Nadbrzeżne państwa dysfunkcyjne jako źródło zagrożeń dla środowiska morskiego

Nadbrzeżne państwa dysfunkcyjne jako źródło zagrożeń dla środowiska morskiego

Znaczenie środowiska morskiego

Charakter środowiska morskiego i jego znaczenie dla człowieka są kształtowane przez wiele czynników. Zasadniczym i zarazem podstawowym są same właści- wości fi zyczne wody, które pozwalają na wyjątkowo efektywny transport towa- rów. W szczególności umożliwiają przemieszczanie dóbr o dużej masie i obję- tości. Jednocześnie koszty takiego transportu są niższe od transportu lądowego czy powietrznego, ustępując jedynie kosztom transportu przemysłowego¹. Nie bez znaczenia jest również brak przynależności państwowej znacznej części mórz i oceanów, co skutkuje dużą swobodą poruszania się w ich obrębie. Co więcej, ponieważ morza i oceany pokrywają 3/4 powierzchni globu, stanowi to o dużej mobilności transportu morskiego. Wszystkie powyższe czynniki ukonstytuowały transport morski jako zasadniczy sposób prowadzenia międzynarodowej wymia- ny handlowej. Obecnie drogą morską transportowanych jest ponad 80% towa- rów handlu światowego, stanowiących 70% jego wartości². Pozwala to stwierdzić, że szlaki morskie tworzą swoisty krwiobieg współczesnej gospodarki. Skala za- leżności gospodarki od transportu morskiego siłą rzeczy przekłada się na sprawę bezpieczeństwa szlaków żeglugowych. Najbardziej jest to widoczne w przypad- ku gospodarek państw wyspiarskich, odnosi się jednak do wszystkich krajów.

Gęsta sieć powiązań handlowych powoduje, że również wymiana handlowa państw śródlądowych w znacznym stopniu jest zależna od możliwości importu i eksportu dóbr drogą morską.

Te same czynniki, które uczyniły ze szlaków wodnych główne arterie świa- towej gospodarki, defi niują zarazem militarne znaczenie środowiska morskiego.

Możliwość transportowania dużych wagowo i objętościowo dóbr pozwala nie tyl-

1 T. Szubrycht, Nadbrzeżne państwa upadłe a bezpieczeństwo transportu morskiego, [w:] R. Kłosowicz, A. Mania (red.), Problem upadku państw w stosunkach międzynarodowych, Kraków 2012, s. 193.

2 United Nations Security Council, World Economic Situation and Prospects 2012, 2012, s. 44.

ko na tworzenie dużych statków transportowych, ale również potężnych platform bojowych. Jednocześnie platformy te, poza znaczącym potencjałem militarnym, mają również sporą mobilność. Najlepszą ilustracją tego faktu są współczesne lot- niskowce. Znaczenie tych okrętów podkreślił w swojej wypowiedzi były prezy- dent Stanów Zjednoczonych Bill Clinton: „Kiedy informacja o kryzysie wybucha w Waszyngtonie, nie jest przypadkiem, że pierwsze pytanie, które pojawia się na ustach wszystkich, to: gdzie jest najbliższy lotniskowiec?”³. Jednocześnie cytat ten dobrze odzwierciedla wojskowy, a tym samym polityczny potencjał samej fl oty wojennej. Warto w tym miejscu nadmienić, że zarówno w przypadku gospodar- czego, jak i militarnego wymiaru znaczenie środowiska morskiego podkreśla to, że 44% ludzkiej populacji żyje na obszarze do 150 kilometrów od brzegu⁴.

Innym istotnym elementem określającym znaczenie środowiska morskiego jest jego rola jako źródła pożywienia. Ponadto pod dnem morskim znajduje się znaczna część surowców naturalnych. Jednocześnie ciągły rozwój technologiczny powoduje, że opłacalna staje się eksploatacja coraz większej części podmorskich zasobów.

Rolę środowiska morskiego w gospodarce dobrze widać na przykładzie ropy naft owej. Pełni ono tutaj podwójną funkcję: jako miejsca wydobycia oraz zasad- niczej przestrzeni przewozu tego surowca. Ponad połowa wydobywanej na świe- cie ropy transportowana jest tankowcami⁵. Dodatkowo brakuje alternatywnych produktów, które w chwili obecnej mogłyby zastąpić w gospodarce „czarne złoto”.

Ropa jest szeroko wykorzystywana nie tylko w przemyśle paliwowym, ale również w produkcji tworzyw sztucznych.

Szczególne znaczenie dla żeglugi mają cieśniny i kanały, przez które wiodą główne morskie szlaki komunikacyjne. Miejsca te stanowią swoiste węzły, w któ- rych dochodzi do dużej kumulacji ruchu morskiego. Za najbardziej zatłoczony z nich uchodzi Cieśnina Malakka, przez którą rocznie przepływa około 60 tysię- cy statków, stanowiących ponad połowę tonażu światowej fl oty handlowej⁶. Taka intensyfi kacja ruchu powoduje, że wszelkie zakłócenia na niewielkim obszarze kluczowych dla transportu cieśnin i kanałów mogą w istotny sposób oddziaływać na całą światową gospodarkę.

3 „When word of crisis breaks out in Washington, it’s no accident the fi rst question that comes to everyone’s lips is: where is the nearest carrier?”, United States Navy, Th e US Navy Aircraft Carriers, za: http://www.navy.mil/navydata/ships/carriers/cv-why.asp (dostęp: 10.09.2012).

4 United Nations, Human Settlements on the Coast, za: http://www.oceansatlas.org (dostęp:

10.09.2012).

5 R.F. Willard, Safe Passage on the High Sea, „Asia Pacifi c Defense FORUM”, Commander, U.S. Pacifi c Command, t. 35, 2010, nr 3, s. 28.

6 S.W. Simon, Safety and Security in the Malacca Strait: Th e Limits of Collaboration, „Maritime Security in Southeast Asia: U.S., Japanese, Regional, and Industry Strategies”, Th e National Bureau of Asian Research, 2010; U.S. Energy Information Administration, World Oil Transit Chokepoints, za: http://www.eia.gov/countries/analysisbriefs/World_Oil_Transit_Chokepoints/wotc.pdf (dostęp:

16.01.2013).

Należy również wspomnieć o wpływie środowiska morskiego na ekosystem Ziemi. W szczególności odnosi się to do klimatu. O ile same mechanizmy kształ- towania warunków klimatycznych wciąż pozostają w znacznej mierze nieznane, o tyle nie ulega wątpliwości, że oceany odgrywają w nich istotną rolę.

Nadmorskie państwa dysfunkcyjne i generowane przez nie zagrożenia

Jednym z czynników wpływających na środowisko morskie są nadbrzeżne pań- stwa dysfunkcyjne. Ich brak zdolności do skutecznej realizacji typowych⁷ dla pań- stwa zadań ma w tym przypadku szersze implikacje. Ze względu na dostęp tych państw do morza ich dysfunkcyjność może stanowić istotne źródło wyzwań rów- nież dla środowiska morskiego.

Dysfunkcyjność państwa rozumiemy tutaj jako jego brak zdolności do zamie- rzonego wykonywania określonych funkcji oraz niemożność ich realizacji na dro- dze działalności rynkowej, tj. nieplanowanego przez państwo, oddolnego świad- czenia usług oferowanych przez podmioty prywatne⁸. Zakres tych funkcji nie jest

7 Kwestia, czym są typowe dla państwa zadania, została przedstawiona w kolejnym akapicie.

8 Ujęcie w defi nicji możliwości realizacji określonych funkcji w ramach wolnego rynku dotyczy przyjęcia realizacji funkcji, a nie podmiotu to czyniącego, jako zasadniczego problemu konstytuu- jącego pojęcie dysfunkcyjności.

Rysunek 1. Geografi czny rozkład intensywności żeglugi morskiej Źródło: opracowanie własne.

ściśle określony. Jest on związany z ogólnym postrzeganiem, w danym okresie i miejscu, roli państwa. Odnosi się do zadań, co do których panuje względnie powszechne przekonanie, że ich realizacja znajduje się, lub powinna się znajdo- wać, w gestii państwa⁹. Pozwala to na przyjęcie rozumienia tych funkcji zgodnie z podejściem proponowanym przez Fund for Peace¹⁰. Wspomniany ośrodek ba- dawczy jest wydawcą najbardziej znanego raportu dotyczącego państw dysfunk- cyjnych – Failed States Index¹¹. Tym samym dysfunkcyjność danego państwa jest identyfi kowana na podstawie jego obecność na liście Failed States Index 2012. Po- nieważ omawiana tematyka odnosi się do państw nadbrzeżnych, równocześnie ograniczymy się do analizy funkcji ściśle związanych ze środowiskiem wodnym, takich jak kontrola i egzekwowanie prawa na wodach terytorialnych, czy zapew- nianie odpowiednich służb ratowniczych. W tym miejscu należy zwrócić uwagę na sposób, w jaki problemy środowiska morskiego regulowane są przez społecz- ność międzynarodową, co w zasadniczym stopniu determinuje wpływ państw dysfunkcyjnych na sprawy bezpieczeństwa morskiego. Kształtowanie charakteru prawnego mórz można wpisać w długi ciąg działań mających na celu regulowanie kwestii międzynarodowych. Jest to także związane z odejściem od prawa zwy- czajowego i oparciem systemu prawnego na prawie statutowym. Rezultatem tego jest wzrost omnipotencji państwa i jego zdolności kontroli różnych sfer ludzkiej działalności. Wpisuje się to również w państwocentryczne podejście do zagad- nienia stosunków międzynarodowych. Przejawem takiego podejścia były, jeszcze do niedawna powszechnie obowiązujące, krajowe obostrzenia i zakazy dotyczące uzbrajania statków cywilnych¹². Państwo dysfunkcyjne wymyka się powyższemu ujęciu. Jednocześnie nie będąc w stanie wypełnić swoich zobowiązań wobec spo- łeczności międzynarodowej, podważa ono założenia leżące u podstaw istniejące- go porządku międzynarodowego.

Należy zaznaczyć, że państwa nadbrzeżne stanowią znaczny odsetek państw dysfunkcyjnych. Według Failed State Index 2012 wśród państw prezentujących znaczny stopień dysfunkcyjności (kategorie alert i warning) 3/4 to państwa z do-

9 Zakres funkcji będących w gestii państwa ulega zmianom i nie wyklucza możliwości ich re- alizacji w ramach wolnego rynku. Wiele zadań znajdujących się obecnie w jego gestii, w przeszłoś- ci było realizowanych przez podmioty prywatne. W odniesieniu do środowiska morskiego takim działaniem było m.in. korsarstwo. Przykładem prywatnego dostarczania tzw. dóbr publicznych jest budowa grobli na obszarze Fryzji. Zob. Ph. Bagus, Wresting Land from the Sea: An Argument against Public Goods Th eory, „Journal of Libertarian Studies”, t. 20, 2006, nr 4, s. 21–40.

10 W szczególności w odniesieniu do zasadniczych funkcji Fund for Peace przyjmuje posia- danie przez państwo monopolu na użycie siły oraz zapewnianie usług z zakresu ochrony zdrowia, higieny i edukacji. Fund for Peace, Confl ict Assessment Indicators, za: http://www.fundforpeace.org/

global/library/cr-10-97-ca-confl ictassessmentindicators-1105c.pdf (dostęp: 16.01.2013).

11 Fund for Peace określa badane państwa mianem upadłych (failed). Fund for Peace, Th e Failed State Index 2012, za: http://www.fundforpeace.org/global/?q=fsi (dostęp: 16.01.2013).

12 W związku ze wzrostem zagrożenia atakami pirackimi część państw złagodziła swoje przepisy dotyczące umieszczania broni na pokładach statków. Temat jest prezentowany w dalszej części rozdziału.

stępem do morza. Państwa nadbrzeżne z kategorii alert, czyli najbardziej dys- funkcyjne, są położone przede wszystkim w regionie Zatoki Gwinejskiej (Gwinea Równikowa – 43. miejsce na liście Failed State Index 2012, Kamerun – 26., Nigeria – 14., Togo – 39., Wybrzeże Kości Słoniowej – 11., Liberia – 25., Sierra Leone – 31., Gwinea – 12., Gwinea-Bisssau – 15., Gambia – 63.) oraz wybrzeży Afryki Wschod- niej i Morza Arabskiego (Madagaskar – 58., Mozambik – 59., Tanzania – 66., Ke- nia – 16., Somalia – 1., Dżibuti – 53., Erytrea – 23., Jemen – 8., Pakistan – 13.).

Jest to o tyle ważne, że część obszarów morskich, istotnych z ekonomicznego punktu widzenia, znajduje się w obrębie tych regionów. W szczególności odnosi się to do części szlaków komunikacyjnych w rejonie Rogu Afryki, w tym szlaków transportu ropy z regionu Zatoki Perskiej. Region Zatoki Gwinejskiej ma z kolei duże znaczenie dla gospodarki jako obszar wydobycia ropy.

Dysfunkcyjność stanowi źródło potencjalnych zagrożeń, zarówno dla po- szczególnych państw, jak i dla całej społeczności międzynarodowej. W odniesie- niu do środowiska morskiego można wyodrębnić trzy zasadnicze grupy wyzwań generowanych przez dysfunkcyjne państwa nadbrzeżne:

– asymetryczne: piractwo, zbrojne napady na statki¹³, przemyt, nielegalna emigracja,

– nautologiczne: braki w zakresie zabezpieczenia nawigacyjnego, hydrogra- fi cznego, meteorologicznego, czy organizacji i działania służb ratowniczych oraz kontroli żeglugi,

– ekologiczne: eksploatacja zasobów morskiej fauny i fl ory, zanieczyszczanie wód, zatapianie substancji niebezpiecznych¹⁴.

Na komentarz zasługuje tutaj brak terroryzmu morskiego pośród zagrożeń asymetrycznych¹⁵. W opinii autora dysfunkcyjności państwa nie można uznać za czynnik sprawczy tego zjawiska¹⁶. Jest to związane z dużo mniejszym stopniem korelacji tego zjawiska z dysfunkcyjnością państw nadbrzeżnych, niż występuje to w przypadku piractwa czy przemytu. Terroryzm, ze względu na swój charakter i w znacznej mierze polityczną naturę celów, ma większą zdolność oddziaływa- nia, a tym samym realizacji swoich celów, w obszarze lądowym. Jednocześnie już

13 Piractwo i zbrojny napad na statek są rozróżniane ze względu na status prawny akwenu, na którym dokonano przestępstwa. Według Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza za akt piractwa uznaje się czyn popełniony na wodach międzynarodowych. W przypadku gdy ma to miejsce na wodach wewnętrznych lub terytorialnych, jest on uznawany za zbrojny napad na statek.

Dla wygody i przejrzystości w dalszej części rozdziału przyjęte zostało stanowisko Międzynarodowego Biura Morskiego (International Maritime Bureau – IMB). Utożsamia ona oba czyny i określa mianem piractwa, rozumianego jako akt bezprawnego wtargnięcia na pokład jednostki pływającej w celu dokonania przestępstwa przy użyciu siły, bez względu na miejsce dokonania tego aktu.

Jednocześnie aby rozróżnić piractwo od aktów terrorystycznych, jako piractwo autor przyjmuje jedynie akty motywowane bezpośrednią chęcią zysku (czynnikami ekonomicznymi).

14 T. Szubrycht, Nadbrzeżne państwa upadłe…, op. cit., s. 198.

15 Terroryzm nie został nigdy zdefi niowany w prawie międzynarodowym. Zjawisko to nie jest jednoznacznie określone i jest przedmiotem różnych interpretacji.

16 Por. T. Szubrycht, Nadbrzeżne państwa upadłe…, op. cit.

samo prowadzenie działań morskich wymaga odpowiedniego zaplecza. Obecnie tylko niewielka część organizacji terrorystycznych ma zdolność prowadzenia działań w środowisku wodnym. W rezultacie akty terroryzmu na morzu są zjawi- skiem rzadkim, co utrudnia wyłonienie reprezentacyjnej próbki. Według danych RAND jedynie 2% wszystkich aktów terrorystycznych w latach 1977–2007 jest powiązanych ze środowiskiem wodnym¹⁷. Potwierdza to słuszność tezy o braku istotnego związku z dysfunkcyjnością państwa. Na przykład w 2004 roku doszło do 651 ataków terrorystycznych, z czego tylko dwa nastąpiły w obrębie środowi- ska wodnego¹⁸.

Należy również zaznaczyć, że związek pomiędzy dysfunkcyjnością a omawia- ną działalnością nie jest jednokierunkowy. Brak kontroli państwa nad częścią terytorium jest w znacznej mierze skutkiem, a nie przyczyną działań zbrojnych i terrorystycznych. Przykładem jest tu zakończony w 2009 roku konfl ikt na Sri Lance i związana z nim działalność organizacji Tygrysów Wyzwolenia Tamilskie- go Ilamu. Ugrupowanie to, dążące do secesji północnej części wyspy, wykazywało dużą aktywność w zakresie działań terrorystycznych i partyzanckich wprowadzo- nych w obrębie środowiska wodnego¹⁹.

Najistotniejsze jednak, że terroryzm morski jest zdeterminowany głównie przez znaczenie potencjalnego celu ataku, a nie przez przynależność terytorialną danych wód. Przykładem są tu podjęte w 2000 roku próby ataków na amerykań- skie okręty USS „Sullivans” i USS „Cole” w jemeńskim porcie w Adenie. W obu przypadkach zostały one przeprowadzone ze względu na obecność amerykań- skich jednostek w porcie²⁰.

17 Zob. RAND Corporation, RAND Database of Worldwide Terrorism Incidents, za: http://www.

rand.org/nsrd/projects/terrorism-incidents.html (dostęp: 10.09.2012).

18 Zob. National Counterterrorism Center, A Chronology of Signifi cant International Terrorism for 2004, 2005.

19 O ile organizacja Tygrysy Wyzwolenia Tamilskiego Ilamu (LTTE), tzw. Tamilskie Tygrysy, została uznana przez Stany Zjednoczone i Unię Europejską za organizację terrorystyczną, o tyle tylko część przeprowadzonych przez nią akcji można określić mianem terrorystycznych. Znaczny odsetek operacji lądowych oraz morskich przeprowadzonych przez LTTE miał charakter działań partyzanckich. Przyjmuje się, że Morskim Tygrysom, siłom morskim LTTE, udało się zniszczyć od 30 do 50% sił Marynarki Wojennej Sri Lanki działających na wodach przybrzeżnych. J. Barnicle et al., Securing Peace: An Action Strategy for Sri Lanka, za: http://wws.princeton.edu/research/fi nal_

reports/wws591c_f03.pdf (dostęp: 3.10.2012).

20 W przypadku USS „Sullivans” próba ataku była nieudana. Przeciążona zbyt dużą ilością ładunku wybuchowego łódź użyta przez zamachowców zatonęła, zanim dotarła w pobliże amerykańskiego okrętu. Jednocześnie atak ten pozostał wówczas niezauważony. W październiku 2000 roku została przeprowadzona, tym razem udana, próba ataku na okręt USS „Cole”. W 2002 roku u wybrzeży Jemenu przeprowadzono kolejny udany atak. Również w tym przypadku pierwotnym celem miał być amerykański okręt wojenny. Ponieważ zamachowcom nie udało się zlokalizować takiej jednostki, zaatakowali oni tankowiec MV „Limburg”, doprowadzając do jego uszkodzenia.

J. Norwitz, Arm ed Groups: Studies in National Security, Counterterrorism, and Counterinsurgency, U.S. Naval War College Press, Newport 2008, s. 80; GlobalSecurity.org, Attacks on US Warships in Port of Aden, http://www.globalsecurity.org/security/ops/cole.htm (dostęp: 18.01.2013).

Dysfunkcyjność państwa niewątpliwie sprzyja prowadzeniu działalności terrorystycznej. Twierdzenie jednak, że generuje ona zagrożenie terroryzmem morskim lub jest z nim silnie skorelowana, jest nieuprawnione. Należy ponad- to zwrócić uwagę, że dużo powszechniejszym zjawiskiem od samego terroryzmu morskiego jest prowadzenie na morzu działalności kryminalnej przez organiza- cje terrorystyczne. Operacje takie, w szczególności przemyt, służą między innymi zdobyciu funduszy i dostarczeniu środków na potrzeby dalszej działalności²¹.

Powyższe rozważania wskazują, że na związek między dysfunkcyjnością państw nadbrzeżnych a zagrożeniami dla środowiska morskiego wpływa wiele czynników. Również same wyzwania mają różnoraki charakter. W przypadku zagrożeń asymetrycznych i części ekologicznych jest to kwestia intencjonalnego działania człowieka. Zagrożenia nautologiczne odnoszą się z kolei raczej do za- niechania działania w zakresie wykorzystania posiadanych zasobów do zabezpie- czenia żeglugi. To bardziej problem logistyczny lub techniczny.

Przykładem ilustrującym złożoność i wieloaspektowość omawianej proble- matyki, a w szczególności piractwa, jest Somalia. Kraj ten od 2008 roku zajmu-

21 Działalność taka obejmuje m.in. przemyt narkotyków, broni i ludzi, jak również piractwo.

Przykładem tego ostatniego jest uprowadzenie w 1997 roku przez LTTE frachtowca Stillus Limassul z ładunkiem amunicji moździerzowej. M. Winchester, Ship of Fools: Tamil Tigers’ heist of the Cen- tury, „Soldier of Fortune”, t. 23, 2008, nr 8, s. 40.

Rysunek 2. Geografi czny rozkład państw upadłych, obszarów aktywności piratów i światowych węzłów żeglugowych

Źródło: opracowanie własne na podstawie Failed States Index 2011.

Obszary aktywności piratów Światowe węzły żeglugowe Skala dysfunkcyjności (wg Failed States Index)

je pierwsze miejsce na liście Failed States Index. Wody wokół Somalii uchodzą za jedne z najniebezpieczniejszych na świecie. Począwszy od 2008 roku, w ich obrębie zaobserwowano gwałtowny wzrost liczby aktów piractwa. W rezultacie, według danych Międzynarodowego Biura Morskiego, notuje się tam obecnie po- nad połowę wszystkich przeprowadzanych na świecie ataków na statki²². Głów- nym centrum piractwa w Somalii jest Puntland. To zwłaszcza z jego wschodniego i północno-wschodniego wybrzeża wyprowadzane są ataki na statki²³.

Rozwój piractwa u wybrzeży Somalii jest związany z sytuacją, w jakiej kraj ten znalazł się po upadku reżimu Muhammeda Siada Barre’a w 1991 roku. Brak in- stytucji centralnych oraz walki wewnętrzne doprowadziły do zaniku jakiejkolwiek kontroli nad obszarami morskimi. Oznaczało to między innymi możliwość pro- wadzenia nieograniczonych i niekontrolowanych połowów w obszarze bogatych w ryby wód somalijskich. Skutek był natychmiastowy. Zachęcone bezkarnością zagraniczne kutry rybackie zaczęły w większym stopniu operować na lokalnych akwenach. Przykładowo w 2005 roku zasoby naturalne wód wokół Somalii niele- galnie eksploatowało ponad 700 jednostek należących do przedsiębiorstw ryba- ckich z państw Europy Zachodniej, Japonii, Korei, Indii, Chin, Rosji czy Egiptu²⁴. Wartość odłowionych w ten sposób ryb szacuje się na ponad 450 milionów USD rocznie²⁵. Innym rezultatem braku nadzoru nad terytorium morskim był prowa- dzony przez duże korporacje proceder zatapiania u wybrzeży Somalii toksycz- nych odpadów²⁶.

Powyższe zjawiska doprowadziły do przetrzebienia lokalnych zasobów fauny morskiej. Zagroziło to nadmorskim społecznościom, których egzystencja w znacz- nej mierze oparta była na rybołówstwie. W odpowiedzi wyposażeni w broń lekką lokalni rybacy zaczęli przeganiać obce jednostki rybackie lub zajmować je w celu wymiany na okup. Pierwotna motywacja ich działań z biegiem czasu uległa jed- nak zmianie. Zbrojne ataki na statki same w sobie stały się istotnym źródłem do- chodu. Bycie piratem okazało się dla części Somalijczyków intratnym zajęciem.

Niebagatelnym czynnikiem, dzięki któremu stało się to możliwe, było dogodne

22 Międzynarodowe Biuro Morskie podaje liczbę ofi cjalnie zgłoszonych ataków na statki.

23 Całkowita długość somalisjkiego wybrzeża wynosi 3300 km. Długość Wybrzeża Puntlan- du wynosi 1300 km. United Nations Development Programme Somalia, Feasibility Report on the Fisheries Sector in Puntland: Current Status, Opportunities, and Constraints, za: http://mirror.undp.

org/somalia/pdf/Fisheries%20report%20Puntland%20complete.pdf (dostęp: 19.01.2013); United Nations Security Council, S/2010/30 (24 January 2011), za: http://cil.nus.edu.sg/wp/wp-content/

uploads/2010/10/Lang_report_S-2011-301.pdf (dostęp: 17.01.2013).

24 K. Pająk, Somalia – studium upadku państwa i walki o bezpieczeństwo morskie w regionie, [w:] R. Kłosowicz, A. Mania (red.), Problem upadku państw..., op. cit., s. 162; High Seas Task Force, Closing the Net: Stopping Illegal Fishing on the High Seas, Sadag SA, Bellegarde 2006, s. 81.

25 M.A. Waldo, Somalia Piracy: Th e Two Faces, za: http://www.africanexecutive.com/modules/

magazine/articles.php?article=4060 (dostęp: 4.10.2012).

26 Greenpeace, Th e toxic ships: Th e italian hub, the Mediterranean area and Africa, za: http://

www.greenpeace.org/italy/Global/italy/report/2010/inquinamento/Report-The-toxic-ship.pdf (dostęp: 18.01.2013).

położenie geografi czne w pobliżu jednego z ważniejszych szlaków komunikacyj- nych na świecie, łączącego Kanał Sueski z Zatoką Adeńską. Szacuje się, że rocznie trasę tę pokonuje ponad 22 tysięcy statków. Szlak odpowiada za ponad 8% świa- towego transportu morskiego, w tym za ponad 12% morskiego transportu ropy²⁷. Czynniki te spowodowały, że piractwo stało się wyjątkowo zyskownym zajęciem.

Wysoka stopa zwrotu przyciągnęła inwestorów, również spoza Somalii, którzy za- częli fi nansować działania piratów²⁸. To zaś doprowadziło do jeszcze szybszego rozwoju całego procederu.

Istotnym katalizatorem rozwoju piractwa było także tsunami, które uderzyło w Afrykę Wschodnią w 2004 roku. Kataklizm spowodował duże straty material- ne, w znacznym stopniu niszcząc zaplecza i sprzęt wykorzystywany przez lokal- ne społeczności rybackie. Skalę tragedii, jaka dotknęła mieszkańców wybrzeża, dodatkowo zwiększyły wyrzucone na brzeg znaczne ilości odpadów, nielegalnie zatopionych u wybrzeży Somalii. Doprowadziło to do skażenia gleby i wody oraz degradacji środowiska naturalnego. Brak zarobku oraz utrata możliwości zdoby- cia pożywienia spowodowały, że praca dla grup przestępczych stała się dla części mieszkańców najlepszą alternatywą²⁹.

Ważną cechą działań współczesnych piratów jest operowanie w dużych odleg- łościach od swoich baz. Powoduje to, że stanowią oni zagrożenie zarówno dla że- glugi dalekomorskiej, jak również dla lokalnej żeglugi pozostałych państw danego regionu. W szczególności odnosi się to do piratów somalijskich, którzy przepro- wadzają ataki w odległości nawet ponad 2000 kilometrów od wybrzeża Somalii³⁰. Rodzi to niebezpieczeństwo dla żeglugi w pobliżu wybrzeży takich państw, jak:

27 UK Chamber of Shipping, Th e continuing threat of piracy in the Indian Ocean, Making Waves, 2011, t. 45; NATO, NATO Warns of Clear and Present Danger from Pirate Attacks, za:

http://www.manw.nato.int/pdf/Press%20Releases%202011/Press%20releases%20Jan-June%20 2011/SNMG2/31%2001%2011%20NATOWarnsoft heDangertoVesselsofPirateAttacks.pdf (dostęp:

4.10.2012).

28 Głównymi inwestorami zagranicznymi są członkowie somalijskich diaspor z różnych regio- nów świata. Transfer pieniędzy odbywa się przez oparty na powiązaniach klanowych nieformalny system hawala. Dodatkowo w samej Somalii w miejscowości Xarardheere w 2009 roku rozpoczęła działalnośc giełda, na której można inwestować w operacje prowadzone przez jedną z kilkudziesię- ciu grup pirackich. A. Shortland, “Robin Hook”: Th e Developmental Eff ects of Somali Piracy, Eco- nomics of Security Working Paper 54, Economics of Security, Berlin 2011; Reuters, Somali sea gangs lure investors at pirate lair, za: http://www.reuters.com/article/2009/12/01/us-somalia-piracy-inves- tors-idUSTRE5B01Z920091201 (dostęp: 18.01.2013); Somali Th ink Tank, Mysterious world of So- mali pirates, http://somalithinktank.org/mysterious-world-of-somali-pirates (dostęp: 19.01.2013);

BBC News, Chasing the Somali piracy money trail, http://news.bbc.co.uk/2/hi/africa/8061535.stm (dostęp: 19.01.2013).

29 Tsunami zniszczyło 650 km wybrzeża Puntlandu. Spowodowało śmierć ponad 300 osób i zrównało z ziemią 18 000 gospodarstw domowych. United Nations Environment Programme, Aft er the Tsunami: Rapid Environmental Assessment, za: http://www.unep.org/tsunami/reports/

TSUNAMI_report_complete.pdf (dostęp: 19.01.2013), s. 128.

30 Somali Pirates Venture Farther South, za: http://www.nytimes.com/2010/12/30/world/

africa/30briefs-Piratebrf.html?_r=0 (dostęp: 4.10.2012).

Kenia, Tanzania, Seszele, Jemen, Oman, Madagaskar, a nawet Mozambik. W re- zultacie działalność somalijskich piratów może rzutować na wyniki gospodarcze wszystkich państw wschodniego wybrzeża Afryki.

Należy podkreślić, że ataki nie dotyczą tylko statków znajdujących się na mo- rzu. Wiele przeprowadzanych jest na jednostki stojące na kotwicy w okolicach portów lub platform wiertniczych. Do wielu takich przypadków dochodzi szcze- gólnie w regionie Zatoki Gwinejskiej. W 2011 roku zanotowano tam 47 ataków piratów. Są one jednak w dużo mniejszym stopniu nakierowane na porwania dla okupu, niż dzieje się to w obszarze Rogu Afryki³¹. Znaczna część z nich jest doko- nywana w celu kradzieży ropy naft owej i jej późniejszej sprzedaży.

31 Średnia długość okresu przetrzymywania przez piratów w obszarze Zatoki Gwinejskiej wynosi 10 dni. W przypadku Somalii wynosi on ponad 8 miesięcy. F.C. Onuoha, Piracy and Maritime Security in the Gulf of Guinea: Nigeria as a Microcosm, Al Jazeera Center for Studies, 2012, s. 6;

Rysunek 3. Zasięg działań piratów somalijskich w latch 2005–2011 Źródło: opacowanie własne.

Łącznie w 2011 roku doszło do 439 ataków na statki, z czego 237 w rejonie Rogu Afryki³². 45 jednostek zostało porwanych, na 176 dokonano abordażu, 113 ostrzelano. Pozostałe 105 przypadków to próby ataku. Poza Rogiem Afryki głównymi obszarami aktywności piratów pozostają: Zatoka Gwinejska, Zatoka Bengalska oraz Azja Południowo-Wschodnia³³.

ICC International Maritime Bureau / Oceans Beyond Piracy, Human Cost of Somali Piracy 2011, s. 9, za: http://oceansbeyondpiracy.org/sites/default/fi les/hcop_2011_version1_4_2.pdf (dostęp:

3.10.2012).

32 Na potrzeby tego rozdziału atak rozumiany jest jako zdarzenie określane przez Międzynarodowe Biuro Morskie terminami „atak” lub „próba ataku”.

33 ICC International Maritime Bureau, Piracy and Armed Robbery against Ships Annual Report 1 January – 31 December 2011, London 2012.

Źródło: opracowanie własne na podstawie: ICC International Maritime Bureau, Piracy and Armed Rob- bery against Ships Annual Report 1 January – 31 December 2011, London 2012, oraz ICC International Maritime Bureau, Piracy and Armed Robbery against Ships Annual Report 1 January – 31 December 2008, London 2009.

Tabela 1. Ataki na statki w latach 2004–2011

2004 2005 2006 2007

Region Liczba

ataków

Procent ataków

Liczba ataków

Procent ataków

Liczba ataków

Procent ataków

Liczba ataków

Procent ataków

Azja Płd.-Wsch. 173 52,6% 122 44,2% 88 36,8% 78 29,7%

Subkontynent Indyjski 32 9,7% 36 13,0% 53 22,2% 30 11,4%

Ameryka Południowa 45 13,7% 25 9,1% 29 12,1% 21 8,0%

Róg Afryki 12 3,6% 48 17,4% 22 9,2% 51 19,4%

Zatoka Gwinejska 41 12,5% 24 8,7% 18 7,5% 43 16,3%

Afryka – pozostałe 22 6,7% 11 4,0% 23 9,6% 33 12,5%

Reszta 4 1,2% 10 3,6% 6 2,5% 7 2,7%

Łącznie 329 276 239 263

2008 2009 2010 2011

Region Liczba ataków

Procent ataków

Liczba ataków

Procent ataków

Liczba ataków

Procent ataków

Liczba ataków

Procent ataków

Azja Płd.-Wsch. 63 21,5% 60 14,6% 114 25,6% 103 23,5%

Subkontynent Indyjski 23 7,8% 30 7,3% 28 6,3% 16 3,6%

Ameryka Południowa 14 4,8% 37 9,0% 40 9,0% 25 5,7%

Róg Afryki 111 37,9% 218 53,2% 219 49,2% 237 54,0%

Zatoka Gwinejska 54 18,4% 40 9,8% 28 6,3% 39 8,9%

Afryka – pozostałe 26 8,9% 23 5,6% 14 3,1% 18 4,1%

Reszta 2 0,7% 2 0,5% 2 0,4% 1 0,2%

Łącznie 293 410 445 439

Należy zaznaczyć, że podana liczba ataków odnosi się jedynie do zajść, które zostały ofi cjalnie zgłoszone. Przyjmuje się bowiem, że około połowa aktów pirac- twa nie jest raportowana³⁴. Wynika to z długotrwałości procedur administracyj- nych uruchamianych po zgłoszeniu zajścia i tym samym powodujących opóźnie- nia w żegludze. W tej sytuacji, gdy nikt z załogi nie został zabity lub ranny, a straty materialne są niewielkie, kapitanowie rzadko decydują się na poinformowanie o napadzie odpowiednich władz. W 2011 roku w wyniku ataków zatrzymano 802 członków załóg, 10 osób zostało porwanych, a 8 zabitych, ranne były 42 oso- by³⁵. Jednocześnie przynajmniej 27 osób zmarło w niewoli, z powodu chorób, złego odżywiania, podczas ich uwalniania lub prób ucieczki³⁶. Szacowane koszty materialne, bezpośrednio wynikające z działalności tylko piratów somalijskich, wyniosły w 2011 roku prawie 7 miliardów USD³⁷. Największą składową tej sumy (2,7 miliardów USD) stanowią koszty dodatkowego zużycia paliwa związane ze zwiększaniem prędkości podczas przechodzenia statku przez niebezpieczny ob- szar. Działanie takie pozwala na skrócenie okresu pobytu na danym akwenie oraz zmniejsza szanse na dogonienie i zatrzymanie jednostki przez piratów³⁸. Podana suma zawiera ponadto koszty między innymi: środków bezpieczeństwa, zmian trasy, ubezpieczenia, okupu oraz operacji wojskowych. Ponieważ większość po- wyższych kosztów ponoszą armatorzy, w oczywisty sposób przekłada się to na wzrost opłat za przewozy towarów drogą morską. Warto zaznaczyć, że łączna suma okupów zamknęła się kwotą 160 milionów USD, co stanowi jedynie nieco ponad 2% łącznej wartości kosztów bezpośrednich. Jednocześnie wydaje się, że obszar Rogu Afryki generuje większość strat związanych z piractwem na świecie.

Na tej podstawie autor szacuje, że w skali globu koszty bezpośrednie omawianego zjawiska nie przekroczyły w 2011 roku 14 miliardów USD³⁹.

Piractwo wiąże się również z trudnymi do oszacowania kosztami pośrednimi.

O ile wydaje się, że zjawisko to, mimo wzrostu liczby ataków w ostatnich latach, nie wpływa w istotny sposób na intensywność globalnego handlu dalekomorskie- go, o tyle ma ono istotne znaczenie dla żeglugi lokalnej. Także zmiana tras że- glugowych, będąca skutkiem działań piratów, wpływa na sytuację ekonomiczną państw znajdujących się w pobliżu tych tras. W szczególności odnosi się to do Egiptu. Szacuje się, że kraj ten traci rocznie ponad 600 milionów USD z tytułu

34 T. Szubrycht, Nadbrzeżne państwa upadłe…, op. cit., s. 196.

35 ICC International Maritime Bureau/Oceans Piracy, Piracy and Armed Robbery…, 2011, op. cit.

36 ICC International Maritime Bureau/Oceans Piracy, Human Cost…, 2011, op. cit., s. 4.

37 Dla obszaru Zatoki Gwinejskiej są one szacowane na 2 mld USD.

38 Wzrost prędkości statku zmniejsza jego podatność na atak. Do momentu napisania tego rozdziału żadna jednostka poruszająca się z prędkością co najmniej 18 węzłów nie została porwana.

Zob. Oceans Beyond Piracy, Th e Economic Cost of Somali Piracy 2011, za: http://oceansbeyondpiracy.

org/sites/default/fi les/economic_cost_of_piracy_2011.pdf (dostęp: 10.09.2012).

39 Por. Oceans Beyond Piracy, Th e Economic Cost of Maritime Piracy, za: http://oneearthfuture.org/

images/imagefi les/Th e%20Economic%20Cost%20of%20Piracy%20Full%20Report.pdf (dostęp: 10.10.

2012).

opłat za przejście statków przez Kanał Sueski⁴⁰. Z powodu działań piratów straty ponoszą też gospodarki takich państw, jak Kenia, Jemen czy Nigeria⁴¹.

Przeciwdziałanie

Podejmując temat przeciwdziałania omawianym zagrożeniom, przede wszystkim należy zwrócić uwagę na przyczyny ich zaistnienia. Niewątpliwie sama dysfunk- cyjność państw nadmorskich wpływa na poszczególne zagrożenia. Jak jednak po- kazuje przykład terroryzmu morskiego, nie oznacza to, że relacja między nimi sta- nowi prostą implikację. Co więcej, takie przedstawianie genezy poszczególnych zjawisk wydaje się nieuprawnionym uproszczeniem. Wynika to z samego poję- cia dysfunkcyjności. Termin ten jest bowiem zbiorczym określeniem dla całego spektrum często złożonych zjawisk charakteryzujących sposób funkcjonowania państwa i społeczeństwa. Oznacza to, że odwołanie się do tego pojęcia co najwyżej zamazuje obraz sytuacji i w żaden sposób nie umożliwia wyjaśnienia przyczyn omawianych zagrożeń.

W większości przypadków pierwotną i najważniejszą zarazem rolę w genero- wani zagrożeń odgrywa aspekt ekonomiczny. Stan gospodarki jest bowiem silnie powiązany ze stabilnością. Decyduje on o zdolności do pozyskiwania środków potrzebnych do osiągnięcia zarówno przez instytucje rządowe, jak i podmioty prywatne, określonych celów. Oznacza to, że zła sytuacja ekonomiczna ogranicza zdolność państwa do wypełniania swoich zadań, tym samym wskazując na silną

40 Ibidem.

41 Straty Jemenu i Kenii z tytułu ograniczenia handlu szacowane są na odpowiednio 150 mln USD i ponad 400 mln USD. Straty przemysłu wydobywczego i rybołówstwa w Nigerii wyniosły ponad 40 mln USD. Ibidem.

Tabela 2. Koszty bezpośrednie związane z działalnością piratów somalijskich

Źródło: opracowanie własne na podstawie: Ocean Beyond Piracy, Th e Economic Cost of Somali Piracy, op. cit.

Wartość (mln USD)

Udział procentowy

Wzrost prędkości 2713 40,5%

Okup 160 2,4%

Ubezpieczenie 635 9,5%

Systemy bezpieczeństwa na statkach 1112 16,6%

Zmiana tras 583 8,7%

Praca załóg 195 2,9%

Procesy sądowe i system więziennictwa 16 0,2%

Operacje wojskowe 1273 19,0%

Organizacje zwalczające piractwo 20 0,3%

Łącznie 6707 100,0%

korelację ze zjawiskiem dysfunkcyjności. Poza tym zła sytuacja gospodarcza jest istotnym czynnikiem popychającym ludzi do podejmowania działań niezgod- nych z prawem. Dobrze ilustruje to silna zależność między rozwojem piractwa a zapaścią ekonomiczną w regionach Rogu Afryki czy Azji Południowo-Wschod- niej. Dodatkowo kwestie ekonomiczne są główną przyczyną nielegalnej imigracji.

Ekonomicznego podłoża można doszukać się między innymi w rozwoju pi- ractwa w Cieśninie Malakka, który nastąpił po wybuchu kryzysu gospodarczego w Azji Wschodniej w 1997 roku. W przypadku Somalii rozwój piractwa jest zwią- zany przede wszystkim z problemami, jakie pojawiały się w związku z wyrzuca- niem toksycznych odpadów i nielegalnymi połowami na okalających ją wodach⁴². W rezultacie proceder atakowania statków stał się z czasem istotnym źródłem do- chodu dla części zamieszkującej wybrzeże ludności. Mimo że tylko część zysków trafi a do lokalnych społeczności, sumy te i tak znacząco wpływają na poprawę ich sytuacji ekonomicznej⁴³. Co ważne, w opartym na strukturze klanowej somalijskim społeczeństwie przyjęte jest, że zarobione pieniądze są dzielone pomiędzy szeroko rozumianą rodzinę⁴⁴. W rezultacie zyski z procederu nie są kumulowane pośród niewielkiej grupy. Powoduje to, że piractwo stało się ważną i integralną częścią lokalnej gospodarki, w decydujący sposób przyczyniając się do jej rozwoju⁴⁵.

Znaczenie poprawy sytuacji ekonomicznej i jakości życia ludności w kontek- ście zagrożeń generowanych przez nadbrzeżne państwa dysfunkcyjne jest trudne do przecenienia. Zagadnienia gospodarcze są jednak ściśle powiązane z prawem, na podstawie którego możliwa jest współpraca i koordynacja działań pomiędzy uczestnikami rynku. Oddziaływanie między tymi zjawiskami jest obustronne.

Problemy ekonomiczne sprzyjają szukaniu alternatywnych, nieusankcjono- wanych przez prawo źródeł dochodu, w tym takich jak piractwo, przemyt czy nielegalne eksploatacja zasobów fauny morskiej. Jednocześnie słabość instytucji społecznych, a co za tym idzie, zaburzenie porządku społecznego i funkcjono- wania prawa, wpływa negatywnie na gospodarkę⁴⁶. Rodzi to bowiem niepewność osłabiającą bodziec do podejmowania działań na rynku, co w rezultacie wskazuje na ścisły związek pomiędzy budowaniem dobrobytu a stabilnością. To charak- ter instytucji społecznych określa zdolność do realizacji zadań determinujących

42 Zob. S.J. Hansen, Piracy in the greater Gulf of Aden: Myths, misconception and remedies, Nor- wegian Institute for Urban and Regional Research, za: http://dev02.imbera.no/nibr/fi ler/2009-29- ny.pdf (dostęp: 18.01.2013).

43 Według różnych szacunków w Somalii pozostaje od 30 do 50% pieniędzy z okupów. Więk- szość z nich trafi a jednak do większych ośrodków, takich jak Bosaso czy Garoowe. Tylko niewielka część środków dociera do społeczności na wybrzeżu. Zob. A. Shortland, “Robin Hook”…, op. cit.

44 M. van Notten, Th e Law of the Somalis. A Stable Foundation for Economic Development in the Horn of Africa, red. S.H. MacCallum, Trenton–Asmara 2005, s. 103–104.

45 A. Shortland, “Robin Hook”…, op. cit.

46 Instytucja jest tu rozumiana jako każdy powtarzalny wzorzec, norma lub model zachowań niezależnie od obszaru, w którym występuje. J. Huerta de Soto, Socialism, Economic Calculation and Entrepreneurship, Cheltenham 2010, s. 28, 44.

dysfunkcyjność państwa⁴⁷. Tym samym stanowi on główny czynnik warunkujący możliwość trwałej eliminacji zagrożeń generowanych przez państwa dysfunkcyjne.

Powyższe rozważania w szczególności wskazują na konieczność istnienia, równolegle do rozwoju gospodarczego, możliwości egzekucji prawa. Sam bowiem fakt występowania alternatywnych źródeł dochodu nie musi być warunkiem wystarczającym do eliminacji nielegalnej działalności. Niezbędne jest obniże- nie rentowności danego procederu przez zwiększenie ryzyka jego prowadzenia.

Co istotne, zdolność ta musi odnosić się nie tylko do obszaru morskiego, ale rów- nież do lądowego. To środowisko lądowe, jako naturalne dla człowieka, jest bo- wiem tym, w którym należy szukać rozwiązania omawianych problemów. Ogra- niczanie się do operacji w obrębie środowiska wodnego jest w tej sytuacji mało efektywne, gdyż pozwala zwalczać głównie skutki, a nie przyczyny danego zjawi- ska. Samo zatrzymanie na morzu łamiącej prawo jednostki nie musi oznaczać wy- eliminowanie przyczyn, dla których dany proceder jest podejmowany. Przyjmując monopolistyczną pozycję państwa w zakresie tworzenia i egzekucji prawa, ozna- cza to konieczność posiadania przez nie kontroli nad podległymi akwenami oraz zdolność egzekwowania prawa. W tym miejscu należy zaznaczyć, że przyjęta defi - nicja dysfunkcyjności nie implikuje jednak konieczności istnienia takiego mono- polu. Tym samym nie wyklucza realizacji tych funkcji w ramach innych struktur społecznych. Ilustruje to przykład opartego na strukturze klanowej społeczeństwa somalijskiego. Opierając się na systemie prawa zwyczajowego, charakteryzuje się ono wysokim stopniem decentralizacji⁴⁸.

Powyższa uwaga jest o tyle istotna, że podejście do kwestii porządku społecz- nego i roli państwa w zakresie tworzenia i egzekucji prawa wskazuje jednocześnie kierunek przeciwdziałania zagrożeniom związanym z dysfunkcyjnością. W szcze- gólności postrzeganie państwa jako zasadniczego gwaranta porządku prawnego może skutkować niewłaściwą oceną oraz niedocenieniem znaczenia i roli innych instytucji społecznych, zwłaszcza prawa zwyczajowego. To zaś może skutkować niewłaściwą identyfi kacją przyczyn omawianych zagrożeń i tym samym brakiem skuteczności podejmowanych działań. Ilustracją tego jest organizacja różnych form nielegalnej działalności w wymiarze asymetrycznym i ekologicznym, sta- nowiących często duże przedsięwzięcia logistyczne. Piractwo, przemyt czy zata- pianie niebezpiecznych odpadów wymagają zorganizowanej współpracy wielu grup i odpowiedniego zaplecza. Jest to niezbędne nie tylko w celu fi nansowania działalności, lecz także umożliwienia transportu i wprowadzenia na rynek dóbr z porwanych statków oraz zapewnienia przychylności odpowiednich organów państwowych czy legalizowania zysków. Powoduje to, że obecnie większość tego typu działalności jest prowadzona przez zorganizowane grupy przestępcze, często mające charakter międzynarodowy. Według autora to właśnie metody stosowane

47 Tym samym dysfunkcyjność państwa można postrzegać w szerszym kontekście, jako szcze- gólny przypadek dysfunkcyjności instytucji społecznych.

48 Zob. M. van Notten, Th e Law of the Somalis…, op. cit.

w zwalczaniu przestępczości zorganizowanej powinny stanowić zasadniczy śro- dek przeciwdziałania zagrożeniom asymetrycznym i ekologicznym. Jednocześnie należy zaznaczyć, jak obrazuje przykład Somalii, że dana działalność przestęp- cza może opierać się na istniejących instytucjach społecznych, takich jak struk- tura klanowa. Przykładem jest tu piractwo somalijskie, którego uwarunkowania w istotny sposób odróżniają je od struktur charakterystycznych dla przestęp- czości zorganizowanej, jak na przykład międzynarodowe kartele przemytnicze.

Zwyczaj dzielenia zarobionych pieniędzy w ramach klanu ogranicza możliwości kumulacji kapitału. W połączeniu z silnymi więzami klanowymi znacząco obniża to atrakcyjność takiej inwestycji dla osób „z zewnątrz” oraz ogranicza możliwość tworzenia się międzynarodowych karteli przestępczych. Jednocześnie piractwo ze względu na redystrybucję zysków tworzy silne powiązania z daną społecznością⁴⁹. W tej sytuacji ewentualne sprowadzenie i interpretacja systemu powiązań two- rzących porządek społeczny w kategoriach działalności przestępczej oznaczałoby zanegowanie roli zasadniczych wzorców zachowań obecnych w danej społeczno- ści. Nie tylko nie pomogłoby to w osiągnięciu zamierzonych celów, ale mogłoby również odnieść skutek odwrotny do zamierzonego.

Przykładem obszaru skutecznego zwalczania piractwa jest cieśnina Malakka, gdzie zjawisko to było obecne od wieków. Akwen przez lata był uznawany za je- den z najniebezpieczniejszych na świecie⁵⁰. Działalność piratów nasiliła się tam szczególnie w wyniku kryzysu ekonomicznego w 1997 roku⁵¹. Doprowadziło to w kolejnych latach do skokowego wzrostu ataków na statki w całym obszarze Azji Południowo-Wschodniej. Spadek liczby incydentów pod koniec pierwszej deka- dy XXI wieku był rezultatem trzech czynników⁵². Pierwszym z nich było tsunami, które zniszczyło regiony nadbrzeżne wykorzystywane przez piratów. Spowodo- wało to znaczące ograniczenie ich działalność w początkowym okresie po kata- klizmie. Dodatkowo uderzenie fali w wybrzeże prowincji Aceh miało zasadnicze znaczenie dla konfl iktu pomiędzy rządem Indonezji a dążącym do niepodległości regionu Ruchem Wyzwolenia Aceh. Zniszczenia poczynione przez tsunami przy- czyniły się do zawarcia porozumienia pokojowego pomiędzy walczącymi strona- mi, co pozwoliło na napływ pomocy dla zrujnowanych obszarów. Jednocześnie

49 Nie zawsze jednak oznacza to przyzwolenie na piractwo. W części regionów klany sprze- ciwiają się temu procederowi. Według raportu J. Longa dla Rady Bezpieczeństwa ONZ piractwo ma negatywny wpływ na strukturę klanową, przyczyniając się do jej rozpadu. BBC News, Chasing the Somali piracy…, op. cit.; United Nations Security Council, op. cit.

50 Wielowiekowa obecność piractwa w Azji Południowo-Wschodniej powoduje, że również czynnik kulturowy jest wskazywany jako element konstytuujący zjawisko piractwa w tym obszarze.

Zob. J. Vagg, Rough Seas? Contemporary Piracy in South East Asia, „Th e British Journal of Crimino- logy” 1995, t. 35, nr 1, s. 63–80.

51 Zob. ICC International Maritime Bureau, Piracy and Armed Robbery against Ships Annual Report 1 January – 31 December 2004, London 2005, s. 4.

52 ICC International Maritime Bureau, Piracy and Armed Robbery against Ships Annual Report 1 January – 31 December 2008, London 2009, s. 5; Piracy and Armed Robbery against Ships Annual Report 1 January – 31 December 2011, op. cit., s. 5.

koniec konfl iktu umożliwił Dżakarcie odzyskanie kontroli nad zbuntowanymi obszarami Acehu, z których operowali piraci. Trzecim czynnikiem był rozpoczęty w 2004 roku proces stopniowego zacieśniania współpracy pomiędzy Singapurem, Malezją i Indonezją w zakresie zwalczania piractwa. W wyniku powyższych czyn- ników liczba ataków w cieśninie Malakka spadła z 37 w 2004 roku do zaledwie jednego w roku 2011⁵³.

Należy nadmienić, że cieśnina Malakka okazała się jak dotychczas jedynym obszarem skutecznego zwalczania piractwa w Azji Południowo-Wschodniej.

Co więcej, w części akwenów regionu nastąpił wzrost liczby ataków. Jednym z czynników utrudniających przeciwdziałanie temu procederowi jest geografi a tego regionu świata. Cechuje się on dużymi akwenami oraz licznymi wyspami tworzącymi długą i trudną do kontroli linię brzegową⁵⁴. Duże znaczenie mają również spory terytorialne pomiędzy państwami regionu, które w znaczący spo- sób utrudniają współpracę. Jest to szczególnie widoczne w obszarze Morza Połu- dniowochińskiego, wobec którego roszczenia wysuwają Chiny, Filipiny, Indone- zja, Malezja, sułtanat Brunei, Tajwan oraz Wietnam⁵⁵.

Najbardziej obecnie zagrożony piractwem rejon Rogu Afryki to także olbrzy- mi obszar działania piratów somalijskich, który uniemożliwia jego ścisłą kontro- lę. Powoduje to, że możliwa jest jedynie kontrola wybranych fragmentów tego akwenu⁵⁶.

53 ICC International Maritime Bureau, Piracy and Armed Robbery against Ships Annual Report 1 January – 31 December 2011, op. cit., s. 5.

54 W szczególności długość linii brzegowej Indonezji wynosi około 95 tys. km.

55 U.S. Energy Information Administration, South China Sea, za: http://www.eia.gov/countries/

regions-topics.cfm?fi ps=SCS (dostęp: 13.10.2012).

56 W szczególności utworzony został korytarz wodny mający zabezpieczyć ruch na głównych szlakach morskich w regionie Zatoki Adeńskiej. Jednocześnie obszar działania okrętów w ramach Źródło: opracowanie własne na podstawie: ICC International Maritime Bureau, Piracy and Armed Rob- bery against Ships Annual Report 1 January – 31 December 2008, op. cit., oraz Piracy and Armed Robbery against Ships Annual Report 1 January – 31 December 2011, op. cit.

Tabela 3. Ataki na statki w wybranych obszarach Azji Południowo-Wschodniej

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Cieśnina Malakka 28 38 12 11 7 2 2 2 1

Indonezia 121 94 79 50 43 28 15 40 46

Malezja 5 9 3 10 9 10 16 18 16

Cieśnina Singapurska 2 8 7 5 3 6 9 3 11

Morze

Południowochińskie 2 8 6 1 3 0 13 31 13

Łącznie 158 157 107 77 65 46 55 94 87

To, jak trudnym zadaniem jest kontrola przestrzeni morskiej, można zaob- serwować na przykładzie Falcon Lake, jeziora położonego na granicy meksykań- sko-amerykańskiej. Jest ono wykorzystywane przez kartele do przerzucania nar- kotyków do Stanów Zjednoczonych. Pokazuje to, że nawet kontrola niewielkich akwenów śródlądowych w bezpośredniej bliskości własnego terytorium może nastręczać wielu trudności⁵⁷.

W przypadku zwalczania przemytu narkotyków do USA coraz większym wy- zwaniem jest również wykorzystywanie przez przemytników łodzi zanurzalnych.

Służą one do skrytego transportu narkotyków do wybrzeży Stanów. Jednostki te mogą poruszać się tuż pod powierzchnią wody, co zmniejsza szanse ich wykrycia.

Co istotne, ich budowa jest tania i nie wymaga dużego zaplecza technicznego.

Pozwala to na ich konstruowanie w ukrytych w dżungli warsztatach i niewielkich stoczniach. Innym rozwiązaniem stosowanym przez kartele są niewielkie, bez- załogowe batyskafy, które są holowane pod powierzchnią wody przez zwyczaj- ne łodzie⁵⁸. Dostępność technologii oraz zaplecza do budowy nowych środków transportu powoduje, że stają się one częściej stosowanym środkiem transportu narkotyków z Ameryki Południowej⁵⁹. Wpisuje się to w ciągły proces ewolucji metod przemytu, będący w głównej mierze skutkiem prowadzonej przez Stany Zjednoczone wojny z narkotykami⁶⁰.

W odniesieniu do działań antypirackich ich skuteczność w znaczący sposób obniżają również uwarunkowania prawne oraz polityczne. Dużo problemów ro- dzi kwestia odpowiedzialności karnej ujętych piratów. Państwa zachodnie nie są chętne do ich sądzenia i karania na swoim terytorium. Wiąże się to z długotrwa- łym procesem, dodatkowymi kosztami i nierzadko wnioskiem zatrzymanego o azyl. Często także samo udowodnienie popełnienia przestępstwa jest trudne ze względu na brak jednoznacznych dowodów. Problemy te próbuje się rozwiązać, podpisując umowy o sądzeniu oskarżonych o piractwo przez państwa danego re- gionu⁶¹.

operacji „Atalanta” wynosi około 3,7 mln km². EU NAVFOR, Where and how does EU Naval Force operate?, za: http://eunavfor.eu/mission/ (dostęp: 19.01.2013).

57 Należy zaznaczyć, że istotnym ograniczeniem dla amerykańskich służb granicznych jest brak możliwości działania po meksykańskiej stronie jeziora.

58 M. Stasiński, Przemytnicy płacą 3 miliony za budowę jednej łodzi do przemytu kokainy.

Potem ją porzucają. A i tak się opłaca, „Gazeta Wyborcza”, za: http://wyborcza.pl/1,75477,13200698, Przemytnicy_placa_3_miliony_za_budowe_jednej_lodzi.html?utm_source=HP&utm_me- dium=AutopromoHP&utm_content=cukierek1&utm_campaign=wyborcza#Cuk (dostęp: 19.01.

2013).

59 Około 80% produkowanej w Kolumbii kokainy przemycane jest drogą morską. Trafi a ona do Meksyku i Stanów Zjednoczonych przez szlaki biegnące wzdłuż wybrzeży Ameryki Środ- kowej. SOUTHCOM ‘Part of Solution’ to Drug Crime, Commander Says, United States Southern Command, za: http://www.southcom.mil/newsroom/Pages/Southcom-%E2%80%98Part-of-Solu- tion%E2%80%99-to-Drug-Crime,-Commander-Says.aspx (dostęp: 19.01.2013).

60 W początkowym okresie wojny z narkotykami kartele przerzucały kokainę głównie za po- mocą niewielkich samolotów. Później zaczęto używać szybkich łodzi.

61 T. Szubrycht, Nadbrzeżne państwa upadłe…, op. cit., s. 204.

Powyższe czynniki powodują, że możliwości, jakie daje Konwencja o prawie morza oraz umowy z uznawanymi władzami Somalii, nie zawsze są wykorzysty- wane. Dochodzi do sytuacji, gdy zatrzymani na morzu piraci po odebraniu bro- ni są wypuszczani. Dzieje się tak wówczas, gdy stopień popełnionych przez nich przestępstw nie jest adekwatny do związanych z aresztowaniem komplikacji⁶².

Możliwość wyrugowania piractwa somalijskiego działaniami na lądzie na chwilę obecną również wydaje się mało realna. Wynika to zarówno z braku sil- nych struktur politycznych, zdolnych do kontroli wybrzeża i egzekucji zobowią- zań wobec społeczności międzynarodowej, czy też znaczenia, jakie proceder pira- ctwa ma dla lokalnej gospodarki.

Mimo wspomnianych słabości nie można zaprzeczyć, że prowadzenie dzia- łań patrolowych na obszarach morskich wpływa na liczbę popełnianych na nich przestępstw. Odnosi się to do przestępstw o charakterze zarówno asymetrycznym, jak i ekologicznym. Patrolowanie danego akwenu zwiększa bowiem ryzyko pro- wadzenia nielegalnego procederu. Powoduje to, że już sama obecność okrętów pozwala na ograniczenie jego intensywności. Dodatkowo patrole zwiększają bez- pieczeństwo żeglugi, co jest istotne również w kontekście wyzwań nautologicz- nych. Zwiększają one możliwości pomocy innym jednostkom, prowadzenie akcji poszukiwawczo-ratowniczych czy kontrolę żeglugi. Niemniej istotnym proble- mem pozostaje określenie efektywności stosowanych obecnie form działań pa- trolowych.

Wydaje się, że w przypadku wyzwań asymetrycznych, a szczególnie piractwa, zwiększenie efektywności użycia sił morskich w dużym stopniu jest możliwe przez podjęcie działań w strefi e przybrzeżnej oraz na samym lądzie⁶³. Szczególnie istotna jest tu możliwość oddziaływania na zaplecze i bazy lądowe. Pozwala to na pozbawienie przeciwnika tzw. bezpiecznych portów. Oznacza to dla piratów spore problemy logistyczne i tym samym ogranicza ich możliwości operacyjne i swobodę działania. Znacząco zwiększa również ryzyko związane z prowadzoną działalnością⁶⁴.

Sprawą budzącą duże wątpliwości w kontekście wszystkich omawianych zagro- żeń jest wykorzystywanie do zadań patrolowych okrętów wojennych. Oznacza to bowiem użycie struktur wojskowych jako zasadniczego środka przeciwdziałania zjawiskom mającym charakter w znacznej mierze kryminalny, a nie militarny.

62 United Nations Security Council, S/2010/30 (24 January 2011), op. cit., s. 12–13; T. Szu- brycht, Nadbrzeżne państwa upadłe…, op. cit., s. 203–204; Navy gives Somali pirates food and water...

then lets them sail off scot free, „Daily Mail”, za: http://www.dailymail.co.uk/news/article-1246300/

Navy-gives-pirates-food-water--lets-sail-scot-free.html (dostęp: 19.01.2013).

63 Interesujące podejście do kwestii działań na wodach przybrzeżnych w kontekście nieregularnych działań morskich można znaleźć w artykule: B. Armstrong, Th e Most Daring Act of the Age: Principles for Naval Irregular Warfare, „Naval War College Review” 2010, t. 64, nr 4, s. 106–118.

64 W maju 2012 roku siły działające w ramach operacji „Atalanta” przeprowadziły pierwszy atak na bazy piratów na terenie Somalii. BBC News, Somali piracy: A broken business model?, za: http://www.bbc.co.uk/news/world-africa-20549056 (dostęp: 16.11.2012).

Okręty wojenne są dużymi platformami bojowymi, konstruowanymi głównie z myślą o działaniu w warunkach pełnoskalowego konfl iktu zbrojnego. Nie kore- sponduje to z charakterem przydzielanych im operacji patrolowych. Przykładem są działania antypirackie w regionie Rogu Afryki, w których udział biorą jednost- ki marynarek wojennych różnych państw. W rezultacie dysponują one potencja- łem bojowym nieadekwatnym do realizowanych zadań. Prowadzi to do sytuacji, gdy łodzie, których załoga jest wyposażona w karabinki i granatniki, są ścigane i zatrzymywane przez okręty uzbrojone w pociski przeciwokrętowe i przeciwlot- nicze o wyporności kilku tysięcy ton⁶⁵. Wykorzystywanie takich jednostek może być zrozumiałe na krótką metę, szczególnie w przypadku braku odpowiedniej liczby dedykowanych platform patrolowych. W przypadku jednak długofalowego zaangażowania zasadnicze przeznaczenie tych okrętów oraz wysokie koszty ich eksploatacji podważają racjonalność takich działań.

Sytuacja ta stwarza potrzebę zaadaptowania środków proporcjonalnych do wyzwań. Właściwymi jednostkami wydają się tu kutry patrolowe. Poza zadania- mi stricte policyjnymi mogłyby one służyć również do ochrony baz oraz ważnych obszarów morskich (np. cieśnin istotnych dla transportu morskiego) przed za- grożeniami asymetrycznymi. Jednostki takie mogą operować bliżej wybrzeży, co zdecydowanie zwiększa efektywność podejmowanych działań. Dodatkowo koszty ich zakupu oraz eksploatacji umożliwiają efektywniejsze wykorzystanie posiadanych zasobów. W szczególności pozwala to na użycie większej liczby tych jednostek niż w przypadku okrętów wojennych. To zaś przekłada się na podnie- sienie skuteczności działań patrolowych⁶⁶.

Podejmowane przez państwa operacje morskie stanowią zasadniczy element zwalczania wszystkich zagrożeń generowanych przez nadbrzeżne państwa dys- funkcyjne. Nie jest to jednak jedyny możliwy sposób przeciwdziałania. Straty powodowane przez poszczególne zagrożenia w naturalny sposób prowadzą do przedsiębrania środków zaradczych również przez podmioty prywatne, co jest widoczne szczególnie na przykładzie piractwa. Wywołany atakami spadek bez- pieczeństwa żeglugi oraz wzrost kosztów transportu morskiego doprowadziły do pojawienia się na rynku wachlarza środków mających na celu ochronę statków i ich załóg.

Działania podjęte przez armatorów w znacznej mierze były możliwe dzięki asymetrycznemu charakterowi ataków na jednostki cywilne. Niewielki potencjał militarny prezentowany przez piratów umożliwia zastosowanie rozwiązań, któ- rych potencjał w większym stopniu odpowiada fi zycznemu wymiarowi zagroże-

65 Przykładowo norweska fregata KNM „Fridtjof Nansen”, działająca w ramach UE NAVFOR, ma wyporność 5 tysięcy ton i długość ponad 130 metrów. Wyposażona jest między innymi w system AEGIS, przeciwokrętowe pociski manewrujące, systemy przeciwlotnicze oraz pokład lotniczy z hangarem. Załoga liczy 120 osób. Defense Industry Daily, Norway’s New Nansen Class Frigates:

Capabilities and Controversies, http://www.defenseindustrydaily.com/norways-new-nansen-class- frigates-capabilities-and-controversies-02329 (dostęp: 4.10.2012).

66 Zob. K. Kubiak, Nowe czasy, nowe zadania, stare okręty, Raport WTO, 2008, nr 11, s. 68–75.