Geschiedenis van de techniek - College diktaat - Deel 2

T!CHNISCHEUNIVERSITEIT UbOratOrlUmvoor $choop3hydrOmOchWIca

Archie?

Mekelweg 22028 CD Deift 'nL g153a873- Fa*i O15-'78183

ESCHIEDENIS VI DE TECTIEK

COLLEGE 1972 - 1973

deel II

DOCENT:

dr ir J.M. Dirkzwager

TECmTISCHE HOGiSCHOOL te DELFT

OND?JAPDELIi'TG D VIIJSBEGEERTE

G1SCIDi3 VN D

TECHJIEK College 1972 - 1973

Inhoudsopgave deel II

Opkomst van ge1and in de 18e eeuw als hande1s- en ₉₅ indus trieland Katoenindustrie io Stoommaclünes 112 IJzer- en rnachine-in%iustrie 120 Spoorwegen

125

Stoomvaart 136 Telegraaf - - -

157

Staal 161

32,

Opk3mst industri o Continent i6

Hot Amerikaans2 fabricage systeem 175

Rusland 186

24. 0Dkcst van E.ne1and in de l6e eeuw als handels- en industrieland

Welke factoren hebben er toe geleid. dat in nge1and en niet

in Fraxiicrijk de Industrile Revolutie begon?

In de eerste plaats waren de maatschappeljke verhoudingen in

igeland gunstiger.

Al in de 17e ecuw strijd om het absolutisme in geland, die in het

voordeel van het arlement eindigde met de Glorious Revolution

(1688).

De Stuarts probeerden aan de regering glans bij tc zetten.

Echter minder dan Loewijk XIV. Djt kwani door gest van. verlichting,

die in Engeland meer kans kreeg dan in Frankrijk. Zi bijv. invloed

van Francis Bacon (1561-1626). Bacon wees op belang vn de

weten-schap voor de menseli,jke vooruitgang (door practische toeDassing). Singer 267

Rij gaf-destoottot Royal Society, die in 1660 v:erd opgeriht.

Royal Society kwam onder beschcrinheerschap van Karel II i diende

minder dan Acadmie des Sciences bij Lodewthjk XIV oni glans aan de

regering bij te zetten. Staat. had. minder invloed o onderzoek

programma's. Kenmerkend is dat uygens edurende Engels-Ilollandse Hall -Scien Rev. 193

oorlogen (1665-1667, 1672-1674) wel lid bleef van Royal Society,

maar ontslag nam uit de Acadrnie des Sciences vegens

anti-Holland-se politiek va Lodewijk XIV.

Belang van Bacon en van de ontwikkelirig van wetenschap voor !asson en

Robinson

d.e I.R. ondervrerp van discusie. Er waren meer belangrijke

in-vloeden.

Onder regering van Karel I (1625-1649) Engelse vloot verder

opgebouwd onder de uitdaging van Frankrijk en Holland. Phineas

Pett, zoon van Peter, was "master shipwrigbt" en ontwerper van

de "Sovereign of the Seas9, het grootste schip tot 1682, toen de

Brittania werd gebouwd (fig. 87). De kwaliteit van de constructie

0

0

0:

1TE

j-;

1 _{;:._-}

-:

- ..

:...-..'/,

___________- . i___. I:

7) ,i. ir,,/ /,,,:, .,rr _{yr tie.: f.,}

". ,'"

fig. 87

De "Royal Sovereign"

Finc ham

plate 16

d.e gestippelde lijnen zijn die van scheen in 1850

b1z

54

-het heeft bijgedragen tot de- superioriteit vaii de Britse vloot.

Met de Caledonia uit het begin van. de 19e eeuw bestond.

opmerke-lijke overeenkornst

Robertson

zelfcle verhoudihgen. van afmetingen, zelfde indeling van a.ekken en

pocrten, zelfde tuigage, zelfd.e opstelling roer, zelfde

spant-constructie, enz.

Belang van vloot vrerd ingezien door het Parlement, dat

sterk-ste sterk-steun vend in Londen en andere sterk-steden, die van handel en

in-dustrie leefden. In de burgeroorlog van 1642 verzekerde het Par-

Abel 6

lement zich van de vloot, waarvan Phineas Pett "commissioner"

werd.

Door de vloot was kolonisatie mogelijk in Noord. Ainerika cii West

Indiê. Het initiatief tot kolonisatie lag bij particuliere

onder-nemers. Van belang is, dat hierdoor -.

ih de nieuwe wereld. een

Trevelyan

-.

209

- markt on-tstond voor

gelse producten, vnl. wol, in ruil voo;

zulke producten als tabak uit Virginia en o.a. su5ker, katoen uit

teerd, waardoor Engelce koopk.racht

terk toenan.

De East Indian Company was een particuliere yloot,

waar be-

Treve1yar

-

₂₁₇

wapend, waarmee de Portuezen, die de Ind-ischc hai.dei voor zich

opeis ten, werden versiagen. De Royal Navy

ram niet verder dan

de Kaap. De schepen werden steeds groter en zwaarder gebouwd en

bereiktën tussen 1675 en 1680 en d.raagvermogen tot 1300 tons.

In de 18e eeuw werden de afmetingen kleiner. Bepa1in

dat .op

schepen boven 500 tons een geeste1ijie mee moest-. varen. Maar

moge-Iijk hangt de. afname van de afmetingen ook samen met tekort aan

scheepstimerhou.t in

ge1and in d

13e eeuw.

0nikke1ing van handel in Londen ten koste van andere havens

die in

oeger tijden voor kleine schepen en korte reizen

vol-doend.e waren. Via Londen verd uit India katoen.naar

est-Afrika

v.erscheept en daagerai1d voor

iaven, ivoor en goud.

In West India werden slaven ten bhoeve van d.e Britse plantages

verkocht in ruil voor o.a. suiker,

abak en ruwe katoen.

Goud. en ivoor werden naar het Oos ten. en Nabije OOsten verscheept

voo

thee, zijde, katoen, specerijen en koffie. Deze tropische

goederen werden in Europa weer verkocht voor .Baltisch hout, Zweeds

en Russisch ijzer.

Door de grote hoeveelheid. gelinporteerde koffie werd. dit de

ge-bruikeIijke drank van dc welgeatelden. Eind 17e, begin 18e eeu.w

werd het Londense koffiehuis het centrum van het sociale leven.

Hier werd het laatste nieuws vernOmen (Windsor te Clmring Cross

adverteerde met een vertaling van de Haarlemsche Cou.rant).

00k werd. het koffiehuis

ezocht voor strikt zakennieu.ws, hetgeen

het geval was met dat van Edward

Lloyds. Hier werd.en allerlei

Abell 99

Treve1yn

218

Deane 53

Treve lyan

324

Lloyd.c 3

transacties

afgehandeld., zoals verkoop v-an wijn, scheeps-...

aandelen, prijslad.ingen, enz. Temidden van rumoer riep

n der

bedienden vanaf preekgestoelte vrijwel onophoudeiijk belangrijke

scheepvaartberichten orn. Later werd.eri d.eze berichten gedrukt en

beperkt tot kcrte bescbrijvingen van schepen, die in aanmerking

kwarnen voor verzekering.

In 1760 was er sprake van een georganiseerd. Register pf ShIDDing,

d.w.z. lijsten van door turveyorsf gecontroleerd.e gegevens over

schepen.

De toenemende welvaart had. landbouwhervormingen ten gevolge.

_Thevelyai

269

De econoaische sitaatie keerde zich tegen de &1eine landeigenaren,

die van de opbrengst van him bezit moes ten leven. Er 1cv.men nieuwe

1an.thouwmethodeh, die kapitaal vereisten. Grote landeigenaren en

rijk geworden zakenlieden badden dit kapitaai en kochten land

op.

Hiermee ontstaan grote 1axdgoederen, in handen van aa

zaken

toe-gewijde eigenaars, ook ui-t sociaal prestige, bijv. va

oud-airec-

Trevelyan

307

teu.ren van d.e East India Company.

De conc entratie van. Iaridéigendombevorderde de.1andbouwhervôrming ...Oeane::36

Bestond: it nieuwe land.bouwtecbnieken,. afrastering, herverkave-

.

-ling, van

e1den eli drainage. Tot dan toe open velden, wardoor

nieuwe gewassen zoals

aver en kooiraap voortijdig door

ond-grazend. veewerd. gegeten. Door afrastering werden Op'brengsten

groter, veevoer ook "voor winter (knoiraap) waardoor bijv. geie1e

jaar door vers vlees i.p.v. gezouten vlees.

Proces van herverkaveling wer.d. door oud.e landaristocratie, die zich

na bu.rgeroorlog herstelde, in eerste heift van 18e eëuw ve:rcnId,

gesteund door Parlementairé acte. Vele kleine 1andeigei.à.ren

ver-kochten land. en begonnen kapitale pachtboerderijen. Veel

keuter-boeren moesten hun stripjes land erkopen of ruilen,

aar hadden

gen geld voor afrastering en drainage, waardoor ve]Aen naar de

steden- vertrokken,

Veel kooplieden enindtistrieelen uit deze categorie voortgekothen.

In Zuidelijke graafschappen verpaupering.

De trek naar steden mogelijk door verbetEring van liet

wegen-te1se1 omstreeksl760-1770. Het probleem voorddn wasd.e contrôle

Ashton

21

Trevelyan

op het onderhoud van de wegen, o.a. door het ontbreken

van

een

opleiding van ingen±eurs. De al in 1555 door Queen

Mary

ingestelde

verplichte arbeid voor het onderhouden van de ween mislukte

door dat dwang nodig was (fig. 88).

fig. 88

gevangenen

van Newgate

repareren wegen, 1790

Begin 18e eeuw vond. het kolen- en goederenvervoer in 1ige1and

nog met pakpaard.en plaats, omdat wagenvervoer door de slechte wegen

niet mogelijk was. Zie de cartoon afbeelding

van

zeeman met

hou.ten

be.rtnaast

diligence; koetsier biedt lift aan, antwoord:

"nee, ik heb

haast" (+

1750).

Aanleg en onderhoud wegenstelseL sed.ert Karel II (1663) geleidelijk

in handen gelegd. van particulieren, waardoor het tolwegstelsel

ontstond., administratief complex, bijv. Lond.on-Eolyhead door 23

maatshappijen beheerd..

Na 1770 Icwaliteit wegen en bruggen beter.

In 1784 in 12 uur van London naar

Birmingham

onder gewapend.

es-corte ter verdediging tegen struikrovers. Wegdek

had

zoveel rondte dat het vaak gebeurie dat wagens kantelden.

Singer

Ill

plate A Singer Ill 531 Singer IV 53l

De wijziging die het nge1se landschap iil de 2e heift van

de 18e eeuw onderging gekenmerkt door het verdwijen van

struik-rovers, o.a. doordat t.g.v.

e

_{herveriav1ing}

stru.ikc-i,s ej Te.3 vId,-verdwenen.

Verdere reconstru.ctie en. verbetering van het Britse wegenstelsel

door Jobn L. Mc Adam (1765-1836) en Thomas Telford. (1757-1834)

uitgevoerd in de 19e eeuw. Telford was bekend. m de bnig over de

Menai Straits (1820-1826) met een spanwijdte van 580 ft. (180 m)

(fig. 89).

fig. 89

Telford 's brug over de Menai

De verbetering van de ween maakte handelsverkeer

oge1ijk,

waar-door dorpen niet langer "self-supporting'1 behoefclen te zijn.

kwamen flu klachten over de grote gevaren door d.e steeds grotere

ladingen en de neiging om op de goede vregen "hoge" sneiheden te

ontwjkkelen.

Wanneer Eige1and van de wegen afhankelijk was geweest, was

eane

74

I.R. pas met de spporwegen gekomen. Dat dit niet het geval was

kwam door de ku.stve.art, de "high way " van de Britse eiland.eri.

Dit maakte groei van Londen mogelijk

:

eind 17e eeuw half millioen

eind 18e eeuw meer dan een millioen inwoners.

Voornaamste was kolenvervoer i.v.m. toenemend helang van steen.kool

als brandstof i.p.v. hout.

Zoals al eerd.e-r opgemerkt onderging het schip in de 18e eeuw

Singer IV

574

geen belangrijke verbeteringen. Kier was geen aanleiding toe,

want in handen van capabele zeelieden was er geen 'oehoefte aan

verbetering van de houten zeilschepen. Dit was o.a. het geval

Trev1yarL

374

Singer IV

459

Singer IV

fig. 256

met d.c ko1enschepn,

ol1iers.

et dit t:rpe schip rnaakte Captain

Cook (1728-1779) ontdekkingsreizen. Vierden omschreven als

'at-built barks", overeenkomend met onze katschepen,

ie oak voor de

hou.tvaart werd.en gebruikt. Dit was een combinatie van een boeier

V.Beylen 1C

en. een flñit, d..vr.z. sterk gebogen vaartuigen,

waaidoor veel ruimte

v.Kariijnen-burg, I

6

voor hun,grootte en platte bodem, waardoor bij laag water op

stranden overlading mogelijk was. Cook achtte dit schepstype

Singer IV

575

id.eaal voor ecp1oratie van onbekende icu.sten.

De schepen waren niet groot

:

d.c "Endeavour" was 97 ft lang en

29 ft breed. en had. een. waterverplaatsing van 366 tons. De gemid-

Deane 74

d.elde groote van de Britse lcu.stvaartschepen was jets meer dan

200 tons.

Bihnenlands goederenvervoer verbeterd. door in eerste heift

Trevelyan.

585

18e eeuw rivieren nit te diepen en van sluizen te voorzien. Na

1750 aanleg van kanalen. Piormier was Hertog van Brid.gewater,

ale zovele "Peers" eigenaar van ko1emijnen. Gebruikte zijil

par-lementaire invloed. en kapitai om met behuip van de half

ranaipha-betische ingenieu.r James Brindley kanaal

an te leggen van

Wor1ey-m.jnen naar Manchester (1761) (fig. 90). Compagionschap was

karak-teristiek voor de Engelsen in contrast met de add op het

vaste-land.

fig. 90 Hertog van Bridgewater kanaal.

Aquadu.ct over de Irwell bij Barton

Singer IV

£ig. 307

Er waren weinig kunstrerken nodig, behalve he aqj'aduc:t bij Barton. _{Singer i7}

56:;

Het resultaat wekte de verbeeldings'acht van het publiek, dat

geloofde in de door iensenhanden te bereiken. verbeteringen. _{Deane 76}

De kolenprijs in Manchester halveerde.

Later moesten kanalen heuveJ.ig terrein door1uisen; eerst konden

deze goedkoop zijn. Er waren veel owegen nodig, hetgeen geen bezwaar

was zolang schippersionen laag waren.

Bij

hager lonen werd.en kanalen rechter en duurder door aanleg tunnels en aquad.ucten. Oni

hoogtever-schil te overwinnen werden schutslu.izen, hellingen en ii±'ten

toe-gepast.

Dit alles was het werk van kanaalondernecaingen, gefinancierd met

priv&kapitaal.

Bij

hot begin van het spoorwegtijdperlc was 20

25. Katoeninclustrie

Met bevolkingstoename, de landbou.w'nervorciing, deuitbreiding

van de handel en de verbetering van het binnenlands transDort waren

voorwaarden vervu.ld voor een zichzelf onderhou.dende econociische

groei.

Teitielindustrie was vclgens Rostow leidende industrie in Deane 84

3e stadium : "take off". Dit was een geolg van zowel de behoefte

van de consument al: van het aanbod. van de producent.

-iond innovatie plaats op textielgebied. I.p.v. wollen producten

werd de waarde van katoen ontdekt. Voor die tijd alleen door wel- Landes 83

gesteden linnen ondergoed, gedragen. Met katoenen prothicten

voor iedereen mogelijk niet langer alleen ruige overkieding te

dragen. Katoenen producten waren allang bekend uit India.

Het belangrijkste waa echter een g,.i.nstig klimaat voor

ech-nisohe toepassingen. In igeland was talent eerder bereid. ow "in

zaken" te gaan. Eerste uitvinders van textielmachines afkomstig

uit midden-kiasse of "gentry". Eet was voor kind.ren van gegoede

±'amilias geen sc}mnde ow bij wevers of meubelmakers in de leer te

gaan.

Daarbij kowt het gemak waarmee hun projecten gefinancierd. konden

worden. Nergens andors in Europa was zon kapitaal's cuniulatie,

behalve in Holland "dat vriend.elijk genoeg was ow in igeland te

investeren in plaats van in eigen industrie"(Landes).

.Britse textielindustrie aanvankelijk gebaseerd op wollen

weefsels. Nog midden 18e eeuw kon de Britse katoenind.uztrie niet

concurreren met getporteerde Indiase katoenenweefselá , waarvoor

vanaf het eind van de 17e eeuw een toenemende vraag was bij het

Brjtse publiek vanwege de kleurrijke gedru.kte of geverfde

bloem-motieven. "ettelijke bepalingen moesten d.e wolindustrie beschermen

maar d.it verhinderde niet dat imitatie van de Indiase producten

plaats vond.. Door het probleern ow een voldoende fijne strke d.raad

te spinnen bestond. het Britse product voorlopig uit een mengsel van

linnen. kettingdraad en katoenen inslag. Er was no; wenig

irraag

naar 1.Ve12I. de grofheid. van d.e stof en de fijnheid iran de Engelse

wollen stoffen. Bovendien was levering garen 'ueperkt door

produc-tiviteit van de spinnewielen. Zowel spinnen als weven huisindu.strie

als bijverdienste bij d.e landarbeid.

In 1730 werd door John Kay de snellad.e uitgevonden, waardoor

n

wever een breed weefgetouvt kon bed.ienen (fig. 91).

j S ( --. . _____

-

-

-

T:::1 i

L

I

-Il

r1 .. -V Go

₁₁₉

Singer III

fig. 106

--iiI

-FLcuR io6Kay'sflyingsJ:u;;Ie, 1733. (Right) Thc' ccnp1te kom: (kit) the battn oit wi;eJi the /:wt1.

trcsveb,ith the opensting-cord; o;d (below) the shuule.

fig. 91

Kay's snellade

Kay was zowel wever als inechanicien, die gewoon wa

zijn

weefge-touvr te verbeteren. Do u.itvinding van de snellade was uit

practi-sche overwegingen gedaan. Kay werd door wevers- vijandig bejegend

ntoux 208

wegens d.reigende broodroof. H±j werd geruTheerd door processen.

Zijn snellade werd eerst tegen 1760 na enkele technische verbete-

Usher 249

ringen geaccepteerd door katoenwevers

Hierdoor werd. "bottleneckU

benad.ru.kt door het spinnen.

Pogingen om een spinmachine te ontwikkelen warenondernomen

door John Viyatt en Lewis Paul. V1 yatt was eerst scheepstimrnerman

Mantoux 21C

en held. zich daarna bezig met uitvindingen, o.a. een machine voor

draaien en boren van metaa]. en een spinrnachine. Beide uitvindingen

kwanien in handen van Lev7is Paul, een intelligente stuwende

Huge-noot, die contact had met invloedrijke personen, o.a. dx Samuel

Johnson

_(1709-1784),

een populair schrijver.

In 1738

werd patent verkreg2n op d.e sDinmachine, maar financi1e moeilijkheden beletten de erploitatie. Een kleine fabriek met

fi-nanci1e steu.n van Pai1ts vrienden opgezet blec-k niet

levensvat-baar.

Eet was een tijd waarin veel geld. werd verdiend, waarin door

stede-lingen en adel grond. werd. gekocht. Veel zelfgenoegzaamheid.,

Enge-land was het beste oge1ijke land in éen imperfccte wereld, vertolkt

door di Johnson. (fig

92).

p.

fig. 92 Pient uit tijd van di Johnson (rechtse portret)

sioree.J hk tot vooruitgang, hoewel er in feite wel,

vooniit-gang was. Deze vooru.itvooniit-gang was o.a. het gevoig van de creatieve

krachten, werkzaam op ambachtelijk gebied met het oog op

dienst-verlening en verfraaiing van het menselijk bestaan.

Van deze belangstelling was de cyc1opaedie een resultaat, zoals

die yen Diderot thi d.'Alembert in Frankrijk. In ngeland kreeg het

publiek niet alleen belangstelling voor de ambachtelijke

tech-nieken, maar begn mechanische uitvindingen aan te moecligen.

Vandaar d.c oprichting van de Society for the icouragement of Caidwell ₅

Arts, Manufactures and Commerce (nu de Royal Society of Arts)

-in 1754.

Deze Society schreef i

₁₇₆₁

n.a.v. de mislukking van de Mantou.x 215

gepatenteerde machine van Lewia Paul een prijsvrag dit voor de

beste spinraachine, hetgeen kenmerkend is voor het probleein om

Trevelyan

339

W.P. deel.J.

blz. 469

over spinmachines te 'oeschulcken, waardoor de eves voldôende

materiaal kreen. in ± 1765 slaagde d.c timerman en o1enrnaker

James Hargreaves er in een spiriachine te fabriceen (fig.

93).

Frut t50ilarrcaves'e spi.:.istjrnny after it had be:n improved by Haley, r,ho made th roller (A)

of shett :inJr :h sile of ligoness, ti p/reel the 'heel (E) in a vertical position. TZe thread pa;.esfr.im th

roving bbi.as (;r) Ihre'ah the clast (c) to tit spindles (D). Theme are rotad by bands from the railer (A),

which is turned by the iorge o'heel (). T/wfaller Co d (F), hcn palic'd presses dozr t/tc :rjntvsc wire (helam u)

fig. _93. Spinning-jenny van Hargreave

Kon 16 spindels tee1ijk bevatten, in 1784 80 spindels.

Was bijzond.er geschikt voor katoenvezels, mac.r aileen voo inslag

Lraad. Was goedkoop, met handkracht te bedienen.

Ook Eargreaves vrerd. het slachtoffer van d.c onpopulariteit van

u.it-vind.ers uit die tijd. Arbeiders braken in en vernielden zijn machines.

Hij overleed. in 178, liet 4000 pond. na.

Tien jaar later waron in Engeland. 20.000 spinmachines, aarvan de

kleinste het werk v-an 6 of spinners kon doen. waren spinmachines

met .100 tot 120 spindels. Deane 86

Met deze spinmachines was het nog niet mogelijk om kettingdraad

te spinnen, dus nog steeds weefsels van gemengd linnen en katoen.

Zuiver katoenen weefss werden eerst mogelijk met d.e spinmachines

van Arzkwright, de "waterframe" (fig.

94.

Arkwright was geen wever of tim2lerman, maar kappersbediende, die Mantoux 222

een handeltje begon in haar van plattelandsmeisjes voor

pruiken-makers. Gaf hierrnee blijk van handeisgeest. Was geen u.itvinder,

Singer IJ

iaar wel zien wij op nog niet verldaarde wijze een patent in 1769

op zijn naam van de waterfrarae.

Fzat.a !4 _{ArA'r/u': riginai water-frame pinning-.achi.ie 0/1769. The fourthrtaJ (A)come [mm}

the roting bobbins (n), throch the rollers(c)an.J on : the Jly:-rs (n), rhich are thonri in diferrr.: pothions. The pairs of rol/crt (tho'u cn1rged os Me sidt) are pr:sscd together by th: z:igIzts (E).

fig. 94

Waterframe van Arkwight,

₁₇₆₉

Deze machine verschult in details van die van 7yatt.

Zijn succes was niet gebaseerd op techniek, maar op zijn zae1ijke

capaciteiten. Zijn machine was niet geschikt voor handaandrijing,

maar vereiste waterkracht. Geen toepassing in huisindustrie

moge-lijk door de kapitaalsinvestering die nodig was.

In 1771 begonnen met fabriek te Crornford. bij Derby, waar in

1779

300 mensen werkten. Si.icces van de ond.erneming was de kvzaliteit van

het product. De waterframe produceerde veel sterker draad dan

de jenny, waardoor kettingdraad geleverd werd, zodat zuiver

katoe-nen stoffen geproduceerd. konden worden.

De Crompton mule, gepatenteerd in 1779, weer verbetering van

jenny en waterframe, waardoor fijner garen (fig. ₉₅ en

96).

Hierdoor Britse kwaliteit beter dan die van India.

De huisspinners zagen hwi bestaan bedreigd. en berieoen zich op de

Act of Par]ment, waarin katoenen weefsGs in ige1and verboden

waren. Arkwright hoeft de nieuwe industrie echter voor het

Pane-Singer IV

fig. ₉₅ en fig. 96

Cromptonts

mule-machine

ment verded.igd door te wijzen op d nieuv:e werkgelegenheid die

geboden kon worden.

Tu.ssen 1780 en 1800 (na de Amerikaanse Vrijheidsoorlog) veracht- Deane 87

voudigde d.e invoer van ruwe katoen.

in.komens en fijn genoeg voor zowel rijk als arm. Het wa gesch-iLrt

voor zowel tropiscb als voor gematigd klimaat.

& was nog een factor, die leidde tot fabrieksrnatige machinale

productie en wel door een wijziing in de houding van de patroon

t.o.v. de arme werkende bevolking. In 17e eeuw, begin 18e eeuw

werd armoede nog gezien als een onvermijdelijk kwaad, aanle±ding

tot medelijden en leniging door naasten. Eierin kwam evenwel

ver-andering. De textieljndustrje was huisindustrie, d.w.z. bedreven.

op het platteland, d.eels als bijverdienste. De werlaiecier kreeg

van de patroon het rtiwe niateriaal ter beschikkng en bewerkte dit

naar elgen goeddunken in eigen tijd zonder toezicht. Zolang d.e

vraag constant _{bleef geen probleem. Jaar toen d.e vraag steeg}

V. COrD

fig. 8en

Land.es 60

Sterke toename productie en inkomen per hoofd in 1780 was niet

alleen technische maar ook econowische kwestie. Na de Âme- eane

63

rikaanse Vrijheidsoorlog narn vaag naar nieuwe katoenen

produc-ten sterk toe. Hierdoor massaproductie moe1ijk;a11eGn voor

Enge-land met bevolking van 7 a 10 millioen nist genoeg afzetmogelijkheid.

Export maakte massaprodnetie wel mogelijk. Het sterke punt van het

narn aantal wevers en

Dim1ers

e1 toe rnaar door di-locatie rnoest

meer vervoerd worden waardoor t.g.v. slechte wgen de. prijs steeg.

De patroon betaaldc

iniurn prijzen, waardoor verthiistering van

grondstof door werknemer of verzwaren van geleverd.e stof door

pappen (stijven) om aan inkoen te kornen. i.nderscm door te proberen

door ineer te betalen de productie van de wevers te verhoen \verkte

ook niet

:

de hogere prijs was aanleid.ing voor de werkneer oin

minder te werken enmeer vrije tijd te nemen. Zo kvrani werkgever

er toe te pogen de werknemer heinelijk langere kettingdraden te

geven of in elgen voord.eel aeetprocedures te wijzigen. Het gevoig

was dat de arbeiders nog meer gingen verduisteren hetgeen am

mis-d.aad werd beschouwd en gestraft werd.

Niet langer werd armoede gezien als een onvermijd.elijk kwaad,

--maa.r-als-een-zonde.

De arbeid.er verknoeide zijn tijd en besteedde zijn schaarse

e1d

aan alcohol en uitspattingen, zn a1tta.ns zagen tijdgenoten het.

Na 1750 wijzigde deze zienswijze, hetgeen het gevoig was van het

uitzien van de werkgevers naar werkplaatson, waar d.e mensen bi.j

elkaar werden gebracht onder toozicht. Door toepassing van machines

werd niet alleen aan tekort aan mankracht tegemoet gekomen, maar

tevens de oneerlijkheid aan banden gelegd.

A Mt 1, Or'' tTEI) uv rZ ffAVD, ,:lY IX S,O rj TO 0$'

3,O0

Geraadpleegde literatuu.r

C. Singer A short history of scientific ideas to 1900

0ord, at the Clarendon Press, ₁₉₅₉

A.R. Hall T.e scientific revolution, 1500-1800

The formation of the modern scientific attitude

Longmans, Green, London, New York, etc. ₁₉₅₄

i.E. thsson & Eric Scinnce and techno1ogn the Industrial Revolution

Robinson Manchester University Press, 1969

John Fincham A history of Naval Architecture

London, ₁₈₅₁

W. Abell The sbipwright's trade

University Press, Cambridge, _194&

G.M. evelyan iglih Social HistQr

Longmans, Green and Co., London, New York, Toronto, 1942

Phyllis Deane The first industrial revolution

Cambridge University Press, ₁₉₆₉

G. Blake Lloyd's regi3ter of shipping, 1760-1960

T.S. Ashton The industrial revolution, 1760-1830

0ord University Press,

1948, herdruk 1970

P.J.it. van Gcrp De ontwikkeling van spinmachines in d.e geschiedenis.

in: De Tex : technisch wetenschappelijk tijdschrift voor

de textielindustrie en tricotagere-vue

13e jaargang, 1954

blz. 1061-1066, 1190-1195, 1355-1356.

A.P. Usher A history of mechanical inventions

Mc Grant_Hill Book ComDany, New York, 1929

P. Man-toux The industrial revotztionin the eightteenth century

D.S.L. Card.well Th2 organisation of Scienue in ig1and

e1bourne, Lor.cion, Toronto,

₁₉₅₇

J. van Beylen Schepen van de NederlarAen-.

26. Stoomnachines

De naam waterfaxae voor de spininachine van Aricwright vereiste

aand.rijving door waterkracht, de naam wi.jst er oi. Blijkbaar kwam

stoomkzacht ten tijde van het patent

₍₁₇₆₉₎

nog niet o± nau.welijks

in aanmerking.

Stocmmachine aanvankelijk toegepast voor opvoeren van water landes 101

waarmee scheprad. werd aanged.reven. Ret idee van toepassing van

stoom als krachtbron afkomstig iran Cristiaan Huygens en zijn

leerling Denis Papin (1647-1712). Ret principe berustte op het

gebruik maken van d.e atmosferische druk door het maken van vacuthn.

Ret werk van Huygens en Papin gestirnuleerd. door wetenschape1ijke

belangstelling in het verscliijnsel atmosferische d.ruk, aangetoond. Daumas II

door o.a. Torricelli met een kwikbuis

(1643)

en door Otto van Guericke, die een vacufimpomp uitvond, met zijn demnastratie van

de grotekracht v.n d.c lucht op een oppervlak

₍₁₆₄₇₎

(fig.

97).

fig. ₉₇

Daumas ±1

Experiment van Otto van Guericke

waarbij d.c lucht onder de zuiger

expand.eerde in een luchtledig

vat. De atmosferische dru.k bewoog

de zuiger omlaag ondanks tegenkracht

van 20

mensen.

inder middel oni vacuim te krijgen door het verwarmen en uit cylinder

verdrijven van luch.t d.in.v. verbranden van buskruit.

Dit was het principe dat Ruygens in

1673

pre$enteerde voor Acad&iie des Sciences. Geassisteerd door Denis Papin experimenteerd.e hij

fig. 98

buskruitmachin.e van Huygens

Bij d.eze exper.imenten nog geen sprake van machines met het doel om

energie op te wekken.

-

In Eigeland verbleef Papin op verzoek van Lord. Bouncker,

president: van- de RoyaL Society. Hij deed proeven met de later

ekend

geword.en Papiniaanse pot, van belang vanwegé toepassing van

veilig-heidsventiel. Papin keerde na opheffing van Edict van Nantes (1685)

r.iet naar Parijs terug, maar verbleef na 1687 op Univerditeit van

Mar'ourg op verzoek van Landgaaf Kc.ri August van Hesse Kassel..

Hier ontwikkelde Papin het oorspronkelijke idee van Huygens, ni.

d.m.v. stoom vacuum te maken en zodoende de atmôsferische kracht

op een zuiger te doen werken. Hij kreeg echter geen steun van d.e

Landgraaf, die voor het aandrijven van diverse instaIlaties het

hyciraulische viei prefereerde.

Papin ontwikkelde plannen voor een. scheepsstoornachine. De concep-

Dauiras II i

tie is niet duid.elijk. Vermoedeiijk heeft bij willen experimenteren

met raderwielen, die door een scheprad. werden aanedreven. Het

wa-ter voor he-t rad moest opgevoerd word.en met behuip van een

stoommachirie (1707).

1loor zijn id.een ondervond. hij geen daadwerkelijke belangstelling.

Mn. toepassing van een stoommachine voQr schepen was nog geen

enkele behoefte uit militaire of economische overwégingen.

Daumas II

fig.176

hiz. 447

Intussen had in Engeland de rnijn'.'erker, later technicas en

uitvinder Thomas Savery het idee van Papin verder uitgewerkt als

tegemoetkoming aan het probleem om water uit steenitholmijnen te

verwijderen.

In &igeland. nara n.l. het steenkoolgebruik in de 18e eeuw toe door

O.ab

gebrek aan hout voor verwarrningsdoeleinden. Het steeds dieper

maken van de mijnen bracht

robleem van het mijnwater.

oest door

paard.enmolens warden verwijderd. Steeds iaeer paarden nodig, soms

wel 500 paarden per mijn. -ls zovele Engelsen hield. Savery zich

Landes 96

met d.it probleem bezig. Eij nam het idee van Papin over om

atmos-ferische druk te gebruiken, maar paste geen zuigr en cylinder toe

viegens. kritiek op langzame zuigerbeweging van de machine van Papin

Dau.mas II

461 e.v.

(1 slag per minuut) (fig.

99).

..

)-_.:

.-.--.

-fig.

99

Singer IV

fig. 101

Stoommachine van Savery

FIGURI ioiSavcry's 'Miner's Friend, or an

Engrne to Raise Water by Fire'. Steam ir admitted

to the oval vessel pr and displaces the water upwards

through a check-rake R. When s is cinpeirdof

water the supply of swan: is stopped and cold uater

from a cistern x is poured on : to condense the

steam thcr. Tl:is creates a vacuum and water is sucked £hrouh land yoke R. P2 is filled withsteam

while pi is being cooled.

In 1698 kreeg Savery patent, in 1699 toonde hij

cn werkend. model

aan de leden van d.c Royal Society en adverteerd.G in 1702 year

passing in mijnen. Dc opvoerhoogte ws echter rnaar beperkt (12 rn).

Votd toeDassing voor watërtoevoer in grote gebothen en het

aan-d.rijven van waterwielen door opoornpen van water.

Veel effectiever was de machine van Newcornen (1663-1729). Hij vms

handelaar in ijzeren gereedschapDen en leverde aan tinmijnen,

waardoor zijn aandacht: viel op hoge kosten om d.m.v. Daarden het.

aijnwater te venijderen. Besloot

et assistent

ee±i 1odgieter

genaaznd Calley, een "vuurmachine

uit té vinden.

In 1712pa.tent (fig. 100).

fig. 100

atmosferische stoomniachine van Newcomen; 1712

Hierbij zuigerprincipe toegepast.

Veel gehriiikt voor oppompen van rnijnwater en opvoeren van water

naar wa-terinolens (1725).

De ontwikkeling van d.e stoommachine van Newcomen uit

ende-uientsoogunt heeft na 1712 tientallen jaren stiigestaan.

ermoede-lijk ontbrak het inzicht om verbeteringn aan t

brengen.

Singer IV I

Singer IV

fig. 104

De Newcoien nachine wcrd. ook buiten ]ge1and toegepast, o.a. in

Saxen, 'rankrijk, Belgi

en vermoedelijk ook Du.itsland. en Spanje.

Na afloop patent in 1733 verdere verbreiding door gebrek aan

con-currentie.

p plaatsen waar kolen goedkoop waren, zoals in d.e mijnen, of kosten

geen rol speelden, zoal's in Frankrijk, was rendement niet van belang.

Wel de televeren kiacht

1d.00r de diameter van cylinder en zuiger

te vergroten.

In 1765 Newcomen-machine besceven door Gabriel Jars bij bezoek

aan Newcastle upon Tyne. Had zuiger met 3 meter diameter, 3 meter

lengte en gewicht van 6-i- ton. Nuttig effect erg gering. Thermisch

Lande

100

rendement minder. dan i%

De trqge ontwikkeling kan worden toegesclireven aan het ontbrekea

- ----van-een-opleidingsinstituut. De wetenschappelijkebegeleidingvan

---de technische projecten door ---de le---den van ---de Royal Society was

Musson en

Robinson 4'

slechts incidenteel.

In Glasgow, een handels- en industriestad, werd. John Anderson

Singer IV

benoemd. in natuurphilosofie in 1757 en began avondcursussen in

natuurkunde VOOT tecbnici en ambachtsiieden die in werkkleding

SingerV 7

mochten verschijnen. Hiermee vas een begin geinaakt met

professio-nele sazneakomsten van tecimici. Mogelijk hebben

eze contacten

resultaten opgeleverd, bijv. t.o.v. de aanpak van technische

problemen.

Professionele werkwijze blijkt uit de systematische wijze warop

John Smeaton (1724-1792) d.e verbetering van d.e stoommachine van

Neweomen aanpakte. Smeaton was de meest vooraanstaa.nde irigenieur

uit die tijd. Hij kwam op 16-jarige leeftijd op advocatenkantoor

National.

Biography

ban zijn vader, maar was veel meer gentereseerd in techniek.

Nara tegen zijn wader's zin dienst bij een instrumentmaker in

Londen en begon daarnaz een eigen winkel in 1750. Woonde

vergade-ringen bij van Royal Society en leverde diverse bijdragen. Vlerd

In

753

tot Fellow vaAi Royal ociet' benoemñ. dv±seerde via

Royal society de constictie en bouvi voor de -i.roren van

Eddy-stone. In

₁₇₅₇

begon de bouw van d.eze iurtoren, w.s

in 1759

gereed. Zijn naam was daarmee..gevestigd..AdViSeerde o.a.

Mj de

haven van Bristol.

Zo waren er mee-r technici, die vaak werden geraadpleegd of ver- Singer IV 4 kiaringen moesten afleggen.voor par1ernetai-re Cornmissie

betref-fende bouvT an kanalen, dokken, havens, etc. Zij verenigden zich

th

1771

in Society of Engineers en. begonnen zich civil engineers

te noernen. . .

John 5meaton werd erkend. ais de mees.t vooraanstaande,hetgeen

blijkt u.it het feit dat ie Society of Cjj1 Engineers bekeid werd.:

als "The Smeathonion'. The Institi.ition of civil Engineers werd

later-opgericht,-n.I.- in..I8lB..ondèr..vOOrzitterSChaP: van Telford...

Smeaton analyseerde zoveel mogelijk bestaande stocmmachines.

Maadte berekeningen oi nuttig effect te bepalen en kWarn tot

ver-beteringen. Zodoen.d.e efficiency

erbeterd tot mer dn 1%

(1772),

o.à..

door nauwkeu.riger bewerking van de cylinders (fig. 101).

Ret bezwaar bleef de.ket.tingveriinding tusen hefboom en pompstang. Singer. IV.1

Deze opstelling ook wel gebruikt voor het aandrijven. van krukas

om rotereride beweging. Vlcrkslag wa de neergaande béweging -van

d.e zuiger. Door eigeñ verzwaard einde hefboom en vliegwiel

hand.-having roterende beweging. Was eôhter lamp. Voör textielmachines

roterende. beweging vcorlopig nag door waterwiel.

Ten aanzien van het rendement vod doorbraak .plaats met Singer IV 1..

machine van Viatt(l736-1819). Watt was instrumentmaker aan

Uni-versiteit van Glasgow. Repareerde in. 1763 een. model. van Newcomen

machine, toebehorend-aan Universit.eit.

Vend daarbij uit dat grate bespariñg kori worden verkreen. door

de stoom niet in cylinder maar in aparte conensor te laten

fig. 101

Stoommachine van Newcomen, geconstrueerd. door

Smeaton in 1772 voor Long Benton kolekxaijn

te exploiteren. Joseph Black (1728-1799), profesior in chemie

aan dezelfde universiteit, introduceerd.e hem bij John Roebuck,

ondernemend industrieel, ge!nteresseerd. i

d.roogrnaken van

kolen-mijnen. Patent werd. genrnen (1769) en een expeririientele machine

gebouwd.

kwam niets van doordat Watt andere vrerkzaamheden als

technisch advieur op zich nam en Roebuck in finantiele

moeilijk-heden kwaia.

Watt kwam in contact met L.tthew Boulton (1728-1809), be1angijk

machinefabrikant in Soho bij Birmingham. Watt bracht zijn

expe-rimentele machine over naar Birmingham en had succes in 1774.

Kreeg verlenging van patent tot 1800. Ret kolenverbruik

vermin-derde tot 1/3.

Singer IV

Boulton kreeg VTat e.'toe om een 1,25 m diam stoorimachine voor de

Bloomfield kolenmijn in Staffordshire te bouen en een 0,90 m

cylinder voor de blaasovens van John Wilkinson (1726-1808).

Er kwam veel vraag naar de stoommachines van de kant van

tin-en andere metaalmijntin-en in Cornwall, vaar de koltin-en duur vrartin-en.

De vele verdere verbeteringen waren afhankelljk van de mechanische

bewerkingsrnogelijkheden. De hefboommachine is nog lange tijd. in

gebru.ik gebleven (fig. 102)

FIGURC 107Watt's double-acting rota five stcam-eniinr, r7S4. The porn!!:! motion barsare seen on the raised

cnd of i/se beam. .Not also sun-and-planes gear.

- fig. 102 Watt ts dubbelwerkende roterende hefboommachinc

De machine had weinig vlakke oppervlakken. Deze moesten op een

langdurige en moeizame manier met grote handvaardigheid glad en

viak gemaak-t word.en. Dit werk werd pas uitvtherbar met de

schaaf-bank, die in 1820 werd gentroduceerd.

Singer IV

27. IJzer- ei machine-industrie

Niet alleen ranw3ge d.c brandstofbesparing was de- stoomiach.ine.

van Vfatt van be1an voor ijzerindustrie, maar voaral door d.e

leve-ring van een .voldoend.e grote krachtbron voor he aanbiazen van de

blaasovens. Dit lung samen met de toepassing vazi cokes voor

ijzerse1ten.

Re.ed.s lang is geprobeerd. ijzer te sineiten met behul.p van steenkool. Singer IV ₉

De enige manier is on eerst cokes te prod.uceren ten eind.e het

zwav3lgehalte. van de iuwe steenkool te elimineren. De eerste

succesvolle poging om ijzererts met cokes te smelten ondernomen

door Abraham Darby

(1677-1717) in 1709

te Coalbrookdale. Voordelen van cokes

1. goedkoper

.

gr.oter dr vastheid,waardoorgroter charges moge1ijk

ovens-konden hoger worden

3.

hager temperatiur bereikbaar, waardoor ijzer dunner vioeibaar; gietstr'kl.cen kunnen lichter worden.

Darbj's hoofdprod.uctie was dunwandig gietwerk, zoals kookpotten,

die daardoor meer handéThaar werden.. :

Ret met cokes gesolten ruwijzer bevattenog, veel verontreiniginge,

die echter werden verwijderd door sedert ± 1750 het ijzer opnieuw

te smelten in een vlamóven (fig. 103).

Dit opnieuw sinelten waa van nationale betekenis, omd.at voori

voor d.c Royal Navy een goed.e kvvaliteit kanonnen kon worden gemaakt.

Vooral r.ankrijk was geThteresseerd in gietijzer om minder afhan- Wertime 168

kelijk te zijn van Zweden (leverde koper en goede kwaliteit

smeéd-ijzer). Prankrijk bezat slechts een enkele kleine kop:ermijn, maar

wel ijzererts. Vandaarde belangstelling van 'ranse zijde in ge1s

gietijzer en de reis naar ge1and van Gabriel Jars.

Voor het smelten. van ijzererts met cokes macst gebruik wor

den gemaakt van zon kr.chtige luchtstroom, dat stoommacltines nodig

FIGURE iFotsndry furnaces (ezternal view and elevation) near Newcastle upm Tync, 1765. in :Iies rh ignited fuel

was on a grate(F)aba ie the as/i-pit (E). The flame passed (throng/iG)into th main basin(A)of:/;e furnace, s/se bottom ofwhich was filled wit/s sand laid apart the brick roof (c) of a vaalt (D). The ritolten metal was let out into I/sc ,nould.s fur

casting through a channel (u). The smoke escaped through a chimney (K).

voor d.e ijzerfabzikant John Wilkinson (1728-1808). Deze fabrikant Singer IT

maakte kanonnen en ontwikkeide een kanon-boormachine, waarmee

liij met grote nauwkeurigheid cylindermantels kon opzu.iveren / (fig. 104).

fig. 104 boormachine van i1kinson

Singer _lIT fig. 57 Greaves er. Caroenter fig. 40

4-De aldus vervaardigde stoommachine kon een luchtcoDressor

aan-drijven, die was ririkke1d door Smeaton (fig. 105).

-Ficui 58A rrangcrncn:ofblowing-engine, water-bias: rcguL3:or, tuyrcs, a::dj:rnaee.

fig. 105 compressor voor inbiaaslucht

Het resultaat van hrt srnelten van ijzererts met cokes was een ver- Singer Iv

hoogd. gebraik van gietijzer voor bijv. constructiewerk, zoals d.e

brug over de Severn bij

Coalbrockdale

in 1779, die werd gecon-strueerd ult direct uit de hoogovens gesmoltcn gietijzer.

De vraag naar srneedijzer, dat u.it Ruslanaeri Zweden moest komen,

was echter nog steeds veel groter dan naar gietijzer.

Ruwijzer, verkregen uit erts dat gesmolten was met cokes, was

on-geschikt voor smeedwerk. Pogingen om sineedijzer ult ruwijzer te

verkrijgen hadden succes bij Henry Cort (1740-1800) uit Gosport.

Hij paste viamoven toe, waarbij d.e verbrandingsgassen van

steen-kool niet in aanraking kwamen met gesmolten ruwijzer (patent in

'p

1784).

Door toevoeging toeslag en roeren (pud.delen) met-roerstaaf

verminderd.e koolstofgehalte en bleef (smeed-)ijzer (lager

kool-stofgehalte) over, vroeger welijzer genaamd. (fig. 106).

Singer IV

17410506 70 60901800w 203039

r-Pr rI'

1 1

t-y

. It It I I -.

Ficu 6 iGrooved roll.s for

bar-viaLiNg-fig. 107 -

-ruwijzer-productie in

Engeland (du.izenden tonnn)

1740 - 1839

De toename was vooral een gevoig van de Napoleontische oor1cgen, Flinn 188

waardoor d.e vraag naar ijzerprod.ucten toenam, zo.1s stoornketels,

machines, kanonnen, scheepsonderdelen.

Hiermee in verband. staat d.e opkomst van d.e Britse

machine-indns-trie. Voora] na afloop van het patent van Boulton & Watt groeid.e Flinn 156

d.eze ind.ustrie. Reeds voor 1800 waren verscheidene machine

werkplaatsen opgericht. Bij uitstek van belang was die van

Eenry Maud.slay (1771-1831). Hij was aanvankelijk werkzaam bijhet Greaves 117

Arsenaal te Vioolwich en bij Joseph Bramah, 'oekend. om het patent

van een veiligheid.sslot. In 1797 begon iauds1ay voor zichzelf in

Lond.en, waar hij in opdracht van Mare Brunel, een Frans

vluchte-ling, vader van I.K. Brtmel, een machine ontwilckelde veer het

Greaves en

Carpenter

fig. 2 Singer IV fig. 62

UhIlIUFI

4100

:

60

-

__

-41u

a'

::AInh.iu..

fig. 106 Pudd.eloven

Gelijkertijd vond. Cort gegroefde waisrollen u.it. De com'oinatie

van beicle processen resulteerde in een verlaging van

productie-kosten. Deze verlaging ging gepaard met enorrne toename van d.e

&

instrumentenmakers. De vraag is of hij precisiedraaibanken

bouwde van industri1e, afetingen. Vermoedeiijk bouwde hij die,.

evenais Robertz, Clements an Fox.

De.nauwkeurigheid, waarmee Maud.slay leibanen.bewerkte steIde hem

Greaves ll,

i-n staat om tot compactere 8toom1achines te komen door do kruk

via een kruishoofd aan de d.rijven (1815). Van belang voor de

ont-wikkeling van scheepsmachines.

De overgang van het handwerk naar het fabrieksmatige, d.w.z.

Landes 122

met een dooi machines bepaald. tempo van d.e

productie had tot

gevolgdat de ondernerner zich door middel van zijn productie aan

d.e marktvraag kon aanpassen. Kij. was niet langer afhankeiijk van

toe-levering van afzondJerlijke ambachtslieden. D.w.z.. dathde 1aner

hoe meer het economisch systeem invloed kreeg op de

echnische

ontwikke-ling, met andere woorden de. fabriek werd. een brug tu.ssen

uitvinding en innovatie.

7oodbury l(

ind.ustrieei produceren van 'olokken voor tuigage van scbepen.

Er moesten 130.000 schijfblo&ken per jaar worden vervaardigd

voor de Royal Navy. Ged.urende de 8 jaar, die hij aàn deë opdracht

besteedde ontwikkelde hij een.draaibarik voor het snijden van

schroefd±aad.

audslay-was een uiterst bekwaam vakman, die goed. met handgereed.=

sco om kon gaan en bijv. vlakke oppervlakken wist te vijien.

De handbewerking zocht hij te meclianiseren. Eij wordt wel

gekarak-teriseerd. als degeen d.ie een ruw. gereedschap in een

precisie-inatrument veranderde (Rolt).

In 1810 richtte Maud.slay 3amen met een voormalige tèkenaar van de

marinewerf te Portsmouth, Joshua

ieid, een nieuw bedrijf op,

later bekend onder de naara Lauds1ay, Sons and Field. Bekende

inge-Liuxa...werkten .in--d.it-...bedrijf...:

.-Nasinyth,.--C1emei.ts.,..Roberts.,_Whit-worth, Napier, I.K. Bnrnel..

Dezemethode van vervoer door ige1sen tijdens

E1isabethovcre-nomen. Zlj introduceerden het gebruik van twee evenwijdig lopende

reeksen van planken op dwarsliggers, waardoor zwaarsler vervoermct Plinn

₂₄₇

wagens,"trarn&t,over moeilijk. terrein mogelijk was ( begin 17e

ieuw). Vas nodig om kolen en erts van de mijn naar het water te

vervoeren. In de l8e eeuw wagens getrokken door panrden (fig.' 109).

fig. 109 'tpaardentram1' gebruikt bij

Newcastle-upon-Tyne 1773

Su.cces verklaarbaar in verband. met slechte wegen. De ijzeren rail

Ls s elb ergh

163

Singer III fig. 46 28. SpoorvTegen

Voor transport van zware lasten bij zilver- en kopermijnen Singer IV

-werd al in tijd. van Agricola gebruik gemaakt van agens op

hou-ten planken met gleuf, aarin pin die onder d wagen uitstak om Singer II t'ontsporen" te voorkomen (fig. 108)

fig. 108 Singer II

AgricolaTs besclirijving van fig. 16

wagen op houten plank met

gr o ef

Tru.k. 'A large blunt pin fixed to the bottom of:he truck run: in

a grooveof plank in such a way that ;h truck does not leave the beatentrack' (Agricol.s's description).

Wheel-harrows and trucks were used so shift excavated material along tunnel:. The trurs had :hc greater capacity, and were preferred for the larger and longer tunnels. 1556.

ifouten rails waren weinig duurzaam. In 1767 produceerde Darby

in Coalbrookdale gietijzeren rails, U-profiel on houten balk.

.

FIG. 1. - Evolittion des typos de rails

N 1, rail des liouI1rbs do Morthyr a Abcrdven .Junction vers 1OO o 2, rail en fnntc rcntorcé par

en dessous 12O ISJL) n 3 r ul en fui-ii do .J reners,. d. in v. Anli1err CL Ii i,e Docieau (ette

n° 4, riil en fnniu do U renvcrs do Brur repont sun une tongrilie en bois coñtiiiuie; n 5, rail is

doubic cJinrn.igiioii traverses.

fig. 110

Diverse railtypen

intssen proeven ondernornen met locornobielen op verharde wegen.

In Prankrijk door cugnot (1725-1804), militair ingenieu

voor het

trekken van kanonnen (1770). De wagen lipp op drie wielen, voorste

wiel door stoominachine aangedreven. Te langzaam (max. 4 mijl per

uur) entuitelig (fig. ill).

Fso. 37. - Le tardier do Cugnot vu do prom

-En. avant Ia chnudire avec son foyer:; sur la rone avant on distingue run des systèmes d'en-

-trahicznent racheL.

fig. 111

Stoomwagen van Cugnot

In 1798 bouwde Rich.rd Trevithick (1771-1833), opgegroeid bij de

mijnen van Cornwall een stoomwagen voor passagiersvervoer (fig.

112)

Daumas III

fig. 91

blz. 375

Daurnas III

fig. 37

blz. 286

rnoedigde begin 19e eeuvr behalve het goederentransport oak het

passaerSverVOer an. Dit was mede een gevoig van de Franse

oar-logen (1793-1815)v±iege de hoge kosten van paarden

op rails kon een paard. 4x waarder lading trekken dan op een vér-

7 9

harde (macadam) weg.

In 1828 gewaiste spoorstaven (Ase1berghs) door Georg Stephenson,

in 1834 door Robert

teph3non, zijn zoon, dubbelkoprail ( no. 5

Fia. l9. - Voiture vapeur par Richard Trevitijick et Andrcw VIvian. 1802

fig. 112 Stoomwagen van Trevithick

Reed.

er mee in 1803 door d.c straten van Londen. Werkt niet op

vacuum maar op overdruk

2 ato). Dit was tegen de zienswijze

van Boulton en Watt. Rou.ten wielen met ijzeren velgen. Project na

Kirby

269 ongeval waarbij frame werd. ontzet niet voortgezet.

Door d.e ko1e.mijnbouvrer werd uitgezien naar aanpassing

van

de stoornniachine voor tractie, d.vr.z. aanpassing ac.n

railvef-voer. Ret probleem was hoe de trekkr.cht op de mijnwagens, die op

rails op een helling liepen, over te brengen. Dc gedachten ginen

uit naar vast opgesteld.e machine met lange sleepka'bel. Trevith.ick sse1bergh 186 overwoog de drijfwielen aan de buitenzijd.e van het ioopvlak te

voorzien

van

ijzeren nae1s, vraarvan de koppen in het hout van de

1angs1iger zouden grijpen. Blcnkinsop

gebruiktc een

aan n van de spoorstaven aang2goten tandstaaf, waarin door de

locomotief aangedreven

kainwiel greep.

Trevithick deed in 1804 proeven et stoomlocomotie±' op rails van

een

e1sh kolen weg. Sneiheid

5

miji pr uur, trok 10 ton ijzer,

70 mensen en 5 wagens. Om schoorsteentrek te verhogen liet hij de

afgevoerde stoorn uitb1aen in d.e schoorsteen. De locothotief ont-

-spoord.e. Eenzelfde lot trof de locomotief, die

hij in

1808 in Londen dernonstreerde. Hij zette niet door en gaf zijn aandacht

aan andere technische projecten.

Trevithick

wordt wel beschouvrd als de eerste, die aantoond.e dat

Dauinas

III

fig.

39

gladde wielen voldoende rijvingskracl2t opleveren op gladde rails

bij normale hellingen.

Georg Stephenson (1788-1848) heeft zich verder metditprobleem

bezi gehoud.en.. Hij was de zoon van een stOker en was e1f eerst

stoker, d.aarna machinist in een mij± bij Killnigworth in

North-berland. Reef t door zelfstudie lezen, scbrijven en v2'iskande.

ge-leerd.. Was niet alleen technisch bekwzam, maar had 00k zakelijk

inzicht. Stephenson slaagd.e er met financile huip van zijn

be-scherm.heer Lord. Raven,orth in om locomotief te ontwerpen, die Plin.n 246

trein van 8 geladen wagens met gewicht'van 30 ton met snelheid van

4

miji te trekken. Ifl 1821 bracht Stephenson, toen flOg "enginewright", de moge1ijkhe.en van de stoomlocomotief ond.er aaiid.acht van Edward

Pease, med.eoprichter van een.maatschappij die was opgericht door

:aa.ker zakenileden om.eèn spoorweg aan te 1eggcn..tissen...S.tockton

en Darlington in het graafschap Durham voor he vevoer van kolen.

Ret plan van Stephenson ward geaccepteerd en hij werd. belast met

dc aanleg van d.c baan. De spoorweg leidd.e over te steile hellingen,

zodat slechts ged.eelte in aanmerking kwam voor locornotief. Ret

overige baangedeelte met paardentractie en stationnaire machines.

Evenwel Stephenson's locomotief bleek een succes (1825).

In dat jaar maakten aantal zakenlieden i-n Liverpool plannen voor

verbinding van Liverpool door railvervoer in concurrentie met

Bridgewaterkanaal. Djt kanaal was te thiur en te iangzaam. voor

aanvoer katoen uit Liverpool naar Manchester.

In 1826 begon het werk onder leiding van Georg Stephenson, waarbij

d.e haan o.a. door een moeras moest worden aangelegd en een tunnel

gebouwd moest bij Liverpool. In 1829 was baan gereed. Beslotmi

werd tot tractie met een locomotief. De eigenaren van de Liverpool

and Manchester Railway Co. besloten tot openbare wedstrijd. ter

bep-ling van rneest geschikte locomotief. Bij Rainhill vond d.e proef

plaats. Strikte speciicaties waren bepaald t.a.v. afmetingen,

gewicht, vermogerL en betrruwbaarheid. Saen met zijn zoon Robert

construeerde Stephenson de "Rocket" (fig. 113). waarrnee hij viedTiJa -iOJ.

Fia. 98. - La Rockel, 1329, invnte et construite p;u George et Robert Stephenson pour Ic concours do RaiiU

En luzut: coupe du foyer et de Ia cbaud.lèrc a tubes do tumóa

fig. 113 De Rocket, 1829, -van G.eorg en Robert tephenson

vergroting van verwarmd. opperviak door toep3sei vn viampi.jpen

bleek de Rocket de snelste en kachtigote. Hiermee zijn zij de meest

vooraanstaande spoorwegingenieurs, die met een poorbreedt van

1,435

m de meeste spoorwegen in Engeland aanlegden.

De verrassing uit de jaren dertig was het enorme

passagier-vervoer. Hoewel de lijn in de eerste plaats voor goederenvervoer

was ontworpen. De inkoinsten uit het pascaiersvervoer waren het

dubbele van dat uit het vrachtvervoer.

In 1830 reisden 400.000 mensen op de nieuwe spoorlijn. Tussen

1825 en 1835 werden

₅₄

spoorlijnen ontworpen en pa1ementair

goedgekeurd. Aanvankelijk ging vooruitgang rustig. Maar plotseling

wilde ontwikkeling. Er was genoeg aanbod van investeerders. In

1836 en 1837 39 lijnen door Parlement goedgekeurd. Vele van de

promotors waren quakers. De London-Birmingham lijnvervoerde in

het eerste jaar (1839) ₅ millioen passagiers. Tot 1845 jaarlijks vervoer 1 millioen passagiers.

Begin veertiger jaren depreszie en verrnindering spoorwegaanleg.

C

Daua III

fig. 98 blz. 386

Flinn 251

eve lyan

531

Matbias

₂₇₉

In

1845 Echter opnieuv enthousiasne voor spoor'r:egbouvr, maar flu

other de mind.er gewetesvo11e leiding van George Eud.son, de

"Railway kin&t. Nu sing het grate publiek over tot speculatie en

verloor veel geld. met pseudornaatschapoijen en niet. succesvolle

ondernemingen. Toch bleef na de "railway mania" in 1848 een

spoor-wegn.et over van 5000 miji.

Ret gevoig was dat de normale transportmethode van zvare lading

over lange afstand. met spoorwegen ging i.p.v. door kanalen.

-ICaiaalmaa±schappijen werden door spoorwegen opgekocht. Ook

door-gaande wegen niét meet gebru.ikt tot komst van de auto. Secundaire

wegen bideiden op i.v.m. verkeer naar stations.

Ret sociaal-economiscb. belang van de spoorwegen blijkt uit het

feit dat in

_{1846-1848 5 a}

7% van het nationale inkomen werd. ge-investeerdin spôorwegmaatschappijen, d i. de helft van d.e totale

investeringen. Erwa!ren 250.000 mensen werkzaam., waarmee

werkge-legenheid werd gecreerd die even groat was als de. gehele

katoen-industrie..

Despoorwegwerken, zoals tunnels, d.ijklichamen, etc. werden even- Tre7elyan

-

478

als de kanalen en wegen aangelegd door ongesehoolde arbeiders,

"imvvies" (van inland navigators), die her en derwaarts trokken,

waar zij nodig waren. Zij hadd.en nomadenbestaan en waren minst

be-taalden van nieuwe industri1e kiasse. D±t in tegenstelling tot

de te.chnici, mechaniciens, machinisten, die de machines

constru-eerden en bed.ienden. Zij vormden de elite van de Industri1e

Revo-lutie. Zij werden door hunwerkgevers gerespecteerd vanwege hun

technische kennis. Voortgkomen uit arbeiderskringen moesten zij

deze kennis verwerven door zelfstudie (self help).. Vandaar d.e gote

belazigstelling vande zijd.e van niechaniciens voor tecbnische

bijeenkomsten en lezingen in de jaren 1820.

De door Anderson georganiseerde colleges voor vaklieden Trevelyan

479

werden na diens overlijden in 1796 door anderen voortgezet, niet

alleen in Glasgow maar oak in Londen door George Birkbeck.

Trevelyan

5 3

A Shari History of %Icchanictd Engil!eering

Gaunt C.

Dcar BaronI congratulate you on your son. He

isquite a

charm-ing young man. I was astonished at the good

knowledge of

litera-ture, art, and scicnc, that he

bctraycd iriconvcrsation with fine

-

tact and without pretension. Beautifully brought up. What do you

proposcd to make ofhim?

Baron E..

He will be a technologist Count C. and will soon cuter

the

Com-mercial Academy at B.

Count C

You iicjoLing' \Vuh you incient nime, your connecuons in

the

best circles! This elegant young rnaii, cutout for a

diplomatic.

career, to be a sort of superior

workman!Forgivc me if' I laugh.

Zo ontsonden de iechanics Institutes. Volgens de beschrijvingen

waren de moeizame

cgingen tot 'Tself-education" nu uitgemond in

het bijwonen van 800 a 900 respect.be1 uitziende

échaniciens,

die de voordrachten met dé g'ootste aandacht voigden.

Door kiassieke. intelleetaelen van Oxford en Cambridge werd op de

Usteam_untei1ec

society" neer gezien.

In 1827 oprichting London Uniersit, vtaarbij theologie uit het

curriôulum b1eef en waarde nad.ruk werd gelegd op de

natuurweten-schappen. Het porb1ee

van accetatie ingenieursberoep vergat

door Mi.x von Weber in volgende discussie

Het in 1818 opgerichte Institute of Civil Engineers bestond

viii. uit kanaalbouwkiindigen. De bijeenkomsten werd.en bijgewoond

door werktuigbouwkimdigen, maar ongaarne i.v.m. terecht gevreesde

concurrentie van spoorwegen.

Ilet Institute of Civil Egineers had- het lid.maatschap van George

Stephenson geweigerd.. In 1846 besloot cen groep spoorwegingenieurs

tot oprichting vande In.stitutiou of Mëchanjcal Engineers. Behalve

de Stephensons was ook I.IC-, Brunel lid.

. .

-Brunel (l86.-1859) was op school geweest op het Lycee Henri Qu.atre

in Parijs, bekend vanwege dewislcimde-opieiding. Was daarna in de

leer gevreest bij een bekende Franse klokken- en instrueriténmaké,

gevolgd door een stage bij

- . - . .. : -

Maudslay.

In Lo.den raakte hij betrokken b-ij de tirnnelbouw onder de Thames

en maakte een ontwerp voor een bangbrugover de Avon Grge bij

Bristol, een nieuw concept,

aartegen hij veel verzet ondervond,

Greaves

blz. 104

o.a. van Telford. De 'rug kam pas ±n 1864 gereed.

In Bristol waren in de jaren' 30 de kooplieden i.educht voor

concur-rentie van Liverpool. Zij besloten tot een spoor.vegverbinding met

Rolt 96

Londen. Bru.nel rate Mj de plannen betroken door zijn

benoe-ming in 1833 tot inspecteur en ingenieur van de Great iestern

Rail-way.

In afwijking tot de tot no

toe gebruikelijke spoorwijdte van 4

feet 8-fr inches stelde hij 7 feet voor, waardoor sneiheden van 60

miji per uu.r behaald. koncien warden. Oak het profiel was anders

:

een omgekeerd U profiel.

Brimel kwaiu hiermee in. conflict met Georg Stephenson.

' kwamen

moeilijkheden toen er vei.binding kwam tussen plaatsen waar al sinai

spoor was. Bij Parlemen.taire Acte van 1846 wer

de verdere bouw

-van-breed spoor verboden.

---De zoon van Georg Stephenson, Robert, onderhield

oede relaties

met Brunel. Beiden werren lid, van het Institute of i1echanioa1

]igineers, dat in 1846 was opgericht.

Brunel was zijn tijd. ver vooruit. Hij behoorde nie.t nicer tot de

generatie, die zichzelf vaiiuit vakmanschap had bekwaamd. tot

inge-nieur. Branel's projecten liepen vooruit op de technische

ont'vikke-ling. Zo zag hi.j lets in een alternatief voor de stoomlocomotief.

Eij wist een spaor!13n aan te leggen tussen Eeter en Newton Abbot,

die was voorzien van een leid.ing onder vacuum. De trein. werd

voort-bewogen door de a-tmocferische th:uk, die werkte op een zuiger die

aan de trein verbonden was. Eoewel er hoge snelhed.en werden

be-haald (64 iniji per uur over 4 mijl) was het project een mislukking,

vooral door de geringe besthringnmogelijkheden vanaf d

wagen en

moeilijkheden met d.e stationnaire s-toomnaachines voor het maken van

fig. 114 Atmosferjsch sy-steem

©

-____, '- -, _{'_..7}

-Fxo. 116. - Wagon directeur, s'stèrne umosphdr!qie niIais

fig. 115 Atmosferisch systeem en

wagen"bes tuurd. Daumas III fit. 115 blz. 402 Daumas III fig. 116 blz. 402

Geraadplcegde literatuur

W.F. Greaves en J.H. Carpenter A short history o± mechanical engineering

Longman,

1969

M.W. Fliim An economic & soeial history of Britain,

1066 - 1939

Macmillan St. Ia±tin's Press,

₁₉₆₁

Ph. Deane The first industrial revolution

Cambridge University Press,

1969

H. Asselberghs Een honderd-are en hoe de eerste stappezi op

het ijzeren pad gezet werden

in: Spoor- en tramween, 1930,

'olz. 163-166 en

blz. 185-189

- R.S.-Kirby e.a. igineering in history

Mc Graw-Rill Book Company Inc.

New York, Toronto,

Lonrlon, 1956

P. Mathias The first iiidustrial nation

An economic histQry of Britain, 1700-1914

Methuen & Co Ltd, London,

₁₉₆₉

R.S. Vioodbury History of the lathe

Society for the history of technology

Ohio,

1961

L.T.C. Rolt Isambard. Kingdom Brunel

Penguinbooks,

1970

(Pelican) W.H.G. Armytage A social history of engineering

Faber and Faber, London,

1961

A.E. Mu.sson & Eric Robinson Science and Technology in the Industrial Revolt

tiOfl

Manchester University Press,

1969

Michael Robbins The railway age

Ph. Deane and W.A .Co1

.K.V. Gale

John

Addy

G.M. TrevElyan

British econonic owth

Cambridge Univesity Press, 1962

Iron and Sted

Longman., London,

₁₉₆₉

A coal

and

iron community in the indusfrial revolu-tion

Then and. there series

Longrnahs,

London,

₁₉₆₉

&igiish social history

j.o

-29. Stoomvaart

Ret idee van stoomvoortstuwing van schcpen is vrijwel uit

d.ezelfde tijd. afkomstig als de realisering van de stoommachine.

Paojn deed al een voorstel in die richting.

In 1736 kreeg de u.itvinder Jonathan Thi.11s iiit Gloucetershire

patent op een sleepboot met een hekviiel, dat werd aangedreven door

een atmosferische Newcomen machine.. Het geheel werkte met gewichten

en paiwielen (fig. 116).

Fxa. 3

Machine atmospMriqizo de Jonathan hulls, 1731$ (d'après Tfl1DG OLD)

fig. 116

atmosferische machine

van JoimthanHuUs

1736

t

r/. Fl, I)!, ( ¼ 'T

t

De sleepboot wa

bedoeld. voor het tegen wind en stroorn slepe.n van

Rowland. 14

schepen in of uit een haven of op een riv-ier.

Zijn voorstel is nooit tot practische uitvoering gekomen vanwege

Daumas 11

330

het gewicht en de afmetingen van d.e Newcornen machine, waarvan d.e

cylinderdiameter 0.75 m moest zijn. Proefnemingen in 1737 op de

National

Biogr.

Avon mislukten en verwekten hoon.

In 1753 werd. in Prankrijk aandacht besteed aan een alternatief

of aanvulling van windkracht door een prijsvraag, die door de

Acad.rnie des Sciences werd. uitgeschreven, veroede1ijk door

toe-doeri van Du. Hamel du Monceau.

-De prijs werd toegewezen aan Daniel Bernouilli, die

Woodcroft

voorsteld.e een schip van 100 stu.kken voort te stu.wen met 8 scbroeven

aan een as aan we2rszijden van het schip en scb.roeven

Singer V 1

Daumas III

fig. 36

blz. 46

Pincham

plate 33

blz. 270

achter het schip. De aandrijving Icon gedaan warden d.m.v. mènsen

paarden of stbommachines. Eu

concludeerde dat cen Newcomen machine

van 20 a 25 pk. aan;.een ship eeri sneiheid

an hoogstens 2,4

io-

aurza

II

pen (zeemijien per unr) kon geven.

Verd.ere pogingen gingen ult

n patiu.1ieren

:

n#rankrijk in 1772 door de artilleriè-offioier graRf Joseph

d'Auxiron die het exclusieve reclit

eeg met stoomboten op de

Seine te varen. Door oprichting. van een maatschappij kreeg hij

het kapitaal voor een experiment. Door de val van een

machine-onderiee1 bij de montage zonk de boot (1774).

Een jaar later tracht.te een van. de meest vooraanstaande mecaniciens

van Fran]aijk, Jacques Constntin Porier (1742-1818), o.a.

con.-structeur van stoompomp am. bij Chailiot Water uit de Seine op te

-vceren, o.a..Toor fabrica- van karionnen, een experiment met een

stoomscheepje op de Seine. Eet vermogen was té gering, waardoor

het scheepje niet tegen de stroom kon

op-varen en het experi;ent onder grate publiëke belangsteliizig

mis-lukte (1775).

Eeii andere officier, markies Claude Jouffroy d'Albans (1751-1832)

zette d.e experimenten van d'.A.uxiron voort. Kij herstelde de door

d'Aiixiron opgerichte. maatschappij ter financiering van de

onder-nerning. In 1776 begon hij met een eerste paging op de Doubs bij

Beaune-les-Dames, waarover weinig bckend is.: In 1782 liet Jouffroy

twee stoomcylinders maken met een. diameter van 63 cm. De.

a1tr-nerend.e beweging werd door een tandheugel en tandwiel met

pal-inrichting omgezet in een roterende beveging van de as. Geplaatst

in een schip van 45 rn lang en 182 ton waterverplaatsing, de

Pyro-scaphe. Hij slaagd.e er in om op de Saône te varen.- Jouffroy vroeg

nu. toestemining voor de vaart op de Seine, vraarvoor het privilege

aan de maatschappij was gegeyen. De Acadmie des Sciences

advi-seerde een nieuwe proef in Parijs. Jouffroy slc.agde evenwel er