert werden. So wurden die Arbeiten auf den im Vorjahre begonn en en Strecken von km 13,7 bis
16,5 (Glashütte) und von km 32,2 bis 34,5 (Bodenfelde) zu Ende geführt.
Es h an delte sich hier um B aggerungen, A nlage von Deckwerken und Buhnen sow ie um Einbau von Grundschwellen.
D ie Verbauung des M ühlengrabens oberhalb Bodenwerder, km 109, ist durchgeführt. Es ist dadurch eine Überbreite im Strom beseitigt worden, die Anlaß zu häufigen Kiesablagerungen und dadurch notw endigen wiederkehrenden Baggerungen gab. Nunmehr ist die früher an der A b
zw eigu ng des M ühlengrabens vorhandene Strom versetzung behoben und eine glatte Fahrt gew ährleistet.
D esgleichen ist am sogenannten „Z iegenkopf“ von km 1 3 8 ,7 5 bis 141,62 durch die Instandsetzung der Strombauwerke und die B eseitigun g von Gefahrstellen ein vollkom m ener G efällausgleich auf der hier bisher in scharfer Kurve verlaufenden Strecke mit einem die Schiffahrt b eein trächtigenden starken G efälle erzielt worden.
D ie B eseitigung von G efahrenstellen für die Schiffahrt in der Ober
w eser von km 144,4 bis 146,20 (Fuhlen) und km 153,10 bis 154,50 (H ohen
rode) wurde fortgesetzt und am 1. Juli 1933 fertiggestellt. A u sgedehn te Kiesablagerungen, die auf dem vorspringenden Ufer der beiden stark g e krümmten Strecken entstanden waren, wurden beseitigt. Tiefe S oh len kolke, die vor den ausbuchtenden Ufern bestanden und durch Strudel
bildung die Schiffahrt behinderten, wurden verfüllt. So wurden auf beiden Flußstrecken die bisher für die Schiffahrt bestehenden Gefahren beseitigt und die Strecken nach den Richtlinien für den erweiterten Ausbau der W eser um gestaltet. Auch sind ausgedehnte Flächen des Vorlandes in nutzbringende W iesen verw andelt. Einige alte W asserlöcher wurden untereinander und mit dem Strom in Verbindung gebracht; dadurch wurden für die Fischerei w ertvolle Laichplätze geschaffen.
Abb. 38. W eserwehr Dörverden. Montage der Eisklappe auf das 24,9-m-Dreigurtschütz.
D ie Arbeiten für die Instandsetzung von Strombauwerken zur B eseitigun g von G efahrenstellen in der V eltheim er Bucht km 171,9 bis 175,0
wurden zum Abschluß gebracht. D ie Bauzeit hat vier Bausommer in Anspruch genom m en. Damit ist ein e der von den Schiffern gefürchtesten Stromstrecken auf der O berw eser ganz w esen tlich verbessert. Vor den ausbuchtenden Ufern der großen D op pelschleife, die die W eser hier bildet, waren tiefe Sohlenkolke entstanden, während sich auf den vorspringenden Ufern die K iesm assen im m er w eiter vorschoben. Die Fahrwasserbreite war so ein geengt, daß die Strecke nur noch einschiffig befahren werden konnte, so daß ein besonderer W ahrschaudienst für den Schiffsverkehr nötig war. Auf der ganzen Strecke ist nunm ehr die v o lle Fahrwasserbreite w iederhergestellt. Die vorhandenen alten und größtenteils zu steilen D eckwerke wurden gründlich ausgeb essert und dabei in die richtige N eigung gebracht.
Ferner ist die Abflachung der zu scharfen W eserkrümm ung in Allerort zu Ende geführt (Abb. 35). Auf einer D eckw erklänge von 970 m wurden 970 0 0 m3 Kies gebaggert und verbaut. Eine g leic h e Maßnahme ist un
mittelbar oberhalb der Stadt N ienburg durchgeführt.
Schließlich ist noch zu erw ähnen der b eid erseitige Ausbau der Weser von Horstedt bis Schliem e durch Deckw erke und Buhnen. Auf dieser rd. 4,5 km langen Strecke w ies die W eser Überbreiten von über 70 m auf, durch die sich starke M ittelsände und vor den Ufern tiefe Abflußrinnen b ildeten .
D ie S c h l e p p z u g s c h l e u s e H a m e l n ist nach Erledigung der Rest
arbeiten, der Schleusenh interfüllun g und der H erstellung von W egen, Ein
friedigungen und Grünanlagen, der F ertigstellu n g d es Dienstgebäudes, sow ie der A usstattung mit Pollern, D alben, N otverschlüssen , Kranen, Signal
und B eleuchtungsanlage am 21. Septem ber 1933 dem Verkehr übergeben worden (Abb. 36).
D ie Arbeiten für den U m b a u d e s D ö r v e r d e n e r W e h r e s 1) waren bis Ende 1932 so w eit fortgeschritten, daß Anfang 1933 die beiden letzten linkseitigen W ehrverschlüsse eingebaut werden konnten. D en Bauzustand
l ) Bautechn. 1933, Heft 25, S. 323 ff.; H eft 45, S. 619 ff.
Abb. 36. N eue Schleppzugschleuse H am eln. Abb. 37. W eserw ehr Dörverden. Bauzustand Januar 1933.
Jah rg an g 12 H e ft 11
16. März 1 9 3 4 G ä h r s , Die A rb e ite n d e r R eic h s w as s ers tra ß e n v erw a ltu n g im Ja h re 1933 1 1 9
zu Anfang d es Jahres 1933 zeig t Abb. 37. D ie M ontage d es m ittleren 42-m -Schützes und d es 2 4 ,9 - m -D reigurtschützes (Abb. 38) war Ende April beendet, so daß die W asserhaltung aufgegeben und nach B eseitigu n g der Fangedämme auch d ie se b eid en W ehrverschlüsse im Juli 1933 in Betrieb genommen w erden konnten. Der b ish erige Betrieb hat sich störungslos vollzogen. A uch ein Probeeinbau des N otverschlu sses, den Abb. 39 zeigt, wurde o h n e Schw ierigkeiten durchgeführt. Bis Ende d es Jahres 1933 wurden auch die N ebenanlagen, Fischpaß, Fernm eldeanlage, Leitwerk und Dalben an der Prahm schleuse fertiggestellt. Damit ist der eigentliche Wehrumbau mit Ende 1933 b een d et. Für 1934 verb leibt nur noch die Durchführung der Baggerarbeiten zur Stromverbreiterung ober- und unter
halb des Wehres.
Abb. 39.
W eserwehr Dörverden. Probeeinbau d es N otversch lu sses.
Neu in Angriff genom m en ist der Bau einer zw eiten kleinen Schleuse bei Dörverden. Der Bau ist erforderlich, da an der vorhandenen Schleppzug
schleuse2), deren Kammer aus E isenbetonw inkelstützm auern b esteht und nur eine gepflasterte Sohle besitzt, um fangreiche Instandsetzungsarbeiten erforderlich sind, die sich m indestens auf ein Jahr erstrecken werden.
Außerdem gestattet die n eu e Schleuse ein e w illk om m ene B eschleunigung der Schleusungen, da Schleppzüge nicht auf das D urchschleusen der ständig an Zahl zunehm enden M otorkähne zu warten brauchen.
Bei einer lichten W eite von 12,5 m wird die nutzbare Länge der Schleuse 85 m betragen. Das F üllen der S ch leu se g esch ieh t durch kurze Umläufe, die Entleerung durch Schütze in den Toren. D ie B auw eise ist massiv mit biegungsfester Soh le. Mit den Erdarbeiten ist im August b e gonnen worden.
An der A l l e r wurden an einer ganzen R eihe von S tellen der kanali
sierten wie der regulierten Strecke die für Schiffahrt und Vorflut hinder
lichen Verflachungen b ese itig t und die gew on n en en B odenm assen zum Schutz angegriffener Ufer ein geb aut und durch D eckwerke gesichert. Dem gleichen Zwecke diente der Einbau einer R eihe von Drahtbuhnengruppen zur besseren Räumung des Fahrwassers auf zu breiten Flußstrecken. Ferner konnte im Herbst 1933 noch die A bflachung der für die Schiffahrt und Vorflut gleichermaßen hinderlichen scharfen Krümmung bei km 4,6 der Aller in Angriff genom m en w erden.
An der L e i n e wurden, w ie alljährlich, ein e Anzahl Uferabbrüche, die Vorflut und H ochwasserabführung zu beeinträchtigen drohten, durch Ausbau beseitigt.
Am E m s - W e s e r - K a n a l w erden D am m verstärkungen w estlich Minden ausgeführt, und zwar insgesam t an 9 Strecken von rd. 1400 m Länge, deren Dammquerschnitte insbesondere bei höheren W asserständen infolge von Windstau sich als zu schwach erw iesen haben. Der Kanalseitengraben wird teilw eise landwärts etwa 2 m versch oben und mit Soh len sch alen in Beton sow ie Böschungspflaster b efestigt oder, w o dies nicht m öglich, in Rohre gelegt; hiernach wird der land seitige Damm durch A nschüttung von Schüttsteinen in Form einer B erm e mit dreifacher Böschung gesichert.
An einem den Ems-W eser-Kanal kreuzenden W asserlauf II. Ordnung, der mit Hochwassereinlaß in den Kanal verseh en en Bodenberger Aue (km 133), die zeitw eise über 20 m3/se k stark sink stoffh altiges W asser führt, ist ein großer Sandfang ausgeführt, um die K ies- und Schlam m ablagerungen im Düker und im Kanal zu verm indern.
Ferner konnte im Leinetal die im Vorjahre b egon n en e Verstärkung der Kanaldämme auf der N ordseite in etw a 2,1 km Länge zu Ende g e führt werden. D ie Gefahr für die im Ü b ersch w em m u n gsgeb iet der Leine gelegenen Däm m e bei hohen K analw asserständen und gleich zeitig em L eine
hochwasser ist dadurch verringert.
Von Dükerbauwerken erhielten zw ei Düker Sp ülsch leu sen , zw ei weitere Düker in Dam m strecken F lü gelsp un dw ände am Auslauf.
2) Bautechn. 1933, H eft 12, S. 137 ff.; H eft 30, S. 423 ff.
6. W e s t l i c h e K a n ä le .
Von den zahlreichen A rbeiten am D o r t m u n d - E m s - K a n a l sind zunächst zw ei größere Instandsetzungsarbeiten hervorzuheben.
I. Instandsetzung der kleinen Schleuse G leesen .
Bei der kleinen Schleuse G leesen z eigten sich schon seit Jahren R issebildungen in dem Betonkörper der Soh le sow ie der W ände, die infolge einer U m - und U nterspülung der S chleu se entstanden waren.
V ersuche in den Jahren 1907 und 1922, durch Rammen von kurzen hölzernen Quer- und F lügelspundw änden und durch A bdichtung der Risse ein e B esserung d es Zustandes herbeizuführen, führten zu keinem dauernden Erfolg. D ie R issebildung ist aber in den letzten Jahren so w eit fort
geschritten, daß mit einem Zusammenbruche des Bauwerks gerechnet werden m ußte, w enn nicht größere Sicherungsmaßnahmen getroffen wurden.
A ls solche sind vorgeseh en :
1. Rammung einer durchgehenden, hinreichend langen und seitlich w eit übergreifenden eisernen Spundwand vor dem Oberhaupte, eine tiefe A usschachtung zw ischen dieser Spundwand und der Stirnwand des O berhauptes und Ausstam pfen d ieses Z w ischen
raumes mit Ton oder Lehm.
2. Abbruch der alten und H erstellung neuer Sparbecken und gleich zeitig e V erfüllung vorhandener Hohlräume neben dem Bauwerk unter d essen Längsseiten.
3. A bdichten der Risse im Schleusenbauw erk unter A bsenkung des G rundw asserstandes bis unter die Sohle der Kammermauern.
Nachdem im Frühjahr 1933 ein Absperrdamm im Unterhafen der Schleuse im E igenbetriebe hergestellt worden war, wurde mit den Haupt
bauarbeiten im August 1933 begonn en . Zuerst wurde die obere Querspund
wand (Klöckner Eisenprofil III von 14 m Länge) geram m t, w as trotz der im Untergründe liegen d en großen Steinm assen ohne größere Schw ierig
keiten durchgeführt w er
den konnte. G leichzeitig mit den A usschachtungs
arbeiten an den Spar
becken wurden vier Rohr
brunnen auf jeder Seite für die Absenkung des Grundwasserstandes ein gebaut. Nach Einbringen des Tones in der A u s
schachtung zw ischen der oberen Spundwand und der Stirnmauer am Ober
haupte sow ie in der S ohle der Sparbecken wurde mit der Abdichtung der Längs- und Querrisse begonn en (Abb. 40).
Es wird erwartet, daß nach Durchführung vor
stehender Maßnahmen alle Schäden b eseitigt und d ie Schleuse w ieder voll in Betrieb genom m en w erden kann.
D ie Kosten der In
standsetzung werden rd.
215 000 RM betragen.
II. Bau ein es neuen Unterhauptes und Vertiefung der Kammer der Schleuse Herbrum.
Unterhalb der Schleuse Herbrum beginnt die Tidestrecke der Ems.
Vor dem Bau des D ortm un d-E m s-K anals lag hier das m ittlere Tide
niedrigw asser der Som m erm onate auf N N + 1,10 m. Durch die Kanali
sierung der Ems war seinerzeit beabsichtigt, das Niedrigw asser auf NN + 0,15 m im Som m erm ittel abzusenken. D iese rechnerisch erm ittelten W asserstände wurden b ei der F eststellu n g der H öhe des U nterdrem pels der Schleuse Herbrum (auf NN — 2,65 m) zugrunde g e le g t.
Im Laufe der Jahre haben sich die N iedrigw asserstände unterhalb der Schleuse Herbrum w eiterhin nicht un w esentlich abgesenkt. Das für die Schiffahrt an der Schleuse Herbrum m aßgebende kl. NW auf N N + 0,15 m ( = M ittelw ert aller Tideniedrigw asserstände der Som m erm onate) wurde in den vergangenen Jahren recht häufig und zum Teil w esen tlich unter
schritten. Im allgem ein en konnte schon, sob ald während der Ebbe das W asser unter diesen kl. NW-Stand fiel, nicht mehr g esch leu st werden.
D ie L eistungsfähigkeit der S ch leu se wurde dadurch stark verm indert.
In den letzten Jahren m ußten in den Som m erm onaten fast täglich die Schleusungen mehrere Stunden zur Zeit des N iedrigw assers unterbrochen w erden, oft sogar bis zum Ausfall ganzer Tiden.
Abb. 40. Sch leuse G leesen . Längsriß in der Schleusenkam m er.
12 0 G ä h r s , Die Arb eite n der R e ic h sw as sers tra ß e n v erw a ltu n g im J a h r e 1933 F a ch sch rift t . d . g e s . B a u in g e n ie u r w e s e n
Abb. 41. Verlängerung der Schleuse Herbrum.
R e c h t e s B e t o n f u n d a m e n t d e s n e u e n U n t e r h a u p t e s f e r t i g g e s t e l l t u n d h i n t e r f ü l l t , l i n k e s B e l o n f u n d a m e n t v o r d e r H i n t e r f ü l l u n g .
Es mußte daher bei der Schleuse Herbrum w egen der bei Fluß
schleusen sich ständig bildenden Versandungen sow ie mit Rücksicht darauf, daß die W asserstände unterhalb der Schleuse in Zukunft noch w eiter absinken w erden, eine um 1 m größere W assertiefe gefordert w erden.
D ie Arbeiten zur V erbesserung der Verkehrsverhältnisse an der Schleuse Herbrum wurden im Sommer 1933 in Angriff genom m en. Als zweckm äßige und billigste A usführungsw eise hatte sich unter Verlänge
rung der Schleuse mittels Spundwände der Neubau ein es m assiven U nter
hauptes unter gleichzeitiger Vertiefung der Schleuse und des alten Unter
hauptes ergeben. Das neue Unterhaupt wird in ähnlicher Art w ie die Häupter am Kanal W esel— Datteln #mit Hubtor, und zwar etwa 20 m vor dem alten Unterhaupt ausgeführt. D ie Tiefbauarbeiten für die Ver
längerung der Schleuse und für die H erstellung der Betonblöcke des H ubgerüstes sind unter Aufrechterhaltung des vollen Schiffahrtbetriebes bereits im Sommer und Herbst 1933 ausgeführt worden (Abb. 41) Da die Arbeiten Anfang Dezem ber 1933 infolge des scharfen Frostes unter
brochen werden mußten, sollen sie zunächst nur in sow eit fortgesetzt w erden, als es ohne Unterbrechung der Schiffahrt geschehen kann. Die restlichen Arbeiten, insbesondere die V erlegun g des D rem pels für das neue Unterhaupt, bestehend aus einer eisernen doppelw andigen Peiner Spundwand, die mit einer eisernen Platte für die Auflagerung des Hub
tores abgedeckt ist, das A bstem m en des alten Unterhauptdrempels und das Tieferlegen der geböschten K am m erschleusensohle zw ischen ein
zurammenden Spundwänden am Fuße der K am m erböschungen sollen nach Absperrung der Schleuse durch Spundwände vor dem Oberhaupt und dem neuen Unterhaupt im Schutze einer Grundwassersenkungs
anlage während einer Schiffahrtsperre im Winter 1934/35 durchgeführt w erden. Die G rundwasseranlage sow ie die M ontage des Hubgerüstes und Tores sollen dabei so w eit als m öglich schon vor der Sperre aus
geführt werden.
D ie G esam tkosten sind zu rd. 370 000 RM veranschlagt.
Die Arbeiten an der Z w e i t e n F a h r t b e i O l f e n 3) wurden planmäßig fortgesetzt.
Der eiserne Kanaltrog bei der Kanalüberführung an der Straße O lfen— Selm ist inzw ischen fertiggestellt. Die W iderlager für die letzte der vier Kanalüberführungen — über die Stever — sind nahezu vollendet.
Hier wurde das Betongem isch mit Pum pen nach dem Verfahren der Torkret-Gesellschaft eingebracht. Mit dem Einbau des eisernen Überbaues wurde begonnen.
3) Über die Kanalüberführungen der Zweiten Fahrt s. Bautechn. 1934, Heft 9, S. 99.
Abb. 42. Kanaltrog und A bdichtung der F uge zw ischen Widerlager und F lü gel der Kanalüberführung Klauke.
Abb. 42 zeigt die Innenansicht ein es K analtroges und die Abdichtung der F uge zw ischen W iderlager und Flügel durch eine Kupferplatte.
In Abb. 43 sieht man den Anschluß der Tondichtung an die Widerlager
flügel einer Kanalüberführung. Der Randstreifen ist mit Preßlufthämmern eingestam pft.
Die Erdarbeiten im südlichen Teil des L ipp eloses sind nahezu beendet;
mit den Erdarbeiten im nördlichen Teil d ieses Loses ist inzwischen be
gonnen. Auch in dem w eiter nördlich g eleg en en Steverlos konnte mit Hilfe des freiw illigen A rbeitsdienstes mit einem kleinen Teile der Erd
arbeiten angefangen w erden, während die Förderung der Hauptmassen der Erdarbeiten von etwa 2 Mill. m3 im Frühjahr 1934 in Angriff ge
nom m en werden soll.
Abb. 43. Einbringen der Tondichtung beim Anschluß an einen F lü gel der Kanalüberführung.
Der Bau einer Eisenbetonplattenbalkenbrücke über die Stever im Zuge des M ühlenw eges unterhalb dieser Kanalüberführung wurde begonnen.
D ie Kanalüberführung über die Stever erfordert eine umfangreiche V erlegung des Steverb ettes oberhalb und unterhalb der Kreuzungstelle.
D ie Erdarbeiten hierfür sind in Angriff genom m en .
Oberhalb dieser Kanalüberführung wird im Zuge der zu verlegenden Stever ein Schützenw ehr mit drei Ö ffnungen als Kulturstau errichtet, das an S telle einer unterhalb der Kanalüberführung vorhandenen und zu b eseitigend en M ühle den landwirtschaftlichen B elangen an der Stever
dienen soll. (Fortsetzung folgt.)
Die Verbesserung der Vorflut- und Schiffahrtverhältnisse im R ückstaugebiet der unteren Havel.
U l e R e c h t e V o r b e h a l t e n . Von Regierungsbaurat Carl S ch ä fer in Rathenow.
(Schluß aus Heft 10.) In den Rechnungen ist zunächst der „Normalabfluß“ untersucht,
d .h . der Fall gleichförm iger Strömung, bei dem Sp iegelgefälle und S oh len neigun g parallel laufen. Die W assersp iegellage der unteren H avel wird nun aber stark beeinflußt durch Wehrstau, durch Stufen in der Flußsohle an den Wehren und im untersten G ebiet durch den Elbwasserstand.
Es waren also stets Berechnungen von Stau- und Senkungskurven not
w end ig, die jedoch von der Untersuchung des „N orm alabflusses“ aus
g eh en m üssen.
Die Elbw asserstände wiederum w erd en durch den Ausbau eine Ä nderung erfahren. Zu ihrer N euerm ittlung stellte das Wasserbauamt W ittenberge für die P eg e lstelle W ittenberge unterhalb der H avel- und Vorfluterm ündung W asserm engen-G anglinien auf unter vorläufiger Außer
achtlassung des H avelzuflusses so w o h l w ie der Speicherung im Tal der H avel. Sie g eb en also die reinen E igen w asserm en gen der E lbe ohne die der H avel wieder. Das W asserbauam t Rathenow erm ittelte die E igen
w asserm engen der H avel an ihrer M ündung, eben falls in Form von Gang
J a h r g a n g 1 2 H e f t 11 1 0 1
16- M ä r z 1 9 3 4 S c h ä f e r , D ie V erbesserung der V orflu t-u n d Schiffahrtverhältnisse im R ückstaugebiet der unteren H avel 1 ^ 1
linien, au s den regelm äßigen W asserstandsbeobachtungen am U. P. Rathenow, der zu g eh ö rig en W asserm engenkurve, der für die Verm ehrung nach unter
halb e n tw ic k e lte n B ezieh ung und der Laufdauer. Aus der Zusam m en
stellung dieser G anglinien mit den erwähnten für W ittenberge entstanden die .H ilfsw asserm engenlin ien* d es P eg e ls W ittenberge, im folgen den kurz .H ilfslinien* genannt. Aus ihnen können auf Grund der W asserm engen
kurve ohne w eiteres die jew eilig en .neu en * Elbw asserstände a.P .W itten berge und — mit Hilfe von B ezu gslin ien — an der Vorfluter- bzw . H a v el
mündung entnom m en w erden. D abei ist zunächst vorausgesetzt, daß die H av elw a sserm en g en der Elbe jed erzeit ungem indert zufließen.
Aus dem .n eu en * E lbw asserstand in Verbindung mit der bekannten H a velw asserm en ge w urde dann im W ege der Stau- b zw . Senkungskurven
rechnung (nach R ü h lm a n n ) der .n e u e * W asserstand a. P. H avelberg und aus d iesem der .n eu e* Stand a. U . P. Garz erm ittelt.
Da für die .n eu en * W asserstand-G anglinien jeder ein zeln e Tag des Zeitraum es 1914 bis 1928 auf seinen Abflußzustand untersucht w erden mußte, so war e s geb oten , die zahlreichen Staurechnungen durch Auf
stellung von N om ogram m en zu erleichtern. Solche graphischen R echen
tafeln wurden entw ickelt für die Streckenabschnitte: Vorflutermündung—
H avelberg, H avelm ündung— H avelberg, H avelberg— Garz und außerdem noch Vorflutermündung— V orfluterabzw eigung (U .W .W eh rC ). Abb. 6 zeigt das erste der genannten Nom ogram m e.
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Abb. 7. D ie Ausw irkung des Ausbaues,
dargestellt an den W asserstand-G anglinien der Abflußjahre 1916, 1920, 1921, 1924, 1926 u. 1927 am P eg el H avelberg.
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Ohe oi der krflufcrmndung
Abb. 6. B ezugskurven zw ischen den W asserständen der H avel am Pegel H avelberg und denen der Elbe an der Vorflutermündung.
Abflußnomogramm.
Bei Leitung des A b flusses durch den Vorfluter ist vom Elbwasserstand
an
dessen Mündung, son st von dem an der H avelm ündung auszugehen.Bei.Sommerstau am Wehr A ist d iese s m aßgebend.
Anders ist das Rechnungsverfahren zu gestalten, sobald nach den .Richtlinien“ (s. S. 112) d e r H a v e l a b f l u ß g e d r o s s e l t o d e r z e i t w e i s e ga n z u n t e r b u n d e n , o d e r w e n n s o g a r m it H i l f e d e s W e h r e s B E lb w a s s e r in d i e H a v e l n i e d e r u n g h e r e i n g e l a s s e n w e r d e n m u ß . Dann ist zunächst aus der .H ilfs lin ie “ d es P eg els W ittenberge unter Benutzung der W asserm engenkurve die kritische W asserm enge zu ent
nehmen, die dem nach den .R ichtlinien* nicht zu überschreitenden Elb- wasserstande entspricht. D ie darüber hin ausgehend e M enge wird der Havelniederung durch Speicherung des H avelw assers und erforderlichen
falls durch Einlassen von E lbw asser zugeführt. Im übrigen ist nunmehr die Beckeninhaltskurve (S. 110) zu H ilfe zu nehm en. B ei ihrer Benutzung ist zu beachten, daß die überschw em m te H avelniederung ein en S ee mit waagerechtem W asserspiegel (angenähert) nur für kurze Zeit nach B een digun g einer Elbeinströmung bildet. Im übrigen ist im m er ein G efälle vorhanden.
Dafür G esetze zu entw ickeln, war im Rahmen der V orarbeiten nicht möglich. Höhe der Anfüllung, Größe d es Z uflu sses bzw\ A b flu sses, W ind und Vegetationsverhältnisse u. a. sprechen m it. Der m ittlere B eck en
wasserstand, auf N X b ezogen , w ie er sich rechnungsm äßig je w eils nach den zu- bzw. abfließenden W asserm engen ergibt und aus der B eck en inhaltskurve entnom m en wird, stellt dem nach auch nur ein Grundmaß dar.
Ihm sind unter Beachtung d es Grades der B eckenauffüllung bzw . -Ent
leerung usw. z w e c k s E r m i t t l u n g d e r P e g e l s t ä n d e in G a r z u n d H a v e lb e r g g e w isse Erfahrungswerte zuzu zieh en oder ab zu setzen , die dem w echselnden G efälle Rechnung tragen.
Vor Beginn der Entleerung des g efü llten Speicherbeckens ist zunächst aus der .H ilfslin ie* für den W ittenberger P eg el die W asserm en ge fest
zustellen, die nach den .Richtlinien* dem E lb ew asser vom H avelbecken durch \\ ehr C des Vorfluters — zu g esetzt w erd en darf. Erst wenn die H aveleigenw asserführung nicht größer ist als die zu lässige
A u sström ungsm enge, wird der Beckenstand abzusinken beginn en . Das Maß ergibt sich aus der Beckeninhaltskurve. Im w eiteren V erlauf wird der A ugenblick eintreten, w o die Vorflut zur Entleerung des H a v el
beckens v o ll ausgenutzt w erd en darf. Aus der .H ilfslin ie* W ittenberge wird dann der W asserstand daselbst h ergeleitet und m ittels B ezugslinie der W asserstand an der Vorfluterm ündung erm ittelt. Der Stand in H avel
berg am Vortage lie g t aus den voraufgegangenen Rechnungen fest. Aus beiden W asserständen ergibt sich nach dem Nom ogram m die sekundliche Abflußleistung des Vorfluters. Nach A bzug der Eigenwasserführung der H avel wird der Leistungsüberschuß des Vorfluters in G estalt der T ages
m inderung des Beckeninhalts berechnet und aus der Beckeninhaltskurve das Maß der T agessenkung des m ittleren B eckenstandes entnom m en.
Aus diesem ergibt sich der H avelberger Stand unter Berücksichtigung ein es mit abnehm ender Speicherung zunehm enden G efälles, das m it aus
reichender Sicherheit g e sc h a u t w erden kann. D ieser H avelberger W asser
stand ist dann w feder bestim m en d für die V orfluterleistung d es folgen d en T ages. Mit fallendem Beckenstande g eh t der L eistungsüberschuß des Vorfluters mehr und mehr zurück, bis auf N u ll. Dann wird im all
gem einen die H avelniederung entleert, die A usström ung also b een d et und die H avel selb st in ihre U fer zurückgetreten sein.
N unm ehr ist w iederum das oben geschild erte Rechnungsverfahren für ungehinderten Abfluß anzuw enden. — D ie hiernach errechneten W asser- stand-G anglinien für H avelberg und Garz (U. P.) sind dann den tatsäch
lich beobachteten geg en ü b erg estellt worden.
km Dez h u fa rU S n A p r U o h n M 'A jj. S e ft O kt ' km. Dez. J m fttr.U fc tA it U d J m ' h d i A ja S e g t OkL
Abb. 8. D ie A uswirkung d es A usbaues,
dargestellt an den W asserstan d-G anglin ien der Abflußjahre 1916, 1920, 1921, 1924, 1926 u. 1927 am P egel Garz U. W.
12 2 S c h ä f e r , Die V e rb es se ru n g der Vorflut- u nd Sc hiffah rtverhältn iss e usw. DIE BAUT E CH NIK F a c h sc h r ift f. d. g e s . B a u in g e n le u r w e s e n
Abb. 7 u. 8 zeigen die Ergebnisse für einige Jahre verschiedenen Charakters.
1916: sehr hoh es Havel-HW , m ittelhohes Elbe-HW.
1920: deichgefährliches Elbe-HW , sehr hohes Havel-HW . 1921: Trockenjahr mit W asserklem me.
1924: m ittelhohes Elbe-HW , mittlere H avelw asserstände.
1926: sehr hohes So.-HW in Elbe und H avel.
1927: m ittelhohes, aber langdauerndes H avel-H W bei mittleren Elbwasserständen.
Die in den Qanglinien jew eils besonders vermerkten Wasserstände von 1,65 m a. P. H avelberg bzw. 1,15 m a. U. P. Garz bezeichen ungefähr die bordvolle Füllung des Flusses. Ihr Schnittpunkt mit den Ganglinien gibt also den Tag der beginnenden bzw. beendigten Überflutung des H aveltales an. Im M ittel der 15 Jahre 1914 bis 1928 wurden nach Ablauf des Frühjahrs-HW d iese kritischen W asserstände etwa am 25. Juni in Havelberg und am 1. Juni in Garz erreicht und wären — b ei Ausbau nach den Vorschlägen des Entwurfs von 1929 — bereits am 25. bzw.
19. April erreicht worden. S elb st in dem schlim m sten Jahr 1927 — die W iesen standen damals vom Juni 1926 bis zum Juni 1928 unter W asser — wäre der Fluß immerhin bis zum 1. Juni in seine Ufer zurückgetreten.
D ie som m erliche Überflutung in 1926 hätte freilich auch mit den Mitteln des Entwurfs nicht verhindert, vermutlich aber die Vormahd noch zum größten Teil eingebracht werden können.
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Abb. 9. W asserstand-D auerlinie 1914 bis 1928, P egel Havelberg.
Aus den errechneten W asserstand-G anglinien sind die „neuen“
M onatsmittel des Jahrfünfzehnts 1914 bis 1928 für die P egel H avelberg und Garz geb ild et und bereits auf Abb. 5 unter denen des Zeitraumes 1871 bis 1900 bzw. den wirklichen von 1914 bis 1928 eingetragen worden. In der kritischen Frühjahrszeit März bis Mai sind hiernach die gem ittelten W asserstände a. P. H avelberg um etwa 1 m, a. U. P. Garz noch um mehr als 0,5 m gesenkt.
Schließlich sind in Abb. 9 u. 10 den tatsächlichen Wasserstand- Dauerlinien für 1914 bis 1928 an den P egeln H avelberg und Garz die
„neuen* Dauerlinien gegen ü b ergestellt, die ebenfalls aus den errechneten Ganglinien gew onnen wurden. Es ergaben sich folgen de Senkungen bzw. H ebungen (— ) der charakteristischen W asserstände:
T a b e lle IV.
a. P. Havelberg
cm
a. U. P. Garz
c m
H W ... 25 24 M H W ... 115 68 S o.-M H W ... 110 76 M W ... 65 44
So.-MW . . . . 40 36
M N W ... — 35 — 7 N W ... — 74 — 47
Von den 34 000 ha des Rückstaugebietes würden etwa 6000 ha auch künftig noch so häufig überflutet w erden, daß nur ein mäßiger G ew inn erwartet werden darf. Dagegen würden etw a 12000 ha im Durchschnitt nur noch alle 7, etwa 16 000 ha nur noch alle 13 Jahre unter Wasser g esetzt werden. B ei ihnen wären nach Rückkehr der landwirtschaftlichen Rentabilität m eliorationstechnische Folgeeinrichtungen am Platze, nämlich Ausbau des G rabennetzes und — bei den letzten 16 000 ha — auch Umbruch und Neusansaat. —
D ie Auswirkungen des A usbaues nach den Vorschlägen des Vor
entwurfs vom 20. D ezem ber 1929 sind aber nicht nur für die Belange der Landeskultur, sondern auch für die der Schiffahrt von großer B e
deutung.
Vor allem ist es n eben der recht erheblichen Verbreiterung und Begradigung der Schiffahrtstraße die H ebung der Niedrigw asserstände und die daraus folgen d e V erbesserung der Fahrwassertiefen durch den Sommerstau am Wehr A , die den Hauptübelstand b eseitigen würde.
Zugleich wäre die M öglichkeit geschaffen, bei K leinw asser in der Elbe und stark beschränkter Tauchtiefe durch Um ladung an der Eingang
schleuse, w ie h eu te z. B. bereits in Fürstenberg, an Frachtraum zu sparen.
D ie kürzere Dauer der Ü berflutungen würde die Zahl der Havarien infolge Festkom m en s von Fahrzeugen auf Buhnen oder am Ufer ver
ringern.
D ie K oppelstelle an der H avelm ündung wird ersetzt durch den elb
seitigen Schleusenkanal, der auf der für das U m koppeln bestim m ten Strecke eine Sp iegelb reite von 77 m b ei MNW erhält g eg en rd. 56 m in der heutigen H avelm ündung. Bei drohender Eissperre hat die Verlegung der K oppelstelle an die Schleuse den großen Vorteil, daß von ihr aus der Winterhafen in H avelberg noch sicher erreicht w erden kann, was bisher für solche Fahrzeuge, die mit einem E lbzuge bis zur Havel
mündung geschlep pt waren und dort auf den H avelschlepper warteten, nicht der Fall war.
Die Fahrt durch die „Lange Brücke“ in H avelberg erfährt durch B eseitigung der bisherigen überscharfen Kurve ein e ganz w esentliche Verbesserung. Der stark benu tzte Winterhafen, bisher in ganzer Länge durch den freifließenden Flußlauf g eb ild et, w ürde künftig zu einem großen Teil in dem nahezu ström ungslosen W asser der durch den Durchstich ent
stehenden Altarme liegen . Damit en tfiele der Ü belstand, daß bei starker Treibeisbildung die bereits in Winterruhe gegan gen en Kähne, die dann in
0 50 100 ISO 200 250 300 350
Abb. 10. W asserstan d-D au erlin ie 1914 bis 1928, U. P. Garz.
mehreren Reihen nebeneinander ankern, dem herabkom m enden Eise den W eg versperren und zu E isversetzungen Anlaß geb en , in denen die noch in Fahrt befindliche Eilschiffahrt stecken bleibt.
Der unverm eidliche Schleusenaufenthalt, der als ein e Verschlechterung gegenüber dem heutigen Zustande angesehen w erden könnte, fällt zum Teil zusam m en mit dem ein- bis zw eistü nd igen A ufenthalt, den die Schiffahrt von jeher in der Stadt H avelberg zu nehm en p flegte, um sich neu zu ver
proviantieren, zu bunkern oder auch ein zeln e Güter um zuschlagen u. dgl.
Ü berdies wird, w ie schon oben erwähnt, durch A usschaltung der Mündungs
strecke der H avel für die durchgehende Schiffahrt deren W eg um an
nähernd 3 km verkürzt und hierdurch der Schleusenaufenthalt zum Teil ausgeglichen.
D ie Baukosten betragen nach dem K ostenüberschlag des Vorentwurfs, um gerechnet nach den heutigen Löhnen usw .:
18 Mill. RM für den A usbau und Abschluß der H avel (Punkt 1 bis 4, S. 111)
14 „ „ f ü r den Vorfluter (Punkt 5, S. 111 u. 112)
4 „ „ für die Sicherung der K arthane-N iederung _______________(Punkt 6, S. 112)
36 Mill. RM insgesam t.
IV. T e ile n tw u r f v o n 1931.
An diesen hohen Kosten ist angesichts der Finanzlage Preußens und des Reichs das unter III besprochene Bauvorhaben bisher gescheitert, obgleich eine dem Vorentwurf angefügte Untersuchung der Wirtschaft
lichkeit neben angem essener Tilgung auch ein e m äßige V erzinsung des A nlagekapitals erwarten ließ. A nderseits wurden die K lagen der Land
wirtschaft immer lauter und dringlicher. D ie zustän digen Behörden konnten sich der Erkennis nicht verschließ en , daß zum w en ig sten ein Anfang zur Behebung der M ißstände bald gem acht werden m ü sse, w en n nicht altes Kulturland dem Verderben preisgegeben w erden so lle. H inzu kam die Ü berlegung, daß an sich ebenfalls n otw en d ige M eliorationen im oberen Flu ßgebiete die verzw eifelte Lage des R ückstaugebietes mehr und mehr verschlim m ern m üssen, und daß jedenfalls die un geh em m te Fortführung
J a h r g a n g 12 H e ft U
16. März 1 9 3 4 S c h ä f e r , Die V erbesseru ng der Vorflut- und Schiffahrtverhältnisse im R ückstaugebiet der unteren H avel 123
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Juni Juli
tliS m . a.P PN.+21,SSm NH.
-beobachtet -nach dem Tel.lausbau
solcher Maßnahmen nicht verantw ortet werden kann, w enn nicht den Unterliegern zugleich die M öglichkeit g eg eb en wird, das ihnen in ver
mehrtem Umfang und schneller zugeschick te W asser auch ihrerseits recht
zeitig w eiterzuleiten.
So wurde denn zu Beginn des Jahres 1931 die beschleunigte Auf
stellung eines „vorläufigen P la n s“ b esch lossen , der von den im Vor
entwurf von 1929 enthaltenen Baumaßnahmen die dringlichsten v o rw eg nehmen sollte und der im übrigen für die restlichen, bis auf w eiteres zurückzustellenden Pläne alle W ege offen zu halten hatte. Zurückgestellt werden sollten vor allem der Vorfluter mit den durch ihn bedingten Maß
nahmen im K arthanegebiet und das Einlaßwehr B im E lbh aveldeich und ferner der Ausbau der H avel oberhalb der D ossem ünd un g (km 25,4).
Letztere wird künftig insofern ein e erhöhte B edeutung haben, als nach den Absichten der Kulturbauverwaltung die D osse in ihrem unteren Lauf durch V erm ittlung des en t
sprechend auszubauenden Bült- i50 grabens den bisher mit zw ei Armen in den Gülper S ee und
durch diesen unmittelbar unterhalb des Garzer Wehrs in die H avel m ündenden Rhin aufnehm en soll. 2840 km2, d. h. annähernd 60 % des E inzugsgebietes der Havel zw ischen ihrer M ündung und Rathenow, entw ässern dann durch die D ossem ündung. D iese stellt also den äußersten Punkt dar, bis zu dem — von Rathenow flußabwärts g eseh en — ein e vorläufige V erschiebung des H a v el
ausbaues noch tragbar erscheint.
Auf dieser Grundlage entstand der Teilentwurf „Erste V erbesserung der Vorflut- und Schiffahrtverhältrisse in der H avelniederung unterhalb Garz“ vom 10. Juni 1931.
Er umfaßt dem nach:
1. Den Ausbau der H avel von ihrer M ündung bis zur D ossem ündung, und zwar derart, daß ein m ittleres Som m erhochw asser (150 m 3/sek) w ie im Vorentwurf g e plant, noch bordvoll abgeführt werden kann. Vorland
abgrabungen in dem hohen G elände unterhalb H avel
berg hin gegen (s. Punkt 1, S. 111) unterbleiben bis auf w eiteres.
2. Bau ein es M ündungswehres, das aber nur das A bsinken des H avel
w asserstandes unter die notw endige Som m erstauhöhe zu verhindern, dagegen w egen W egfalls des Entlastungswehres B (s. Punkt 4, S. 111) die H avelniederung nicht g eg en die Elbe abzusperren hat. Nach dieser Richtung hin sind led iglich Vorkehrungen zu treffen, um einer ver
mehrten Elbeinström ung havelaufwärts zu b egegnen , w ie sie andernfalls aus der beträchtlichen Querschnittvergrößerung in der M ündungsstrecke zu erwarten wäre.
3. Bau einer Schiffahrtschleuse bei H avelberg, w ie auch im Vor
entwurf (s. Punkt 3, S. 111) vorgeseh en .
Es leu ch tet ein, daß die Auswirkungen d ieses Teilentw urfes hinter denen des Vorentwurfes w eit zurückstehen m üssen, besonders in landes
kultureller Hinsicht, sow eit es sich um die B eseitigu n g der Rückstau
schäden handelt. Immerhin dürfen doch auch die voraussichtlichen B esserungen nicht unterschätzt werden, die vor allem die beschleunigte Entleerung des Speicherbeckens bringen wird. Es sind sechs bem erkens-
+20,16 NN. I nach dem Mausbai
Abb. 12. D ie Auswirkung d es T eilausbaues am P egel H avelberg, dargestellt an den W asserstan d-G anglin ien ein zelner H och w asser am P eg el Garz U. W.
Abb. 11. Die Auswirkung des T eilausbaues am P egel H avelberg, dargestellt an den W asserstand-G anglinien einzelner Hochwasser.
PN.+21,SSmN.N.
w erte H ochw asser des Jahrfünfzehnts 1914 bis 1928 nach dieser Richtung rechnerisch untersucht w ord en, die m eisten nur in ihrem absteigenden Ast. Abb. 11 u. 12 z eig en ein e G egenü b erstellu ng der beobachteten und der „ n eu en “ W asserstand-G anglinien an den P eg eln zu H avelberg und Garz nach Art der für den Vor
entwurf — vgl. Abb. 7 u. 8 — entw ickelten Linien. Es h an delte sich:
1916 um ein m ittleres So.-H W der Elbe,
1920 um Frühjahrshochwasser von H avel und Elbe, 1923 um ein langdauerndes m ittleres Frühjahrs
hochw asser der Elbe,
1924 um die kurze N ach w elle ein es Frühjahrs
hochw assers der Elbe,
1 2 4 S c h ä f e r , Die V e rb es s e ru n g d er Vorflut- u n d Sc hiffah rtverhältn iss e usw . — V e rm is ch tes F a c h s c h r ift f . d . g e s . B a u in g e n ie u r w e s e n
1927 um Frühjahrshochwasser von H avel und Elbe mit anschließen
d en m ittleren Elbe-, d a g e g e n h o h en H a v elw a sserstä n d en , 1928 um Frühjahrshochwasser von Havel und Elbe mit kurzer Nach
w e lle der letzteren.
D ie Rechnung ergab Senkungen bis zu 60 cm a. P. H avelberg, etw as w eniger a. U. P. Garz. Bei starkem oder länger andauerndem Elbrückstau g eh t freilich das Maß der A bsenkung bis auf Null zurück.
Ist som it von der Absenkung der H öchstwasserstände nicht eben all
zuviel zu erhoffen, so doch um so mehr von der schnelleren Absenkung der ablaufenden W elle und der daraus entstehenden Vorverlegung des Term ins, zu dem im Frühjahr die W iesen trockenfallen. Das gilt b e
sonders für den Teil des Rückstaugebietes etwa von der D ossem ündung aufwärts. B eisp ielsw eise wäre in Garz im Jahre 1923 der Fluß bereits am 18. Mai, im Jahre 1927 am 2. Juni zurückgeufert, während er das unter den bestehend en V erhältnissen erst am 12. Juli bzw. gar nicht tat. ln H avel
berg beschränkt sich zwar d iese V orverlegung ein es kritischen Zeitpunktes auf 1 bis 2 W ochen, doch können auch diese noch von Bedeutung sein.
Das Tal von H avelberg abwärts, wo das hier hochliegend e Land seit der Erbauung des E lb-H avel-F lügeldeiches stets mehr unter zu niedrigem als unter zu hohem Wasser gelitten hat, ebenso die Schiffahrt und auch die Fischerei werden dagegen aus der Erhöhung der N iedrigw asser
stände einen beträchtlichen Gew inn haben.
D ie Baukosten des Teilentwurfes belaufen sich anschlagsm äßig auf 10 Mill. RM; die Arbeiten zur Durchführung dieses ersten Schrittes zur V erbesserung der Verhältnisse im Rückstaugebiet werden sich über eine Bauzeit von etwa 4 Jahren erstrecken und sind zu Beginn des Jahres 1933 in Angriff genom m en worden.
ln der Z w ischenzeit hat sich bereits ergeben, daß die anschlagm äßig bereitgestellten M ittel gestatten w erden, den H avelausbau über die D o sse
m ündung hinaus bis an die Staustufe Garz zu erstrecken, so daß also der ganze, bisher nicht im Wehrstau g e le g en e H avellauf in rd. 32 km Länge erfaßt werden kann. Die Ausbauwirkung wird entsprechend stärker sein. — H offentlich wird mit der Ausführung des Teilentw urfes von 1931 die
„V erbesserung der Vorflut- und Schiffahrtverhältnisse in der unteren H avel“
nicht als abgesch lossen an geseh en , vielm ehr im Laufe der Bauzeit über die spätere W eiterführung endgü ltig Beschluß gefaßt w erden. Da inzwischen die Kulturbauverwaltung unabhängig von den Plänen des Vorentwurfes von 1929 mit der K arthane-R egulierung begonnen hat, die sich nicht weiter aufschieben lie ß , so wird ein V orfluter, der die H avelm ündung elb- abwärts zu verlegen h ä tte, voraussichtlich nicht der das Karthane-Tal durchquerenden Linie des V orentwurfes folgen , die an die Roederschen Entwürfe anknüpfte, sondern wahrscheinlich der Tolkm ittschen Linie, die unmittelbar hinter dem Elbdeich verläuft. Das würde auch den Befürch
tungen der durch den Karthane-Vorfluter zw ischen diesen und die Elbe gelegten D orfgem einden Rechnung tragen, die vor allem auf der künf-- tigen Insellage d ieses G eb ietes (Gefahr bei Deichbrüchen) beruhten. Da
bei wird geprüft werden dürfen, ob nicht ein e — übrigens nur bei dieser Linienführung m ögliche — Verkürzung des Vorfluters, etwa bis zum Dorfe Gnevsdorf, zur K ostenersparnis m öglich ist, ohne daß die Wirkung allzusehr beeinträchtigt wird. Zw ecks w eiterer K ostensenkung würde sich auch ein e V ereinigung der W ehre A und B des Vorentwurfes — Punkt 2 und 4 auf S. 111 — an einer S telle etwa 3,5 km oberhalb der H avelm ündung em pfehlen.
ln jedem Falle bleibt zu beachten, daß dem Hauptfeinde des untersten H aveltales, dem Elbrückstau, mit den jetzt b egonnen en Arbeiten des Teil
entwurfes noch allzuw en ig b eg eg n et wird, als daß in landeskultureller Hin
sicht von ihnen die en d gü ltige B erein igung d ieses für unsere Volkswirt
schaft so w ichtigen Problem s zu erwarten wäre.
Vermischtes.
D ie 37. H a u p tv ersa m m lu n g d e s D e u tsch en B e to n -V e r e in s E. V.
findet am 5. und 6. April 1934 im „Kaisersaal“ des Z oologischen Gartens zu Berlin (Eingang Lichtenstein-Portal, Gartenufer) statt.
In der Versammlung für M itglieder und Gäste, am Donnerstag, den 5. April, ab 1300 Uhr werden folgende Vorträge gehalten : ®r.=3ng. W. P e t r y , O b ercassel-Siegk reis: „A u s d e r T ä t i g k e i t d e s D e u t s c h e n B e t o n - V e r e i n s im G e s c h ä f t s j a h r l 9 3 3 “ ; Geh. Regierungsrat Prof. ®r.=3ng. efir.
R. O t z e n , B erlin-D ahlem : „ S in n u n d W ert d e r M a t e r i a l p r ü f u n g “ ; Prof. O. G r a f, Stuttgart: „ Ü b er e i n i g e A u f g a b e n d e r E i s e n b e t o n f o r s c h u n g a u s n e u e r e r u n d ä l t e r e r Z e i t “ ; Prof. ®r.=3ng. A. K le in - l o g e l , Darmstadt: „ D as B e n z i n g e r - G e f l e c h t a ls n e u a r t i g e B e w e h r u n g fü r B e t o n u n d E i s e n b e t o n a u f G r u n d v o n V e r s u c h e n u n d p r a k t i s c h e r A u s f ü h r u n g “ ; Dipl.-Ing. G. E h l e r s , Frankfurt a. M.:
„ D a m p f t u r b i n e n f u n d a m e n t e u n d d a m it z u s a m m e n h ä n g e n d e F r a g e n d e s E i s e n b e t o n b a u e s “ ; Prof. ®r.=3ng. ef)r. G. R ü th , Dresden:
„ B a u lic h e M a ß n a h m e n d e s L u f t s c h u t z e s * .
Ferner sind am Freitag, den 6. April 1934, ab vorm. 9 30 Uhr, mit einer Pause von 13 10 bis 14 30 Uhr folgen de Vorträge vorgesehen:
Marinebaurat i. e. R. ®r.=!3ng. P r ü ß , E ssen: „ N e u e r e B e t o n b a u t e n d e r E m s c h e r g e n o s s e n s c h a f t “; Oberbaurat B a r i t s c h , Hamburg: „ H a f e n v e r t i e f u n g e n v o r b e s t e h e n d e n K a im a u e r n “ ; Landesbaurat Reg.- Baum eister H. S e h l , W iesbaden: „ B e to n a l s F a h r b a h n b e f e s t i g u n g fü r S t r a ß e n u n d A u t o b a h n e n “ ; 25r.=2>ng. S c h n e i d e r - A r n o l d i , Köln a. Rh.: „ P r a k t is c h e E r f a h r u n g e n m it B e t o n , i n s b e s o n d e r e m it L e i c h t b e t o n im K l e i n w o h n u n g s b a u “ ; SDr.^ng. O. M a s t , Berlin:
„ P f e i l e r v e r s t ä r k u n g m it n a c h t r ä g l i c h e r T i e f g r ü n d u n g an d e r R e i c h s b a h n b r ü c k e ü b e r d e n H u m b o l d t h a f e n in B e r l i n “ ; Professor Sr.=3ng. W. N e u f f e r , Dresden: „ F o r t s c h r i t t e im G e s t a l t e n v o n M a s s i v b r ü c k e n “ ; „ Ü b e r d e n B au d e r M o s e l b r ü c k e b e i K o b l e n z “ : 1. T eil: „ E n tw u r f u n d A u s f ü h r u n g “. Direktor R eg.-B au m eister a. D.
H. H o lz m a n n , Frankfurt a. M.; 2. Teil: „ T e c h n i s c h e L e h r e n a u s d i e s e m B r ü c k e n b a u “. Prof. SDr.^ng. Dr. rer. techn. ehr. W. G e h l e r , Dresden. — Im Anschluß an die Vorträge, 18 Uhr, B i e r a b e n d im „ K a i s e r s a a l “; Treffpunkt hierzu im „ W i n t e r g a r t e n “ neben dem „Bankettsaal“.
E rlaß d e s P re u ß isch en F in a n z m in is te r s betr. Z u la ssu n g n e u e r B a u sto ffe und B a u a rten vom 10. Februar 1934 (V. 19. 6201 e. 51). (A u s z u g .) In letzter Zeit waren vielfach B edenken dagegen gelten d gem acht worden, daß die h iesige staatliche Prüfungsstelle für statische Berechnungen bisher mit der allgem ein en Zulassung von neuen Baustoffen und Bau
arten betraut war, obw ohl die Bau- und Finanzdirektion, der sie unm ittel
bar eingeordnet ist, sonst baupolizeiliche Aufgaben nicht zu erfüllen hat.
Mit Rücksicht darauf, daß die Zuständigkeit im B augenehm igung- und Dispensverfahren eine neue R egelung erfahren hat, halte ich es für zw eck
mäßig, gleich zeitig mit dem Inkrafttreten des G esetzes vom 15. 12. 1933
— G esS. S. 491 — an „das allgem ein e Zulassungsverfahren“ anderweit zu gestalten . Vom 1. April d. J. ab wird d e r F i n a n z m i n i s t e r ( H o c h b a u a b t e i l u n g ) als oberste Landesbehörde in B aup olizeiangelegenh eiten n e u e B a u s t o f f e u n d B a u a r t e n a l l g e m e i n z u l a s s e n . Erst damit wird diesem Verfahren die ihm zukom m ende Bedeutung gegeb en .
D ie Verfügungen des M inisters für V olkswohlfahrt vom 16. Mai 1929 — II C 1170. 29 — und vom 4. Juli 1930 — II 6200. 30. 5. — werden aufgehoben.
Für das Verfahren der „allgem einen Zulassung neuer Baustoffe und Bauarten“ g elten neu e V orschriften1). D ie „technischen B estim m ungen“
w erden besonders bekanntgegeben w erd en 2).
Unberührt durch diese bleib en die Zuständigkeiten des R eichsaus
sch u sses für den Verkehr mit brennenden F lüssigkeiten.
V on einer auch nur b eisp ielsw eisen A ufzählung des unter die Begriffe
„Baustoffe“ und „Bauarten“ F allenden ist ab geseh en worden. Die tech
nischen Vorschriften werden immerhin auch in dieser Richtung einen aus
reichenden Anhalt bieten . K ein esw egs so ll sich das Zulassungsverfahren auf andere als die tatsächlichen stofflichen B estand teile ein es Baues und deren Z usam m ensetzung erstrecken.
O bwohl die „allgem einen Z u lassu n gen “ jetzt von der obersten Landes
behörde in B au p olizeian gelegen h eiten erteilt werden, können sie nach Lage des in Preußen gültigen B aupolizeirechts nur unbeschadet der Zu
ständigkeit der örtlichen Baugenehm igungs- und Baupolizeibehörde aus
gesprochen werden. W eiter bleibt die Zuständigkeit der Baugenehm igungs
behörden, für den e i n z e l n e n Baufall die V erw endung neuer Baustoffe oder die Ausführung neuer B auw eisen zu gen eh m igen , durch die getroffene Regelung der „allgem einen Z u lassu n g“ unberührt.
Solche G enehm igung setzt voraus, daß sich die Baugenehm igungs
behörde pflichtmäßig von der G üte und Brauchbarkeit der neuen Bau
stoffe oder Bauarten überzeugt. Sie wird also nur ganz ausnahm sw eise von der Durchführung ein es mit Zeitverlust und G eldk osten verbundenen Prüfungsverfahrensabsehen können, w ie es die „technischen Bestim m ungen“
vorsehen. Jede V erw endung d esselb en Baustoffes und Ausführung der gleichen Bauart würde bereits im Bereiche einer anderen B augenehm igungs
behörde die W iederholung der Versuche nötig m achen und Zeit- und Geldopfer der U nternehm er usw . recht erheblich steigern. Dabei würde zum m indesten die Sicherheit dafür feh len , daß die Prüfungsergebnisse gleichm äßig ausgew ertet w erden. Schon allein deshalb lieg t es im volks
w irtschaftlichen und im allgem einen b au polizeilich en Interesse, einer „all
gem ein en Z ulassun g“ m öglichst nicht vorzugreifen, sondern die Antrag
steller auf diese Einleitung hinzuw eisen.
Auch beim V orliegen einer „allgem einen Z ulassu n g“ muß sich die Kontrolle der B augenehm igungs- und B aupolizeibehörde, ersterer bei den Rohbau- und G ebrauchsabnahm en, nach w ie vor auf die Verwendung guter Baustoffe, und auf die Standfestigkeit des B aues, also auf die zweck
en tsp rech en d e, sichere, feste und technisch einw andfreie Ausführung in allen sein en Teilen erstrecken. In erster Linie m üssen sie die peinliche Erfüllung der Z ulassungsbedingungen und -Voraussetzungen überwachen.
W enn sie glaub en , E inw endungen g eg en d iese erheben oder ihre Er
gänzungen vorschlagen zu m üssen, haben sie mir ihre B edenken unverzüg
lich mit ausreichender Begründung vorzutragen. In gleicher W eise ist zu verfahren, wenn sich die N ichtberechtigung d es Antragstellers herausstellt, oder sich die allgem ein zu gelassen en Baustoffe und Bauarten als un
g e e ig n e t erw eisen, damit die Zulassungen für nichtig erklärt oder wider
rufen werden können.
U nbenom m en bleibt es den örtlichen B augenehm igungsbehörden, über die Z ulassun gsb ed in gungen hin ausgehend e Forderungen zu stellen , wenn ihnen dies durch besondere örtliche V erhältnisse im E in zelfalle geboten er
scheint. G rundsätzliche Fragen dürfen hierdurch jedoch nicht berührt werden.
') V eröffentlicht in Ztrlbl. d. Bauv. 1934, H eft 9, S. 114ff.
2) Ebenda S. 116ff. — Zu b ezieh en vom V erlage W ilhelm Ernst & Sohn, Berlin W 8, zum Preise von 0,80 RM + 0,15 RM P o stgeld je Stück.
IN H A L T: D i e A r b e i t e n d e r R e i c h s w a s s e r s t r a ß e n v e r w a l t u n g i m J a h r e 1 9 3 3 ( F o r t s e t z u n g ) - D i e V e r b e s s e r u n g d e r V o r f l u t - u n d S c h l f f a h r t v e r h ä i t n l s s e I m R ü c k s t a u g e b i e t d e r u n t e r e n H a v e l . ( S c h l u ß . ) — V e r m i s c h t e s : 3 7 . H a u p t v e r s a m m l u n g d e s D e u t s c h e n B e t o n - V e r e i n s E V — E r l a ß d e s P r e u ß i s c h e n F i n a n z m i n i s t e r s b e t r . Z u l a s s u n g n e u e r B a u s t o f f e u n d B a u a r t e n .
S c h r i f t l e i t u n g : A. L a s k u s , G e h . R e g i e r u n g s r a t , B e r l i n - F r i e d e n a u V e r l a g v o n W i l h e l m E r n s t & S o h n , B e r l i n .
D r u c k d e r B u c h d r u c k e r e i G e b r ü d e r E r n s t , B e r l i n .
