Planologisch Memorandum

l^I.rIIlwrl^^vpr B O M M C L C n W A A R D BOVCN BKH M e i D I J I L A A C H C M A A L ^ ^ s ^ ^ ^ . V . : : ; : - ^ ' " '

- Spoorwegnet in GIS

- Nederlands Transportbeleid

Economische effectiviteit infrastructuur

CT Risico analyse met Monte Carlo

PM Ruimte voor de rivieren

2 0 1 - 0 1

Technische Universiteit DcUi

Faculteit CiTG

Bibliotheek Civiele Tcc'^'^' ~'

Stevinweg 1

2628 CN Delft

Planologisch Memorandum is een uitgave van de Sectie Infrastructuurplanning van de Subfaculteit der Civiele Techniek, Technische Universiteit Delft.

De Sectie IPL richt zich in haar onderwijs en onderzoek op drie gebieden:

• beleidsontwikkeling rond infrastructuur,

• ruimtelijke planning en vormgeving van fysieke infrastructuur,

• methoden en techniek van planning en ontwerp.

PM informeert over de activiteiten van de Sectie IPL. PM bevat berichten, artikelen, samenvattingen van onderzoeksprojecten en van afstudeerverslagen.

PM verschijnt in eik geval tweemaal per jaar. In de reeks kunnen ook

monografieën of aparte themanummers 1 worden opgenomen.

'•• - •

® Sectie Infrastructuurplanning, Civiele Techniek, TU Delft.

Redactie: P.M. Schrijnen

Informatie over Planologische Memorandum

Sectie Infrastructuurplanning a Postbus 5048, 2600 GA Delft b Stevinweg 1, Delft, kamer 2.15 t 015 27 83692 f 015 27 85263 e ipl(®cite.tudelft.nl

o"

3

Ktxpp

CT

pm

3ioZ oi

Het Nederlands transportsysteem

in internationaal perspectief

Frank Sanders

Effective network planning,

a middle-up<lown approach

Pieter Schrijnen

Het spoorwegnetwerk in CIS

Ernst Bargeman

Risicoanalyse met Monte Carlo

Sander Dekker

Het veld ruimen, aanbevelingen

rond "Ruimte voor de Rivier"

Enne de Boer

Beleidsassessment Haalbaarheid

Betaalstrookproeven A4, A l 6

Pieter Sctirijnen

MER advies Buitenring Parkstad

Limburg

Peter van Eek

afstudeerders IPL tweede halfjaar

2000

overzicht

publicaties IPL tweede halfjaar

2000

H e t N e d e r l a n d s e transportsysteem in internationaal perspectief

Door: Prof.ir. F.M. Sanders

Samenvatting

Internationale handel, transport en logistiek is een essentieel onderdeel van de Nederlandse economie. Dit geldt niet alleen voor de doorvoerhandel en de internationale distributie van goederen en grondstof-fen, maar tevens voor producten die in Nederland worden gefabriceerd. De chemische en petrochemi-sche industrie, de land- en tuinbouw, alsmede de productie van (duurzame) goederen en zakelijke dienstverlening is sterk afhankelijk van het goed functioneren van nationale vervoersystemen en de in-tegratie hiervan, in het internationale vervoersysteem. De geografische ligging binnen Europa is niet op-timaal. Deze situatie wordt in belangrijke mate gecompenseerd door de functies van Schiphol en Rot-terdam als knooppunt in het intercontinentale transportsysteem.

Om deze strategische positie te behouden zijn drie ontwikkelingen noodzakelijk:

• een metropolitane ontwikkeling waarbij het westen van het land als één sociaal-economisch sys-teem fungeert,

• handhaven en versterken van de Mainports als verbindende knoop tussen intercontinentale en Eu-ropese transportverbindingen en

• versterking van de strategische positie binnen het Europese transportnetwerk.

Voor de versterking van het nationale vervoersysteem dient, naast het opheffen van knelpunten, de hoogste prioriteit te worden gegeven aan de verknoping van de afzonderlijke netwerken. Dit kan het beste geschieden door bestaande multimodaal bereikbare knopen te intensiveren en nieuwe knopen te ontwikkelen. Een dergelijke knoop, bevat naast transfermogelijkheden tussen de afzonderlijke vervoer-systemen, de ontwikkelingvan woningbouw, bedrijvigheid en voorzieningen met een hoge dichtheid.

1 . Inleiding

Een vervoersysteem bestaat uit de transport-infrastructuur, de vervoerdiensten hierover worden aangeboden en de wijze waarop indi-viduele gebruikers zowel in het personen als het goederenvervoer hiervan gebruik maken. Transportinfrastructuur kan worden gedefini-eerd als "de fysieke voorzieningen, die nood-zakelijk zijn om het transport van personen, goederen, stoffen, informatie en energie moge-lijk te maken". Transportinfrastructuur kent een grote verscheidenheid aan dergelijke voorzie-ningen: wegen, vaarwegen, spoorwegen, buis-leidingen, hoogspanninpbuis-leidingen, havens, stations, knooppunten, etc. Alle afzonderlijke onderdelen maken deel uit van een transport-netwerk. Deze netwerken kunnen afgestemd zijn op een specifieke vervoerwijze (moda-liteit), b.v. een wegennetwerk. In veel gevallen kan een specifiek netwerk op verschillende wijze benut worden, capaciteit en ruimtelijke

omstandigheden voor afzonderlijke verbindin-gen kan verschillen. Daarnaast bestaat er in de meer ontwikkelde landen een algemeen aan-vaard beginsel dat de overlast van het Een we-gennetwerk kan benut worden door zowel per-sonenauto's als vrachtauto's. Indien voor een verplaatsing tussen herkomst en bestemmingen gebruik wordt gemaakt van meerdere vervoer-wijzen spreekt men van multimodale ver-plaatsingen. Het faciliteren van multimodale verplaatsingen vereist een verknoping van de afzonderlijke netwerken. Havens, stations, transferia, distributiecentra, etc. zijn voor-beelden van een dergelijke verknoping.

De moeite, uitgedrukt in tijd, geld of energie, die overwonnen moet worden om een ver-plaatsing te realiseren wordt weerstand ge-noemd. De keuze van vervoer wordt mede be-paald door de weerstand die overwonnen moet worden. Het faciliteren van multimodale ver-plaatsingen en daarmee de verknoping van de

afzonderlijke netwerken is essentieel. Dit wordt veroorzaakt door het feit dat de weerstand o.a. als gevolg van beschikbare transport of de leefomgeving wordt beperkt. De verdeling over alternatieve vervoerwijzen voor ritten wordt modal-split genoemd.

Transport wordt gegenereerd door de verplaat-singsbehoefte van personen, goederen, stoffen, energie en informatie. Deze verplaatsings-behoefte kent een drietal oorzaken: (1) de af-zonderlijke geografische ligging van functies die gedurende de tijd door personen of in een productieproces worden benut, (2) de verschil-len in economische waarde van producten, dienstverlening of arbeid in de ruimte en (3) de (maatschappelijke) behoefte van de mens aan sociale contacten, recreatie, cultuur, alsmede het noodzakelijk gebruik van voorzieningen. Het voorgaande maakt duidelijk dat er een rela-tie bestaat tussen aard en omvang van het transport en de mate van economische en maatschappelijke ontwikkeling. De wijze waarop de economische en maatschappelijke transportbehoefte wordt afgewikkeld wordt in sterke mate bepaald door de geografische kenmerken en ruimtelijke inrichting van een land. Verschillen tussen landen in de aard van het transportsysteem kunnen daarnaast histo-risch worden verklaard. Belangrijk hierbij is de periode waarin de economische groei en de verstedelijking plaatsvond. Veel westerse lan-den hebben een uitgebreid spoorweg- en me-tronetwerk omdat de economische groei en verstedelijking plaats vond aan het einde van de negentiende eeuw voor de introductie van de auto als vervoermiddel.

Voor de beoordeling van het Nederlandse ver-voersysteem in internationaal perspectief kun-nen twee invalshoeken worden gekozen: • de geografische ligging en de positie van

Nederland in het internationale transport-netwerk;

• de vergelijking van het Nederlandse trans-portsysteem met systemen elders in de we-reld en met name in Europa.

Aan beide invalshoeken zal aandacht worden besteed. De positie van Nederland in het

inter-nationale transportnetwerk zal worden beoor-deeld vanuit een sterkte/zwakte analyse waarbij met name de concurrentiepositie in relatie tot de economische ontwikkeling zal worden be-schouwd. De onderlinge vergelijking van transportsystemen heeft ten doel inzicht te ver-schaffen in de mogelijkheden om elders suc-cesvol ontwikkelde transportsystemen in Ne-derland te implementeren.

Naast bovengenoemde invalshoeken zal aan-dacht worden besteed aan de wisselwerking tussen verstedelijking en vervoer. Ten slotte volgt een beknopt overzicht van de meest re-levante nieuwe ontwikkelingen en de conse-quenties hiervan.

2. D e positie van Nederland binnen het internationale infrastructurele netwerk

Historische ontwikkeling

De basisstructuur voor de ruimtelijke inrichting van Europa is gelegd door de Romeinen. In het door hen gecontroleerde gebied werden leger-plaatsen gevestigd, onderling verbonden met water- en landwegen. Vele van deze legerplaat-sen ontplooiden zich als bestuurlijke centra die gecombineerd werden met een marktfunctie. Aldus ontstonden in Europa de eerste grotere steden.

Na de ineenstorting van het Romeinse Rijk stagneerde de economische ontwikkeling. Er ontstonden min of meer zelfstandige economi-sche gebieden. In de loop der Middeleeuwen nam de handel over zee to. Steden aan rivier-monden met een eigen achterland ont-wikkelden zich relatief gunstig. Voorbeelden hiervan zijn Venetië, Genua en de "Hanzeste-den".

De zestiende eeuw werd gekenmerkt door ontdekkingsreizen en het ontstaan van nieuwe handelsrelaties. Portugal en Spanje profiteerden als eersten hiervan. Door de excentrische lig-ging vond het natransport naar de rest van Eu-ropa eveneens over zee plaats. In de loop van deze eeuw verplaatste zich de handel naar de

De economische bloei van de handel heeft de verstedelijking in de Nederlanden in belangrij-ke mate bepaald. Winsten uit de handel wer-den o.a. geïnvesteerd in de droogmakerijen, turfwinning, ontginning van woeste grond en de aanleg van waterwegen. De bevolking groeide. Voor de scheepsbouw en de stedelijke uitbreiding werden veel materialen via de Rijn, de Maas en de Schelde naar Nederland ver-voerd. De verstedelijking en de uitbouw van de infrastructuur stimuleerden een gunstige eco-nomische ontwikkeling. De oorlogsvoering om de handelsposities te behouden was echter zo kostbaar dat de economische ontwikkeling stagneerde en de concurrentiepositie t.a.v. Frankrijk en Engeland verslechterde.

Door de uitvinding van de stoommachine werd de huidige ruimtelijke structuur van Europa de-finitief bepaald. Allereerst in Engeland en ver-volgens in België, Frankrijk en Duitsland ont-stonden stedelijke concentraties op plaatsen waar de kolen- en staalindustrie tot bloei kwa-men (Midlands, Borinage, Elzas-Lotharingen en het Ruhrgebied). Voor het transport van perso-nen, grondstoffen en fabrikaten werd gebruik gemaakt van nieuw aangelegde spoorwegen en vaarwegen. Nieuwe stedelijke gebieden wer-den met de traditionele centra verbonwer-den. Ook de oorspronkelijke overzeese handelssteden profiteerden van de toegenomen productie en handel. Londen, Liverpool, Rotterdam, Ant-werpen, Hamburg en Bremen zijn hiervan dui-delijke voorbeelden. Het resultaat was een net-werk van industrie-, haven- en handelssteden onderling verbonden door een stelsel van spoor- en waterwegen. Door de geografische ligging van Nederland verkreeg Rotterdam een belangrijke functie als doorvoerhaven voor Duitsland.

De naoorlogse ontwikkeling werd gekenmerkt door de opkomst van de (vracht-)auto en het vliegtuig. De economische wederopbouw van Duitsland werd mede mogelijk gemaakt door het reeds aanwezige netwerk van autosnelwe-gen. In Frankrijk, Italië en Engeland kwam deze ontwikkeling later op gang.

De opkomst van de auto resulteerde in de aan-leg van een europees netwerk van E-wegen. Als

gevolg van de toegenomen welvaart en de hiermee samenhangende woonontwikkeling vond er een verschuiving plaats van arbeidsin-tensieve industriële productie naar landen met lage lonen zoals (aanvankelijk) Japan, Korea, Taiwan en Zuidoost Azië.

De naoorlogse ontwikkeling werd tevens ge-kenmerkt door (1) schaalvergroting in de trans-port- en distributiesystemen, (2) een grotere ruimtelijke spreiding van het wonen en de werkgelegenheid en (3) een toename in de verplaatsingsbehoefte met name per auto. Door de beperkte oppervlakte van ons land en de relatieve concentratie van steden in het Westen en Midden van het land konden in een relatief korte periode infrastructurele netwerken worden voltooid (vaarwegen, spoorwegen en autowegen).

Nederland beschikt over een zodanig dicht net-werk van autowegen dat geheel Nederland schikt over een relatief goede onderlinge be-reikbaarheid. Dit netwerk heeft in het bijzonder bijgedragen aan het ontstaan van een flexibele arbeidsmarkt. De gemiddelde woon/werkaf-stand is echter, gelet op de grootte van Neder-land, hoog. Congestie op het wegennet is het gevolg. Deze congestie steekt echter gunstig af bij stedelijke concentraties elders in hoog ont-wikkelde landen.

Wanneer de Randstad wordt beschouwd als een metropool is het ontbreken van een dicht railsysteem zoals de metro in Parijs, Londen en Berlijn een gemis.

Wanneer de historische balans wordt opge-maakt ten aanzien van enerzijds de economi-sche ontwikkeling en anderzijds de verstedelij-king en planning van infrastructuur kunnen de volgende conclusies worden getrokken. De economische ontwikkeling van Nederland werd vooral gestimuleerd door "externe" han-del en transport met bijbehorende infrastruc-tuur. Voorbeelden hiervan zijn: (1) het Hanze-verbond, (2) de Gouden Eeuw, (3) de Rotter-damse doorvoerhandel, (4) de naoorlogse af-handeling van bulkgoederen en de petro-chemische sector, (5) de ontwikkeling van de

intercontinentale luchtvaart voor personen en vracht.

De relatieve positie van Nederland bleef achter in periodes waarin binnenlandse centra en in-frastructuur tot ontwikkeling kwamen. Voor-beelden hiervan zijn de Nederlandse industria-lisatie en de aanleg van het binnenlandse spoorwegennetwerk.

De omvang van de nationale thuismarkt is in Nederland te beperkt voor een blijvende eco-nomische groei. Een goede inbedding binnen internationale transportsystemen is essentieel. Het binnenlandse transportsysteem dient met name de flexibiliteit op de arbeidsmarkt en de wisselwerking tussen afzonderlijke economi-sche activiteiten te faciliteren (co-makership, toelevering, just-in-time leveranties, distributie-systemen en onderlinge dienstverlening).

Mainports en achterlandverbindingen

De geografische positie van Nederland maakt ons land geschikt als verbindingsknoop tussen intercontinentale verplaatsingen. Voor de luchtvaart geldt dit met name voor de verbin-dingen tussen Noord-Amerika en Europa en het Verre Oosten en Europa. Voor de zeevaart geldt dit eveneens voor de verbinding Noord-Amerika en Europa.

Wanneer rekening wordt gehouden met de stedelijke, economische centra in Noordwest Europa en beschikbare infrastructuur wordt de-ze situatie versterkt. Voor de scheepvaart is met name de Rijn als achterlandverbinding essenti-eel.

De mainportfunctie van Schiphol is versterkt door het "hub-and-spoke" vervoerconcept. De KLM, in samenwerking met Schiphol, wist de transfertijd als één der eersten aanzienlijk terug te dringen door aansluitende vliegbewegingen binnen bloktijden af te wikkelen. Inmiddels is deze werkwijze ook ingevoerd door andere maincarriers en hun bijbehorende thuishaven. De mainportfunctie van Rotterdam is versterkt door de ontwikkeling van opslag en petroche-mische bedrijvigheid. Voor het containerver-voer is er in veel mindere mate sprake van afge-leide activiteiten waardoor de positie wordt

versterkt. Europese distributiecentra en assem-blage zijn mogelijkheden die benut worden, maar echter ook dichter bij de uiteindelijke af-nemer kunnen plaatsvinden.

Op dit moment maakt bijna 50% van de passa-giers op Schiphol een transfer. De natuurlijke thuismarkt van Schiphol (herkomst of bestem-ming Nederland) is zodanig dat een handha-ving bij de 4 grootste luchthavens in Europa slechts mogelijk is door het faciliteren van transfervluchten. Hierbij worden met name be-drijfseconomische doelen van de KLM en Schiphol gediend. Een bijkomend voordeel is de goede internationale bereikbaarheid van Ne-derland per vliegtuig. Hierbij kan overigens de vraag worden gesteld of dit, gelet op de inves-teringen en de belasting van het leefklimaat, gewenst is.

De realisering van een hoge snelheidsnetwerk waarin Schiphol is opgenomen vergroot niet of nauwelijks de thuismarkt. Het heeft naar ver-wachting wel een gunstig effect op het voor-/natransport per trein van passagiers met her-komst of bestemming Nederland. De positie van Schiphol wordt in sterke mate bepaald door de allianties waarin de KLM zal partici-peren.

De positie van Rotterdam als mainport wordt versterkt door de sterke groei van het vervoer van containers per binnenschip. De aanleg van de Betuwelijn versterkt eveneens de strategi-sche positie. De economistrategi-sche structuur van

Nederland is zodanig dat Rotterdam ook in de toekomst primair een doorvoer- en

distributie-haven blijft.

Economische ontwikkeling en planning van in-frastructuur

Een duidelijk verband tussen economische ontwikkeling en de aanleg of verbetering van infrastructuur is moeilijk aantoonbaar. Er zijn voorbeelden waarbij de economische ontwik-keling van een regio duidelijk verbeterde na de aanleg van infrastructuur. De zone aan weers-zijden van de autosnelweg Milaan - Rome is hiervan een voorbeeld. Anderzijds zijn er ge-bieden waar de economische ontwikkeling nauwelijks verbeterde na de aanleg van

infra-Structuur. De regio Twente is hiervan een voorbeeld.

Wel is duidelijk dat bedrijven zowel op basis van enquêtes als op basis van hun daadwerke-lijk verplaatsingsgedrag een voorkeur hebben voor locaties met een relatief goede bereik-baarheid. Mede als gevolg hiervan blijkt de groei van de werkgelegenheid van gebieden met een goede bereikbaarheid zich gunstig te onderscheiden.

Bereikbaarheid wordt in dit verband gedefini-eerd als de weerstand, uitgedrukt in geld, tijd en/of energie, die overwonnen moet worden om een bestemming te bereiken.

Verschillende economische of maatschappelij-ke voorzieningen hebben specifiemaatschappelij-ke eisen t.a.v. bereikbaarheid. Zo zal een middelbare school goed bereikbaar moeten zijn te voet, per fiets of met het openbaar vervoer. De geografische spreiding van het aantal potentiële leerlingen en de configuratie van het voetgangers-, fiets-en opfiets-enbaar vervoernetwerk is mede bepalfiets-end voor de locatiekeuze.

In beginsel is het mogelijk voor regio's, steden en locaties verschillende vormen van bereik-baarheid te bepalen. Bereikbereik-baarheid per auto, bereikbaarheid per spoor, etc. Op basis van de bereikbaarheidskenmerken kan bepaald wor-den voor welke economische activiteiten de regio, stad of locatie het meest geschikt is. Wanneer dit voor regio's, steden en locaties, die in een markt onderling concurreren, wordt gedaan, kan inzicht worden verkregen in de positie (sterkte/zwakte) ten opzichte van elkaar voor het aantrekken of behouden van econo-mische activiteiten.

De positie van Nederland of regio's/steden hierbinnen kan op grond van bereikbaarheid eveneens in internationaal verband worden be-schouwd. De locatiekeuze van veel soorten ac-tiviteiten is hierbij relevant. Gedacht kan wor-den aan:

• internationale distributiecentra;

• internationaal opererende zakelijke dien-sten;

• stedelijke/culturele voorzieningen met een internationale uitstraling;

• recreatiegebieden b.v. Friese meren, Kust-locaties;

• productie en assemblage-faciliteiten afhan-kelijk van toeleveranciers en/of dienstver-lening;

• basis industrieën, rekeninghoudend met toevoer van grondstoffen en de afzet van producten; etc.

Het moge duidelijk zijn dat de regionaal-economische ontwikkeling bepaald wordt door een veelheid aan factoren, zoals kennisinfra-structuur, arbeidspotentieel, investeringsmoge-lijkheden, fiscaal klimaat, bereikbaarheid, etc. Zowel historisch als meer recent kan worden aangetoond dat economische activiteiten waar-bij handel, transport en logistiek in belangrijke mate het bedrijfsresultaat bepalen in Nederland succesvol zijn. De petrochemische sertor en de land- en tuinbouw zijn hiervan duidelijke voorbeelden.

Ook de zakelijke dienstverlening, zowel natio-naal als internationatio-naal, behoort in Nederland tot de duidelijke groeiers. Voor deze bedrijfstak is een goede bereikbaarheid voor personen es-sentieel naast een hoogwaardige infrastructuur voor informatie en communicatie.

De ontwikkeling van de nationale economie wordt in belangrijke mate bepaald door de wij-ze waarop handelsactiviteiten in combinatie met de hiervoor vereiste logistieke processen worden vormgegeven. Een goed functionerend nationaal transportsysteem en de inbedding hiervan binnen de internationale vervoersyste-men is hiervoor essentieel. De beschikbaarheid van een kwalitatief hoogwaardige infrastructuur met voldoende capaciteit op verbindingen en transferpunten is de fysieke voorwaarde om de vereiste transportbehoefte te faciliteren. Het na-tionale netwerk van autosnelwegen, het net-werk van vaarwegen, de internationale lucht-vaartverbindingen en de havenfaciliteiten onderscheiden zich internationaal in gunstige zin. Het netwerk van spoorverbindingen voor zowel personen als goederen vormt een knel-punt zowel nationaal als internationaal. Ook de stedelijke/regionale systemen voor openbaar vervoer zijn relatief zwakke onderdelen van het nationale vervoersysteem.

3. Netwerkanalyse

Inleiding

Er bestaat geen eenduidige netwerkanalyse. De aanpak en uitwerking hangen af van de vraag-stelling. In deze studie is gekozen voor een netwerkanalyse om de Europese knooppunten te vergelijken ten aanzien van economische ontwikkelingsmogelijkheden, voor zover deze bepaald worden door de geografische positie en de ligging binnen een infrastructureel net-werk.

Een netwerkanalyse vereist een vereenvoudi-ging van de werkelijkheid in een model. Geko-zen is voor een grafentheoretisch model van een netwerk. Stedelijke agglomeraties zijn de knopen in het netwerk en de tussenliggende wegen, spoorlijnen, kanalen en luchtlijnen vormen de verbindingen. Verondersteld is dat potentiële groei van de economische activitei-ten in de westerse samenleving samenhangt met de omvang van de bevolking en de be-reikbaarheid van de bevolkingsconcentraties binnen het netwerk. De bereikbaarheid van de bevolking wordt daarbij uitgedrukt in reistijd c.q. transporttijd die nodig is om de bevolking vanuit een locatie te bereiken of, omgekeerd, de tijd die bewoners nodig hebben om de loca-tie te bereiken. Daarnaast is verondersteld dat voor de ontwikkeling c.q. instandhouding van veel economische activiteiten wisselwerking tussen bewoners en/of bedrijven noodzakelijk is (connectiviteit). Ook neemt de potentiële wisselwerking af naarmate de afstand c.q. reis-tijd tussen twee concentraties groter is.

Figuur 1: Verband tussen afstand en reistgd

Formalisering van het model

Zowel op Europese schaal als voor de Randstad is de positie van stedelijke knooppunten in het netwerk op twee manieren bepaald:

1. Geografische bereikbaarheid

5/= — + 1 —

v

waarin:

Bi = de geografische bereikbaarheid van

knoop / Mi ti

Mi U

= de bevolkingsomvang van knoop / = de interne reistijd van knoop / = de bevolkingsomvang van knoop / = de reistijd van knoop / naar /

De graviteitspotentiaal van een knooppunt

'M,-

X

G,

= Z «

)

waarin:

G; = graviteitspotentiaal van knoop /

Mi = de bevolkingsomvang van knoop / M\ = de bevolkingsomvang van knoop /

ói] = de afstand tussen knoop / en /

en n zijn constanten

De reistijd houdt rekening met de relatie tussen afstand, de vervoerwijzekeuze en de snelheid. De interne reistijd binnen een stedelijke ag-glomeratie is een afgeleide van de diameter van het gebied, de hierop gebaseerde verdeling van ritlengtes en de gemiddelde snelheid in stede-lijk gebied voor de beschikbare modaliteit. Fi-guur 1 illustreert de relatie tussen afstand en reistijd, zoals in het model gebruikt. Figuur 2 geeft schematisch het verband aan.

c

i

&

r

^ ^

. # . #

- ^

. 1

-

^

^^ #

Distunce (km.) 0.5 1,0 1.6 Time (minules) G. I 7.5 8.8 Speed (km.p. h.) 5 8 1! 5 10 16 50 100 160 12.3 15 17.5 2^,5 30 35 24 40 55 123 200 274 500 1.0001.600 5.000 10,000 48 60 69 96,5 120 625 1,000 1.391 3,125 5,000

Figuur 2: Verband tussen afstand, vervoerwijzekeuze en reistijd (Bron: Abler es.)

In figuur 3 is het Europese netwerk, waarvoor

een analyse is gemaakt, weergegeven. De

reis-tijden tussen de stedelijke agglomeraties zijn in

tabel 1 weergegeven (volgende pagina). Op de

diagonaal in deze tabel zijn de interne

reistij-den weergegeven.

Figuur 3: Het geschematiseerde Europese netwerk, waarvoor een analyse is gemaakt

"ÏK

_A ^ 4 _ )

"s 21 ^ ^ r ^ ^

1

l

X?° /l

l\

\

V

rY^l'

.^

^/S"

\Zv—V^

w^^

r S N ,

)

y^ \

tk

1

JZ. i.

€y

f

Vw

Slixictioto i-ipriitia^in Liiijainqtidifi Ii.crten V'^i dtrt"^ 'Aptxuio Berlijn M^jrschau Brj-ssel .^e^lk3•>. e . o l-tankfittt i^ivvig r a r i j s rxirich M I Chen WSDHl adapest li:>:ricsuz l.yxi Vü\.aXi MitirJd Ftuceiora Hxrseilie toie 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 i l 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 ?2 24 1,58 3,69 6,54 6,23 5,19 4,40 4,94 6,00 5,49 5,19 5,19 5,55 6,00 5,79 5,79 6,00 6,43 7,00 6,37 5,23 7,97 7,36 6,947, OS 3,691,585,525,194,063,07 3,77 4,94 4,404,064,064,464,94 4,724,72 4,94 5,40 6,005,34 5,197,00 6,37 5,94 6,08 f>,54 5,52 1,582,r.7 4,09 4,91 5,34 6,37 3,73 4,33 4,66 5,43 .3,73 4,7.5 5,07 5,82 6,i'6 4,91 4,66 5,13 5,97 5,73 5,Ba 6,03 6,23 5,192,57 1,L>4 3,694,56 5,01 6,05 3,29 3,95 4,.30 5,10 3,29 4,404,72 5,49 5,94 4,56 4,.30 4,79 5,64 5,40 5,55 5,70 5,19 4,06'.,03 3,69 1,<M 3,29 3,8^5,04 2,5!) 2,703,204,16 .3,31? 3,88 3,99 4,66 5,13 4,63 4, 36 4,40 5,70 5,46 5,19 5,34 4,40 3,07 4,9Ï 4,5t. 3,291,•••3 2,92 4,30 3,69 5,29 3,293,77 4, 30 4,064,06 4,30 4,795,40 4,72 4,56 6,43 5,795,34 5,49 4,94 3,77 5,34 5,01:5,88 2,92 1,94 3,69 4,19 3,58 3,38 3,07 4,56 4,06 3,62 3,69 4,23 5,64 4,/2 4,50 6,66 5,795,28 5,43 6,00 4,91 6,37 6,00 5,04 4,30 3,69 1,73 5,31 4,79 4,56 3,69 5,64 4,88 4,40 3,69.3,69 6,37 5,49 5,04 7,36 6,.37 5,795,94 5,49 4,40 3,73 3,292,50 3,59 4,195,311,732,92 .3,38 4,XI 2,92 .3,50 3,88 4,72 5,19 4,30 4,02 4,06 5,40 5,16 4,88 5,0-1 5,19 4,064,33 3,9r) 2,70.3,2<'3,58 4,792,92 2,11 2,503,69 3,42 3,50 3,50 4,23 4,72 4,66 4,23 4,065,73 .5,.34 4,88 5,04 .',,19 4,06 4,664,30 3,203,29 3,38 4,55 3,38 2,50 1,73 3,29 3,69 3,or; 3,07 3,88 4,404,38 3,88 3,69 5,94 5,04 4,56 4,72 5,55 4,46 5,43 5,10 4,16 3,77 3,07 3,69 4,303,69 3,291,73 4,56 3,69 3,07 2,81 3,M 5,34 4,40 4,06 6,,37 5,49 4,88 .%&1 6,00 4,94 3,73 3,29 3,33 4,304,56 5,64 2,92 3,42 3,694,55 1,94 3,69 4,(16 4,88 5,34 3,69 3,38 3,95 4,08 4,63 4,79 4,94 5,79 4,72 4,75 4,40 3,88 4,064,064,88 3,50.3,50 3,07.3,69 3,69 1,58 2,81 3,88 4,404,23 3,07 2,81 5,34 4,40 3,88 4,05 5,794,72 5,07 4,72 J,99 4,06 .3,62 4,403,88 3,50 3,07 3,07 4,06 3,81 1,73 3,293,88 4,72 3,693,29 5,79 4,88 4,23 4,40 6,00 4,9.1 5,82 5,4<» 4,66 4,30 3,69 3,694,72 4,23 3,83 2,81 4,88 3,88 3,29 1,84 2,815,49 4,56 3,88 6,37 5,34 4,72 4,38 0,43 5,40 6,26 5,94 5,13 4,79 4,23 3,695,194,72 4,403,50 5,3.14,40 3,88 2,811,73 5,85 4,94 4,23 6,66 5,64 6,04 5,19 1,00 6,004,91 4,56 4,635,40 5,64 6,37 4,30 4,66 4,885,34 3,694,234,72 5,49 5,85 1,73 3,M 4,30 3,694,72 5,10 5,25 S, 37 5,34 4,66 4,30 4,364,72 4,.'2 5,494,a2 4,23 3,884,40 3,38 3,07 3,69 4,56 4,94 3,501,73 3,16 4,72 3,69 4,13 4,30 6,23 5,195,13 4,79 4,40 4,56 4,50 5,*! 4,06 4,063,694,063,95 2,81 3,29 3,88 4,23 4,30 3,16 1,73 5,19 4,06 3,29 3,50 7,97 7,00 5,97 5,64 5,70 6,43 6.66 7,365,40 5,735,94 6,3-/4,88 5,34 5,79 6,37 6,66 3,69 4,72 5,191,84 3,69 4,40 5,64 •,36 5,37 5,73 5,40 5,465,79 5.79 6,37 5,165,34 5,04 5,494,634,404,88 5,34 5,64 4,72 3,694,063,69 1,73 3,07 4,56 6,94 5,94 5,88 5,55 5,19 5,34 5,28 5,794,88 4,884,564,88 4,79 3,88 4,23 4,72 5,04 5,10 4,13 3,29 4,40 3,07 1,73 3,88 7,08 6,08 6,03 5,70 5,34 5,49 5,43 5,94 5,04 5,04 4,72 5,04 4,94 4,06 4,40 4,88 5,19 5,25 4,30 3,50 5,64 4,56 3,88 1,8-1

Jalxl 1: Matrix met reistijden tussen de stedelijke agglomeraties. Diagonaal staan de interne reistijden

Geografische bereikbaarheid Randstad

De eerste analyse heeft betrekking op het

vast-stellen van de "geografische" bereikbaarheid

van de knopen binnen het netwerk. Deze

be-reikbaarheid heeft betrekking op de mate van

geschiktheid van economische activiteiten

waarvoor een (bevolkings)draagvlak vereist is.

In tabel 2 zijn de rangorde en de bijbehorende

waarden weergegeven. In figuur 4 is de

be-reikbaarheid binnen het netwerk grafisch

weergegeven; hoe donkerder, hoe beter

be-reikbaar. De rangorde is Keulen, Frankfurt,

Brussel, Parijs en dan de Randstad

Figuur 4: De geografische bereikbaarheid van steden binnen het gegeven netwerk.

dubbelgewogen Shin^>eMndex = = 3 = = - = : i j j ™ ^

L1

r

n

-n:

r

!

,1

L.

—1

1

=r

—^-±3

~i : i

: i

_ i : ^

z:

__ : _i :

_r" 1

X

D :

•

l x c::x

"XX xx~^

_r

xX-n..^^"^—

-4—f+J—h-^

1 !

1 h 1

"" i Tl ' T

a^

X

,

!

i r

~,

t

I ' M

Wanneer de analyse wordt uitgevoerd met een knooppunt ter grootte van 1 miljoen inwoners in de Randstad, bijvoorbeeld Amsterdam, dan zakt dit knooppunt naar de achtste plaats, zoals te zien in tabel 3. Deze analyse illustreert dat de positie van de Randstad binnen het Europese netwerk vooral bepaald wordt door de mate waarin de Randstad als één knoop met een omvang van ca. 4 miljoen inwoners kan fungeren. Dit geldt eveneens voor een beperkt aantal andere gebieden zoals de Midlands, het Ruhrgebied en Nancy/Metz.

Tevens is een analyse uitgevoerd waarbij de omvang van de economische activiteiten is betrokken. Dit is gedaan door het Bruto Nationaal Product per hoofd van de bevolking te vermenigvuldigen met de bevolkingsomvang in de knooppunten. Op grond van deze analyse vinden kleine verschuivingen in rangorde plaats (zie tabel 4).

Tabel 2: De rangorde van steden in geografische be-reikbaarheid 1 Steden 1 Brussel Keulen e.o. 1 Randstad Frankfurt Parijs München Zurich 1 Milaan Hamburg Praag Lyon Londen Berlijn Wenen Birmingham Kopenhagen Marseille Budapest Barcelona Warschau Bordeaux Rome Madrid Stockholm Score 1 163.78 163.44 162.30 162.28 161.91 158.83 158.59 154.84 154.76 154.37 152.54 151.43 150.60 147.44 142.34 139.19 137.91 136.86 132.45 131.12 131.11 129.81 118.16 117.17 1

Tabel 3: De rangorde van steden in geografische be-reikbaarheid met Randstad

1 miljoen inwoners Steden Parijs Frankfurt Keulen e.o. 1 Brussel München Zurich Milaan Randstad Praag Lyon Hamburg Londen 1 Berlijn Wenen Birmingham Marseille Kopenhagen Budapest Barcelona Warschau Bordeaux Rome Madrid Stockholm Score 1 153.03 152.91 152.33 151.78 151.32 150.86 148.02 148.01 147.16 145.66 145.64 143.30 142.87 141.00 135.01 132.13 131.80 131.01 126.95 125.17 124.63 124.19 112.90 111.38 1

Tabel 4: De rangorde van steden in geografische be-reikbaarheid met als knoop-puntgewicht de bevol-kingsgrootte maai het BNP per inwoner Steden Brussel Keulen e.o. 1 Randstad Parijs Frankfurt Zurich j München Hamburg 1 Milaan Lyon Londen Berlijn Praag Kopenhagen Wenen Birmingham Marseille Bordeaux Rome Barcelona Budapest Stockholm Warschau Madrid Score 1 63569.81 63421.06 62964.57 [ 62892.26 | 62668.26 61833.65 60743.28 60093.42 59911.53 58913.19 57747.88 57105.08 ! 55711.24 j 54936.83 I 54161.07 54093.62 52713.20 50197,84 50158.84 49421.79 48081.50 46541.23 45684.41 43868.89 |

Positie volgens graviteitspotentiaal

De relatie tussen infrastructuur/vervoerdiensten en economische groei is empirisch moeilijk vast te stellen (Bruinsma/Rietveld). Algemeen wordt aangenomen dat verlaging van transport-kosten als onderdeel van de kostprijs voor goe-deren en diensten een positief effect heeft op de concurrentiepositie. In de economische ef-fectenstudies ten behoeve van infrastructurele-rojecten wordt daarom veelal de reistijdwinst in geld uitgedrukt.

In de voorgaande analyse spelen echter alge-meen economische beginselen een rol. Deze hebben betrekking op schaalvergroting, "just-in-time", co-makership en connectiviteit. Een zo goed mogelijke bereikbaarheid van knopen in een netwerk c.q. de "performance" van een netwerk t.a.v. bereikbaarheid biedt bedrijven de beste mogelijkheden op basis van schaal-voordelen produaen en diensten te leveren c.q. te introduceren. Anderzijds kunnen

pro-ducten van elders eveneens makkelijk gedis-tribueerd worden.

Voor het benutten van de economische voorde-len van "just-in-time" levering en co-makership is een netwerk met zoveel mogelijk relaties met een zo laag mogelijke weerstand uitgedrukt in afstand, reistijd en/of transportkosten een voorwaarde. Onder connectiviteit binnen een

netwerk wordt verstaan de omvang en ver-scheidenheid van de potentiële relaties. Voor veel economische activiteiten is het over-bruggen van fysieke afstanden een vereiste voor het leggen en onderhouden van een re-latie. Binnen een netwerk beschikken gebieden waar knooppunten met een grote eigen massa op onderling korte afstand zijn gelegen, die

Tabel 5: De rangorde van steden in graviteitspotentiaal Steden Randstad Keulen e.o. Londen Parijs Brussel Birmingham Praag Hamburg München Wenen Berlijn Milaan Lyon Budapest Frankfurt Marseille Kopenhagen Barcelona Zurich Warschau Rome Madrid Stockholm Bordeaux Score 1138.23 1 1031.53 1 959.64 1 874.12 1 624.88 1 606.88 1 493.75 1 468.67 1 467.77 1 460.92 418.64 1 402.23 1 355.23 287.88 270.52 1 244.66 1 234.46 1 207.38 1 190.77 170.97 1 148.93 1 100.71 87.24 1 62.12

zonder congesties zijn te overbruggen, over de meest gunstige condities voor het leggen van nieuwe relaties en het ontwikkelen van nieuwe economische activiteiten.

Wanneer de positie van de knopen wordt be-paald met behulp van de graviteitspotentiaal geeft dit een rangorde zoals in tabel 5 weerge-geven. In figuur 5 is de graviteitspotentiaal gra-fische weergegeven: hoe donkerder, des te be-ter. De Randstad neemt hier de eerste plaats in. De positie van de Europese steden in het net-werk voor treinen met hoge snelheid is even-eens geanalyseerd. De centrale ligging van Pa-rijs hierin is zeer duidelijk. In tabel 6 is de rangorde met de bijbehorende scores weerge-geven.

Tabel 6: De rangorde in geografische bereikbaarheid binnen het TCV-netweH(

Steden Parijs Randstad Londen Brussel Lyon Keulen e.o. Marseille Frankfurt Bordeaux Score 128.92 119.80 1 119.16 1 101.29 1 101.20 1 95.46 1 91.86 1 76.90 50.98 1

Potentiaal volgens de gravitatie-theorie

n

X i

- n 1' H1 ^ 11 1

4 L±r t

ttp

T M T

3 ttb nxEpj

f t ^ ^ l D ^^^niPI^^ ' ' I ' M

u p ^ l | i l | ^ ^ M i l - 1

1 •• H' 1 M [ 1 4;JTI

II,,

1, j 1 n 1 ^ 1

1 N I h

I l U ' ' M

i l

f

" '•-'•rh

'ïu

n

j L i i i

T T

MM

1 L - ' i_ X i

1 l„j i 1 l

Figuur 5: De postie van de Europese steden volgens de graviteitspotentiaal.

Positie van Randstad bij verbeteringen

Onderzocht is in hoeverre de positie van de

Randstad binnen het Europese netwerk

verbe-terd zou kunnen worden. Hiervoor zijn twee

mogelijkheden onderzocht: (1) de verkorting

van de reistijd op de verbindingen tussen de

Randstad en de direct aanliggende Europese

ste-delijke knooppunten en (2) het verkorten van de

interne reistijd binnen de Randstad.

In tabel 7 zijn de rangorde en de scores

aange-geven voor het verkorten van de reistijden op

de externe verbindingen van de Randstad.

In tabel 8 zijn de rangorde en de scores

aange-geven voor het verkorten van de interne reistijd.

Beide aanpakken geven een verbetering van de

positie van de Randstad.

Uit de analyse blijkt dat het verkorten van de

in-terne reistijd effectiever is dan het verkorten van

de reistijden op de externe verbindingen. Van

bijkomend belang daarbij is dat in de Randstad

in vergelijking met andere Europese stedelijke

agglomeraties de interne reistijd veel

Tabel 7; De rangorde van steden in geografische be-reikbaarheid met reistijdverkorting op trajecten Rand-stad-Hamburg Randstad-Brussel, Randstad-Keulen en Brussel-Parijs Steden Brussel Randstad Keulen e.o. Parijs Frankfurt München Hamburg Zurich Milaan Praag Lyon Londen Berlijn Wenen Birmingham Kopenhagen Marseille Budapest Barcelona Warschau Bordeaux Rome Madrid Stockholm Score

190.65 1

178.20 1

172.15 1

168.27 1

162.28 1

158.83 1

158.60 1

154.84 1

152.54 1

151.43 1

150.60 1

147.44 1

142.34 1

139.19 1

137.91 1

136.86 1

132.45 1

131.12 1

131.11 1

117.17 1

4. Het Nederlandse transportnetwerk ver-geleken met buitenlandse transportsys-temen

Vergelijking

Een vergelijking van Nederlandse transportsyste-men met buitenlandse systetransportsyste-men is noodge-dwongen van een beperkte omvang. Voor de verschillende netwerken (autowegen, spoorwe-gen, vaarwespoorwe-gen, stedelijke vervoersystemen) worden de meest significante verschillen toege-licht. Gekozen is voor een aanpak waarbij het Nederlandse systeem centraal wordt gesteld, vervolgens wordt aangegeven op welke wijze

Tabel 8: De rangorde van steden in geografische be-reikbaarheid bij een interne reistijd van 1 uur binnen de Randstad Steden Randstad Brussel Keulen e.o. Frankfurt Parijs München Zurich Milaan Hamburg Praag Lyon Londen Berlijn Wenen Birmingham Kopenhagen Marseille Budapest Barcelona Warschau Bordeaux Rome Madrid Stockholm Score 1

181.68 1

163.78 1

163.44 1

162.28 1

161.91 1

158.83 1

158.59 1

154.84 1

154.76 1

152.54 1

150.60 1

142.34 1

139.19 1

137.91 1

136.86 1

132.45 1

131.12 1

152.54 1

118.16 1

117.17 1

en waarop buitenlandse systemen hiervan af-wijken. Voorzover mogelijk wordt aangegeven welke onderdelen van buitenlandse systemen interessant kunnen zijn voor toepassing in Ne-derland.

Hef hoofdwegennet

De belangrijkste kenmerken van het Nederland-se hoofdwegennet kunnen als volgt worden sa-mengevat:

• De belangrijkste stedelijke concentraties (stedelijke knooppunten) zijn onderling rechtstreeks verbonden met een enkelvou-dige verbinding.

• Vrijwel zonder uitzondering zijn de

ver-bindingen tussen de steden niet

hart-op-hart georiënteerd; de ligging is excentrisch;

doorgaande routes passeren de stedelijke

knooppunten via een zone gelegen tussen

de stedelijke kern en bijbehorende

subur-bane woonkernen.

• De belangrijkste stedelijke knooppunten

zijn omgeven door tangentiële

autosnel-wegen; deze worden tevens benut voor

re-gionale en lokale verplaatsingen.

• De autosnelwegen zijn conform richtlijnen

ontworpen waardoor het directe en

indirec-te ruimindirec-tebeslag relatief groot is; toegepasindirec-te

richtlijnen maken het hoofdwegennet tot

de veiligste ter wereld.

• De autosnelwegen zijn intensief verknoopt

met het onderliggende wegennet en kent

weinig vrijiiggende doorgaande rijstroken.

• Het hoofdwegennet kent geen

aansluitin-gen die rechtstreeks toegang verschaffen

naar bestemmingen.

• Bij reconstructie van snelwegen worden

"weefvakken" bij voorkeur vervangen door

invoegende rijstroken ("breien"). De meest

intensief bereden onderdelen van het

hoofdwegennet zijn voorzien van

dynami-sche verkeersregulering, route-informatie,

toeritdosering en verlichting; de verharding

bestaat uit zeer open asfaltbeton.

• Het hoofdwegennet is (vooralsnog) zonder

tolheffing toegankelijk.

Het directe en indirecte ruimtebeslag van de

Duitse en Italiaanse autowegen is geringer. Het

aantal aansluitingen op het onderliggende

we-gennet is in vergelijking met het buitenland

hoog. De afstand tussen de aansluitingen is

rela-tief kort.

Frankrijk en Italië kennen tolwegen waardoor

lokaal en regionaal gebruik van de

autosnelwe-gen wordt beperkt. Het Nederlandse

hoofdwe-gennet vervult een belangrijke functie in de

af-wikkeling van het woon/werkverkeer. In routes

tussen enerzijds de Randstad en anderzijds

Duitsland en België is het percentage

vrachtver-keer relatief hoog. Een laag percentage

vracht-verkeer beperkt de capaciteit uitgedrukt in

per-sonenauto equivalenten.

In de Verenigde Staten geldt de verkeersregel

"keep-your-lane". In beginsel dient in

Neder-land op de meest rechter rijstrook te worden

ge-reden.

De capaciteit van het bestaande Nederlandse

wegennet zou kunnen worden verhoogd door

invoering van de navolgende maatregelen:

• maximale snelheid op tangenten en

ver-keersknooppunten 80 km/uur;

• rijverbod voor vrachtverkeer op stedelijke

tangenten tijdens de ochtend- en

avond-spits;

• invoering van het "keep-your-lane"

princi-pe;

• uitbreiding van verkeersgeleidende

maat-regelen, route-informatie en toeritdosering;

• beperken van het aantal aansluitingen in

be-staand stedelijk gebied.

In beginsel is de netwerkstructuur goed. Het

toevoegen van nieuwe verbindingen kan

be-perkt blijven tot enkele schakels o.a. A4, A6, A9

(Maarsbergen-Holendrecht), N i l , voltooiing

van de tangentstructuur bij Eindhoven,

Arn-hem/Nijmegen, Amersfoort, Den Bosch en ten

dele Den Haag en Leiden.

De capaciteit van een aantal wegvakken dient te

worden uitgebreid. Dit geldt o.a. voor: de A4

(Leiderdorp/Haarlemmermeer), Al 2

(Bunnik-Ede), A16 (Dordrecht-Breda).

Bestaande knelpunten ter plaatse van bruggen

en tunnels dienen te worden opgeheven.

Op de tangenten in de stedelijke gebieden dient

een dynamische verkeersgeleiding gerealiseerd

te worden die lokaal en doorgaand verkeer

scheidt.

In beginsel is het Nederlandse wegennet

ge-schikt voor het faciliteren van multimoidale

ke-tenverplaatsingen. Uitbreiding met transferia is

noodzakelijk.

Hef spoorwegennetwerk

Het basisnetwerk van spoorwegen verbindt de

belangrijkste stedelijke centra hart-op-hart. Met

uitzondering van Den Haag kent Nederland

geen kopstations. De stations Leeuwarden,

kunnen worden beschouwd. Nederland vormt op dit punt een uitzondering met de grote ste-den elders in de wereld.

In beginsel is het Nederlandse spoorwegennet-werk geschikt om ritten waarbij noodgedwon-gen moet worden overgestapt, goed te kunnenn faciliteren. De bestaande capaciteit op belang-rijke verbindingen en knooppunten in het ba-sisnetwerk is ontoereikend omdat de verbindin-gen door intercity, stoptreinen en goederen-treinen worden benut. Capaciteitsuitbreiding is noodzakleijk en vindt ook plaats.

Veel van de Nederlandse stations zijn onge-schikt voor het faciliteren van ketenverplaatsin-gen waarbij het voor/natransport per auto plaats vindt. Het A-B-C locatiebeleid van de voorbije jaren is hier mede debet aan. Autobereikbaar-heid van stations, met name voorstadshaltes, dient te worden verbeterd, alsmede de parkeer-capaciteit ter plaatse.

De milieu-overlast van het goederentransport per trein is relatief groot. Dit geldt met name voor de zogenaamde Brabant-route. De aanleg van de Betuwelijn zal deze situatie verbeteren. Het basisnetwerk en de stedelijke inpassing er-van is echter nauwelijks geschikt voor binnen-lands goederentransport per spoor. Veronder-steld mag worden dat het goederentransportt per spoor zich zal beperken tot de internationa-le achterlandverbindingen.

De aanleg van de HSL in Nederland faciliteert ten dele de binnenlandse vervoerbehoefte, maar met name gunstig voor de internationale be-reikbaarheid van Amsterdam, Rotterdam, Schiphol, Utrecht en Arnhem. De internationale concurrentiepositie van de Randstad ten opzich-te van o.a. Keulen, Brussel, Lille, Parijs, Frank-furt zal door aanleg van het HSL-netwerk on-gunstig worden beïnvloed. Een sterke internatio-nale positie van Schiphol als mainport, aange-sloten op het HSL-netwerk, kan dit compense-ren.

Nederland kent in afwijking van o.a. Duitsland, geen ontwikkeld netwerk van "light-rail' verbin-dingen.

Het al of niet ontwikkelen van een dergelijk net-werk is een strategisch vraagstuk. De ruimtelijke

structuur van Nederland, de bebouwingsdicht-heid en de omvang en concentratie van locaties voor zakelijke dienstverlening is zodanig dat twijfels geuit kunnen worden bij de wenselijk-heid een dergelijk systeem te ontwikkelen. De keuze voor een completerend light-rail net-werk moet worden afgewogen tegenover een uitbreiding van metroverbindingen in Amster-dam, Rotterdam en hoogwaardige shuttle-verbindingen in Den Haag en Utrecht, gecom-bineerd met een aanvullende ringstructuur in de Randstad in de vorm van een zweeftrein.

Vaarwegennetwerk

In vergelijking met andere landen heeft Neder-land een relatief goed functionerend vaarwe-gennetwerk. De belangrijkste functie hiervan is de verbinding tussen de havens van Rotterdam, Amsterdan en Antwerpen met het achterland (Duitsland, Frankrijk, Zwitserland en ten dele België). Het accent ligt hierbij op bulkgoederen en containers. De binnenscheepvaart heeft haar aandeel in het internationaal transport weten uit te breiden. De groei in het containervervoer is indrukwekkend. Ook in het binnenlands goede-renvervoer is de binnenvaart in specifieke "ni-ches" succesvol.

Gezien het unieke karakter van de binnenvaart is een vergelijking met het buitenland nauwe-lijks relevant. Verwacht mag worden dat de binnenvaart haar marktaandeel zowel internati-onaal als natiinternati-onaal weet te behouden en voor specifieke vervoermarkten zal uitbreiden. Invoe-ring van standaard laadeenheden is hierbij van essentieel belang.

Stedelijke vervoersystemen

Het onderscheid tussen Nederland en andere landen is het grootst in de wijze waarop de ste-delijke vervoersystemen zijn vormgegeven. Het Nederlandse stedelijke vervoersysteem is primair gebaseerd op: (1) het gebruik van de au-to, (2) de fiets en (3) de bus.

Rotterdam en Amsterdam kennen een metro-stelsel dat in vergelijking met grote Europese en Amerikaanse steden beperkt ontwikkeld is. De Nederlandse metrosystemen zijn relatief laat

aangelegd en verbinden het centrum van de stad met suburbane woonkernen en een beperkt aantal kantoren/voorzieningen en locaties. De metrostelsels voorzien niet of nauwelijks in de oppervlakte-ontsluiting van het stedelijk gebied. Amsterdam, Rotterdam en Den Haag kennen te-vens een tramstelsel. Deze tramsystemen ver-vullen voor de centra van de steden een opper-vlakte-ontsluiting en verbinden meer perifeer gelegen woonwijken met het centrum. De tram-systemen voorzien in de deelmarkt ais alterna-tief voor de fiets, de bus en in beperkte mate de auto.

Het gebruik van de fiets in Nederland is t.o.v. andere landen sterk onderscheidend. Het ge-bruik van de fiets voorziet in belangrijke mate in de vervoerbehoefte over de kortere afstand en in het voor/natransport naar de stations. Schaal-vergroting in de sectoren detailhandel en voor-zieningen hebben een negatief effect op het gebruik van de fiets, evenals grootschalige in-frastructurele reconstructies.

Een zeer kwetsbaar aspect is de weersinvloed. Slechte weersomstandigheden dragen in belang-rijke mate bij aan het van tijd tot tijd vastlopen van het stedelijk vervoersysteem.

De bus is in Nederland het systeem dat de be-langrijkste functie vervult in de collectieve op-pervlakte-ontsluiting. Qua comfort en reistijd is de bus voor de gebruiker weinig aantrekkelijk. De mogelijkheden om de kwaliteit door middel van vrije banen, beïnvloeding van verkeersre-gelinstallaties, routing, haltering en de dienst-regeling te verbeteren zijn beperkt.

De ruimtelijke inrichting van ons land en de bebouwingsdichtheden maken collectief ver-voer volgens dienstregeling ongeschikt voor op-pervlakte-ontsluiting.

Veel niet-westerse landen kennen vraagafhanke-lijke vervoerdiensten die in aangepaste vorm in Nederland geïntroduceerd zouden kunnen wor-den.

Naar verwachting zal de beste bijdrage aan de verbetering van de stedelijke vervoersystemen geleverd kunnen worden door gestandaardi-seerde individuele transportmiddelen die

onder-ling flexibel kunnen worden gekoppeld en ont-koppeld. Dit is niet uniek voor Nederland en betekent dat de omvang van een internationale markt tot lage kosten voor dergelijke trans-portmiddelen kan leiden.

5. Wisselwerking tussen ruimtelijke ordening en vervoer

Nederlandse planningsstelsel

De vervoerbehoefte en met name de afwikke-ling hiervan over de beschikbare infrastructuur wordt in belangrijke mate bepaald door de allo-catie van functies. Nederland kent een plan-ningsstelsel voor de realisering van bestemmin-gen en infrastructuur dat in sterke mate is gebaseerd op functionele scheiding van wonen, werken, voorzieningen en infrastructuur. Deze aanpak is vooral gebaseerd op een steden-bouwkundige traditie die kan worden samenge-vat als het "paradigma van het functionele ont-werp". Daarnaast spelen milieuhygiënische overwegingen een rol, evenals het juridische uitgangspunt dat "alle bebouwing is verboden, tenzij deze expliciet is toegestaan".

Veel andere landen kennen een andere steden-bouwkundige traditie en/of hanteren het juridi-sche uitgangspunt "alle bebouwing is toegestaan tenzij het expliciet is verboden". Daarnaast be-staan planningsstelsels waarbij op basis van concrete bebouwingsinitiatieven een beslissing, al of niet met nadere eisen, wordt genomen. Op basis van historische bestuursbesluiten en juris-prudentie ontstaat een planningsstelsel waar-binnen betrokken partijen opereren. Een derge-lijke aanpak komt veel voor in landen met een Angelsaksisch rechtssysteem.

Het Nederlandse planningsstelsel heeft bijgedra-gen aan de bescherming van kwetsbare natuur-gebieden en cultuurhistorische bebouwing. Het stelsel heeft echter tevens bijgedragen aan een relatief grote ruimtelijke spreiding van de ver-schillende hoofdbestemmingen. Door de toege-nomen welvaart, de voorkeur voor suburbane woonmilieus en het ruimtelijke ordeningsbeleid

van decentralisatie en groeikemen/groeisteden

is de verplaatsingsbehoefte sterk gestegen

on-danks de relatief kleine oppervlakte van ons

land.

Toekomstig verstedelijkingsbeleid

Naar verwachting zal het toekomstige

verstede-lijkingsbeleid sterk marktgeoriënteerd zijn. Dit

betekent dat voor grote groepen consumenten

woonbebouwing in relatief lage dichtheden zal

worden gerealiseerd. Ook na reconstructies van

bestaande woongebieden zal de

bebouwings-dichtheid afnemen. De voornoemde

ontwikke-ling maakt een collectieve

oppervlakte-ontsluiting nog moeilijker.

Voor specifieke doelgroepen, o.a.

alleenstaan-den, tweepersoonshuishoudingen en

55-plussers kunnen meer geconcentreerde

stedelij-ke woonvormen aantrekstedelij-kelijk zijn. In principe

biedt dit gegeven mogelijkheden op of nabij

vervoerknooppunten woonbebouwing te

reali-seren.

De ruimtebehoefte voor de werkgelegenheid

zal per arbeidsplaats verder toenemen. Dit geldt

met name voor productiebedrijven en de

logis-tieke dienstverlening. De huidige trend waarbij

een voorkeur bestaat voor vestiging in

vervoer-corridors zal zich versterken.

De werkgelegenheid in de zakelijke

dienstverle-ning groeide in de voorbije jaren, een tendens

die zich zal voortzetten. Geconstateerd moet

worden dat het A-B-C-locatiebeleid de

realise-ring van multimodaal goed bereikbare kantoren

in de weg heeft gestaan. Het zijn met name

de-ze locaties die door bedrijven het meest

ge-wenst zijn en die tevens kunnen bijdragen aan

een meer marktgeoriënteerd gebruik van

infra-structuur en vervoerdiensten.

Het voorgaande betekent dat in de komende

ja-ren multimodaal bereikbare locaties zullen

worden ontwikkeld. Dit kan als volgt:

• door bestaande stationslocaties beter voor

het autoverkeer te ontsluiten;

• door de realisering van shuttle-verbindingen

naar bestaande, grootschalige

autobereikba-re locaties;

• door de ontwikkeling van nieuwe locaties

op kruispunten in de weg- en

railinfrastruc-tuur;

• door de ontwikkeling van nieuwe locaties

op de kruispunten van de weginfrastructuur

en een nieuw aan te leggen infrastructuur

voor collectief vervoer, b.v. een "Rondje

Randstad" met een magnetische zweeftrein.

Voor de inrichting van de vervoercorridors dient

een duidelijk en stringent beleid te worden

vormgegeven. Het ligt daarbij voor de hand

bouwcapaciteit voor woningen en bedrijvigheid

aan te wijzen op locaties die multimodaal

be-reikbaar zijn. Deze dienen bij voorkeur

gereali-seerd te worden in een geconcentreerde vorm

met hoge bebouwingsdichtheden om voor- en

natransport naar de opstappunten van het

col-lectief vervoer te vermijden. Een stringent

orde-ningsbeleid zal bestaande waarden van natuur

en landschap in de corridors dienen te

be-schermen.

Infrastuctuurbeleid

Het toekomstige infrastructuurbeleid in

Neder-land zal hoge prioriteit moeten schenken aan

het opheffen van knelpunten in de bestaande

weg- en spoorwegennetwerken. Daarnaast

zul-len infrastructurele maatregezul-len nodig zijn om

de verschillende vervoersystemen beter te

inte-greren. De aanleg van een complementair

col-lectief vervoersysteem (Rondje Randstad) kan

hiervoor een aantrekkelijk alternatief zijn.

Een belangrijk onderdeel van het toekomstige

beleid is de realisering en ontsluiting van

wo-ningbouw, bedrijvigheid en voorzieningen op

of nabij verknopingen van de onderscheiden

in-frastructuur.

6 Conclusies

1. De economische activiteiten die Nederland

succesvol zal kunnen vervullen binnen een

ge-integreerde Europese markt zullen sterk

geasso-cieerd zijn met handel, transport, distributie,

lo-gistiek en zakelijke dienstverlening.

2. Om de economische activiteiten, zoals ge-noemd onder 1, zijn de navolgende condities in belangrijke mate bepalend:

• specifieke infrastructuur;

• een goed nationaal functionerend vervoer-systeem waarbij het westen van Nederland fungeert als één sociaal-economisch sys-teem;

• het vervullen van een verbindend knoop-punt tussen de intercontinentale transport-verbindingen en de Europese transportver-bindingen in de vorm van een haven- en een luchthavenmainport;

• een goede inbedding binnen het Europese vervoernetwerk.

3. De integratie van het westen van het land tot één sociaal-economisch systeem kan bevor-derd worden door:

• het opheffen van de knelpunten in het hoofdwegennetwerk en het spoorwegnet-werk;

• het realiseren van multimodaal vervoernet-werk door transferfaciliteiten tussen de af-zonderlijke vervoernetwerken waardoor multimodale ketenverplaatsingen beter mogelijk worden gemaakt;

• het verbeteren van bestaande multimodaal bereikbare locaties voor wonen, bedrijvig-heid en voorzieningen en het realiseren van nieuwe multimdaal bereikbare bouwloca-ties die tevens als transferfaciliteit fungeren; • het realiseren van een complementair

hoog-waardig vervoersysteem tussen de vier grote steden in de Randstad;

• een systeem dat is aangesloten op het hoofdwegennetwerk en het bestaande spoorwegnetwerk.

4. De inbedding binnen het Europese ver-voernetwerk kan worden verbeterd door de aan-leg van HSL-verbindingen met Frankrijk en Duitsland en de Betuwelijn. Het gebruik van de Rijn als achterlandverbinding voor de binnen-vaart dient met nam door meer faciliteiten voor overslag te worden gestimuleerd.

5. Voor de verbetering van de stedelijke ver-voersystemen dient innoverend onderzoek naar de mogelijkheden van kleinschalige individuele vervoermiddelen te worden geëntameerd.

Literatuur

Bruinsma, F.R. en P. Rietveld: Stedelijke agglomera-ties in Europese infrastructuurnetwerken. In: Stede-lijke netwerken, werkstukken 36. Vrije Universiteit, Economisch en Sociaal Instituut, Amsterdam, 1992. Haggett, P. en R.J. Chorley: Network analysis in Geog raphy. Londen 1969.

leperen, J. van: Designing Networks. Trade off be-tween Builder and Users of Networks: Conventional and Enhanced Compromise Networks. Delft Univer-sity of Technology 1996.

Keuren, A.: De invloed van over grenzen in de ruimte-lijke modellering, TU Delft 1997.

Kribbe, W. en F. Sanders: Growth of spatial network Constructions: A Decision Support System Oriented Approach. In: 3rd Design & Decision Support Sys-tems in Architecture & Urban Planning Conference; Urban Planning Proceedings. Spa 1996.

Kribbe, W. en F.M. Sanders: De invloed van "over de grenzen" op de optimale vestigingsplaats., TU Delft 1997.

Martens, M.J.: Bereikbaarheid van stedelijke regio's in infrastructuurnetwerken. De ontwikkeling van be-reikbaarheidsmaten aan de hand van de grafentheo-rie. Afstudeerstudie, Technische Universiteit Delft 1995.

Martens, M.J. en F.M. Sanders: De geografische posi-tie van Eindhoven in infrastruauurnetwerken. TU Delft. Intern Rapport 1994.

Prins, E.: Systematisch ontwerpen van railnetwerken. Een toepassing van de grafentheorie. Afstudeerscrip-tie, Technische Universiteit Delft 1995.

Sanders, F.M. en W. Kribbe: Geografische netwerka-nalyse als hulpmiddel bij de beoordeling van alver-natieven voor verstedelijking, TU Delft 1998.

Effective N e t w o r k Planning, a m i d d l e - u p - d o w n approach

Door: Pieter M. Schrijnen

Paper presented at the VH* meeting of the Portuguese Regional Planning Association Ponte Delgada, July 2000

Abstract

This paper addresses some of the uncertainties around the economic benefits of infrastructure. The European Union puts a lot of emphasis on the completion of the TEN's, and on the development of secondary networks in the less developed regions. The common notion is that new infrastructure w i l l adhere to the competitive position and to the employment in the area concerned.

This paper discusses some cases where infrastructure worked the other way around, where other cit-ies or regions benefited from infrastructure projects aimed at improving the economy. The tradi-tional way to produce infrastructure cannot guarantee a positive impact on the economy of a region. Other forces dominate the abilities of firms to innovate, to cope with the openness of markets, in a network society.

Top-down planning for infrastructure does not address such factors. To enhance the economic per-formance and the innovative capacities of a region other planning approaches are needed. Experi-ences with interactive planning show that such approaches may enhance the impact of government policies on the economic performance of a region, although physical infrastructure may play a more modest role.

1 . Economic impacts of infrastructure

The social and economic benefits of physical infrastructure have long been uncontested. The activity of planning and constructing of road infrastructure can generally count on a broad support from society. Most Depart-ments of Transport have narrowed down the policy challenges in this field to this question: how to answer the ever-growing demand. 'Predict and construct' was the leading theme in the sector [']. Most planning boards have schemes for expending their networks, on each level of scale, over their whole realm. Only restraints in the available budgets stand in the way of completing the schemes. The benefits for the employment in the surround-ing cities and regions involved are unques-tioned.

This status is under pressure, because of the negative environmental aspects involved with traffic and transportation. Still, most cities and regions expect a positive impact from improv-ing their road systems, because of the sup-posed benefits on employment and on the

performance of the business sector. Close evaluation of the actual economic processes around new infrastructure, however, casts reasonbale doubts on these expectations. In-frastructure projects do not seem to generate their positive impacts automatically in the ar-eas concerned.

How to focus the benefits of infrastructure projects on the employment of the regions concerned is the question for this article. To answer this question, this articles starts with describing some of the uncertainties around the economic impacts of infrastructure, on the basis of empirical analysis from different lev-els of scale. The diverging conclusions are mirrored by the observations in the policy-report of the EU Commission 'Cohesion and Transport'.

Than, a closer observation is made of proc-esses leading to a strong regional economy. Observations of Porter and Storper are used to show that alongside globalisation local condi-tions still determine the pace of innovation

processes. Storpers' suggestions for an ap-proach of regional economic policies are compared with suggestions from the literature on interactive planning. Top-down planning approaches for infrastructure do not easily in-corporate such aspects. A scheme for a new planning approach, middle-up-down, is pro-posed.

2 . Access for all?

Transport costs form a small part of the factor costs of products and services. Only 6 % of the prices consumers pay in Northern Europe is determined by the costs of transport and lo-gistics. In the dense populated Low Countries it is only 4,6 %. In for instance France it is 7,2 7o [^]. The Netherlands has more than 2.250 kilometres of highways and a 115.000 km of other roads. This means that improving a few kilometres in a network hardly reduces the overall transport costs of the nearby firms and households. Only large-scale renewal really matters.

Various long-term macro-economic analyses indeed show that the economy of a country reacts positively on investments in infrastruc-ture. The aggregated models show a small re-lation between the level of investment in infrastructure and the growth rate of the economy. The size and the character of this impact vary. These three factors explain the effects [']:

• Better infrastructure leads to a reduction

in production costs for industries;

• Firms can expand their markets and gain scale advantages;

• Expanding the market areas diminishes the threshold for new technologies. These effects are unchallenged, but unclear is what kinds of firms, what regions profit from these benefits. Different definitions and dif-ferent methods of analysis lead to varying conclusions in this field. But this cannot ex-plain all the differences in outcome of the re-search. Examples from the USA and The

Netherlands show this.

Nadiri & Mamuneas observed the impacts of investments in highways in the USA, over the

period 1950 - 1990, in behalf of the Federal Highway Authority. They found a significant, though decreasing, contribution of these in-vestments to the national economy: expand-ing the highway system with 1 % leads to a growth of the economy of, in the end, less than 0,1 % ["]. According to further analysis by Beshers especially the export oriented sec-tors did profit [']. Sturm did a comparable analysis for roughly the same period for the Dutch situation. He examined the impact of the public investments in all roads and in the sewerage system, and found a positive impact on the growth of the private sector. The elas-ticity he found is 0,3 %. However, this impact is particularly visible for the 'sheltered sector', companies that are active on the local mar-kets, like trade and financial services. For the 'exposed sector' (agriculture, industry, trans-port a.t.l.) there cannot be found a significant impact from the extension of infrastructure [*]. The diverging conclusions cannot simply be attributed to a difference in definitions. One would expect that the exposed sector of the very open Dutch economy should be

profit-ing more, whereas the stronger internal mar-ket of the USA would make it more susceptible to improved networks. Other as-pects than infrastructure might be playing a more important role. The next paragraphs will focus on the lower levels of scale in order to disclose some relevant processes.

3. Design and construct: that the best may w i n

Infrastructure is of course produced for its use, yet the benefits of the planning and con-structing play a role in the debate. The direct investment and the multiplier are of impor-tance to the cities and regions involved. The planning stage and the constructing stage give costs, for the Department of Transport, for the (local) government, for the organisa-tions that want to be part of the debate. The costs in the planning stage amount to 5 to 10 % of the construction costs. In larger projects, the percentages become smaller, but the