--- . . . ... .. ...
R O K I .
P O Z N A N . l . S I E R P N I A 1 9 1 9 R .
! PO LSK A FLOTA N A P O W IE T R Z N A
| DW UTYGODNIK ILU STRO W A N Y
poświęcony sprawom lotnictwa, aeronautyki i automobilizmu.
— —
Naczelny Redaktor: J e r z y S y r o k o m l a - S y r o k o m s k i .
ppułkownik-lotnik.
| K O M I S J A R E D A K C Y J N A :
w
§ B is k u p s k i Fr. Inżynier, kapifan, kom. Szkoły Ofic. O. K.
B o łs u n o w s k i F., P pułkow nik-aeronaufa.
C h e łm ic k i Zdz., Dr. rer. poi. i dypl. rer. merc., ppor. oddz. samoch.
5 C h y b c z y ń s k i M . Inżynier, kapifan — aeronaufa.
5 F ilip o w s k i KI. Inżynier Sekcji Żeglugi Napowietrznej.
§ G o r c z y ń s k i Wł., Prof. i Dyrektor Pańsfw. Insf. Meteorologicznego.
| G r o c h o w a ls k i T., Ppułkownik-lofnik, komend. Sfacji Lotniczej.
H a b e r - W ły ń s k i A., Szef-lofnik,"kierownik szkoły wyższego pilotażu.
K a h a n M., (Rom an Lud) Kand. inż. Pol. Warszawskiej.
5 K r a c z k ie w ic z Prz., Ppor, oddz. samoch.
= Ł a c iń s k i R,, Inżynier, pporucznik aeronaufa.
z L a n g Wikfor, Porucznik-lofnik, insfrukfor.
| M a c e w ic z G., Generał-ppor.-lofnik, Naczelnik I, W. L. w Poznaniu.
5 M a lin o w s k i Sf,, Inżynier Sekcji Żeglugi Napowietrznej.
5 M a z g a j s k i Edw., Technik-konsfruktor. -
| P ę c z a l s k i , Inżynier, Naczelnik Biura Technicznego C. W. L.
i P ie t r a s z e k M., Inżynier, asysfenf wydziału Budowy Maszyn,
| Naczelnik wydziału technicznego S. Z- N.
R a d g o w s k i Ziem., inżynier por. wydz. technicznego S. Z. N.
5 S a c h s E., Inżynier dypl.
fi
S t a w iń s k i Sf„ Inżynier, pułkownik.| W a ń k o w ic z Aleks., Pułkownik-aeronaufa.
| W r o c z y ń s k i J a n , Inżynier, generał-ppor., szef szfabu W. W. w Poznaniu.
Treść zeszytu, z 1. sierpnia 1919 r.
1. O d R e dak cji
2. Flofa Napowietrzna w Polsce.
3. Płafowiec i przyszłość jego rozwoju.
4. O podziale lotnictwa wojskowego.
5. D obór lotników w armji franc.
6. Lofnik współdziałający z piechotą.
7. O podstawowych zasadach organizacji aerofofogramefrycznych oddziałów we Francji.
8. Czołgi i ich rola w obecnej wojnie.
9. Zarys hisforji rozw oju i budowy sam o
chodów.
10. Polska biblijografja lotnicza.
11. Z dziedziny techniki.
12. Życie chwili bieżącej.
13. Kronika lotnicza.
14. D ział urzędowy.
| Redakcja i Administracja: Poznań, ul, Ludwiki nr. 10.
Telefon 5537.
Inspektorat wojsk Lotniczych.
^Telefon 5537.mmmm,
i§ Przedpłata wynosi kwartalnie w kraju 21.— Pojedyńczy zeszyt . ...3.50
„ „ „ za granicą 25.— Cena ogłoszeń od wiersza pefyfujednosp. 1.50
^ nlnifUMP' księgarnia Sztabu Generalnego w Warszawie, Nowy Świat 69.
| U Mdlij IJ1UVv
Ilu. Księgarnia wojskowa M. Niemierkiewicza w Poznaniu, Plac Wolności 3.mm
ć a a n i i H i i i i H i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i a i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i a i i i i i i i i i i i a i i i i i i i a i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i a i i i i i i i i i i i i i M i i i i i i i i i i i i i i t i i i i i i i i
POLSKA FLOTA NAPOWIETRZNA
D W U T Y G O D N I K I L U S T R O W A N Y P O Ś W I Ę C O N Y S P R A W O M L O T N I C T W A , A E R O N A U T Y K I I A U T O M O B I L I Z M U
N aczelny R e d a k to r: ] e r z y S y r o k o m 1 a • S y r ó k o m s k i pp iilk . - lotnik.
R e d a k c ja i A d m in is tra c ia : P o z n a ń , ul. L u d w ik i Nr. 10 In sp e k to ra t W o js k L o tniczych.
Telefon 5537.
Nr. i. P o z n a ń , 1. s ie r p n ia 1919 R o k I.
Od Redakcji.
Lotnictwo Polskie stawia swe pierwsze kroki. Gdy inne szczęśliwsze narody rozpo
rządzały setkami i tysiącami warsztatów dla pracy wytwórczej, w których genjusz ludzki św ię
cił tryum f nad biernym oporem m aterji, w Polsce okupanci niszczyli ostatnie ślady polskiej przedsiębiorczości. Ewakuacja i rekwizycja dały Polsce w ygląd biblijnego Łazarza.
Zrzuciwszy z siebie kajdany, Polska wstępuje w szereg państw cywilizowanych i potę
żnych w trudnych bardzo warunkach. Ma poza sobą wieki najpiękniejszej tradycji posłannictwa cywilizacyjnego na wschodzie, ma sławę dni ledwo m inionych tryum fów nad dziczą hajda
macką i bolszewicką, a przed nią w zmierzchu przemocy i gwałtu rysuje się wyraźnie postać mocarna genjusza polskiego, której na imię postęp.
W tym ogromie pracy, Redakcja „Polskiej Floty N apow ietrznej" przyjm uje radośnie, swój udział. Zadaniem jej będzie łączyć siły twórcze m iłujące nasze lotnictwo, aeronautykę i automobilizm, być organem ich dążeń, rzecznikiem w ym agań doby bieżącej. Budując pom ost pom iędzy technikiem-fachowcem a ogółem publiczności naszej, weźmie sobie za zadanie zain
teresować szersze koła społeczeństwa, zjednać sobie pom iędzy m łodzieżą nowych szermierzy na polu lotnictwa, wskazać przemysłowcom, kupcom, rzem ieślnikom drogę, po której pójdzie nasza wytwórczość.
Przystępując do ciężkiej i odpowiedzialnej pracy, Redakcja „Polskiej Floty N apo
w ietrznej" w zupełności zdaje sobie sprawę, z jakiem i trudnościami zmuszona będzie walczyć.
Społeczeństwo polskie w twardej walce o byt częściowo zatraciło szerszy horyzont myśli, poglądów i działań. Przez cały okres niewoli nie śniły się nam loty podniebne, a udziałem naszym była tylko codzienna praca przyziemna. Teraz kiedy odzyskaliśmy wolność, musimy otrząsnąć się z apatji, powstać z łoża gnuśności i działać. W dziedzinie polskiej żeglugi napo
wietrznej wielkie pole pracy leży odłogiem. Powołani są do niej przedewszystkiem inżynierowie- fachowcy i fachowcy-publicyści. Charakter półurzędow y „Polskiej Floty Napow ietrznej” i zespół pracow ników dają gwarancję, że pismo nasze pod względem wartości fachowo-literackiej i zewnętrznej form y artystycznej stać będzie na wysokości swego zadania.
Redakcja spodziewa się poparcia moralnego i materjalnego od wszystkich tych, którzy m ają zrozumienie dla lotnictwa, jako potężnej naszej broni w walce z nieprzyjacielem, a więc w pierwszym rzędzie od oficerów i żołnierzy, dalej od wszystkich którzy w idzą *w lot
nictwie i autom obilizm ie rewolucyjny środek lokomocji z punktu widzenia kupiecko - handlo
wego, wreszcie od wszystkich tych, którzy w itają z radością każde zwycięstwo ducha w walce
7. otaczającymi go żywiołami, a słowo postęp nie noszą tylko na ustach, ale i w sercu.
Inicjatorow ie naszego pisma.
A L E K S . W A Ń K O W I C Z Pułk. aeronauta
Dowódca Wojsk Aeronautycznych W. W.
T. G R O C H O W A L S K I Ppułk. lotnik
komendant stacji lotniczej w Ławicy. A. H A B E R - W Ł V Ń S K I,
lotnik i instruktor.
J. SVROKOM T A - S Y R O K O M S K I Ppuik.-lotnik
Naczelny redaktor P. FI. N.
F. B O Ł S U N O W S K I Ppułk. aeronauta naczelnik szkoły aeronautycznej
W. W.
G. M A C E W IC Z , Gen. ppor.-Iotnik inspektor wojsk lotniczych W . W . ]an W R O C Z Y Ń S K I Gen. Ppor. Inż.
S zef S z ta b u D . G. W . W .
a Ó Z E F D O W B O R - M U Ś N IC K I Jenerał-piechoty
G łó w n o d o w o d z ą c y W o js k W ie lk o p o ls k ic h in le re s u je się k a żd y m o b ja w e m życia p o d w ła d n y c h inu vvojsk i w szę d zie , gdzie tylko m o ż n a , p o p ie ra in ic ja tyw ę s w o ic h p o d w ła d n y c h ku C h w ale O jczyzny. D o w o d e m tego jest nasze
pism o , k tó re bez je go p o m o cy nie m o g ło b y być p o w o ła n e do życia.
JERZY SYROKOMLA SYROKOMSKI.
FLOTA NAPOWIETRZNA W POLSCE
W artykule moim „Lotnictwo jako sam o
dzielny rodzaj broni"*) podkreśliłem konieczność nadania lotnictwu charakteru samodzielnego rodzaju broni. Dziś, przy zetknięciu się z or
ganizacją lotnictwa wojskowego Enfenty idę dalej i zaznaczam , że lotnictwo wojskowe należy roz
patrywać już nie jako samodzielny rodzaj broni, lecz jako sam odzielną flotę napowietrzną. Spe
cyficzne jej właściwości i kompletna niezależ
ność od innych rodzajów broni uwydatniła się dostatecznie w ciągu ostatnich dwu lat wojny światowej. Biorąc pod uwagę obecny rozwój techniki lotniczej i ogromny maferjał dowodów samodzielności bojowej, gdy eskadry lotnicze decydowały o ostatecznych wynikach niejednej ofenzywy, śm iało rzec m ożna, że w Polsce lot
nictwo pow inno mieć swoją własną organizację, której kształty więcej byłyby zbliżone do orga
nizacji floty morskiej, niż do organizacji wojsk technicznych.
Przedewszysfkiem mylnem jest twierdzenie, jakoby lotnictwo było zbyt drogiein i frudnem do zastosowania na szeroką skalę w Polsce, rzekom o dlatego, że nie moglibyśmy zadość
uczynić wszystkim wymaganiom techniki lotni
ctwa bez zależności od zagranicy, jak również błędnym jest wniosek, że wobec tego należy ograniczyć je tylko do potrzeb armji lądowej i posługiwać się niem w minimalnych ro zm ia
rach, jako pomocniczym rodzajem wojska te
chnicznego. Niezaprzeczonym faktem jest, że arm ja lądow a przy operacjach wojennych pro
wadzonych na dalszą metę. nie m oże się obyć bez lotnictwa, które wtedy, jako pomocniczy ro
dzaj broni, oddaje nieocenione usługi przy peł
nieniu sfużby wywiadowczej, służby łączności i przy korekturze ognia artyleryjskiego, ale są zadania większej wagi, podległe wyłącznej kom petencji lotnictwa, jak np.: walki bojowców- walki z balonam i na uwięzi, głębokie wywiady strategiczne, bom bardow ania trenów, wojsk, de
santów, walki z piechotą i flotą m orską nie
przyjaciela.**) Te charakterystyczne, a sprawnie przez flotę napowietrzną wypełniane zadania przem aw iają w zupełności za tem, ażeby polską flotę napow ietrzną zorganizow ać na w zór mary
narki i to na szeroką skalę. Gdybyśmy mieli parę tysięcy płafowców połączonych w racjo
nalnie zorganizow ane jednostki bojowe, a sta
cje lotnicze, po całej Polsce gęsto rozsiane za opatrzone w paliwo i inny niezbędny maferjał dla przelatujących płatowców, to moglibyśmy tę, pod względem szybkości tak nadzwyczaj ruchomą flotą napowietrzną przerzucać z je
dnego frontu na drugi i tem samem zaoszczę
dzać wiele kosztów, czasu i energji wojsk l ą dowych. Przeciwnik stale zagrożony w głębo
kich swych tyłach mógłby tylko z trudnością i niedostatecznie przeprow adzać ruchy taktyczne i strategiczne. Czujność silnej polskiej floty na
powietrznej byłaby stałą rękojm ią nienaruszal
ności granic Polski, techniczny jej rozwój przy
dałby się i dla celów praktycznych handlu i przemysłu narodowego, jako stały czynnik szybkiej lokomocji. D la urzeczywistnienia m o
żliwie rychłego zorganizow ania floty napow ie
trznej koniecznem byłoby powstanie w kraju przemysłu lotniczego, uniezależniającego nas od zagranicy. Budowa fabryk silników spalinowych szybkoobrotowych i płatowców pow inna być jak najracjonalniej i jak najszybciej przepro
wadzona. W tym celu należałoby ześrodkować wszystkie polskie siły naukowe i techniczne i zachęcić szerszy ogół przemysłowców do pracy w tym kierunku. Maferjalne i moralne poparcie rządu, a zwłaszcza stworzenie z jego ramienia specjalnej komisji, składającej się z fachowców i przemysłowców, kfóraby jak naj-
*) „ D e l!o n a “ zeszyt 11. R o k 1.
**) M u szę tutaj za zn aczy ć, że po lska flo ta n a p o w ie trz n a b ędzie r ó w n ie ż n ie z b ę d n ą w n ie d a le k ie j p rzy s zło śc i dla p o l
skiej floty m o rsk ie j. N ie p o trz e b u ję szerzej ro z p is y w a ć się o tem , jak w ie lk ie zn ac ze n ie po siad a lo tn ic tw o przy w s p ó ł
d z ia ła n iu z m a ry n a rk ą bez ró żn ic y czy się jest s tro n ą a ta k u jącą, czy a ta k o w a n ą . K ilk a p ła to w c ó w w zup e łn o ś c i za s tą p i ty leż sta tk ó w b o jo w y c h w y w ia d o w c z y c h i setki lu d zi. L o tn i
cy w y p e łn ia ją w ted y je dn o cześn ie w y w ia d o w c z ą i w a r to w n ic z ą s łu ż b ę . W łąc zn o śc i z a ta k u ją c ą flo tą m o rs k ą p'a to w c e b a d a ją o k olice w y brzeży , w e jścia do p o rtó w , w y n a jd u ją z a g ro d z e n ia m in , m iejsca baterji i t. p. W czasie b o ju m o r s k ie go, lotnicy p ie rw s i d o w ia d u ją się o z a m ia ra c h n ie p rzy ja cie la , o b s e rw u ją ruchy s ta tk ó w n ie p rzy ja c ie ls k ic h i ło d z i p o d w o d n y ch, a ta k u ją c je b o m b a m i i o gniem k u lo m io tó w .
dokładniej określiła potrzeby lotnictwa wojsko
wego i fem samem gwarantowała fabrykantom i rzemieślnikom sfałą i większą ilość zamówień, przyczyniłoby się niewątpliwie do szybkiego rozwoju przemysłu lotniczego.
Warunki podstawowe dla produkcji płafo- wców i autom obilów są w Polsce nader korzystne- Posiadam y przecież w Zagłębiu Dąbrowskiem i na Śląsku pod dostatkiem węgla do pędzenia maszyn, nie mniej drzewa odpowiedniego na śmigła, niż Niemcy; pokłady kruszcu w S ando mierskiem i na Śląsku przedstawiają niewyczer
pany rezerwuar, a kopalnie ropy w Galicji d a
dzą nam obficie siłę napędową. Robotnicy, którzy w braku zatrudnienia tysiącami wędro
wali na zachód do kopalń i fabryk, wrćcą do kraju. Technicy i inżynierowie, których spoty
kaliśmy dawniej rozprószonych po całym świe-
cie i zatrudnionych w obcych przedsiębiorstwach, będą teraz mogli pracować z pożytkiem w kraju i dla kraju. Zyskają na fem szerokie warstwy społeczeństwa, zyska cały rozwój gospodarki społecznej. Przyszłość naszego przemysłu lot
niczego, który posiada wszelkie przyrodzone warunki bytu, zależy tylko od nas, a m ianow i
cie od wytrwałości i energji naszych przemy
słowców, od zrozumienia obywatelskiej swej pracy inżynierów i robotników i „lasf not least"
od poparcia moralnego i materjalnego m iaro
dajnych sfer rządowych.
Jeżeli te trzy czynniki zgodnie p odadzą sobie rękę do wspólnej pracy, wtenczas m oże
my być pewni, że racjonalny rozwój naszego lotnictwa, aufom obilizm u i zw iązanego z nimi przemysłu podniesie się do ogromnej wy
żyny.
Płatowiec i przyszłość jego rozwoju.
Względy ogólno wojskowe, jak również wy
siłki rywalizujących ze sobą nieprzyjaciół, znie
woliły konstruktorów lotniczych do stopniowego zwiększania mocy silnika celem osiągnięcia coraz większej absolutnej wydajności siły nośnej wysokości lotu i szybkości wznoszenia się. Za pomocą silniejszego silnika dawało się osiągnąć coraz większą szybkość lotu i przypuszczano nawet, że większa masa bezwładności silnych maszyn i w zm ożona szybkość lotu wystarczy pomimo zasadniczo błędnej konstrukcji, do bez
piecznego przezwyciężania także silniejszych przeszkód atmosferycznych. Takie wnioskowanie m ożna do pewnego stopnia zastosować do -ciężkich płafowców wojskowych, z całą nato
miast pewnością nie do ptafowców, służących w pierwszym rzędzie sportowi i przyjemności, a poza fem także jeździe pasażerskiej. W pła- fowcu sportowym lub pasażerskim przy poró
wnywaniu rozmaitych typów nie wchodzi w ra
chubę absolutna wydajność silnika, tylko większy stopień bezpieczeństwa i większa oszczędność w stosunku do ekonomicznej wydajności silnika- Ekonomiczny typ płafowca będzie wyposażony w słabszy silnik przy równej wydajności. Słabszy silnik (w jednakowych zresztą warunkach) będzie też fańszy, a zdolność do dalszego roz
woju i konkurencji (jak fo było we wszystkich dziedzinach techniki, silników i lokomocji) osią
gnie ostatecznie fylko fen typ płafowców, który
wymagać będzie najmniejszych kosztów za- kupna, użycia i reparacji. Większy stopień bez- pieczeńsfwa aparatów lotniczych i większa oszczędność w stosunku do koniecznej pracy lofu celem osiągnięcia równej siły nośnej, wzglę
dnie równej szybkości lotu, stanowią zatem ró wnoznaczne czynniki przy prakfycznem zasto
sowaniu płafowców. Także przy rozwoju pła
fowców wojskowych trzeba będzie uwzględnić te zadania; fu rów nież odniesie zwycięstwo nad innymi współzawodnikami fylko fen typ pła
fowców, który wykaże przy większem bezpie
czeństwie lotu równocześnie najmniejsze koszta zakupu i użycia.
Pewien wybitny angielski teoretyk techniki lotniczej wypowiedział w roku 1909 na mocy swych obliczeń zdanie, że dalekość lofu pła
fowca, pom iędzy dwoma posfojami w celu na
pełnienia zbiornika benzyną niewątpliwie będzie się musiała ograniczyć do kilkuset kilometrów, a przy uwzględnieniu wszystkich odnośnych czynników pozosfanie wąfpliwem, czy będzie m ożna przekroczyć szybkość 110 km na go
dzinę. Zaledwie 2 lafa później zosfała fa pesy
mistyczna przepowiednia zbita przez fakty:
„szara feorja" poniosła dotkliwą porażkę.
Obecnie najdłuższy lot pom iędzy Ameryką P ó ł
nocną a lrlandją wynosi przeszło 3000 km.
Jeszcze bardziej pesymistyczne zdanie wyraził o możliwości jak najekonomiczniejszego
lofu angielski hydroaerodynamik, F. W. Lan- chesfer. W pracy swej p. f. „O feorji i fechnice lotnictwa" porównuje on wydajność energji prze
w ozu płafowcem z energją przewozu zwykłemi sankami. Lot m ożna przyrównać, mówi Lanchesfer, do jazdy samochodem pod górę ze spadkiem ): 5 lub \: 6, gdzie wykorzystanie faktycznego efektu przekładni redukuje siędo66°A>. Rów nież C. Runge.
profesor matymatyki z Getyngi (tłumacz dzieła Lanchesfera), jest zdania, że siła potrzebna do poruszenia ciężaru z miejsca jest o wiele większa w powietrzu niż na ziemi lub w wodzie W swoim wykładzie w berlińskiem towarzystwie
„Urania" oświadczył prof. Runge (1910) że lokomocja powietrzna nie będąc ekonomiczną, jest zupełnie lichą metodą. Przy lataniu, mówi on, jest do przezwyciężenia taki sam opór, jak- gdyby chciano wlec pociąg kolejowy wstrzymywa
ny wszystkimi hamulcami poszynach. Prof. Runge oświadczył dalej, że nie wierzy w to, żeby lu
dzie kiedykolwiek mogli dorów nać ptakom. P o
woływał się przyfem na słowa Hermanna Helmholfz‘a, który w swojej znanej rozprawie z roku 1873-go „O feorji dotyczącej geometry
cznie podobnego ruchu ciał płynnych w zasto
sowaniu do problem u kierowania balonam i"
starał się dowieść, że przy zwiększającej się wielkości ciała unoszącego się w powietrzu, praca wznoszenia się wzrasta W daleko wyższym stopniu, niż objętość takowego i tern samem powiększa się feż siła mięśni potrzebna do wy
konania tej pracy. Z tego wznioskuję, że wiel
kość ptaków ma swoją c kreśloną granicę, przejaw iającą się w przyrodzie w modelu wiel
kich sępów. W tych warunkach (mówi Helmholfz) wydaje się nieprawdopodobne, żeby człowiek za pom ocą chociażby najlepiej obmyślonego mecha
nizm u skrzydłowego poruszanego własną siłą mięśni, m ógł ciężar własny unieść w górę i w po
wietrzu utrzymać. Pesymistyczny fen pogląd sławnego fizyka i fizjologa da się częściowo już fem samem osłabić, że chociaż największe pfahi jak np. orły, sępy i albatrosy, są najcięższymi, (o jednak w sprzeczności z wnioskami feorji hy
drodynamicznej, równocześnie są najbardziej wytrwałymi lotnikami,
Do rozw iązania tej niewyjaśnionej jeszcze kwesfji, dlaczego wielkość pfaków latających ma swoje granice i dlaczego przyroda nie stwo
rzyła olbrzymów latających wielkości wieloryba lub słonia, nie wystarczają rozw ażania na pod
stawie czysfo mechaniczno-hydrodynamicznej, gdyż lof żyjących istot nie jest wyłącznie pro
blemem mechaniki i fizyki, lecz w równym sfopniu, a może nawef w większym jesf zag a
dnieniem fizjologii względnie biologji. R ozw a
żając mechanizm ruchu zwierząt latających z fechnicznego punkfu widzenia, niewolno nam nigdy zapominać, że isfofa żywa musi być roz
patrywana jako całość, a nie fylko pod kąfem
widzenia jednej funkcji, która nas z jakichkol
wiek względów w danej chwili najwięcej inte
resuje. Ptak nie jesf fylko m aszyną latającą, lecz jesf rów nież isfofą organiczną; zadaniem jego w życiu nie jesf fylko unoszenie się w po
wietrzu, ale także poszukiwanie za pom ocą instynktu żywności, budowanie gniazda, rozm na
żania się i f. d. Wykształcenie zdolności lofu wchodzi fylko o fyle w rachubę, o ile jesf ono pofrzebnem dla zdobycia pożywienia względnie ufrzymania swych cech gatunkowych.
Sposób fworzenia przyrody jesf ąuasi anali
tyczny, sposób fworzenia technika synfefyczny.
Granice konstrukcji, kfórych przyroda prze
kroczyć nie może, są z fego powodu fak szczupłe, a plan budowy i kierunek rozwoju uzależniony nie fylko od praw mechanicznych, lecz fakże i biologicznych. W swej twórczości przyroda musi się trzymać pewnych granic. Nafomiasf technik, od którego przy budow aniu aparatów lofniczych nic więcej się nie wymaga jak fylko.
by um ożliw ił najpewniejszą i najekonomi- czniejszą lokomocję powietrzną, nie jesf zw ią
zany granicami fizjologiczno-biologicznemi.
Obecnie genjusz ludzki w wydajności siły już prześcignął organicznych lotników. Me
chanizm mięśniowy pfaków w sfosunku do wy
dajności jednej siły końskiej waży w przybli
żeniu 9 kg. Silnik spalinowy „Daimler", który posiadał typ ausfrjacki lotniczy, f. zw. Lohner- Pfeilflieger (w połowie sierpnia 1914) ważył tylko 190 kg. przy wydajności siły 120 M. K. Na 1 M. K wypadało zafem nie wiele nad 1,5 kg. Silnik organicznych lotników waży fem samem prawie 6 razy fyle co silnik naszych mechanicznych pfaków. Tej niesłychanej koncentracji energji zaw dzięczają nowoczesne płafowce w pierwszej linji swoje godne podziw u rezultaty.
Celem, do którego wszystko zmierza w ro
zwoju techniki maszyn lofniczych, jesf autom a
tyczny przyrząd ochronny przeciwko wywro
tom, któryby fakże w gwałtownych wi
rowych wiatrach wykluczał zupełnie upadek.
Jeżeli nie udało się dotychczas opanować fego frudnego zadania na równi z problemem siły, fo winę należy przypisać wyłącznie niedosfa- fecznemu do dnia dzisiejszego zrozumieniu sfrony fizykalnej fego zagadnienia. Obiecywano sobie, że przez specjalne ukształtowanie skrzy
deł i ich zestawienie, lub przez zaopatrzenie aparafu w przyrząd wahadłowy łub żyrosko- piczny do automatycznego przestawiania p ła szczyzn steru, da się osiągnąć wystarczające zabezpieczenie przed wywrotem. Łudzono się jeszcze nadzieją zbudow ania przyrządu, któ
ryby m ożna poprosfu wbudować w jeden istniejący już fyp płafowca, bez potrzeby zasa
dniczych zm ian w jego budowie, celem osią
gnięcia aufomafycznego zabezpieczenia przed wywrotem i upadkiem. Zupełnie zadow alają
cego rozw iązania problemu zabezpieczenia przed wywrofem nie m ożna było dotychczas na żadnej z fych dróg osiągnąć i wszelkie wy
siłki w (ym kierunku frzeba uw ażać za zu
pełnie bezcelowe. „Tylko w warsztacie przy
rody możemy się nauczyć jak należy budować aparat lotniczy, który posiada rzeczywistą war
tość". To orzeczenie praskiego zoologa, prof.
Roberta Lendenfelda, wielce zasłużonego około sfudjum nad lotem zwierzęcym (z pod jego pióra wyszedł cały szereg cennych prac z dzie
dziny anafomji i fizjologii lotu) m ożna przyjąć bezwarunkowo za pewnik, o ile się je ograniczy do rozw iązania problemu zabezpieczenia przed wywrofem.
Ptak zaw dzięcza swoją absolutną pewność lofu nie fylko niezrównanej budowie skrzydeł idealnie zastosowanych do wypełnienia swych zadań, lecz w równym stopniu znakomitemu wykształceniu zmysłu równowagi. Ernst Mach opublikow ał W pracy swojej z roku 1875 pod tytułem: „Zasady nauki o odczuwania ruchu“ rezulfafy rozległych doświadczyń fizy
kalnych o zmyśle równowagi u człowieka i do
wiódł, że reaguje on wyłącznie na przyśpie
szenia ruchu, natomiast nie na równomierne ruchy. Podług Golfz’a znajduje się organ zmysłu równowagi w zwojach labiryntu usznego.
R y s . 1. S z e m a t le w e j s tr o n y la b ir y n tu r y b .
Umożliwia on najdelikatniejsze regulowanie równowagi i pozw ala odczuć każde jej zbo czenie, pozatem jesf tak ściśle złączony z m ię
śniami, że w razie wytrącenia z równowagi, znie
wala je zupełnie odruchowo do wyrównania jej przez odpowiednie ruchy skrzydłami. Gdzie chodzi o bardzo szybkie i dokładne regulo
wanie równowagi zmysł fen jesf nieodzownie potrzebny. Człowiek posiada zmysł równowagi bardzo skarłowaciały, podczas gdy najlepiej wykształcony jest on u dobrze łatających ptaków.
Sposób wykorzystania konkluzji, dającej się stąd wywieść, dla udoskonalenia naszych latawców jesf oczywisty. Musimy zaprzesfać budowy ciężkich, nieruchliwych i niesklada- jących się płatów. Skrzydła m uszą być wy
posażone w aufomafyczne ubezpieczenie przed wywrofem i upadkiem, mieć coć w rodzaju m ózgu mechanicznego, fo jesf przyrządu, kfóry fechnicznie miałby to samo znaczenie, co organ równowagi u pfaków, nietoperzy i owadów,
a specjalnie mofyli.
P oza zadaniem zabezpieczenia się od wy
wrotu, mechaniczne naśladownictwo lotu p la
nowego albo żaglowego ptaków, jesf nierozwią- zanem dotychczas zagadnieniem fizyki stoso
wanej, nad kfórem męczyli się już najstarsi misfrze lofu. Lot żaglowy inferesował i zachwycał po wsze czasy miłośników przy
rody. Wszystkie duże drapieżne ptaki, jak orzeł sęp, sokół i prawie wszystkie ptaki morskie np. albatros, mewa i inne posługują się w locie prawie wyłącznie lotem żaglowym, kfóry już choćby z fego względu w podziw w prow adzr, że jego wykonanie nie sprawia ptakom naj
mniejszej widocznej trudności. Dla wyfloma- czenia lofu żaglowego posiadamy wiele roz
maitych feorji. Józef Popper-Lynkeus, technik i filozof, któremu wiedza lofnicza zawdzięcza cały szereg cennych prac hisforyczno-kryfy- cznych, wydał w swojej pouczającej książce
„Świat maszyn i ptaków" (Berlin 1911) sąd pa- sfępujący o zńanych dotychczas uzasadnieniach lofu żaglowego: Na ogół biorąc nie wystar
czają wszystkie dotychczas znane dowodzenie ; chociaż są- one fizykalnie uzasadnione, fo je
dnakże błędem ich jesf za wielkie uogólnienie i przystosowywanie się do wypadków, do któ
rych napewno się przystosować nie dadzą. Idei Lilienfhala, tłomaczącej lof żaglowy pędzącą siłą wiatru, nie m ożna uznać ju ż przy locie dłuższym, a mianowicie przy tak zwanem „staniu" w jednem miejscu w powiefrzu jak również nie m ożna uzadnić stania na wiefrze zasadą nierówności prądów powie*
frznych co do miejsca i czasu. A jednakow oż zadanie lotu żaglowego teraz, kiedy umiemy już lafać w powiefrzu, leży nam fak bardzo na sercu, że nie możemy prawie doczekać się za- daw alniającego rozw iązania tej kwesfji. Ja k doświadczenie uczy, fenomen lofu żaglowego zauważyć można, przedewszysfkiem w prądzie powietrznym. Z tego powodu wnioskowano, że nacisk wiatru musi być pierwotnym źródłem siły dla wykonania lofu żaglowego. W rów no
miernym planowym prądzie wiatru lot żaglowy jest niemożliwym. Z tego powodu przypisy
wano wiatrom właściwości, które zdawały się być niezbędnemi dla wyfłómaczenia lotu żag lo wego. (Skos w górę zwrócone wiatry, prąd wiatru pulsujący, rozm ai
tość kierunku prądu i szyb
kości w warstwach powie
trznych znajdujących się w minimalnych odstępach od siebie.)
Przeoczono przytem zupełnie, że kinetyczna energja prądu powie
trznego nie potrzebuje być wcale pierwofnem ź r ó dłem siły lofu żaglowego i że m oże niem być p o tencjalna energja pier
wotnie znajdującego się rozdzielenia ciśnienia p o wietrznego. Atmosfery
czne warstwy równego ci
śnienia, albo ściślej wyra
żając się, równoznaczne warsfwy siły ciążenia nie m ają nigdy, przynaj
mniej nad większymi obsza
ram i kuli ziemskiej, kie
runku całkiem planowego i równoległego, lecz m ają stale mniejszy lub większy
spadek, który zmienia się w wysokim stopniu za
leżnie od miejsca i czasu. Pfak żaglujący po wykre
sowej jednakowego ciśnienia (izobarze) z szybko
ścią planow ą pozornie nic nie waży. Przez częścio
we rozwinięcie, względnie zwinięcie,i*ęcznego w a
chlarza lub też skrzydeł, m oże on dowoli zmie
niać obciążenie swej powierzchni. Gdy pfak swój wachlarz do fego sfopnia rozwinie, że obciąże
nie jego powierzchni obniży się w tej samej mierze, co gęsfość powiefrza przy oddaleniu się od poziom u morza, to szybkość lofu plano
wego nie fraci na sile. Pfak pozostaje zafem na izobarze. Poniew aż ciało żeglujące w po
wiefrzu z szybkością planow ą sfaje się pozornie nieważkiem, nie potrzeba do wzniesienia się żadnej pracy zwalczającej siłę ciążenia. Przy
rost energji położenia następuje zatem wyłą
cznie na koszt potencjalnej energji napięcia, znajdującego się w pierwofnem rozdzieleniu ciśnienia powietrznego na miejscu obserwacji.
Przez dowolne zwiększanie obciążenia po
wierzchni, pfak może w każdej chwili część nagrom adzonej energji pędu zamienić na pracę lofu planowego i szybowego. Ja k tylko sfopleń ciśnienia atmosferycznego przekroczy siłę farcia spadkowego, ruszają cząsteczki powiefrza
w kierunku zmniejszając cego się oporu. Tenże prąd powietrzny, czyli wiatr, jest bezwąfpienia wynikiem atmosferycznego ciśnienia natomiast nie jest on, jak dotychczas sądzono, pierwofnem źródłem energji lotu żaglowego.
Długoletnie obserwo
wanie licznych ptaków m or
skich ja k : orłów, sępów, bocianów Dr. R. H. Hankina w Agrze w Indjach i H im a
lajach potwierdzają wyżej podane zasadniczo nowe fłómaczenia lofu żaglowe
go w sposób zupełnie nie
wątpliwy. Hanhin stwier
dził, że już w bardzo sła
bym prądzie powiefrza (jak fo już przedtem dowodził ausfrjacki fizjolog, prof.
Dr. Zygmunt Exner w swojej
„Teorji lofu wiosłowego") prawdziwy lot żaglowy jesi możliwym, ale tylko (i fo jest momentem decydującym) przy jasnem świefle slonecżnem, dalei, że początek podatności p o wiefrza do żeglugi zależy od czasu wschodu słońca, zmienia jącsię równocześnie z jego zm ianą w ciągu roku, wreszcie że zachodzi kompletna linja równoległa pomiędzy podatnością do żeglugi i pojawianiem się błyszczenia rozgrzanego po
wiefrza nad opromienionymi dachami i drogami.
C. D. N.
Według Flugsporf.
Dr. Z d z. C h e ł m ic k i HeJ^olandja
pfdskowzgórie \,« (
' I t t t .T i za,chodni I wiatr
£ ' PL
p o d z ia tk a ca .1:20000
W yd m a
_p rz .e c ie c ie
poziom - -k-.gra*-_T—- rno o za______
p o d z ia tk a ca- fTTOOO R y s . 3.
Lol żaglowy (planowy) mew przy stromych wybrzeżach.
R O M A N LUD
O podziale lotnictwa wojskowego.
Nowoczesna flofa napowietrzna składa się, podobnie jak armja lądow a, z oddziałów za sadniczych oraz niebiorących bezpośrednio udziału w boju oddziałów pomocniczych. O d działy zasadnicze dzielą się, w zależności od przeznaczenia, a co za fem idzie — od mniej
szej lub większej szybkości i sprawności lofu, na następujące kafegorje: lofników obserwato
rów (wywiadowców, lofników artyleryjskich i łą czników) lotników bojowych i rzucających bomby.
O ddziały lotnicze podlegają zwierzchniej władzy dowodzącego generała floty napowietrznej z przydzielonym doń sztabem i personelem technicznym. Władzy jego podlegają oddziały balonowe i lotnicze, baferje przeciwlotnicze, stacje doświadczalne, wyszkolenie lofników ifp.
1". Lofnicy obserwatorzy stanowią najbar
dziej rozwinięfą kafegorję, w kfórej skład wcho
d zą przedewszysfkiem lofnicy wywiadowcy, na
stępnie lofnicy obserwaforzy arfylerji i łącznicy.
A. Lofnicy wywiadowcy m ają za zadanie odbywanie wywiadów strategicznych w głąb kraju nieprzyjacielskiego, celem obserwowania ruchów wojsk, przewozu materiałów bojowych, ruchu kolejowego i f. p. Zadanie ich jesf ważne, szczególnie w czasie walki ruchowej. Podobne zadanie m ają oni w czasie walki pozycyjnej już o 20 kim. poza frontem. W czasie walk forfecznych lofnicy wywiadowcy obserwują wszel
kie przegrupowania wojsk nieprzyjacielskich, co uniem ożliw ia zaskoczenie załogi fwierdzy.
Obserwaforzy badają feren, dokonywując zdjęć fofograficznych donosząc dowódzfwu 0 wszelkich spostrzeżeniach za pom ocą radio
telegrafu, działającego na odległość około 50 kim.
Płafowce sfosowane do tego celu są lekkie, zwinne o rozpięfości 12 15 metrów i silniku 150—350 M. K. Załoga składa się z lofnika 1 obserwatora; fen osfafni musi być oficerem dobrze wyszkolonym i infeligenfnym, ażeby m ożna było polegać na jego sprawozdaniach.
Płafowce zaopafrzone są w karabiny m aszy
nowe dla obrony przed nieprzyjacielem; walczą jednak tylko w osfafeczności — nigdy zaczepnie.
Pracując fia wysokości dochodzącej do 3000 i nawet 5000 metrów, obserwafor powinien badać dokładnie wszystko, co się pod nim dzieje, do czego posiadać musi wyborny wzrok i odpowiednie przyrządy optyczne.
Wywiady bliskie dzielą się na łącznikowe i artyleryjskie.
B. O ddziały lotnicze łącznikowe lub lofnicy obserwatorzy piechoty towarzyszą piechocie
w czasie natarcia, informują-dowództwo o chwi
lowym stanie walki na poszczególnych odcin
kach, pom agają do wyzyskania lokalnych p o wodzeń i donoszą, gdzie należy wysyłać p o siłki. Lecąc niejednokrotnie na wysokości 100 200 mefrów nad ziemią, obrzucając ogniem karabinowym spieszące na pomoc rezerwy przeciwnika, albo też wyzyskując zamieszanie wśród szeregów wroga, rażą ogniem i bom ba
mi cofające się kolumny. Sygnalizują one spostrzeżenia albo za pom ocą radiotelegrafu, albo częściej za pom ocą rakiet świetlnych, dymu i znaków dźwiękowych. Pole ich działania nie przewyższa 15-25 kim. Używane fu są aparaty lekkie i zwinne, zaopafrzone czasami w u rzą
dzenia do rzucania bomb. Aparat faki pełni służbę przez 4 do 5 godzin i posiada często silnik 260 konny, a nawet silniejszy.
Do tych samych celów używa się również balonów na uwięzi. W znoszą się one jak naj
bliżej stanowisk na wysokość około 1000 mefrów.
W razie niebezpieczeństwa ze strony flofyli nieprzyjacielskiej ściąga się je na ziemię; gdyby jednakow oż lotnikowi nieprzyjacielskiemu udało się zestrzelić balon, to tenże posiadając spado
chron pozw ala obserwatorowi bezpiecznie opu
ścić się na ziemię. Balony na uwięzi zao p a
trzone są, podobnie jak i płafowce wywiadow
cze, w aparaty fotograficzne, a zamiast tele
grafu m ają zwykły telefon. Pole widzenia sięga nieraz na 4C kim. wgłąb, co zupełnie wysfarcza. Dzięki specjalnym szkłom m ożna dokładnie obserwować ruchy wojsk na odle
głość 25 kim. Dla ochrony przed atakami ba
lony winny zmieniać często miejsce i wysokość.
C. O ddziały obserwatorów arfylerji m ają zadania nafury faktycznej, polegające na kiero
waniu arfylerji, um ożliw ianiu jej osfrzeliwania zakrytych celów (sfanowiska ogniowe, linje tyl
nych okopów i f. p.) obserwując wyniki strzałów i podając swe spostrzeżenia za pom ocą radio
telegrafu, lub metodami podobnem i jak lofnicy łącznikowi. Ogromne znaczenie ognia działo
wego w walkach pozycyjnych zawdzięczamy w znacznej mierze dobrym lotnikom artyleryj
skim. Przy doniosłości sfrzału przewyższającej 10 i nawef 15 kim., arfylerja bez pomocy lofni
ków nie mogłaby wcale wypełniać swych zadań.
Sfosowane są tu także lekkie i zwinne płafowce i balony na uwięzi, których pole dzia
łania sięga często na odległość około 15 kim.
Załoga płafowca składa się z 2 osób: lofnika właściwego i obserwatora, działających w ści- 9 -
słem porozum ieniu i wspomagających się w za
jemnie.
2°. Lotnicy bojow i m ają podobne zadania jak i piechota na lądzie, a więc: walczenie z flofylą napowietrzną wroga, zjaw iającą się czy fo w celach wywiadowczych, czy też w celu obrzucenia pewnych stanowisk bombami, a tak
że zadanie walczenia z wrogiem nad zajętym przez niego terenem, podczas eskortowania własnych oddziałów wywiadowczych, lub grup rzucających bomby. Lotnik bojowy musi również * odbywać służbę bezpieczeństwa na podobień
stwo patroli pieszych, polegającą na krążeniu w ciągu określonego czasu nad wyznaczonym od
cinkiem, celem niedopuszczenia lotników nie
przyjacielskich. W pobliżu balonów na uwięzi znajdują się też lotnicy niedopuszczający nie
przyjaciela do balonów.
O ddziały lotników bojowych dzielą się na eskadry bojowe oraz grupy strzeleckie (fr.
„Avion de chasse'.)
Grupy strzeleckie składają się z aparatów małych (o rozpiętości 6— 10 m.) znacznej chy- żości, przewyższającej płatowce obserwacyjne.
Załogę takiego plafowca stanowi jeden lotnik bojowy, obsługujący samodzielnie dwa karabiny maszynowe (Spandau). Grupa strzelecka składa się zwykle z 20 do 30 płafowców, tow arzyszą
cych własnym wywiadowcom jako obrona przed nieprzyjacielem, lub też pełniących słraż pogra- • niczną. Posługuje się ona dwu — a obecnie i trójpłatowcami, zaopatrzonymi w silnik 260 konny i dwa karabiny maszynowe, skierowane przez śmigło (kierowane przez lotnika osią p la
fowca). Karabiny takie dają około 300 strza
łów na minutę. W alki lotnicze odbywają się na różnej wysokości, od kilkudziesięciu metrów do 5000 6000 metrów nad ziemią.
Lotnik bojowy pracujący w najcięższych warunkach, musi posiadać wszelkie kwalifikacje, rozwinięte w znacznym stopniu. M uszą fo być lotnicy samodzielni o wielkiej inicjatywie, oraz znajomości taktyki lotniczej.
B. Eskadry bojowe składają się z ap ara
tów ciężkich i powolnych, o znacznej pojem no
ści, czyli z tak zwanych wielkich płafowców bo
jowych (franc. „Grand aeroplane de combat“).
G łów ną ich kafegorją stanowią: eskadry rzuca
jące bomby.
Płafowiec rzucający bomby jest ciężki i wielki, o rozpiętości 20 do 30, a nawet 30 do 50 m. (Ilja Muromiec Sikorskiego) i powierzchni nośnej ponad 150 m. zaopatrzony przeważnie w 2 silniki o mocy 300 do 500 koni, a w pew
nych wypadkach nawet 1000 koni. Załoga jego składa się z 6 do 8 osób, ważących 600 kg.
paliwo zapasowe waży około 1800 kg., fak że na bomby pozostaje około 2500 kg. Ponieważ jedna bom ba cięższego kalibru waży 50-75 kg.,
przeto płafowiec faki unosi około 40 sztuk.
Bomby rzucane są za pomocą specjalnego urządzenia, umożliwiającego zupełnie dokładne celowanie. Dla obrony od lotników nieprzyja
cielskich płafowiec rzucający bomby posiada 2 karabiny maszynowe. Zależnie od celu stoso
wane są bomby wybuchowe, ogniowe (w celu rozniecania pożarów) i gazowe (w celu wytwa
rzania gazu duszącego lub osłaniającego).
Podczas afaku piechoty pom agają one wojskom nacierającym obrzucając bom bam i rowy strze
leckie nieprzyjaciela i niszczą wykrywane sfa- nowiska arfylerji.
W razie potrzeby, robią one wycieczki w głąb kraju w celu wysadzenia w powietrze ważniejszych węzłów kolejowych, dróg i szos, mostów, fabryk amunicji i f. p. urządzeń woj
skowych. Plafowce takie unoszą się stosunkowo nisko, poniżej 2000 metrów, (a często na wyso
kości kilkuset metrów), szczególniej w czasie obrzucania bom bam i i ostrzeliwania okopów nieprzyjacielskich. (D o obrzucania bombami dalszych stanowisk sfosowane bywają także i balony sterowe odpowiednich rozmiarów, uno
szące często większe jeszcze ilości pocisków).
M ożliwość obserwacji i ataku z powietrza zmusza do środków ochronnych. W tym celu wszystkie armje walczące fak zmieniły typy umocnień, a także wygląd zewnętrzny dział, aby jak najbardziej utrudnić wywiad lotniczy. Prócz tego istnieją specjalne oddziały, mające wykry
wać i zwalczać zbliżającego się nieprzyjaciela.
Należy fu wymienić:
1. O ddziały wykrywające zbliżania się p ła
fowców za pom ocą specjalnie precyzyjnych przyrządów akustycznych. Kom unikują one spo
strzeżenia swoje telefonicznie.
2. Arfylerję przeciwlotniczą (fr. „Arfillerie anfiaerienne"), której zadaniem jest odszukać na horyzoncie nieprzyjaciela i obsypać go po ciskami. Dzięki jednoczesnemu sfosowaniu kilku a nawet kilkunastu dział, obrzuca się dokładnie przestrzeń dokoła celu. Szrapnele wybuchające w odległości 20 metrów od aparatu m ogą już wyrządzić lotnikowi znaczną szkodę, fak że możliwość strącenia przeciwnika jest dość duża.
3. O ile lofnik nieprzyjacielski znajduje się na niewielkiej wysokości, 300 500 m, wtedy m ożna go sfrącić za pom ocą karabinów m a
szynowych. D ziałalność oddziałów tego fypu polega na jak najobfifszem zasypaniu ogniem lotnika, co daje znaczne prawdopodobieństwo, że jedna z kul zmusi go do lądowania.
4. O ddziały zaopafrzone w reflektory są niezbędne dla nocnej ochrony przeciw atakom z powietrza. Reflektor o sile 50000 świec i śre
dnicy 1 m oświefla niebo, dając na wysokości 1000 m —40 cenfymefrową, a na 2000 m 80 cen
tymetrową smugę światła. Zadanie oddziałów
- 10 -
tego fypu polega na oślepieniu odszukanego na niebie lofnika i oświetleniu go dla arfylerji przeciwlofniczej.
Wszystkie wymienione wyżej i scharakte
ryzowane w krótkości oddziały, wymagają zn a
cznej i wyszkolonej obsługi technicznej. Przy lotniskach i szopach niezbędni są monterzy, technicy reparacyjni i wszelkiego rodzaju rze
mieślnicy, mający pieczę nad całością aparatów.
Przy balonach konieczne są oddziały obsłu
gujące zbiorniki z wodorem, sprężonym do 200 afm., podtrzymujące liny, oraz fechniczno- reparacyjne na wypadek drobniejszych uszko
dzeń. P oza tem stacje meteorologiczne infor
m ują o przebiegu pogody, oddziały fotogra
ficzne m ają zadanie wywoływać i odbijać zdjęcia, dokonywane przez wywiadowców, od
działy fotograficzne i telefoniczne, oraz od
działy cyklistów, um ożliw iać porozumiewanie się z dowództwem, przesyłanie zdjęć i f. p., od
działy samochodowe dowozić lotników do szop, oraz aprowizacyjne i amunicyjne, dopeł
niające całokształtu służby lotniczej w polu.
Wreszcie niezbędne są szkoły lotnicze, przygotowujące specjalistów lotników i techni
ków. Fabryki dostarczające aparatów stanowią oddzielną, wielką, skom plikow aną armję robotników, oraz inżynierów i techników, a także personelu administracyjnego.
Dobór lotników w armji francuskiej.
Francuzi stosują przy doborze lotników meto- na tarczy, dę naukową. Wynaleźli ją dwaj lekarze, pp. Jean tycznego, Camus i Nepper. Meto
da ta ma na celusfwier- dzenie osobistych kw a
lifikacji kandydata na lofnika, a więc nale
ży przedewszystkiem przekonać się, jak reaguje jego słuch, wzrok i czucie na wpływy zewnętrzne.
Do tego używa się f. zw. chronoskopu dr. d‘Arsonvala z tar
czą o stu równych po- działkach i wska
zówką, obracającą się raz jeden w sekundzie
C h ro n o s k o p d ‘A rso n v a la do m erzenia szyb kości pracy z m y s łó w , w zro k u , s łu c h u i d o ty k u . 1 • Rys. 2.
Za pomocą przyrządu elekfro-magne- połączcnego z małym młoteczkiem, egzaminator puszcza w ruch wskazówkę, natomiast egzam ino
wany wstrzymuje ją ściskając w ręku dwie zgięte metalowe pły
tki. O tóż żeby stwier
dzić siłę słuchu kan
dydata, uderza lekarz młoteczkiem w puszkę blaszaną puszczając równocześnie wska
zówkę w bieg po tar
czy. Z chwilą gdy egzaminow any uprzy- fomni sobie uderzenie młoteczkiem, przy-
Rys. 3.
E g z a m in o w a n ie w y trzy m a łośc i m ię śn i kan d y d a ta przez pro b ie rz m ię śn i (Ergograf) M osso C a m u s ’a.
B a d a n ie s łuchu k a n d y d ata za po m o c ą chronosko|ju d ’A iso n v a ła .
krzyż na ryci
nach oznacza chwilą wy
strzału.
Pozostaje je
szcze stwier
dzić wytrzyma
łość nerwów i mięśni w ra
mionach i rę
kach kandyda
ta. Robi to się za pom ocą ro
dzaju „ergo- grafa" Mosso, ulepszonego w ostatnim cza
sie przez Ca
m us^. Kandy-
R y s . 4.
Rys. 5.
A parat do m ie rze n ia p e w n o śc i ręki.
D rg an ia ręki są n o to w an e .
Rys. 7.
A pa ra t do m ie rze n ia r ó w n o ś c i ud e rze ń serca.
E g z a m in o w a n y trzym a pro b ie rz p a lc o w y .
ciska kontakt metalo
wy i wstrzymuje wska
zówkę. Teraz oznacza przebyta droga wska
zówki w setnych czę
ściach sekundy czas, który upłynął, zanim egzaminow any zare
agował na odgłos uderzenia.
Ten sam aparat służy do stwierdzenia czasu, w którym dana osoba uświadomi so bie dotknięcie. W tym wypadku bierze się młotek i zlekka ude
rza w jakąkolwiek część ciała kandydata.
W rażliw ość wzroku bada się w fen sposób, że egzaminator na
ciska młoteczkiem na stół. Egzaminowany widzi fo i musi przez zatrzymanie wska
zówki oddać wraże
nie. Kandydat kwalifi
kujący się na lotnika wstrzymuje w skazów kę w 15-fu setnych częściach sekundy po odebranych w raże
niach czucia i słuchu,
a w 19-fu po wrażeniach wzroku. U osób, nie nadających się na lotników, liczby te wzrastają od 17-fu do 33 dla wrażeń słuchu, 20-sfu do 33 dla wrażeń czucia i 22 do 48 dla wrażeń wzroku.
Po tej próbie przy
chodzi kolej na z b a danie siły nerwów kandydata.
W tym celu kładzie mu się na piersi f. zw.
,. pneumograf “ który notuje długość i liczbę oddechów ; pierwsze dwa palce lewej ręki z amyka się w„probierz palcowy" H illio n ‘a i Confe‘a dla zm ierze
nia uderzeń serca lub pulsu, przyczem egza
minowany w prawej ręce trzyma f.zw. trem- b le u ra Verdin‘a, który rejestruje niepokój rę
ki w podobny sposób jak „seismograf‘‘ trzę
sienie ziemi. Wszy
stkie trzy aparaty są połączone z ołów ka
mi, które na kręcącym się wałku papieru notują odpowiednie krzywe linje.
Wstrząs nerwowy wywołuje się u kan
dydata przez nieocze
kiwany wystrzał re
wolweru bezpośre
dnio za nim, albo też przez nagłe zapalenie światła magnezjowego, lub wreszcie przez niespodziewane przyłożenie płatka umaczanego w zimnej wodzie do gołej skóry. Obydwie ryciny krzywych linji pokazują nam krzywe dobrego i złego kandydata. Biały
12
O d de ch, rękę i pu ls bada się za p o m o c ą p n e um o g ra fu , tre m b le ur'a
i pro b ie rza p a lc o w e g o d a jąc w y strzał z re w o lw e ru .
Lotnik współdziałający z piechotą.
Najwięcej interesujące i niebezpieczne są loty, gdy lotnik jesf na usługach piechoty. Z a
danie jego polega wtenczas na fem, aby uwia
domić piechofę znakam i z góry umówionymi o ruchach i ugrupowaniach nieprzyjacielskich przed rozpoczęciem afaku. Wojna, dobiegając swego kresu, przez czas swego trwania była praw dziw ą matką fwórczości w dzie
dzinie wynalazków. Obie sfrony wojujące bro
niły się różnymi środkami przeciwko płafowcom
wywiadowczym, nie wyłączając ognia karabi
nów maszynowych i specjalnych armaf do ostrzeliwania lafawców. Od fych środków'obro- ny nieprzyjacielskiej lofnik broni się wysokością lofu, lecz jego zadanie jesf właśnie obserwować na niezbyf wielką odległość linję ognia, grupu
jące się rezerwy i f. p. Zadanie to nie łafwe i połączone z wielkiemi frudnościami. Nieprzy
jaciel prócz ognia, kfóry ufrudnia lofnikowi zbliżenie się ku ziemi, okrywa ruchy swych daf kładzie
prawe przed
ramię, z dłonią zwróconą ku górze, na apa- raf. Kładąc p a lec w pierścio
nek, umie
szczony nad aparafem, p od
nosi w górę mały ciężar.
W miarę fego jakmięśniepal- ca przy fem ciągłym wysił
ku się męczą, rysuje ołówek krzywe linje na wałku. Z n a czenie wielkiej wytrzymałości m ożna należy
cie ocenić, gdy się uwzględni
czas, w kfórym lofnik musi trzymać i ob
sługiwać sfer aparatu.
Ja k w fran
cuskiej, fak i w polskiej armji dobór sił lot
niczych będzie odgrywał zn a
czną rolę. M a
jąc znakomity maferjał ludzi możemy sfa- wiać wysokie
wymagania przy egzam i
nach kandyda
tów na lotników.
W e d łu g M otor‘u
Dr.Z.Chełmicki
rp o r.
wojsk m głą sztucznie wywołaną, kfóra unosi się nad jego maferjałem ludzkim zlewając całość w masę mglistą i pokrywa ją jakoby pow łoką bezpieczeństwa przed okiem lofnika wywia
dowcy. Te trudności fechnicze m uszą być po
konane. Lotnik, nie zw ażając na ogień nieprzy
jacielski, zniża lot do 300-sfu mefrów wysokości, a nawet niżej. Aparatem rozwiewa mgłę sztu
cznie stworzoną, i um ożliw ia sobie w fen spo
sób obserwację. Po wykonaniu tego najtrud
niejszego zadania, wzbija się szybko w górę i informuje swoje oddziały różnym i znakami.
Obniżenie lotu lub wzbijanie się w górę, po większej części połączone jest z lotem karko
łomnym, celem wydostania się na miejsce bez
pieczne poza linją ognia artyleryjskiego.
Obserwatorzy oddziałów piechofy nigdy nie spuszczają oka z latawców przydzielonych im do celów wywiadowczych. Porozumiewanie się za pom ocą znaków jest bardzo frudne. Tech
nika informacji odbywa się znakam i świetlnymi, opartymi na alfabecie Morsego lub telegrafem bez drutu. Gdy chodzi o uwiadomienie bez
zwłoczne o nagłych posunięciach wojsk nie
przyjacielskich, o przygotowaniach do ataków, zwykłych lub gazowych, afaków czołgów i f. p.
lotnik informuje znakam i świetlnymi, a poszcze
gólne obszerniejsze spraw ozdania daje telegra
fem bez drufu. Depesze fe odbierają stacje radjo-felegraficzne specjalnie urządzone w polu, które już odcyfrowane wiadomości przesyłają dowódzfwu odcinka, skąd przychodzi informacja do poszczególnych oddziałów piechofy. Te ostatnie kwitują odbiór i zrozumienie informacji za pom ocą znaków rozkładanych na ziemi w bardzo dużym formacie i kolorze, uwydatnia
jącym się ostro od koloru ziemi. Taki manewr może się powtórzyć kilka razy; lotnik poinfor
mowawszy dowództwo i poszczególny oddział wraca z powrotem nad linję nieprzyjacielską, zniża lot, wyszukuje ukryte pozycje nieprzyja
cielskie i kieruje w nie ogień karabinów maszy
nowych, znajdujących się na latawcu. Zdarza się też często, iż lotnik powracając na linję ognia, gdzie zaczynają się at.iki nieprzyjaciel
skie, w yp rzed zj oddziały piechofy i walczy z nieprzyjacielem siejąc spustoszenie w jego szeregach.
z niem. E. Mazgajski.
0 podstawowych zasadach
organizacji aerofotogrametrycznych oddziałów we Francji.
W armji francuskiej, angielskiej i nie
mieckiej głównem i zasadniczem zadaniem aerofofogramefrji jest służba wywiadowcza.
Wydawnicfwem map zajęte są specjalne od
działy kartograficzne i fofofopograficzne, które będąc w ścisłym kontakcie z aerofofograme- frycznymi o ddziałam i zajm ują się korekturą m ap według danych z fofografji lotniczej. Aero- fofogramefrja pozostaje pod zarządem lotnictwa i pod bezpośredniem jego zwierzchnictwem, przy- fem odcyfrowaniem zdjęć powietrznych zaj
m ują się przew ażnie oficerowie obserwatorowie, ranni i chorzy, którzy poprzednio ukończyli kurs aerofofogramefrji.
Aby sfudjowanie zdjęć powietrznych nie m iało charakteru zajęcia przypadkow ego przy stałem zajęciu fofofopograficznem, do oddziałów aerofofogramefycznych we Francji, Angłji, a także i w Rosii, przydzielano po dwu oficerów topogra
fów, których zadaniem było planowe wypraco
wanie i wydawanie aerofofogramefrycznych map z uwzględnieniem wszystkich poprawek z aero- fofogrametrji, zaś oficerów lotników i aero- naufów zatrudniono wyłącznie studiowaniem zdjęć powietrznych i dostarczeniem w ia
domości do w ydziałów kartograficznego i wy
wiadowczego.
Poniew aż we Francji przyjęto za zasadę zdejm owania każdego poszczególnego odcinka frontu nieprzyjacielskiego raz na dwa tygodnie, a w wypadkach szczególnej wagi i daleko częściej (spodziewana ofenzywa, atak gazowy, budowa specjalnych fortów). Dlatego, przy tak wielkiej ilości zdjęć, oficerowie zajęci ich stu
diowaniem i odcyfrowaniem, m ają zaledwie czas na dokładne ich zbadanie i rozpatrzenie, nie mówiąc już o fem, że nie m ogą zajmować się fofofopografją bez szkody dla głównego i bardziej ważnego ich zadania f. j. wywiadów.
Aerofofogramefrja f. j. wszechstronne wyko
rzystanie zdjęć powietrznych, jest nauką zupełnie nową, będącą w sfadjum rozwoju i organizacji.
Nie zdążyła ona jeszcze wykazać ogromu swych zalet i upewnić ludzi o swej pożyte
czności. 3ak jednak ważnym czynnikiem wy
wiadów być może, widać chociażby z tego, ile cennych i dokładnych wiadomości o nieprzy
jacielu i jego pozycjach mamy jej do zaw dzię
czenia. Zadaniem jej jest:
J. dostarczyć wiadomości o środkach techni
cznych, którymi nieprzyjaciel rozporządza, określając zupełnie dokładnie miejsca roz
mieszczenia nieprzyjacielskich baterii, (czyn
nych, fałszywych, opuszczonych i ukrytych 14
z oznaczeniem ich kalibru i ilości, oraz wskazać miejsca kulomiofów, minomiotów, bombomiofów i f. p,),
2. dosfarczyć danych o arferjach kom unika
cyjnych, np. kolejach (szerokotorowych, wązkoforowych, motorowych, parowych, konnych i elektrycznych,) stacjach ła dunkowych, składach, magazynach; okre
ślić poruszenia i charakter ruchu wojsk nieprzyjacielskich,
3. zrekognoskować tyły przeciwnika dostar
czając pewnych danych o miejscu rozkw a
terowania sztabów, szop samolotowych, balonów, o miejscach biwaków, rezerw, 0 obecności kawalerji, taborów i parków artyleryjskich,
4. dokładnie oznaczyć i przedstawić charakter pozycji nieprzyjacielskich, okopów, fortów, dać plan dokładny przeszkód sztucznych, kozłów, drutów kolczastych, fugasów, za siek, miejsc przewodników elektrycznych 1 f. p., z uwzględnieniem wszystkich przejść i określeniem ilości rzędów i szerokości tych przeszkód,
5. znaleźć sieć przewodników telegraficznych i telefonicznych z uwzględnieniem prze
wodników napowietrznych i kabli p o d ziemnych,
6. dosfarczyć pewnych wiadomości faktycznych świadczących o przygotowaniach przeciw
nika do ofenzywy, ataku gazowego i f. p.
Niejednokrotnie przy pomocy fotografii określić m ożna stan, w jakim się okopy nie
przyjacielskie znajdują, a mianowicie: czy są zajęfe przez nieprzyjaciela, czy też opuszczone, nasypowe, czy wyryte w gruncie twardym.
Oprócz tego określić m ożna wielkość i granice odcinków bojowych z dokładnem oznaczeniem w nich miejsc punktów obserwacyjnych, blin- daży dowódców danych odcinków, stacji tele
graficznych i f. d.
Przy robotach minerskich nieprzyjaciela, studiowanie zdjęć powietrznych pozw ala okreś
lić miejsca studni minerskich i tem samem zdemaskować roboty przeciwnika.
W celu otrzymania przy studiowaniu foto
grafii, powietrznych jak najkorzystniejszych rezultatów dla wywiadów, należy przy ich b a
daniu przestrzegać:
1. aby była zachowana jak najściślejsza łączność aerofofogramefrycznych o ddzia
łów z wojskiem stojącem na pozycji,
2. aby współpraca z lotnictwem była dobrze zorganizow ana,
3. aby oficer zajmujący się odcyfrowaniem zdjęć sam latał nad badanym odcinkiem frontu.
Aby praca i badania były połączone z jak najw iększą korzyścią, należy przy określaniu miejsc dla kulomiofów, bombomiofów i f. d., wykorzystać wszystkie dane dostarczone przez wywiadowców; w tym celu należałoby oficerów odcyfrowywujących zdjęcia, zaraz po ich odcy- frowaniu odsyłać na pozycje do szfabów dywi
zji, pułków i bafaljonów.
We Francji w wypadkach specjalnego za interesowania się danym odcinkiem oficerowie- aerofofogramefryści udaw ali się na czołowe p o zycje, osobiście badali wszysfko na miejscu, chodzili nawef na wywiady i wypytywali jeńców, pokazując im wszysfko na miejscu z okopów.
Praca ich polega na osobisfem meldowaniu rezultatów odcyfrowania i na studiowaniu zdjęć na miejscu i spożytkowaniu danych wywiadów, co w przyszłości ułatwiał im dalsze studio
wanie zdjęć lotniczych i wyrabiał należytą rutynę.
Bezpośrednią łączność z oddziałam i sto
jącymi na czołowych pozycjach, sfarano się uskutecznić w fen sposób, że odw iedzał je oficer obserwator, który zdejmował dany odcinek i oficer aerofofogramefrysfa, który go odcy
frowywał, a fo w celu spożytkowania w ska
zówek obserwatora i wiadomości wywiadów.
Na zakończenie dodać należy, że najw a
żniejszym warunkiem powodzenia przy studio
waniu zdjęć lotniczych jesf fo, aby oficer za j
mujący się ich odcyfrowaniem brał udział w lotach sam osobiście. Człowiek, który nigdy nie w idział nic z tego, co przedstawia dane zdjęcie, poddaje się łatwo iluzji, popełniając mnóstwo błędów z powodu nieznajomości wy
glądu najzwyklejszych przedmiotów z góry.
M ożnaby wiele przykładów przytoczyć, wyka
zujących podobnego rodzaju błędy, kiedy np.
rowy przyjmowano za wązkoforowe koleje, objazdy wydeptane przez konie za aerosfafy i f. p. Oprócz pomocy przy studiowaniu foto
grafii, podobnego rodzaju przejażdżki dałyby m ożność oficerom aerofofogramefrysfom spra
wdzić osobiście swoje domysły i przypuszczenia.
W edług referatu por. hr. de Lubersac.
Inż. por. Radgowski.
ROMAN LUD
Czołgi i ich rola w obecnej wojnie.
Czołgiem nazywamy pewien rodzaj sam o
chodów pancernych, poruszających się na spe
cjalnych szerokich taśmach metalowych (Holt fracfor*).
J u ż w 1413 r. spotykamy się w historii wojen z wozem pancernym o ścianach dębo
wych, zbudowanym przez Volsciria, z pocho
dzenia Wiocha. Po tej próbie nastąpił szereg innych mniej lub więcej udanych, które kończyły się zwykle na opancerzaniu samochodu, poru
szającego się na ko
łach. Taki wóz p an cerny nie m oże po
ruszać się na k a ż
dym terenie i dla
tego trzeba było zmienić całą kon
cepcję urządzeń ru
chu, aby m ożna go było stosować bez względu na nierów
ności terenu.
Tej niedogodności nie posiadają u rzą
dzenia ruchu, zło żone z taśm meta
lowych, zaopatrzonych w odpowiednie żebra prostopadłe do kierunku ruchu i poruszanych za pom ocą odpowiednich kół zębatych. Na za
mieszczonych rysunkach po obu stronach pudła czołgu, widzimy ta
śmy metalowe z że
brami, a nawet śla
dy oparcia się żeber 0 ziemię. Źródłem energji jest fu silnik fypu samochodowe
go o sile 100 300 koni — zależnie od wielkości czołga.
Taki wóz p an
cerny posiada zdol
ność przezw ycięża
nia (względnie prze
cinania z pom ocą specjalnych pił) dru-
fów kolczastych, przesuwania się nad okopam i 1 lejami do 3 m. szerokości, wnoszenia się pod kątem 40 dzięki czemu m oże on przejeżdżać przez wielkie jamy posuwając się po ścianach w dół i w górę. Dalej czołgi m ogą wywracać całe drzewa, a nawef budowle siłą i ciężarem swego uderzenia, co przy wadze czołgu z obsadą i am unicją wyno
szącą 18 do 32 fon przedsfawia bardzo po
ważny czynnik.
Pierwszy pro jekf czołgu opracował płk. a n gielski S w i n t o n proponując nadanie mu:
100 stóp 30 m długości 80 , 24 m szerokości 46 „ — 14 m wysokości
fak że ciężar całości obliczano na przeszło .300 fon, a silę niezbędną dla nadania ruchu na 800 koni mechanicznych. Jed nakże faka m ała ruchoma fwierdza była za m ało zwinna i zbyf ociężała i po rozpoczęciu doświadczeń
rozmiary zmniej
szono bardzo zna
cznie.
Pierwsze czołgi zasfosowane na froncie w dniu 15 września 191-6 r. w liczbie 50 były, fak zwane samce, o wy
miarach podanych poniżej. Poniew aż rola ich polegała na posuwaniu się przed q, piechofą, przeto zatrzymanie się czołgu z jakiego
kolwiek powodu uniem ożliw iało dalsze prow a
dzenie natarcia. W pierwszym fym boju wybito od razu przeszło połowę czołgów i dowództwo francuskie zrozum iało, że należy jeszcze zmniej
szyć ich formę dla nadania im większej sprawności, oraz wysyłać je w zn a
czniejszej liczbie do ataku. Czołgi budo
wane w 16 i 17 ro
ku dzielono w za
leżności od wymia
rów, na (samce) męskie wielkie i żeńskie mniejsze.
Pi erwsze były
6 do 8 m. dłu
gie i 2—2,30 m. sze
rokie przy wysoko
ści 2,5 m; drugie dochodziły do 6 m. długości i odpow iednio mniejszych wymiarów pozosta
łych.
Szybkość czołgów na drodze wynosiła 8 9 kim. godz., a na polu zoranem i skopanem 4 — 7 kim. godz. Wielki brak stanowi fu konie
czność częsfego czyszczenia i napraw iania czoł
gów (co najmniej po przebyciu 150 do 200 kim.);
dlafego feż czołgi należy wysyłać do walki z miejsc możliwie zbliżonych do linji fronfu.
--- ---- 7 80 w
*) Łańcuch bez końca - 16 -
