De Rotterdmse metro

(1)

Maandblad

gewijd aan cement en beton

tevens

officieel orgaan

van de

Betonvereniging

Jaargang XXIX nr.10, oktober 1977

Inhoud

Redactie

ir. H. van Dusschoten, hoofdredacteur ing. M.G. P. Ne lissen, P. L. Spits, ing.

J.

M. L.Trouw, ir. J.J. M.Veraart, A. A. van der Vlist, ing. H.

J.

Zoon Redactie-adres

Herengracht 507, postbus 10, Amsterdam tel. (020) 23 85 31

Contactgroep België ir. V. Depauw, ir. M. d'Hondt, dr.ir.P.Thomas, ir.Y.Verbakel Ontwerp omslag

Otto Treumann, GVN, AGI

Overname van artikelen en illustraties alleen na schriftel[ike toestemming Druk: B.V. 't Koggeschip, drukkers- en uitgeversbedr[if, Amsterdam

427 De Rotterdamse metro- Inleiding

428 Ontwikkeling van prefab-viaducten en -tunnels

door ir.G.Piantema

434 Projectorganisatie en -beheersing; lay-out bij nieuwe overstapstations

door ir.J. van Herk

443 De metro/sneltram Coolhaven-Ommoord-West

door ir.Th.J.F.Smeele

451 Het architectonisch ontwerp

door ir.C.Veerling

455 Beton in beeld

459 Berichten uit de betonwereld

463 Het architectonisch ontwerp (vervolg)

door ir.C.Veerling

468 Geotechnische aspecten bij de aanleg van de metro

door ir.E.Horvat

474 Constructieve aspecten van enkele bijzondere kunstwerken

door ir.S.B. de Vries

483 Boekbespreking

484 Aanpassing ontwerp stormvloedkering Oostersehelde

486 Uit de researchlaboratoria

488 VARCE- aflevering 14

489 Contents- Sommaire- lnhalt

Redactieraad

G. P. van Loon, voorzitter,

ir. P.J. Allaart, ing. D. C. Binnekamp, dr. ir. J. Blaauwendraad, ir. D. J. Brink, prof. ir. A.S. G. Bruggeling, ing. Th. Cool, prof. ir. D. Dicke, ir. C. van de Fliert, dr. ir. G. Huyghe, dr. ir. G. F. Janssonius, prof. ir. J. W. Kamerling, ir. W. van Klaveren, ir. A. Kr[igsman, ir. A.C. Kr[in,

ir. J. H. van Loenen, ir. Th. Monnier, ir. H.E. van der Most, ing.A.C.van Riel, ir. B. J. L. Roelofs, dr. ir.G. Scherpbier, ir. W. de Steur, ir. W. Stevelink, prof. drs. E.M. Theissing, prof. ir. D. Vandepitte,

ir. J. in 't Veld, prof. ir. B. W. van der Vlugt, D. Zuiderhoek, arch. HBO-BNA.

Uitgave

Verkoopassociatie Nederlands Cement Enci-Cem[i-Robur B.V., Amsterdam Herengracht 507, postbus 10 Advertenties: afdeling Exploitatie, tel. (020) 23 85 31, toestel 244 Abonnementen: afdeling Publikaties, tel. (020) 23 85 31, toestel 245 postgiro 21 29 50

Abonnementsprijzen per jaar (incl. 4% btw) Nederland, Suriname, Ned. Antillen en België:

f

47,50

Andere landen:

f

65,-Leden van de Betonvereniging:

f

45,-Studieabonnementen voor studenten TH en HTS (dagschool) en militairen:

f

27,50 Pr[is van losse nummers:

f

5,50

(2)

(3)

foto: Gemeentewerken Rotterdam

Cement XXIX (1977) nr. 1 0

De Rotterdamse metro

Voor overheid en grote gemeenten betekent het voorzien in een goed openbaar

vervoer een belangrijke en veelomvattende taak. Het besluit tot verbeteringen of

tot de aanleg van nieuwe voorzieningen is bijna altijd ingrijpend: dikwijls moeten

kostbare infrastructuurwerken tot stand worden gebracht waarvan de bouw zich

over een lange tijdsduur uitstrekt.

Voor openbaar vervoer in grote steden biedt de metro bijna altijd de beste

oplos-sing. Maar de aanleg ervan brengt een complex van problemen met zich mee,

waarvan de constructieve en uitvoeringstechnische facetten slechts een

onder-deel zijn.

Er zouden hele boekwerken nodig zijn om gedetailleerd uiteen te zetten welke

politieke en maatschappelijke consequenties er aan de bouw van zo'n metronet

verbonden zijn. De technische werken strekken zich uit over meerdere generaties.

Dit nummer is bijna geheel gewijd aan een aantal technische bijzonderheden van

de metrobouw in Rotterdam. Ofschoon aan de uit te voeren constructies ten

be-hoeve van de metro in die stad al meermalen afzonderlijke artikelen zijn gewijd,

viel een meer omvattend overzicht van de technische stand van zaken alleen te

geven in een serie artikelen, die de hoofdmoot vormt van deze aflevering.

In gevallen waarin ons tijdschrift duidelijk een thema draagt, wordt door ons

tel-kens opnieuw beoordeeld of de inhoud voldoende gevarieerdheid biedt om zoveel

mogelijk lezers in hun beroepsmatige belangstelling aan te spreken. Wij hadden

met de Rotterdamse metro weinig problemen. Deze houdt immers in de bouw

van tunnels, viaducten en stations. Deze gevarieerdheid binnen het onderwerp

waarborgt de behandeling van veelsoortige constructieve en

uitvoeringstechni-sche oplossingen, evenals van facetten van architectoniuitvoeringstechni-sche, grondmechaniuitvoeringstechni-sche

en organisatorische aard.

De redactie spreekt hierbij dank uit aan Gemeentewerken Rotterdam die het de

tijd en moeite waard heeft geacht om deze artikelenserie te verzorgen.

Red.

(4)

ir.G.Piantema

Situatie in 1968 met metrotraject Centraal

Station-Zuidplein in exploitatie. Gestippeld is

aangegeven de later gerealiseerde uitbrei-ding naar Hoogvliet

Cement XXIX (1977) nr. 10

Ontwikkeling van

prefab-viaducten en -tunnels

Metro-ontwikkeling in Rotterdam

In 1959 werden in Rotterdam beslissingen genomen voor een fundamentele kwaliteitsverhoging van het openbaar vervoer. Doel was het bereiken van enerzijds een perfecte regelmaat en anderzijds hoge reissnelheden, mede door een hoge frequentie en korte halteringstijden. Het lange wachten op tram en bus zou tot het verleden behoren.

Genoemde doelstellingen leidden tot de keuze van een autonome baan, vrij van kruisingen met andere verkeerstypen, dus in een tunnel, op een viaduct of op een baan à niveau tussen hekken. Door deze autonome baan werd toepassing mogelijk van:

a. 3e rail (stroomrail), wenselijk om redenen van exploitatie en om civieltechnische redenen, waar-bij door het vervallen van de stroomafnemer een lagere tunnel mogelijk is;

b. lange treinen (1 000 passagiers) die met lage personeelskosten geëxploiteerd kunnen worden, daar kan worden volstaan met één bestuurder. Bovendien leiden de vele deuren in de trein en een rijtuigvloer op perronhoogte tot korte halteringstijden.

Een combinatie van deze topics - de metro - werd begin 1968 geopend en bleek hogelijk ge-apprecieerd te worden door het publiek, hoewel het nog maar één lijn van 6,0 km was vanaf het

Centraal Station via een Maaskruising naar het Zuidplein (fig. 1). De trajecten op de rechter

Maasoever (2 km) en onder de rivier (1 km) zijn als tunnel uitgevoerd. Op de linker Maasoever is een viaduct gebouwd.

Deze metrolijn wordt gefeederd (gevoed) door bussen en trams, te weten: • bij het Centraal Station door vrijwel alle bussen en trams op de rechter Maasoever;

• bij het Station Zuidplein door vrijwel alle buslijnen van de linker Maasoever (stedelijk), maar ook door interlokale bussen uit Hoogvliet, van de eilanden enz.;

• bij het Station Maashaven door een Oost-Westtram met grote delen van het traject op een vrije baan.

- Bestaande Metrolijn -+--+---+-Spoorlijn - - - • Geproject, Metrolijn

BI& Water H:f21<':':,·,j Bebouwing c::===J Geprojecteerde bebouwing

(5)

2

Variantplannen met kosten voor de

Oost-Westlün

Cement

XXIX (1977) nr. 10

~~ Bestaande Metrolijn ---+----+-+-Spoorlijn Jlllllwater I>:::.,'.'<, ,j Bebouwing ~Geprojecteerde bebouwing

De overstap van bus of tram op metro functioneert goed dank zij het feit dat de stations geheel ontworpen zijn op een snelle en comfortabele overstap voor de passagiers.

Dit systeem- met een korte verlenging van 1,5 km -heeft ca. zeven jaar gefunctioneerd.

De volgende belangrijke uitbreidingen van het metrosysteem kwamen achtereenvolgens aan de orde.

• Uitbreiding Noord-Zuidlün

Deze uitbreiding omvatte de doortrekking via Rhoon en Poortugaal naar Hoogvliet, ter vervan-ging van de zwaar belaste maar bovendien onregelmatig en zwak functionerende buslijn als gevolg van het 12 km lange traject dat moest worden afgelegd over druk bezette wegen en kruispunten. Dit metrotraject werd eind 1974 geopend en kon door lagere eisen in verband met de omgeving voor het grootste deel op een aarden baan worden aangelegd. Slechts in Hoogvliet werd een viaduct gebouwd, dat inclusief het station ca. 1 km lang is. De doortrekking bleek een waardevol supplement op de oorspronkelijke Noord-Zuidlijn. De frequentie in het spitsuur is twee jaar na de opening verhoogd van negen minuten naar zes minuten.

• Oost-Westlün

Station Beurs van de Noord-Zuidlijn werd direct als overstapstation gebouwd voor de toekom-stige relatie met een Oost-Westmetrolijn. Hierbij is het diepliggend deel van het station bedoeld voor de Noord-Zuidlijn en het er bovenop liggend, ondiepe deel voor de Oost-West lijn. In het volgende wordt thans nader ingegaan op de variantplannen voor de Oost-Westlijn en de thans gemaakte keuze (fig. 2).

(6)

Twee ambtelijke adviezen lagen naast elkaar; beide gingen uit van een metroconceptie, dus een van begin tot eind lopende autonome baan, bereden door metrotreinen identiek aan die van de Noord-Zuidlijn.

Eerste advies

Het eerste advies voorzag in een metrolijn vantJit de buitenwijken in Rotterdam-Oost tot in het

centrum. Het traject in Rotterdam-Oost zou voor een belangrijk gedeelte à niveau kunnen

worden aangelegd met daarnaast enkele delen op een viaduct en in een tunnel. Na een nieuwe toestemming van de Minister zou later de 2e fase moeten worden gerealiseerd, die voorzag in een doortrekking naar het westelijk deel van Rotterdam tot aan het Marconiplein.

Met deze lijn zou het volgende worden bereikt:

• een directe verbinding zonder overstap tussen een aantal wijken in Rotterdam-Oost en het centrum;

• voeding door middel van bussen vanuit Capelle, Krimpen en het Lage Land; • feederaansluiting op Schiedam na voltooiing van de 2e fase.

De kosten van deze oplossing werden geraamd op

f

630 miljoen en voor de tweede fase nóg

eens

f

200 miljoen (op prijsbasis medio 1975 en zonder BTW).

Tweede advies

Dit tweede advies voorzag in een oost-west, transversaal door de stad lopende metro, die- ver-geleken met het eerste advies- één feeder meer zou hebben naar de wijken in Rotterdam-Oost in plaats van de noord-zuid lopende metrolijn in het oostelijk stadsgedeelte. De gehele lijn zou in een tunnel moeten worden aangelegd. Tevens voorzag dit advies in het behoud van de bestaande snelle busverbinding vanuit de noordelijke wijken rechtstreeks naar het Centraal Station. Deze variant had tot doel:

• direct met de beschikbare gelden en zonder 2e fase, de zware geconcentreerde Oost-Westlijn door de drukke stad als autonome metrolijn uit te voeren en wel in een tunnel;

• een overstap van één van de vier feeders in Rotterdam-Oost op de metrolijn geeft niet alleen een relatie tot het centrum, maar ook met Rotterdam-West (station Marconiplein) en aldaar op de feeder naar Schiedam.

De kosten van dit plan zouden eveneens

f

630 miljoen bedragen. Hier is echter geen sprake van

een 2e fase, die duur is en aanleiding zou kunnen zijn tot vertraging.

Sneltramvariant

Als derde plan is er tenslotte nog een sneltramvariant, die wordt gewenst door het Gemeente-bestuur en die tevens de toestemming van de Minister heeft gekregen. Evenals bij het eerste advies is hier sprake van een railverbinding vanuit het noordelijk deel van Rotterdam-Oost naar het centrum.

Bij de sneltram wordt met de huidige metrotreinen gereden met als extra voorziening een stroomafnemer op de kop, zodat in Rotterdam-Oost op straatniveau kan worden gereden zonder de gevaarlijke 3e rail. De verkeerskruispunten kunnen met behulp van verkeerslichten en even-tueel ahobs worden beveiligd.

In het oost-west verlopende traject zal de sneltram door dezelfde metrotunnel rijden zoals die op het ogenblik in aanbouw dan wel gereed is. Hier wordt de stroomafnemer op het rijtuigdak ingeklapt en inactief. De derde rail zorgt op dit gedeelte voor de energie, zoals ook bij de Noord-Zuidlijn het geval is.

Het zal duidelijk zijn, dat het introduceren van kruisingen à niveau in een gedeelte van het traject

het opgeven van de autonomie betekent en onregelmatigheden in het gehele systeem kan ver-oorzaken. Hierdoor wordt een van de belangrijkste aantrekkelijkheden van de metro bedreigd. Bovendien komt de veiligheid in de wijk in het geding.

In vergelijking met de tweede metrovariant heeft het sneltramplan het voordeel dat één aanvoer-buslijn vervangen is door een sneltramlijn, waardoor ook een overstap minder ontstaat. Ander-zijds ontbreekt de snelle bus van Om moord naar het Centraal Station.

Over de kosten kan het volgende worden opgemerkt. Doordat de noord-zuid infrastructuur in

Rotterdam-Oost voor een sneltram

f

100 miljoen kost en voor een metro

f

200 miljoen, kan dEiJ

sneltramvariant bij gelijkblijvende kosten twee stations westelijker eindigen dan de metro bij het eerste plan, maar twee stations minder ver dan bij de metro volgens het tweede plan. Het sneltramplan behoeft daarom in de toekomst voor de verlening naar het Marcaniplein een

tweede fase van

f

90 miljoen.

Er kan worden geconcludeerd dat de metro toch niet altijd erg duur en de sneltram goedkoop is, mits het overstappen, zoals overal elders in de wereld, wordt aanvaard (zie de 2e metrovariant). Omstreeks 1982 zal het sneltramtraject Coolhaven-Ommoord-West in twee of drie fasen in exploitatie worden genomen. Het is duidelijk dat de ingrijpende wijzigingen die aan de orde zijn geweest, vertragend hebben gewerkt op het tijdstip van gereedkomen.

Prefab-metroviaducten

In de jaren 60 is sprake van een expansieve ontwikkeling in voorzieningen voor gewoon verkeer en openbaar vervoer, zowel buiten als binnen de bebouwde kom. In heel Europa ontwikkelden zich bouwmethoden voor viaducten en bruggen. Ging de ontwikkeling van deze bouwmethoden in Duitsland en Scandinavië voornamelijk uit van het ter plaatse storten van het beton, gebruik makend van steeds geavanceerdere bekistingsmethoden, met name in Nederland en in Frankrijk werd in steeds ruimere mate van prefabricage gebruik gemaakt.

(7)

750 750

c

~

c~

DOORSNEDE B- B DOORSNEDE C-c

3

Constructie van het vüfba/ken-viaduct in Rotterdam-Zuid

4

Aanzicht metroviaduct langs de Maashaven

5

Aanzicht metroviaduct in het Zuiderpark

Cement XXIX (1977) nr. 10 3300 750 750 A ZVAANZJCHT LANGSDOORSNEDE 1500 ~-

..

.

..

I I I I

;--.

~·~---"'--PALENPLAN DOORSNEDE A - A

In dit kader kan met recht worden gesteld dat het consequent op prefabricage gestoelde ont-werp van het metroviaduct Rijnhaven-Zuidplein in Rotterdam baanbrekend is geweest voor de ontwikkeling van de prefabricage in Nederland. Dit blijkt ook uit de verdere ontwikkeling van geprefabriceerde viaducten in Rotterdam, maar ook uit de toepassing van geprefabriceerde balken elders in Nederland.

Aan het metroviaduct Rijnhaven-Zuidplein met een lengte van 2,5 km werden de volgende eisen gesteld:

• minimale geluidshinder door rijdende metrotreinen (geen staal, ook vanwege de kosten); • snelle bouwtijd met daarbij een zo gering mogelijke hinder voor de omgeving en het verkeer; • blijvend goed uitzicht op de havens vanaf de parallel aan het viaduct lopende wegen ..

Er werd gekozen voor een viaduct in voorgespannen beton met vijf naast elkaar liggende, 33 m lange prefab-balken op kolomplaten (in lengte variërend van 3-16 m) en kolommen (fig. 3). De

totale overspanning werd hierdoor 48 m.

Ondanks de hoge eisen bleek het ook na de gunning een economisch verantwoorde en aantrek-kelijke constructie te zijn. Hierbij moet worden aangetekend, dat gezien de eis met betrekking tot het ruime uitzicht voor deze grote overspanning - groter dan in het oorspronkelijk ontwerp was voorzien- door de Gemeenteraad extra gelden werden gevoteerd (fig.4).

Als resultaat kwamen in 2i jaar 2,5 km viaduct en drie stations tot stand, waarbij de stations werden opgebouwd uit dezelfde prefab-balken.

Ook bij verdere verlengingen van het metroviaduct werd op de ingeslagen weg voortgegaan en eveneens het systeem met prefab-balken gekozen en verder ontwikkeld. Waar de eerderge-noemde eisen dit toelieten, werd echter een geringere totale overspanning toegepast (fig. 5). Het laatste voorbeeld hiervan is het metroviaduct in Hoogvliet (lengte 1 km) met voor de kosten optimale overspanningen van kolom tot kolom van ca. 30 m (fig. 6). Dit gedeelte werd in 1973

gebouwd voor de lage prijs van

f

7500 per strekkende meter. Ook hier werd het station opge-bouwd met de prefab-balken die voor het viaduct werden ontworpen.

Aan de ontwikkeling en het ontwerp van prefab-metroviaducten zijn de namen verbonden van ir.A.J.Chr.Dekker en naderhand van ir.A.B.M. van der Plas.

Prefab-metrotunnels

Noord-Zuidlün

Van de Noord-Zuidlijn is het deel ten noorden van de Maas ondergronds uitgevoerd, waarbij opgemerkt moet worden dat de stations geheel onder straatniveau liggen, dat wil zeggen ook de boven de perrons gelegen stationshal. Dit resulteert in diepgelegen tunnels en stations met de onderkant van de vloer op ca. 12 m beneden straatniveau. Daarenboven ging het om de

(8)

6

Aanzicht viaduct in Hoogvliet

foto: Van Vliet, Gouda

7

Bouwdok Weenametin aanbouw een deel van station Stadhuis en een tunnelelement. In de voorhaven drüven twee gereed zünde tunnelelementen

foto: Aero-Camera, Rotterdam

lisering van een 2 km lang traject, met bij de uitvoering in den droge een langdurige zware bron-bemaling van de diepe zandlaag met daaruit voortvloeiende kosten en moeilijkheden voor de omgeving. Bovendien zouden de zeer hoge belastingen op de damwanden ter weerszijden van de sleuf bij een grondwaterstand van ca. 1,50 m onder straatniveau een zware damwand (Larssen VI) en ten minste drie lagen zware stempels noodzakelijk maken.

Gekozen werd voor de kanaal methode:

• twee grote bouwdokken gelegen in het tracé van de metro en van een beperkte diepte, waardoor slechts een geringe bronbemaling nodig was (fig. 7). In verschillende dokkingen werden achter-eenvolgens zowel de moten van de tunnel als de moten voor de drie stations- inclusief het hal-niveau- geprefabriceerd;

• in het tracé van de metro werd tussen de damwanden een kanaal gegraven tot 12,00 m diepte. De waterstand in het kanaal was 1,50 m hoger dan de grondwaterstand, zodat de gronddruk (voor het grootste deel voortvloeiend uit waterdruk) voor 80% werd gecompenseerd, met als voordeel een licht damwandprofiel (Larssen IV) en één licht stempelraam;

• in de bodem werden palen geheid met nastelbare kop.

Op het moment dat delen van stations en tunnel gereed waren, konden deze door het kanaal worden getransporteerd naar de plaats van bestemming en aldaar afgezonken (fig.B). Op deze wijze werd prefabricage van tunnels en stations toegepast in dokken, die toen nog in de ruimte

(9)

8

Twee tunnelelementen, twee delen van

station

Stadhuis en de dokdeur drüven in de

voor-haven en het bouwdok Weena

9

Dwarsdoorsnede van de schalentunnel in de

's-Gravenweg

lagen, op een economisch verantwoorde manier (enkele miljoenen goedkoper dan de droge methode). Daarbij heeft de Coolsingel geen betonmolen gezien, maar evenmin de tunnels en stations, die onder water naar de plaats van bestemming werden gevaren en geruisloos afge-zonken.

Oost-West/ün

Is de tunnel in de Noord-Zuidlijn een diep gelegen tunnel doordat ook de erboven liggende sta-tionshal ondergronds ligt, de tunnel in de Oost-Westlijn ligt voor het grootste gedeelte ondiep. Op een enkele uitzondering na ligt de stationshal op straatniveau EJn hierdoor komt het bouwen volgens de kanaalmethode niet in aanmerking.

Uitgaande van een uitvoering in den droge, werden direct na het gereedkomen van de metro in 1968 twee tunnelbouwmethoden geïnitieerd en ontwikkeld om de kansen op verdere realisering van de metro Oost-West te vergroten. Als verheugend resultaat hiervan is de ene methode reeds uitgebreid toegepast en komt de andere methode binnenkort tot uitvoering.

De eerste methode

is uitsluitend bedoeld ter voorkoming van de afbraak van woningen, die in Rotterdam alle op palen staan, door deze zodanig te ondertunnelen dat zij bewoond kunnen blijven. Hoewel het ontwikkelen van deze bouwmethode is ingegeven door de wens het slopen van woningen tot een minimum te beperken, is het duidelijk dat de eis was dat de meerkosten van ondertunneling niet hoger zouden zijn dan de kosten van slopen en weer opbouwen. Derge-lijke ondertunnelingen geschieden ook in het buitenland, doch daar heeft men niet te maken met paalfunderingen en hoge grondwaterstanden. In de bijdragen van ir.Smeeleen ir. De Vries wordt deze bouwmethode uitgebreid behandeld.

De tweede methode

is gericht op een minimaal bouwterrein, een grote bouwsnelheid en een beperking van de overlast voor de omgeving.

De aan dit ontwerp gestelde eisen zijn: • de overlast in tijd bekorten;

• de mate waat·in overlast wordt bezorgd moet zo gering mogelijk zijn;

• de uitvoering moet mogelijk zijn zonder bouwterrein, met slechts een aan- en afvoerweg die ook door het plaatselijk verkeer kan worden gebruikt, waardoor eventuele afbraak sterk vtordt gereduceerd;

realisering tegen gelijke kosten als voor een ter plaatse gemaakte tunnel. Het resultaat is de schalentunnel met de volgende kenmerken (fig.9): • gebouwd in een open bouwsleuf tussen gestempelde damwanden;

• een ter plaatse gestorte tunnelvloer in moten van 30 m'. die snel en goedkoop is te maken; • wanden en dak, die normaal kostbaar en tijdrovend zijn, worden nu in de vorm van

geprefabri-ceerde schalen in goten op de vloer geplaatst. Na vulling van de ruimte tussen schaal en goten met mortel en verharding van deze mortel, is de schaal ingeklemd;

de voegen tussen de schalen kunnen in beton en eventueel in rubber worden uitgevoerd; • elke schaal is 35 cm dik en 3,00 m lang, zodat met een produktie van 10 schalen per week 30 m

tunnel per week tot stand kan komen;

• de schalen wegen 40 ton, zodat transport en overslag met standaardmaterieel kan plaatsvinden. Het effect van deze bouwmethode is:

• dat de snelheid van de bouwtrein kan worden opgevoerd tot 30 m 1 _{per week, wat twee maal}

hoger is dan de gangbare snelheid bij een ter plaatse gemaakte tunnel. Hierbij wordt uiteraard uitgegaan van één bouwterrein, dus één front;

• dat de geluidsproduktie minder is, doordat wanden en dak elders worden gefabriceerd. Daar-naast kunnen en zullen ook aan de geluidsproduktie van het benodigde materieel zware eisen worden gesteld (heien en trekken van de damwanden en heien van palen met geluidsmanleis c.q. trilblokken);

• door de toegepaste prefabricage is de bouwmethode minder gevoelig voor slecht weer (vorst). Hierdoor is er een betere garantie voor het behalen van het hoge bouwtem po.

Het resultaat is:

• zo weinig mogelijk blijvende schade (m.b.t. afbraak van woningen en aantasting van groen, met name bomen);

• een minimale overlast tijdens de bouw.

Het ontwerp en de uitvoering zijn betrekkelijk gedetailleerd uitgewerkt en deze tunnel is kort geleden aanbesteed, zodat de uitvoering in '77-'78 kan plaatsvinden. Te zijner tijd zal op dit onderwerp nader worden ingegaan.

(10)

ir.J. van Herk

Permanente organisatie/projectorganisatie

Projectorganisatie en

-beheersing; lay-out bij nieuwe

overstapstations

Projectorganisatie

Voor het proces van ontwerp en uitvoering van de civiele en bouwkundige werken voor metro-projecten wordt uitgegaan van de projectorganisatie, die door Gemeentewerken Rotterdam ook voor andere projecten wordt toegepast. Het principe van de projectorganisatie is de vorming van een tijdelijk samenwerkingsverband rond het project, de projectgroep. Deze bestaat uit alle medewerkers aan het project in de desbetreffende fase. De leiding van de projectgroep berust bij het projectteam onder voorzitterschap van de projectleider.

Het projectteam wordt gevormd door de vertegenwoordigers van de bij het project betrokken disciplines; deze vertegenwoordigers dienen met het oog op het goed functioneren van het projectteam voldoende gedelegeerd te zijn (fig. 1). Het projectteam geeft, onder voorzitterschap

van de projectleider, leiding aan het proces van ontwerp en uitvoering van het project. Ook de projectleider dient voldoende gedelegeerd te zijn.

In de projectteamvergaderingen worden voor een goede onderlinge afstemming van de werk-zaamheden vertegenwoordigers van het als opdrachtgever optredende gemeentelijke vervoer-bedrijf (RET) en van het gemeentelijke energievervoer-bedrijf (GEB) als adviseurs uitgenodigd. De projectleider heeft een leidende en coördinerende taak ten einde de bijdragen van de ver-schillende disciplines tot één kwalitatief verantwoord resultaat te combineren binnen de gren-zen van het toegestane budget en binnen de vastgestelde tijd.

De onderlinge afstemming van projecten die met elkaar samenhangen, geschiedt door een projectenchef. Deze afstemming betreft met name de uniforme vertaling van het programma van eisen, de budgetregeling en het tijdschema.

Projectbeheersing

Het beheersen van het metroproject betekent het beheersen van de kwaliteit, de tijd en de kosten. r--- -

-I

r-·---·~·-·-·~·

.,·---·--- - · - · l

==

r===

~

--

-

-I

[XJ

_I

I

·[><J

_I

Projectenchef :

I

{X]

_I

Pro je ctleiders ' - - - ~ _- - _{' - - -} _' -disciplines 434

(11)

2

De onderscheiden fasen en de daarin op-tredende samenwerkingsverbanden

3

Relaties tussen samenwerkingsverbanden

e.o. v. fase 1 Mesysco fase 2 Cement XXIX (1977) nr. 10 Projectteam fase 3, 4 en 5 fase 1. voorlopig onderzoek (conceptie voor de metrolijn als to-taal)

2. programma van eisen

4. gedetailleerd ont'"erp

5. uitvoering

6, systeemtest

Kwaliteit

uitgevoerd door

Commissie Openbaar Vervoer

(e.o. v.)

Metro Systeem Commissie (MESYSCO) projectteam projectteam aannemers opdrachtgever toetsing door gemeentebestuur en landsbestuur (i .v.m. de subsidiëring) opdrachtgever (m.n. het openbaar-vervoersbe-drijf) MESYSCO projectteam zelf projectteam

De kwaliteitsbeheersing vindt plaats volgens het principe van het base-line management, zoals dat door prof. Berghuis in Nederland is geïntroduceerd, via een duidelijk gefaseerde uitvoering door speciaal voor het project in het leven geroepen samenwerkingsverbanden. Het principe hierbij is, dat niet aan een volgende fase wordt begonnen voordat de voorgaande fase is afge-sloten.

In figuur 2 zijn de onderscheiden fasen en de daarin optreçlende samenwerkingsverbanden aan-gegeven. Ten behoeve van de continuïteit van het gehele procesgebeuren zijn er relaties tussen de verschillende samenwerkingsverbanden gelegd (fig. 3). De voorzitter van de Metro Systeem

Commissie (Mesysco) is tevens lid van de Commissie Openbaar Vervoer (COV); de voorzitter van het projectteam is tevens lid van de Mesysco.

Fase 1 is een eenmalige rapportering en omvat het gehele project, terwijl de fasen 2, 3, 4 en 5 per onderdeel van de metrolijn plaatsvinden (dus per station, per trajectgedeelte tussen twee stations, enz.).

Elke fase levert zijn eigen specifieke resultaat. Zo wordt fase 1 afgesloten met een metrorapport van de COV, dat in feite een bindende afspraak vormt tussen de bij het project betrokken ge-meentelijke diensten en bedrijven. De bekrachtiging van het metrorapport door het gemeente-bestuur is de zogenaamde base-line voor de tweede fase, waarmee onder meer de tracering en het lengteprofiel van de metrolijn en de situering en hoofdafmetingen van de stations, alsmede de bouwtijd en het budget zijn vastgesteld. .

Fase 2 komt tot stand in de Mesysco, samengesteld uit vertegenwoordigers van de bij het project betrokken disciplines van Gemeentewerken, van de opdrachtgever (RET) en van het GEB. Deze vertegenwoordigers zijn gemachtigd besluiten te nemen. Taak van de Mesysco is het programma van functionele eisén te formuleren en formeel vast te leggen. Er wordt gebruik gemaakt van een speciaal normenboek voor metroprojecten.

De eisen worden vastgelegd op een speciaal formulier, dat door de leden van de Mesysco voor akkoord wordt geparafeerd; tekeningen ontbreken daarbij (flg.4).

Bekrachtiging van het programma van eisen door de directeur van de RET (het opdrachtgevend bedrijf) vormt de base-line voor de derde' fase (fig. 5).

Later hierop aan te brengen wijzigingen dienen via een wijzigingsprocedure door de Mesysco te worden afgehandeld. Ook wijzigingen dienen door de leden van de Mesysco voor akkoord te worden geparafeerd en door de directeur van de RET te worden bekrachtigd.

De onderzoekingen en werkzaamheden in iedere fase zijn verschillend. De fasen 3, 4 en 5 zijn specifiek gericht op de technische realisering en komen voor wat betreft de civiele en bouw-kundige werken door samenwerking in het ten behoeve van de fasen 3, 4 en 5 gevormde project-team tot stand. Dit projectproject-team fungeert in het kader van vorengenoemde projectorganisatie. Ook het projectteam maakt zoveel mogelijk gebruik van details die in het normenboek zijn verzameld. Fase 3, het ontwerp, is het antwoord op het programma van functionele eisen. Het ontwerp wordt hoofdzakelijk met tekeningen vastgelegd.

Voorts wordt, evenals bij de vaststelling van het programma van eisen, gebruik gemaakt van een speciaal formulier dat door de leden van het projectteam voor akkoord wordt geparafeerd

(fig. 6). De leden van de Mesysco toetsen het ontwerp aan het programma van eisen en

parafe-ren mede voor akkoord: de base-line voor fase 4 (fig. 7).

Fase 4, het gedetailleerd ontwerp, wordt afgesloten met de gereedgekomen bestekken, die de base-line vormen voor de uitvoering.

Fase 5, de uitvoering, wordt afgesloten met de oplevering van het bouwwerk door de aannemer. Fase 6, het toetsen van het totale systeem aan de door de opdrachtgever gestelde eisen, wordt afgesloten met de overdracht aan de opdrachtgever.

(12)

I

~

Stat i on B :cl a::::a:_ck _ _ _ _ _ _ _ _

VERWERKING REIZIGERS G M S I. 1 Algemene eis

G H S 1.2 (1·1Ïjz.1) kaartverkoop - algemene eisen G H S 1.3 (\.djz.l) controlelijn-algemene eis

G M S 1.4

G M S 1.5

- 1.3.1a algemene omschrijving - 1.3.2 (\·lijz.l} halcabine

- 1.3.3 hekken en teldoorgangen n.v.t.-1.3.4 tourniquets

Meubi !air algemene eis -onderdelen: (zie E.S. 3.3.3) Toegangen

l.S. la en b openbare toegangen metrostations n.v.t.- 1.5.2 voetganger passages

1.5.3a en b vaste trappen - 1.5.4a (1·1Ïjz.1) roltrappen n.v.t.-1.5.5 rollende trottoirs n.v.t. 1.5.6 hellingpaden

n.v.t.- 1.5.7 (1·1ijz. !)pers. liften (hydr. type) n.v.t. 1.5.8 pers. liften (niet hydr. type)

- 1.5.9 pers. liften (indirect hydr. type) (alleen benodigde voorzieningen voor latere inbou.<~)

U I TGANGS PUNTtN VOOR HET OtlT\4ERP

Trelnbelasting: Gegevens metromaterieel. Belastingen vloeren en perrons: T.G.B. 1972.

I tilERFACES ---~ SYSTEEM J.Ietro DEEL C'O!nt::::um-Oost X VERZOEK X VOORSTEL DOCUMENT/lUMMEl{: Lill0725=5 PROJECT BOEK:

PROJECT Sta tien :Blaak H00FDSTUJ<: 3 FASE ; EISENDE SPECIFICATIES X OPDRACHT

ACTIVITEITS/lUMMER:

rrco 725-5-1.99

I

BESliSSING GEVRAAGD VOOR' ACTIE TE UEHEH DOOR:

OPGESTELD DOOR: :F,D, Haalman

DE VOORZITTER: J, v. Hel'k

INHOUD

3~globoleomsehnjvingv.h.project J1 lueogrofrsc:he lroorn

3 2 f u net tonele besc:h rT vrn1;1•

321 to!loedett

3 2 verwe rkrng r~rzrgers

J 3 urt oncrs unten voor het ontwerp:

)31 belosbngen

J 3 2 Intefferees { rookvlokken) 3 3 c:onftgurotre. {somenstellende delen}

JH kwailteJt 4 verlJgherd onderhoud uttbreld!ngsmogelrjkhetd c:omfort c:apocJtett venblotie en verwo,rmtng vertu:hhng AFDELING 1 bauwkunde 2 grondmec:h. 5 metrobouw REGISTRATIENUMMEK 73,0013 x jf2'. x x )( ";'l:.

:

:;;;~b::r'-;'-'"-" ----t-cx:-+--r--K:-. '+11*' IJ-1 9 werktorgen X _X p,;. • 10 plonts., begr. X ><. __g_ 11 ~-dm eten _ _ _ X __J___.___6__ 1 ~:in I - -~ r--I

r--=-~~en res~r:h- ~--t---i: -YÎCó('

~----~~

r---i----'--1

Voorbeeld blad eisende specificaties

5 Tijd Projectplanners 5 1 Plattegrond ~~9~!:!~_9!:~!:!9_~~!· tek. nr. 725.1-102 Handkaartverkoop plafondaf\~erking vloerafv1erking annex automaten : \~andaf\·Jerking

--- p 1 afondaf.1e rk i ng

Darres- en he ren-toi Jetten rret

v 1 oe ra r.~e rk i ng ~ Handante rk i ng p 1 afonda f.·te rk i ng vloeraf.·Jerk i ng voorruimte : \'/andaf\•Jerking --- pI afondafwe rk i ng

(SU8) SYSTEEM Netro

DEEL Centrum-Oost

vloerafWerking : ~~andaf.·1erking

p 1 afonda fo.·Je rk i ng vloerafvterking

PROJECT Station Biaak

FASE • ONTWERP SPECIFICATIES

- het aan de dienstruimten gren-zende metseJI.Jerk van M.B.I.-steen. Resterende v1anden glas - vrijdragend akoestisch - mozaïek. - hout - hout - linoleum plint hout - rretseh1erk M.B.I.-steen - hout - linoleum plint hout - \·Jandtege Is - hout -vloertegels d.h.g. plinttegels d.h.g. -wandtegels - plaatmateriaal - vloertege Is d.h .g. plinttegels d.h.g. X VERZOEK X VOORSTEl X TOETS!NG X OPDRACHT DOCUHEUTNUMMER: REO 725-1, PROJECT BOEK: HOOFDSTUK: 5 ACTIE DOOR: PROJECTTEAM X MESYSCO ACTIVITEITSNUHMER: REO 725-1·5-2,99

I

BESliSSING GEVRAAGD VOOR'

OPGESTELD DOOR:( D.D.il,l>l. Abel ( H. Oskam

DE PROJECTLEIDER-: ThoJ .F. Smeele

51 INHOUD ldtntlf IC:Q tI t bt.nomlng proJtÇCt ontwerpgegevens S 11 óntwerpfel<enl~gen s 12 aonvulltnde gtgevens' 513 constructleve opz-et 514 diverst ofwerkrngen 51 S verlreht1ng ofd.2. grondmtc:honJco. ofd.1Ucmdm.-ttn U/hoe r1ngsrestnc:tres G,1/, G,lf. G,i·l. REGISTRATIENm-iHER 74.42 AFDELING 1 bouwkunde 2. grondmec:h. ' utiliteitsbouw :. t-w"iiêrbouw 5 mt.irobouw 15 we9enbouw ,etc. 7 t-t:;-~venwerken stootbouw werktuigen 10 plonts,,begr. 11 landmeten con:str. en research EXTERN PROJ.TEAM MESYSCO ver-spreid ~~r. .x Á _lW x :5V x x 18-x

.,·

x _-,4::-x ft

"'-.1 '""

spre1d' ·PL~ .. x_J#' x yff. x ló/ x 0 x

t.

x ~-x J:..,L

f----u

R.E.T. X • X

Voorblad eisende specificaties 6

Voorbeeld blad ontwerpspecificaties

7

Het vakspecialisme 'projectplanning' wordt in het projectteam vertegenwoordigd door een projectplanner van het bureau Planning van Gemeentewerken.

Voorblad ontwerpspecificaties

4!6

5T7

Planningmethode

Als methodiek van planning wordt gebruik gemaakt van netwerkplanning. Werkwijze

Het netwerk wordt zoveel mogelijk in besprekingen met de teamleden schetsmatig door de

planner opgesteld en vervolgens door hem uitgewerkt, waarna het onder toevoeging van door

de computer berekende gevolgen voor het tijdschema weer met de betrokkenen kan worden besproken (fig. 8).

Co m puterve rwerk in g

De computerverwerking geschiedt met behulp van een zelf ontwikkeld programmapakket (PIP= projectinformatiepakket), dat berekeningen en rapporteringen kan verzorgen over maxi-maal1600 activiteiten en 2400 relaties en dat bij de doorrekening rekening kan houden met het al of niet van weersinvloeden afhankelijk zijn van diverse werkzaamheden (fig. 9).

Gezien d~ beperking van het aantal activiteiten is het noodzakelijk de netwerken van de afzon-derlijke deelprojecten buiten de computerverwerking te houden. Genoemde beperking hangt

(13)

01 SEP7J 8 Voorbeeld netwerk 9 ONTWERP ,;PE GS- 310 OtHWTEK G1- 310 ONTWERP TEK GLR STAT Gl- 9310 c

J

"

9M

I

'J8

I

lOB

'"

Voorbeeld computerverwerking in lijstvorm

10

Voorbeeld computerverwerking in staaf-diagrammen Cement XXIX (1977) nr. 10 DSBLK3

'"

L

I

GLR STAT

G5-"'

168 G5- 91.15 68 D3BLK3 3010 5" VOORSER

I

VOORSER

L

CIV TECHN SPARINGEil STAT

GLK STAT G5- 3410

"

Eo- 460 67

D18LK3

VOORSER BESTEK GEREED

I

AANBESTEDitlG +

u

CIV TECHN 12W GUNNING

G5-'"

BB lM G5

"'

07 G5

"'

57

BESTEKlEK 31·1 BESTEK GEREED ~ A AlNRAAG

AFBOUW

"n

AFBOUW BOUWVERG

Gl-'"

Gl 1480 01 G5- 1.13

"

lOM

J

~ET AFBOUW All lEK

Gl- 11,15

"'

A2BLKJ-26W

A3BLKJ

BESTEKlEK DETAIL TEK VOORSER

GLR STAT 21,1·1 GLR STAT G1- 9410 68 G1- 91.15 HTll\flf 0? 1'iNl74 F'Hll(JIUll - - - · \HHSOCl~l ---lLA' L-· ELEK ltlST STAT tlC

"

Eo- 11.60 267 A18LK3 P ~ 0 J E C T I t~ f 0 ~ " A f I E P A t( ~ t T GPH~'<H.oli'(il. RIHHP~I.~ IJ-\.1 l Y'i IJ ll V )1 ~ 1 7? ( -1 < V_( NV .3 l ' f \ \~Oll1~ ü'<~(t,~IJ\ItH;. P'IIT OIH'K- tiVI.JR ~AL VliORT- ~~()lr.sTE VW~",;~.l[ UJT!I'l!Jf[ U•Trlt!JI:f ~ I• I tI'.:> I.~. Y.

~H )

t.rTlV!TtJT SOOH t.'ll~ SHt11 VOLTUGII'II; ~ppt VullOO'l/:J

os ./[Fu (S ,,, <17

"'

t'"h'lRP l H IV

"

t:I\A'1()

"'

1H'.7J, 1 ~· J V ! ., <arn fJ, l:-Ollf4

"

!;[,, '~ s

"

~Ht

"'

I'ISH(

"'

IV 6 1\ ... fl Dt 1Srr·71, 1~'Hl5 30to~ Tl~ 3,AP~75 1 "'AAI!!)

"

H'!7;''i Hn

_"'

t>C:T.

_'"

...

"

l'IA.t.•,(' Dt l•RT77 1<;tP7,; 7'11)~77 7• t 119

.

'IUN) H!;

"

qlq7]',

,,

l~'hl

""

~rSHit

'" "'

"

0 I/lU.: ox _,c ~, 11s .3n ·n 1-:, 41\t.G7'.t 41'ot-'Ci7'.i 9 1.11:[(

"

~!' ''7<':.

"

17--'J BU !1:-tU~ l AHtoJlol

"

\Olh

"

31t>! c77 l~Ur9 l.'''<.17:J !>No~n 9 !Of~(

"

Of"7l.) 111.1 r·u: ,t.foVILJ>' !HUIS

"

olf ~ ( ox 31l>rt77 tl.r:,rt~ 6 '• ~; l 7 ._' SJ~ ••78. 9 \ol[ E ~

"

.. , . 7~·, 1? ~3 BLt t • (\(. [ ~~ IIELI..IS

"

n ~E lL ot ti.Pk711 1Jut7f: 5Jli'>U 1.-Hrll\

'

\I EH

"

Hl<•P!),

"

171(

"'

A.fB!_>UI{ Tl! MD lU

"

HE(

"

3Hr en , J ~t 75 1ZJL:L72 1LJA<o7'l

"

IHH

,"

(•!: ~l "715

"

9 ~~ 0 BL< ('''/T,; TE< r.tFSl IV 10 1>1A,r;t>

"'

1H.,74 , ~~'I'~~ 2êl074 ?fiHt74 1 ~\A 'I, S7

,,

... ~I i)

'"

HSI

"'

HRST

"

6 11,1,,1,11{) ot 1Srr74 1 "~ 175 3PûnH V)Af'117'> 1 ~~,l,'lfl

"

0' Hh77" Cl "'41'.i Bl<

_"'

_'"

GLRST

"

6 h,I,AifD

"

2010~75 ?6"1fl76 5 ~~ ?77 5~R17ll

"

:HA'\() 6H "' HP725

"

9741

"' "' "'

GLRH

"

20 IIH>:

"'

JIHC'l7 21\~i 1 r" 11JL~7~ 1,).0'175

"

\IE[):

"'

Ué" R[~<?/') :; ~

"'

l l s r~ n S?EC 51

.

XI Ar:~ 1;))Y :>Hre7J, 1 "A,\'10

"

'ilf'

'"

f\Ul<HRP SJ> te:

"

10 .,,.,

...

_~I! A~·;~

,,

<IJ BL' HO'l3 CJY HOl

"

.. lA'iO

"

~,.,,, ~~~r ~~~ SJTUA1JE {~ p l5ioKT?4 p

'

0 J E c T I 11 F I)

'

H A T I E p A K K E T GFHEE:ITEI':Fr-K[ I ~.·JTT[>Ulll.l1

PAI\T!CI?AI!T _--" 1<ERKSllUP.1 J-~ LVII UITVJf-t

"'

E-12

I>LAD _' .<ERKI!U:~HER RE-r-- .,,c rn

'

"'

I';Oo<.T74

Cll['E OnCHll.JJVIIIG 7") l'J74 197'.> 1976 1917 1Q7R 1979 l'ld()

t,v.TI V l Tf J T A~ TI'.' I TE I T JASQI,[IJ Ftlt.IIJ JASO~WJ FIIAIIJ Jt..SOI~[IJ FHAt1JJASO JI\Jfl ,1-HJ JA:.D I:JJF t ,, J \Stlli:lJ Fli;,IIJ J"SD l lJF IA'I J J/ )O '""'*""*""" **" "**"'* "'"'**"* ~""' .,...,., ."."_,. "" .... ,. t-~ ** * ** ~*"~'*""**" ~ ... «« '.:.-,." ""*.;. * "*"*""* ~"*"' *'"" * * .... ' .... '' ~ .. , .. ~ ,. '.· ~ ' ' .... u jo*',. ~ ... ., '"-; ' •"= ·'"' JS HP775 Gl :JS "E:1725 Gl JS PE!1725 Gl WS REn12.5 Gl :JS PE;72:5 Gl JS ar~7?5 Gl JS PG1725 Gl JS PE;l725 t.l JS P.0:."725 Gl JS Hrns G1 'JS H077.5 Gl JS P.E'~7l5 Cl JS t: .:::;72,5 G~ JS nnn_s es -~ ~ !'."715 G5

_{_,}

310 îiLK OltTiiFRP TEK

410 BLK llfSTFf, Tff\ AFB

1415 BtK Ot:T, TEK AFB 1480 BLK BESTEK GER AFn

1740 BLK BllU\-JK ArB!Illll 1742 BLK AFBü 1\1 RELIIIS l74J ~LK (JROGI;II RELAIS 1744 ILK AFBO'II-i TRt.Fll 9)10 BLK OIIT\l TEf'. t.LRS r 9410 BLK BEST TEK GLRST

~415 ilL~. OE:T TEK t..LRST

~741 BLK Eii!K AFB GLRST

J 10 B LK 0111\IEI'.P S~ EC.

'tlO 6U: Vi)Ok'1 CIV T(CH 4l) E\Lr'. f.,\~1\'~ !'.:JU /V[JHi 415 ilo,.K Q[lfdl TEr~ C IV ~ · v """ Tr> r.r~ re~ ,vvvvo~vVVOO+-t- 1 000000-H • :vvvvvVvooo+: , • 000000++ 1 :vvvvvàoooo+:+ • :000000•'"'

.

'

.

OOOOOOU!\I,I!HJ<!u ;u.'l!.l• ~-.-• ~~-.-... -.-, ~V•Iv:"ll.l0ootJrO')uour.J00on,._"_.,.: 1000• ~+ • 'lO'l+-t-+ • 0\10()[1(.10++1++++ 1 • • • • • O{•OOOOO+'*"+t+++++t++++++++t+++ , , (100000++'*"++_,.,

niet in het minst ook samen met een maximale, nog hanteerbare netwerkgrootte en met de wenselijkheid de uitdetailleringen te laten doen door degenen die de betrokken deelprojecten het beste kennen.

De berekende informatie kan door het programmapakket worden weergegeven in lijstvorm en in de vorm van staafdiagrammen, waarbij onder meer geselecteerd kan worden op elk facet dat in de activiteiten- en werkcodering is opgenomen (fig. 10).

Voortgangsbewaking

Op basis van de door de projectplanner via de projectleider aan de teamleden verstrekte netwerken en computeruitvoer, zijn de teamleden gehouden volgens vastgestelde regelmaat

-±

3 maanden- de voortgang van hun werkzaamheden, alsmede eventueel gewenste gewijzigde tijd- en structuurgegevens aan de projectplanner op te gaven.

Kosten

Ten behoeve van het systeem van kostenbeheersing is door het bureau Twijnstra en Gudde NV geadviseerd bij de ontwikkeling van een aantal formulieren.

Het budget van het volledige project is verdeeld naar deelprojecten, kostensoorten en

(14)

l. JAARLIJKSE HERBEGROT I NG PER DEELPROJECT

nes. Jaarlijks vinden herbegrotingen plaats. Om echter aan het eind van het voor de kosten zeer beslissende stadium van ontwerp toch een toetsing te kunnen uitvoeren, wordt op het momef)t dat het ontwerp gereed is (einde fase 3) een extra raming opgesteld. Deze raming staat in de tijd gezien los van de jaarlijkse herbegrotingen.

2. VERZAMELSTATEN JAARLIJKSE HERBEGROTING PER GROEP GELIJKSOORTIGE DEELPROJECTEN 3. VERZAMELSTAAT JAARLIJKSE HERBEGROTING

VOOR HET GEHELE PROJECT

In figuur 11 zijn de basisformulieren genoemd, die worden gehanteerd. Het eerste formulier is bestemd voor de jaarlijkse herbegroting per deelproject met een analyse van de mate waarin op goede argumenten een budget zou dienen te worden herzien, waarbij de projectleider de moge-lijkheid heeft via zijn project-onvoorzien waar mogelijk en redelijk budgetten te vermeerderen (en omgekeerd!). Vervolgens dient een aantal formulieren als verzamelstaat. Het laatste formu-lier wordt voor de deelprojecten per kwartaal aangepast. Dit formuformu-lier bestaat uit drie hoofd-onderdelen: uitgaven, lopende verplichtingen en nog te verwachten uitgaven. Dit geeft een overzicht van de stand van·zaken om te bezien in hoeverre de afgesproken budgetten gevaar lopen.

4. KWARTAALSTATEN PER DEELPROJECT

- u i tg a ven

lopende verplichtingen

- nog te verwachten uitgaven

11

Figuur 12 geeft als voorbeeld het eerste formulier voor de jaarlijkse herbegroting van een deel-project. Op dit formulier wordt per post aangegeven wat de oorzaak is van de afwijking op de vorige raming.

Het gemeentebestuur ontvangt elke drie maanden een kwartaalstaat, waarop voor het gehele project zijn verzameld de uitgaven en lopende verplichtingen, alsmede de laatste herbegroting.

Overzicht formulieren ten behoeve van het

systeem van kostenbeheersing

Koppeling van de kostenbeheersing aan de tüd

Een onderdeel van de kostenbeheersing vormt het plannen en bewaken van de uitgaven in de loop van de tijd. Hiertoe wordt op basis van het tijdplan een investeringsplan opgesteld.

12

Formulier voor de jaarlükse herbegroting

Door middel van het bij Gemeentewerken aanvaarde systeem van door de projectleider met de teamleden schriftelijk overeen te komen budgetten voor directiekosten, liggen de kosten van voorbereiding en toezicht vast voor wat de kostenbeheersing per deelproject betreft. De kop-peling tussen tijd en kosten bij de beheersing van de directiekosten is gelegd bij de deelnemen-de disciplines, die daarvoor verantwoordeelnemen-delijk zijn.

naaM:

I 2 I

I

____ I

wol'lopig

_OllderlOtk.

medio

1ffi9

re~ min~

incl. b.t.w.

3

medio

1975

herbegroting

p~

jvernhllivillgen

j

prijs

wOzighlgen

₁

urr

.a"*r

₁stij~in~t.ll

·deelproject"

1

5 . 6 I 7

mtdio

1976

danpassing

I

wyzïgin~tll

I

aanbutiding

!Uv.

OIIVOOI'Zirftll.

8 I 9 I

mming

10

o.

I

ALGEHEEN

.~~'-:-ë~-"~~"'-~'-"d""~~~"'~"'n'-'-1-"ca,__ ________

__._-+---

_

]J-9ooo --·

6rooo _____

----·----r-«'~c.o.o --r----f--·- ____ _.loo.oo _ ftlo.oQa

r

-=--=c==---.':-:ic::-::-::-=-.:T--- r~ ~oo .oo~ ~-,~~·..:_ __ __ -.L~oor---- __ --,- ,{o_I,f;.tJo.

.. .~,S~u~bt~o~ta=•~'--~~---+-+--t--+~~-:~~o~l,o~~·~~o-4--~DI~i•>u~,u~u-~-+--t--+~Jui<O~~~o,~,a-4--+--4~~~~~00~1n~,~-+'~~··.,~7·>y~>~nl'ncy

. . - BOUIIKUNOIGE liERKEil

j I. Toelevering da~rHanden _ --·

----+---+-+---+--+--+-+--+-+--·!--- ---,--- __ c - -

--+-+----+--1

i - : -.;2"_._,T:,.::o'-"ei-'le:..::v.::.e:.crl'-"n-"-~-= pa_"le"'n'---ctl--t--- _ _ _ ---, _

---t---+-+--t---+----t---+--1--t--+-

--1--+--1-+--+---1!--+-

1 ~,-~-0

,~' ~t~:~:~~~:~~~:~.~t.-.~~~-r'ke_n _______ ~~-i-T-·-~---1a~.Q. ~n.

r ! -;5"-.~A"f.fboè""'uw""._,'--""'--'--"'"-"-''-"---il---t--- ['rlr-.o 2J ':lt>a ift.!_ :JQ.o

b. Afbouw st.u !werken ~ ... .;C:::-'

0

·~~ - - - --t--lr----t~-t--P·~·P'-"+-+--J--t-+-t---1f--+'~ 1 ~oo

~~.jA~f~bouw~twe~rÎIIIt~u~~~~C==t~:=--· --~;,~-~ =--=-=~---+--I---+--+-+---.-.LI-'~'-';!~.u:-;.'::_-:::_~t_-:::_=t===~==t-.::;=.1==-t-f---t---~LLoo

1--'

8

_'-'-'--'

0

_'-'

1

_{-'-'ve::.r.!:se~n'---;Su"'u"'bltc-:o~tu:::T----f---1--+--1}

_/;1

_~~~

_---

_/

_{~:!+---t--t--t- ~tfo~ -"J1~ )~~}

Z. INSTA LAllES hl:'-.-iV;"e'-'n:"là"-r'"'m""ln:.o....:ge::.:n,vei-"':'n7-ti:..;l.:;-"t-'C·t:-7e"-s---l----l'- ___ __ __ __ ~--·-- __ --·--t---+--~--+-+-1---t--+--t---t--f---+---t----1 h2r'-illerne7-t-~e::.,n,.:.r.::oeg._,•e;..;.l.:,.:ln'-'s"-ta"-'l:...:l.=.a"-'tlc::es~---ji--l;-~· f---,---- _____ , - ____ ---+-+-1--1---t---P---t--t--+-+--~---+--3. liften en roltrappen

r-f'-

~.-ipi-:,om::Cnp:;,,;::,~:é·t"'•rr.•:-tt-rle::,:=""---l---:1-~--+---r-··- ·-- ... ·--- .. - - - ----t--t----1--- t--+---1 -· t--r-5. 'NoodCJT:,s:ft-'::rOOfR:-:=:::r.n:..::s-i-u:T.--::cat""e-=-s

----1--1--f--- ---- - ·-

1---··· - · - · ··

---+-+--+--1--+--t----

----1----~- t . · -H~o'"'".--iE~ek::;:t..:.ro'-'t..:.ec"i.h-"nT'Is'ö'ciccM:-=Tin:..::s7t~::TTia"'t~es"--._--ll---f-- -- -- - · ·--- - - __ __:__ ·--- - - --- -- · · - -t---· -·--T. lr-'-7

~.!.:IJ_:I:I:.:.UU.:;IIvel::.:Nr..:O:-"etn"--WElRI-II~-"6U,_"ef_"L'i)USIU~.';~I=-=:'f.t:"'.TN_,_T:::EL~S:;.JLJi-+-~-l---m:[~~~

-- --- - -

-~

--~~~:

-

~-;~ ~=t~~ ~:

r-:;1,.._.--;B;-"nt7-'-\r".a_._'-'-IIM

~·en'-:---li--1--f---1----1--"-so o_Q~I----t--t---l---1--·-

__ . ____ S:

Q..c_o'l----1---+---

,_-=-

__f O<;Jt:> ' __i-e poo

2. Kabels en l>ulxen

!---+-+---- --. --- -·-·

_ c _ . ~ubtotul

r'z ..;

o,;t-__ -_t-1---__:_---_--t--+-t----1-+--'-''-I",;;'-"-..,-CY'+---+-+--t----+--"-1'56"_,o"-',o"t--l-~----=---"fl-"~T'o""'4oo

T. I Jlln~HI INii ... -~ 1. one nrh;htfno

s.

u 1 Kt• o~u>

t"

2. Kunst · · - · --- -·-·· - - c - - -r-=::...:.c=-=---=r,-.,-:--=-r--_._--11- ·--- -- - ---- --- ---· ---- --- ~- - ·- --- -- ·--- ~--- ---.::~hmrrnTnnR'mi

_

__:S:.:u::.btt::;:O::.ta::;•:.:,, _ _ ~l--+-+--f--+~·-+-·-

__

1_ ____ ____ ___ ____ ___ _ __ i. Voorbereiding bureau

c

+ 1\ 2. 11 _afdelinQ ₁ J,

_"

11

-"-·

11 11

-5. 11 I

s

b.

..

11 ₆ ~. 11 11 ₇ 11, 11 11 ₈ 9. 11 11 _!I 10, 11 11 ₁₀ 11. To<ozlcht ha arpnar

c

+ ll

H:'-"""'-'.!!JP-~"-"~~'-':-;77,~....!!...;-n--t--l-+-+--t-1_LO.QO · - ··.-- ___ - - - I - - -

--t--4l

(1!1o .fl.loo, Ik() Ooc

H~---;;,---"'-"IF-"'---~---t~~-~--1---t/4 o~P- !-·- ! - - _}._Q 6oo ·--!---1---1---- - - r -{óf 4.o9

1---- ·-.,- - - -- --.--- · - --- ·- ···- --- . -· .. ·-·- ---~r---t - - - ·

r-;,.__-..."...----..---~-_..-l--+---l~---+

₉

--'.S'-r-c

"Q-;;.o --

~==

---- -- ·--

~

-

~J.ti~o- ~

- ·· _ · - ·-

~JJtn;u, r-1 -;;-(:;;~

r-La .ooo _ . --r--.1 ooo ... __ :L~oo 1--r--~~~

r;r---..,----..---k---~i---1--~--t---+~'~~~uQd

_ ··-- _

c---

I ao~ ----te---+-~t---t-~+--r--T~~·~

t---;:'---..---..----7-~----+-+--l---l---l'caJ'<!.O." , - · · - l n", Qlo.ao .2... La.:><~. ~'---;"---...----:-'!---l~-+----+---f-3..L9.9~

_ __

_i a~. - - t - - - f4~o..r-.-~o~

1--i--i'--'-;----:-:-:--.,---,,=..-=---ll----l---+-- 1

_1---L

6t>a _ _ --· _ __

(15)

13

Schemalünen budget/waarde/uitgaven

14

Voorbeeld grafische computerverwerking budget/waarde/uitgaven

*

Meer informatie over dit laatste onderwerp wordt gegeven in het door Stam uitgegeven boekje 'Kostenbewaking en netwerkplan'ning' van ir. Bolkestein, chef van het bureau Plan-ning van Gemeentewerken Rotterdam.

Cement XXIX (1977) nr. 10 c:

"'

tî 0 ~

1

lijd t1 --(deel-) budgetlijn -+-waarde - o - uilgaven .. o·"···"··O"" waarde achterstand op t 1 bes pa ringen

tjm

t 1 S !Tilt.TJ nL• 15•',l1G74 (PER, 740~) P f\ 0 J E G T l ll F 0 R M A T I E P A K K E T lEL(C'r'l I ,ISTF 5'10:-:TUt l

---5flé';;'T'J ''-Cl -.,.;,o:TJVI t ~1 T[l:l ---7lJ---:I'1lF Tf IJ'r oËf.E•ti!:<G I V

GE!lEE'lTEWERKE'l R!lTTE"'J•\!', fiFTI\•1 L11-LYil TYII/I'IlSr("l 2f f.\Si:O DIV,OV!:RllCHTEll 1\ET EYT SELECTIE

'H'., FJ''tlf'I•T, 1200000 2400000 3U000UO 48(10000 óOOOOOO rzooooo 6400000 <J600000 F:A11JtHiE'H\O UITGAVEt11SI SU!)GETIIJ

~"'"*"''""""* ... *"'*"*****"*"*"*********"*"*****"***"'****"* -~******"***1'**** '*****"**""*•"****•**~ ~**"*~ *" ~. "******"*'l>*ol<*'l"" *""""***"<>"+ 17'1~ ~1 ,,.,. !J « lOtl 0 11 12, ·~ ;>? .. 1· ~ 7 z " 9t.o n a 7215 2~· ll72 " 3~4':> 0 0 12..1(, l7Jll'•7z _" 1:\B{!J 2.':>000 .',1.>1 7207 15,11Jl72 * 179':>9 SO•VlO n% 72'J8 12::.<1'':1<' .:oS J·.'qt> ?>l'IQO 17140 72•.1'' YSI:Of72 •S 4.,711 t00[)0V 42~n!l 7llr· r:·r.Tn .. w 6512':> 12sooo 825"1'• 72ll 4' ll''ll I'W 'Jlbbl l.,tJ,JolO 14272-3

72.12 2' U72 .:.w1 u:.n1 l7':>ûOO 22.6:J'H

7?1:;-••;''((72-*WSI , .. ~ 171730 zooooo 3JZ1'l7 n:•l n.tt<'B * w 1 Z3C1?ll zouo"o 4H''"'1 1),•J 24>Tr73 * SI! ! 30èlfll 225000 66075.6 731l3 2~"f'.T73 * SW ! 3'!''1773 25JOOO 1179.:,67 TJ;t4 2.l<.l''73 * S W 50l'o7! 275111'10 1141798 7;!•11; p:t-173 * s w ól31o62 30Jt) lQ 1454351 ~~~;~ i:J~·~·;j

:

5 5 11 w • I: ~7,i~~~ ~g~~~~ ~;i~;~~

731·<1 llA\I'i73 "' 5 w lU9146 óoour.o zr.~,J~7:,

13 •':l IISEr•J " 5 • 1, 11.>26423 10oooo 344~ 1sa

i~ti ~~~~;.~;! ss : : w r: ~~~~~;~ ~~~~ggg ~~~~~~~ 7112 1; [(73 " s 316'7434 1250r.\'0 5;!J34~5 731J-2?' EC?J-" 1W 1 - - 3-,:..;1('119 l5on:•(1•) 5<:'Sl15'l i~~~ g~~::~~:

.

w

1:

~6;~~6~~ i~~~~~0 ~~~~~;.~ 74()) 23-~'1'-,4 .. .s W 1 5b21f6~ l_,'il)•.):)Ç'Q 7550f11 i~:~; î~.::~·~;~

:

'

5 o 5 I ' "

t:

~~~;~.~~ ;;:;;~~g ~;~~~~~

741\ó l5JU''74 " , 5 1W ,I 71t.J~lt> ó2S'J0t'O ~~Zil~?9

Cumulatieve kostenkromme (S-kromme)

Voorts mag niet onvermeld blijven dat bij Gemeentewerken een hulpmiddel voor de analyse van het kostenverloop in ontwikkeling is en ten dele ook reeds wordt toegepast, waarbij gebruik wordt gemaakt van het feit dat de tijdplanner ten behoeve van de voortgangsbewaking de beschikking heeft over bijgewerkte informatie met betrekking tot de stand van het werk. Door de koppeling van deelbudgetten aan activiteiten of groepen van activiteiten is het moge-lijk bij de computerberekening van het netwerk tevens te laten berekenen tot welke hoogte de uitgaven opgelopen zouden mogen zijn gezien de stand van het werk, dat wil zeggen de waarde van het werk (fig. 13).

Tijdens de gehele duur van het werk kan de aanvankelijk vastgestelde budgetlijn worden ver-geleken met de waardelijn en de uitgaven lijn. We spreken hier van cumulatieve kostenkrommen of S-krommen. Figuur 14 geeft een voorbeeld van de grafische weergave hiervan door de computer.*

Algemene opmerkingen

Als slot van het onderwerp kostenbeheersing nog enige algemene opmerkingen. Door een goede kostenbeheersing is het van de aanvang van de metrobouw af mogelijk geweest binnen de toegestane budgetten te blijven. Dit geldt ook voor de onderhavige Oost-Westlijn, waar een gunstig kostenverloop te zien is. Hieraan wordt mede bijgedragen door de verdeling van het project in kleinere delen met aanneemsommen van 1 tot 15 miljoen gulden. Deze werken worden gedegen voorbereid en in CCP-bestekken duidelijk omschreven. De aanbesteding van deze werken is openbaar, waardoor ook kleinere aannemingsbedrijven kunnen worden ingeschakeld. De gekozen procedure heeft geleid tot voor de Gemeente gunstige aanneemsommen.

Lay-out nieuwe overstapstations

Thans volgt een beschrijving van die nieuwe stations voor de Oost-Westlijn, waarin het over-stappen op een ander middel van openbaar vervoer als een belangrijke functie en op een bij-zondere wijze in het ontwerp is opgenomen. Bekende voorbeelden van dergelijke stations op de Noord-Zuidlijn zijn Maashaven (van tram naar metro v.v.) en Zuidplein (van bus naar metro v.v.).

Stàtion Beurs (fig. 15)

Ook het Station Beurs behoort hierbij. Bij de bouw van de Noord-Zuidlijn diende bij het Churchillplein ter hoogte van de Blaak rekening te worden gehouden met een kruisende Oost-Westlijn. Dit bepaalde de bouw van een gecombineerd Station Beurs. De zuidelijke hal zal als gemeenschappelijke hal voor de elkaar kruisende metrolijnen worden gebruikt.

(16)

15

Zuidelüke hal van station 'Beurs'. Niveau-verbindingen en /ooplünen (kaartje, punt A)

16

Overstapstation metro-NS 'Blaak'. Niveau-verbindingen en looplünen (zie kaartje punt A)

De Oost-Westlijn kruist de Noord-Zuidlijn op een hoger niveau. Ddardoor liggen de perrons van deze lijn in hetzelfde horizontale vlak als de hal. Het werd daardoor mogelijk het noordelijke perron van dit Oost-Weststation direct op de zuidelijke hal aan te sluiten.

Het zuidelijke perron voor de reizigers naar Oost is via twee voetgangerstunnels onder de Oost-Westsporen door te bereiken. Deze voetgangerstunnels zijn tevens rechtstreeks verbon-den met de perrons van de Noord-Zuidlijn, waardoor een eenvoudige overstap, zonder de hal te passeren, tussen de Noord-Zuidlijn en de Oost-Westlijn mogelijk is.

Station Blaak (fig. 16)

Dit overstapstation bij de kruising van de Oost-Westlijn met de NS-hoofdverbinding Amster-dam-Rotterdam-Dordrecht vormt in de eerste fase de verbinding tussen een NS-station op viaduct en een metrostation direct onder het straatoppervlak. In de toekomst zal als tweede fase het NS-viaduct door een viersporige tunnel worden vervangen. De toekomstige NS-tunnel kruist

(17)

17

Station Kralingse Zoom. Overzichtstekening met omgeving

parkeerterrein

18

Station Kralingse Zoom. Schematekening (kaartje fig. 16, punt B)

de metro op een lager niveau. Voor het ondergrondse NS-station wordt uitgegaan van twee middenperrons. De noodzakelijke voorzieningen daarvoor worden reeds thans in de constructie van het metrostation aangebracht.

Om redenen van exploitatie heeft het metrostation een middenperron en een zijperron. De hal . bevindt zich op straatniveau.

In de eerste fase met NS-viaduct wordt een toegangspartij van het NS-station zo dicht mogelijk bij de metrohal gebouwd, waarbij de overstappende passagiers onder een luifel droog kunnen overlopen.

Voor de tweede fase met NS-tunnel zijn voorzieningen getroffen voor een directe ondergrondse overstap tussen metro- en NS-station. Deze overstap vindt plaats via een entresol, gelegen tussen het dieper gelegen NS-station en het metro-station. Deze entresol fungeert als verdeel-laag, waar de trappen vanaf de verschillende perrons op uitkomen.

Park and Ride

parkeer terrein

Station Kralingse Zoom (fig. 17 en 18)

Dit station, gelegen direct ten westen van RW-16, is belangrijk als aansluitpunt voor bussen, met name uit de wijken Prinsenland en Lage Land. Daarnaast is het station door zijn ligging aan RW-16 belangrijk voor 'park and ride'.

Om redenen van exploitatie heeft het station twee middenperrons. In het belang van een goede overstap tussen bus en sneltram v.v. is gestreefd naar een zo comfortabel mogelijke oplossing, dat wil zeggen naar korte loopafstanden, geringe te overwinnen hoogteverschillen en een

(18)

19

Station Cape/sebrug. Overzichtstekening met omgeving (kaartje fig. 16, punt C)

Station Rhoon

zogenaamde 'droogloop' tussen bus en sneltram. Het station ligt in een overgangsgebied van tunnel naar bovengrondse baan. De perrons zijn daardoor enigszins verdiept in een bak gele-gen. De daarboven gelegen stationshal bevindt zich ca. 4 m boven het maaiveld. De bussen halteren voor de hal op een overdekte busplaat De busplaat is door een tweetal open afritten met het maaiveld verbonden.

Station Capelsebrug (fig.19)

Tenslotte het Station Capelsebrug. Dit station, gelegen in Rotterdam-Oost nabij het Capelse-plein, is belangrijk als aansluitingspunt voor buslijnen en 'park and ride' uit Capelle aan den IJssel en uit de Krimpenerwaard.

Om redenen van exploitatie heeft het station een middenperron en een zijperron. De perrons en de sporen liggen op een dijklichaam. De stationshal ligt aan de oostzijde van de perrons onder de sporen op maaiveldhoogte. Evenals bij station Kralingse Zoom is in het belang van een goede overstap tussen bus en sneltram v.v. gestreefd naar een voor de passagiers zo comforta-bel mogelijke oplossing.

Volgens de in figuur 19 aangegeven oplossing kunnen de passagiers die uit Rotterdam-Centrum op het avondspitsuur met de sneltram op het zijperron aankomen, een zogenaamde cross-platformoverstap maken naar de aan de andere kant van het perron halterende bussen. Voor de richting Rotterdam-Centrum is een dergelijke oplossing niet mogelijk, daar het eilandperron vanwaar de desbetreffende passagiers vertrekken, voor bussen niet bereikbaar is.

De bussen die uit Capelle of Krimpen passagiers aanvoeren en via een aftakking van de Abram van Rijckevorselweg op het voorplein komen, halteren eerst aan de overdekte halte vóór de op straatniveau gelegen stationshal. De uitstappende passagiers kunnen via de hal en de trappen de perrons bereiken. De bussen rijden na dit halteren via een oprit naar het 5 m hoger gelegen zuidelijk perron waar de passagiers instappen. De bussen rijden tenslotte vla een afrit en het voorplein terug naar de Abram van Rijckevorselweg.

(19)

ir.Th.I.F.Smeele

Situatie metro/sneltram

Coolhaven-Ommoord-West

De metro/sneltram

Coolhaven-Ommoord-West

Algemeen

Het 14,3 kilometer lange traject Coolhaven-Ommoord-West van de metro/sneltram kan globaal gesplitst worden in een ondergronds en een bovengronds gelegen gedeelte. Het ondergrondse gedeelte is gelegen in het binnenstadgebied en is uiteraard geheel kruisingvrij. Aansluitend aan dit tracégedeelte, dat ter plaatse van het nabij Rijksweg 16 gelegen Station Kralingse Zoom bovengronds wordt, is een emplacement gesitueerd met aan de oostzijde het Station Capelse-brug. Voorbij dit punt gaat de metro over in een sneltram. In tegenstelling tot het genoemde gedeelte zijn op het tracégedeelte van Capelsebrug naar Ommoord-West de kruisingen met het overige verkeer gelijkvloers en zullen de stations eenvoudiger van karakter zijn.

Omdat voor dit gedeelte de exacte tracering, de stations en de kruisingen met verkeer, wiel-rijders en voetgangers zich nog in de fase van voorontwerp bevinden, zou het wat prematuur zijn daar in dit stadium dieper op in te gaan. We zullen ons dan ook beperken tot het traject Coolhaven-Capelsebrug met een lengte van 8,8 km, waarin zijn opgenomen acht ondergrondse en drie bovengrondse stations.

Nadere omschrijving en stand van zaken bij de uitvoering

Bij de nadere omschrijving volgen we het tracé van West naar Oost. Als de techniek daartoe aanleiding geeft of de uitvoering van een deelproject zich in een interessante fase bevindt, zullen we daarbij een iets verdergaand technisch uitstapje maken.

Het meest westelijk gelegen station op het onderhavige traject is het, naar wij hopen tijdelijke,

begin of zo men wil eindstation

Cao/haven.

Het station is op dit moment nog in de ontwerpfase

en recentelijk is door de minister van Binnenlandse Zak'en beslist dat dit station evenals het Station Dijkzigt, voorzien zal worden van BB-voorzieningen. Deze voorzieningen zijn van grote invloed op de constructie en het aspect van de stations.

LEGENDA op niveau ondergronds ondergronds bestaand bovengronds bestaand ondergronds station bovengronds slation bestaand station emplacement spoorlijn station N.S. +++++++ gemeentegrens

443