W dobie zwiększającego się wolumenu towarów kontenery-zacja pozwala na optymalny transport zjednostkowanych ładun-ków w taki sposób, aby mogły być one przewożone na różnych środkach transportu. Obecnie rola polskich terminali kontene-rowych nabiera coraz większego znaczenia. Od uruchomienia w 1979 roku pierwszego w Polsce terminalu kontenerowego (Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego) nastąpiły odczuwalne zmiany w polskich trendach przewozowych.
Współcześnie armatorzy preferują porty, które zapewnią im wystarczająco efektywną obsługę. Natomiast przedstawiciele terminali kontenerowych, aby wzmocnić swoją pozycję na ryn-ku i stać się bardziej konryn-kurencyjnymi, starają się podjąć dzia-łania pozwalające na skrócenie czasu pobytu statku w porcie poprzez wprowadzenie efektywniejszych zautomatyzowanych urządzeń przeładunkowych, większych powierzchni składo-wych, zmodernizowanej infrastruktury dostępu do portu, a
tak-że dostosowanie się do wszelkich wymogów stawianych przez obecnie pływające jednostki.
PRZEŁADUNKI TOWARÓW SKONTENERYZOWA-NYCH W TRÓJMIEJSKICH TERMINALACH Trójmiejskie porty stanową ważny punkt na trasie Koryta-rza Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T. Wśród nich znajdziemy następujące terminale kontenerowe: w Gdańsku - Deepwater Container Terminal (DCT) i Gdański Terminal Kontenerowy (GTK) oraz w Gdyni - Bałtycki Terminal Kon-tenerowy (BCT) i Gdynia Container Terminal (GCT).
Większość przeładunków kontenerów w Gdańsku odbywa się w terminalu DCT[1,2].Jest on największym polskim beneficjen-tem aliansu M2, stworzonego przez Maersk Line oraz Mediter-ranean Shipping Company (MSC) oraz aliansu G6 zrzeszjącego
Mgr inż. Adam Kaizer1, Ewelina Ziajka2, Mateusz Truszczyński2 1Akademia Morska w Gdyni, Wydział Nawigacyjny
2Akademia Morska w Gdyni, Koło Naukowe Innowacyjnych Systemów Transportowo-Logistycznych
Rys. 1 Wykres liczby przeładowywanych kontenerów w poszczególnych terminalach w latach 2008-2015 [3,4]
armatorów: APL, Hyundai Merchant Marine, Mitsui O.S.K. Li-nes, Hapag-Lloynd, Nippon Yusen Kaisha oraz Orient Overseas Container Line. Powoduje to, że MSC, korzystając ze wspólnej floty z Maersk Line, obecnie ma możliwość transportowania kontenerów z dalekiego wschodu bezpośrednio do gdańskiego terminalu DCT.
Rok 2014 był dla trójmiejskich operatorów kontenerowych rokiem dynamicznych wzrostów. Gwałtowny przyrost odnoto-wały obydwa gdyńskie terminale oraz gdański DCT. Na polskim rynku do niedawna mieliśmy specyficzną sytuację, kiedy to naj-większe polskie terminale były preferowane przez konkretnych amatorów: Maersk Line – DCT, CMA CGM - Gdynia Container Terminal, a MSC – Baltic Container Terminal.
W 2014 roku DCT zanotował 3% wzrost liczby obsłużonych kontenerów, przeładowując 1 188 380 TEU (kontener 20’), przy wykorzystaniu zdolności przeładunkowych w 95%. Z trójmiej-skich terminali 2014 rok okazał się najlepszy dla BCT, który przeładował 475 275 TEU, osiągając 20% wzrost przeładunków przy wykorzystaniu możliwości przeładunkowych w 63%. GCT przeładował 370 558 TEU, co oznacza wzrost o 11% i wykorzy-stanie możliwości operacyjnych w 93%. Rok 2014 dla terminalu GTK niestety okazał się kolejnym rokiem spadków. Przełado-wano tam 22 949 TEU, co oznacza 13% spadek i wykorzystanie własnych możliwości zaledwie w 33% (tabl. 1) (rys. 1) [3].
Rok 2015 przyniósł spadki zarówno w Porcie Gdańsk, jak również w Porcie Gdynia. Przeładunki kontenerowe w gdań-skim terminalu DCT w stosunku do roku 2014 zmniejszyły się o około 10%. Wpływ na zmiany w wielkości obsłużonego wolumenu kontenerów ma sytuacja gospodarcza Rosji, któ-ra rzutuje na zmniejszenie obsługi przez Port Gdańsk tktó-ranzytu
morskiego do Rosji. Co więcej, Gdański Terminal Kontenerowy również odnotował w 2015 r. spadek o niemal 30%. Efektem aliansu armatorów MSC oraz Maersk Line jest spadek przeła-dunków w roku 2015 na poziomie 25,3% w gdyńskim terminalu BCT w odniesieniu do 2014 roku. Dotychczasowy największy klient Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego – MSC - obec-nie korzysta rówobec-nież z usług gdańskiego DCT. Ponadto, Gdy-nia Container Terminal także odnotował obniżenie przeładun-ków w stosunku do 2014 roku o 11,5%. Spadki odnotowywane w gdyńskich terminalach wiążą się ściśle z wejściem w życie nie tylko aliansu M2, ale również G6 [4, 5].
STRATEGIE ROZWOJOWE ORAZ PLANY INWE-STYCYJNE TRÓJMIEJSKICH PORTÓW MORSKICH
W ASPEKCIE ROZWOJU KONTENERYZACJI Port Gdańsk
Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A. skupia szczególną uwagę na rozbudowie Portu Północnego, w tym na perspek-tywach rozwoju terminalu DCT. Od samego początku był on przeznaczany do obsługi statków oceanicznych, dzięki czemu zaledwie po pięciu latach działalności zapewnił Gdańskowi dru-gą pozycję w rankingu największych portów kontenerowych na Bałtyku ( zaraz po Sankt Petersburgu).
Budowa terminalu DCT w Porcie Północnym w formie pirsu miała wykluczyć bariery rozwojowe w dostępie od strony morza i możliwościach rozbudowy w tym kierunku. Zasadniczymi nie-dogodnościami w rozwoju terminalu jest utrudniony dostęp od
Tabl. 1. Wykorzystanie zdolności przeładunkowych trójmiejskich terminali w 2014 roku [3]
Terminal w 2014 roku (TEU)Przeładunki Zdolności przeładunkowe (TEU) Zdolności przeładunkowe po rozbudowie (TEU) Wykorzystanie zdolności przeła-dunkowych (w %)
BCT 475 275 750 000 1 200 000 63%/40%
GCT 370 558 430 000 600 000 93%/62%
DCT 1 188 380 1 250 000 1 500 000 95%/79%
strony lądu wynikający z niezadowalającego stanu infrastruktu-ry kolejowej oraz drogowej. Pozytywnym aspektem jest fakt, że problemy te są obecnie rozwiązywane przez realizowane pro-jekty infrastrukturalne.
Drugie nabrzeże przeładunkowe (T2) w DCT ma być goto-we do końca 2016 roku (rys. 2). Nabrzeże będzie miało 650 m długości i będzie wyposażone w 5 suwnic STS (ship to shore) klasy super-post-panamax o wysięgu 25 rzędów kontenerów każda, które będą dostarczone przez LiebherrContainerCranes Ltd., 16 suwnic RTG oraz sprzęt do operacji przeładunkowych na placu składowym. Rozbudowa terminalu zapewni zwiększe-nie zdolności przeładunkowych do 3 mln TEU roczzwiększe-nie, a przy dalszych inwestycjach w sprzęt przeładunkowy umożliwi osią-gnięcie zdolności przeładunkowych do 4 mln TEU rocznie.
Niezwykle ważną inwestycją w rozwoju transportu ładun-ków drobnicowych jest budowa na bezpośrednim zapleczu DCT Pomorskiego Centrum Logistycznego (PCL), którego pierwsza część jest dostępna od kwietnia 2013 roku. Inwestycja powstają-ca na działce o powierzchni 110 ha ma oferować do 500 tys. m2 powierzchni biurowej, logistycznej oraz produkcyjnej [6].
Drugim terminalem kontenerowym w gdańskim porcie jest Gdański Terminal Kontenerowy znajdujący się przy Nabrzeżu Szczecińskim w Porcie Wewnętrznym, który był uruchomiony w 1998 roku. Jest on w stanie przyjmować statki o zanurzeniu do 9,8 m oraz 205 m długości [7]. Do barier rozwojowych GTK możemy zaliczyć, oprócz utrudnionego dostępu od strony lądu, lokalizację nabrzeża nad Martwą Wisłą w porcie wewnętrznym, co oznacza, że mogą być obsługiwane tylko połączenia dowozo-we (feederodowozo-we) [8]. Dodatkowo poważne utrudnienie rozwojo-we stanowi brak obszaru do rozwoju terminalu poprzez bezpo-średnie sąsiedztwo terenów miejskich.
Jednym z głównych punktów rozwojowych terminalu GTK był projekt rozbudowy intermodalnego terminalu kontenerowe-go w Gdańsku. Rozbudowa została ukończona w 2015 roku. Projekt był współfinansowany przez Unię Europejską w ramach Programu Rozwoju Transportu Intermodalnego. Przedsięwzięcie było zrealizowane przez firmę Strabag. Dzięki realizacji projektu szacunkowa zdolność przeładunkowa wzrosła z 70 tys. TEU do około 100 tys. TEU rocznie [9]. Inwestycja objełą zwiększenie powierzchni składowej, modyfikację układu komunikacyjnego oraz zwiększenie ilości miejsc parkingowych [10, 11].
Koncepcją, która również w znaczącym stopniu może popra-wić funkcjonowanie GTK, jest „Modernizacja toru wodnego, rozbudowa nabrzeży oraz poprawa warunków żeglugi w por-cie wewnętrznym w Gdańsku”. Projekt ten zawarto w „Doku-mencie Implementacyjnym Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do roku 2030)” [12]. Inwestorem jest Zarząd Morskiego Portu Gdańsk. W 2015 roku ukończono etap projektowy. Przedsięwzięcie ma być realizowane od 2016 roku [13]. Działania te mają na celu poprawę bezpieczeństwa żeglugi w gdańskim porcie wewnętrznym oraz umożliwienie sprawnej żeglugi większych jednostek.
Dodatkowo strategiczną inwestycję w rozwoju portu w Gdańsku stanowiła oddana do użytku w grudniu 2012 roku Trasa Sucharskiego. Zadaniem tej trasy jest poprawa dostępno-ści transportowej poprzez połączenie drogowe z autostradą A1 [14]. Całkowity koszt tego projektu wyniósł 473 mln zł, przy czym 378 mln stanowiło dofinansowanie z Unii Europejskiej. Głównym beneficjentem budowy tej trasy jest obecnie DCT. Dzięki bezpośredniemu połączeniu trasy do krajowej sieci dróg szybkiego ruchu oraz lokalizacji w pobliżu DCT transport sa-mochodami ciężarowymi omija centrum Gdańska [15].
Kolejnym, niezwykle ważnym przedsięwzięciem w spraw-nym funkcjonowaniu portu zewnętrznego w Gdańsku, a tym samym terminalu DCT, jest projekt modernizacji linii kolejowej nr 226 łączącej stacje Pruszcz Gdański ze stacją Gdańsk Port Północny. Obejmuje on między innymi budowę nowego dwuto-rowego mostu nad Martwą Wisłą (rys. 3). Integralnym punktem inwestycji jest budowa Lokalnego Centrum Sterowania ruchem kolejowym (LCS) Gdańsk Port Północny. Na inwestycję skła-dają się również: budowa ponad 30 km nowych torów, montaż 42 nowych rozjazdów i budowa 5 mostów i wiaduktów. Dzię-ki wymienionej inwestycji przepustowość wzrośnie do 180 par pociągów na dobę (z obecnych 30 par). Modernizacja umożli-wi poruszanie się pociągów towarowych po linii z prędkością 100 km/h. Dotychczas na szlaku Gdańsk Olszynka – Wisła Most prędkość była ograniczona do 30 km/h, a na moście do 20 km/h. Przebudowa pozwoli na pokonanie linii w czasie krótszym o 50% niż dotychczas. Ze zmodernizowanej linii będą mogły również korzystać składy cięższe niż dotychczas. Koszt
inwe-stycji ma wynieść 320 mln zł [16].
Port Gdynia
Port Gdynia dzięki wieloletnim inwestycjom Zarządu Mor-skiego Portu Gdynia, które poprawiły infrastrukturę drogową, wypracował dobre skomunikowanie terminali kontenerowych w Gdyni poprzez bezpośrednie połączenie portu z Estakadą Kwiatkowskiego i obwodnicą Trójmiasta (droga S6) z autostra-dą A1. Ostatecznie budowę takiego układu drogowego zakoń-czono w 2008 roku
Na terenie gdyńskiego portu znajdują się dwa terminale kon-tenerowe - BCT (Bałtycki Terminal Kontenerowy) oraz GCT (Gdynia Container Terminal).
Lokalizacja terminali ze względu na dostęp od strony mo-rza jest bardzo niekorzystna, ponieważ znajdują się one w za-chodniej części, która jest najbardziej oddalona od wejścia do portu. Takie położenie stwarza problemy z bezpiecznym nawi-gowaniem statków oceanicznych powyżej 300 m długości [1]. Również głębokość techniczna kanałów portowych stanowi ak-tualny problem w dalszym rozwoju gdyńskich terminali konte-nerowych. Podjęte prace nad pogłębieniem kanału portowego w Porcie Gdynia, które ukończono w marcu 2011 roku, pozwo-liły na zwiększenie głębokości w kanale portowym do -13,5 m (docelowo jest planowana głębokość -15m ). Wartość zrealizo-wanego projektu wyniosła ponad 95 mln zł [18].
Pogłębiono również do -13,5 m wszystkie obrotnice portowe oraz powiększono średnice obrotnic nr 2 i 3 (kolejno do 385 m i 400 m), co pozwoliło na sprawniejszą obsługę statków w ter-minalach kontenerowych. Obecnie, aby dodatkowo zwiększyć średnicę obrotnicy nr 2, zarząd portu wykupił część nabrzeża Gościnnego od Stoczni Marynarki Wojennej. Inwestycja zwią-zana z obrotnicą nr 2 wpisana jest w plan inwestycyjny na lata 2014-2016. Wiąże się to z likwidacją części pirsu na nabrzeżu Gościnnym oraz przeniesieniem doku pływającego Stoczni Ma-rynarki Wojennej. Po modernizacji średnica obrotnicy nr 2 wy-niesie 480 m i pozwoli na obsługę statków o ładowności 12 tys. TEU [19]. W maju 2012 roku po kolizji promu przewoźnika Ste-na Line z suwnicą STS Bałtyckiego TermiSte-nalu Kontenerowego, która po przewróceniu się, dodatkowo zablokowała sąsiadującą suwnicę i wyłączyła ją z eksploatacji, terminal pracował z silnie Rys. 3. Wizualizacja nowego mostu na linii kolejowej nr 226 [16]
obniżoną ratą przeładunkową. W związku z tym wypadkiem ko-nieczne było zakupienie nowych suwnic.
Program odbudowy potencjału przeładunkowego, a także dalszego rozwoju inwestycyjnego BCT, obejmował zakup czte-rech nowych suwnic, gdzie dwie dostarczono 7 grudnia 2014 roku (rys. 4), a pozostałe dwie przypłynęły do Gdyni 29
czerw-ca 2015 roku. Nowe suwnice STS umożliwiają przeładunek statków o szerokości do 19 rzędów kontenerów. Koszt każdej z suwnic to 8 mln dolarów (30% kosztów tej inwestycji pokryły fundusze Unii Europejskiej). Zakup suwnic wiąże się z wdro-żonym w 2012 roku planem inwestycyjnym, którego całkowita wartość przekracza 200 mln zł. Celem planu inwestycyjnego Rys. 4. Wpłynięcie suwnic Gdynka i Gdynek do Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego [20]
było zwiększenie zdolności przeładunkowych w BCT z 750 tys. TEU do 1,2 mln TEU do końca 2015 roku [20].
Również Zarząd Portu Morskiego Gdynia, wśród projektów o charakterze priorytetowym, zrealizował inwestycję zagospoda-rowania nieuregulowanego fragmentu rejonu nabrzeża Bułgar-skiego oraz nabrzeża zamykającego kanał portowy w Porcie Gdy-nia (rys. 5). Zrealizowanie tego projektu udostępniło dodatkowe 192,3 m nabrzeży do przeładunku towarów skonteneryzowanych.
Terminal GCT również planuje pogłębienie nabrzeża Buł-garskiego zlokalizowanego na własnym terenie, co pozwoli na sprawniejszą obsługę kontenerowych połączeń feedero-wych, a także na obsługę statków o ładowności przekraczającej 8000 TEU. Planowane głębokowodne stanowisko przeładunko-we będzie miało 357 m długości i docelowo maksymalną głę-bokość -15 m [21]. Gdyński Terminal Kontenerowy również sumiennie inwestuje w ekologiczny i zarazem ekonomiczny sprzęt placowy. GCT jako pierwszy w Polsce wprowadził suw-nice RTG zasilane elektrycznie. Suwsuw-nice eRTG są wyposażone w system automatycznego sterowania jazdy oraz dodatkowo pozwalają na boczne przesuwanie spredera. Obecnie terminal ten posiada już 7 takich suwnic. Udźwig suwnic eRTG stano-wi 41 ton i pozwala na obsługę do 6 rzędów kontenerów, które są ułożone w 6 warstw. Gdyński Terminal Kontenerowy rów-nież sumienie inwestuje w suwnice STS [17]. Obecnie jest on w posiadaniu 6 suwnic nabrzeżowych, z czego 2 to super post
panamax, które pochodzą z zamkniętego w 2012 roku terminalu ACT Amsterdam (dawniej Ceres Paragon). Był to pierwszy i je-dyny terminal kontenerowy w świecie, w którym basen portowy mieścił tylko jeden duży kontenerowiec, a suwnice obsługujące statek stały na obu przeciwległych nabrzeżach (rys. 6) [22].
WNIOSKI
Obecnie wśród trójmiejskich terminali kontenerowych sil-nie odczuwalnym trendem przewozowym jest postępująca kon-teneryzacja, a tym samym chęć obsługiwania coraz większych statków kontenerowych. Zwiększenie efektywności przeładun-kowej przekłada się na skrócenie czasu pobytu jednostek w por-tach, a jednocześnie na atrakcyjność konteneryzacji w handlu morskim. Zatem tendencje rozwojowe terminali kontenerowych koncentrują się silnie na rozbudowie infrastruktury portowej, a także na przedsięwzięciach mających na celu skrócenie czasu obsługi pojemnikowców.
Oceniając poziom rozwoju, a także liczbę przeładowywa-nych kontenerów, prym wiedzie Deepwater Container Terminal – DCT w Gdańsku. Potwierdzeniem takiej oceny jest fakt, że obecnie obsługuje on dwóch największych przewoźników kon-tenerowych (Maersk Line oraz MSC), a także jest beneficjentem armatorów zrzeszonych w aliansie G6.
Jednakże, pomimo dotkliwych zmian na trójmiejskim rynku transportu ładunków zjednostkowanych, port w Gdyni, zgodnie z założonymi inwestycjami, również utrzymuje tendencję wzro-stową. W niedalekiej przyszłości dzięki pracom modernizacyj-nym będzie możliwe też obsługiwanie statków oceanicznych zarówno MSC, jak i CMA CGM.
LITERATURA
1. Formela K. Kaizer A., The Concept of Modernization Works Related to the Capability of Handling E Class Container Vessels in the Port of Gdynia, Marine Navigation and Safety of Sea Transportation, Taylor & Francis Group, 2013.
2. Rozmarynowska M., Raport: Spadki w większości z 10 największych portów kontenerowych Bałtyku w piewszej połowie 2015r, Port Monitor, Actia Forum, Gdynia, 2015.
3. „Kontenery” dodatek specjalny do Namiarów na Morze i Handel XX/ LVI Luty 2015
4. „Namiary na Morze i Handel” 3/2016 Luty 2016
5. http://www.portgdansk.pl/o-porcie/statystyki-przeladunkow 6. http://pl.goodman.com/~/media/Files/Sites/Poland/Media%20centre/ Najs-wiezsze-wiadomosci/Goodman%20rozpoczal%20budowe%20Pomorskie-go%20Centrum%20Logistycznego%20w%20Gdansku.pdf 7. http://www.gtk-sa.pl/o-firmie/ 8. http://www.portgdansk.pl/adresy/gtk 9. http://gdansk.naszemiasto.pl/artykul/gdanski-terminal-kontenerowy-ma-byc-zmodernizowany-do-2015,2327640,art,t,id,tm.html 10. http://www.portgdansk.pl/wydarzenia/umowa-na-rozbudowe-inter-modalnego-terminalu-kontenerowego-w-gdansku 11. http://www.mir.gov.pl 12. http://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/port-gdansk-szykuje-sie-do-przebudowy-dwoch-nabrzezy-6824.html 13. http://www.portalmorski.pl/porty-i-logistyka/porty-terminale-polskie/37945-port-gdansk-inwestycje-za-dwa-lata\ 14. http://www.gik.gda.pl/investmentNews/news,405,p,44/inwestycje/bu- dowa_trasy_sucharskiego/zadanie_i/aktualnosci/i_odcinek_trasy_sucharskie-go_udostepniony_do_ruchu.html 15. http://www.gik.gda.pl/38/inwestycje/budowa_trasy_sucharskiego.html 16. http://www.plk-sa.pl/biuro-prasowe/informacje-prasowe/nowe-tory-do-portu-w-gdansku-2546/ 17. www.gct.pl/terminal 18. http://www.port.gdynia.pl/kanal/index.php?sub=opis 19. http://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/zarzad-morski-portu-gdynia-przejal-nabrzeze-goscinne-11157.html 20. http://gdynia.naszemiasto.pl/artykul/baltycki-terminal-kontenerowy-w-gdyni-nowe-suwnice-w-bct,2668838,artgal,t,id,tm.html 21. http://www.gct.pl/terminal/nabrzeze-glebokowodne 22. http://www.portalmorski.pl/porty-i-logistyka/technika-operacje- eksploatacja/41683-do-terminalu-ggct-w-gdyni-plyna-dwie-duze-suwnice-na-brzezowe
