ANALIZA ROZWIĄZAŃ
KONSTRUKCYJNYCH ZWIĘKSZAJĄCYCH MINOODPORNOŚĆ
Piotr Saska
1a, Artur Iluk
2b1Wydział Nauk o Bezpieczeństwie, Wyższa Szkoła Oficerska Wojsk Lądowych im. generała Tadeusza Kościuszki
2Instytut Konstrukcji i Eksploatacji Maszyn, Politechnika Wrocławska
ap.saska@wso.wroc.pl, bartur.iluk@pwr.wroc.pl
Streszczenie
W pracy przedstawiono analizę nowych rozwiązań konstrukcyjnych oraz nowatorskich projektów opracowywa- nych w ośrodkach naukowych, których celem jest zwiększenie bezpieczeństwa pojazdu oraz jego załogi przed od- działywaniem zjawiska wybuchu. Scharakteryzowano mechanizmy działania wybranych elementów konstrukcyj- nych odpowiedzialnych za kształtowanie odporności pojazdów wojskowych na eksplozje ładunków wybuchowych.
Wskazano ograniczenia, które decydują o możliwości zastosowania danego rozwiązania.
Słowa kluczowe: pojazdy minoodporne, osłony aktywne, osłony pasywne, fala uderzeniowa, wybuch
THE ANALYSIS OF THE MODERN SOLUTIONS
INCREASING THE MINE-RESISTANCE OF VEHICLES
Summary
In the paper, an analysisof newdesigns and innovativeprojects increasing the mine resistance of the vehicles were presented. The solutions developedinresearch centers are aimed atincreasing thesafety of the vehicleand the crew in case ofthe ofexplosion of mines or Improvised Explosive Devices (IED).The mechanisms of selectedsolutions corresponding to the safety increasing were described and discussed.
Keywords: mine resistance vehicle, active protection, passive protection, shock wave, explosion
1. WSTĘP
Zasadniczym zagrożeniem dla pojazdów wojskowych wykorzystywanych w konfliktach zbrojnych początku XXI wieku są ataki z użyciem improwizowanych urzą- dzeń wybuchowych (IED) oraz min lądowych. Dlatego też w wielu ośrodkach naukowych na całym świecie nadal prowadzone są prace zmierzające do stworzenia układów konstrukcyjnych zapewniających trwałość pojazdom poddanych oddziaływaniu zjawiska wybuchu. W 2007 roku w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej uruchomiono program pojazdów typu MineResistance- AmbushProtected (MRAP). W jego efekcie na wyposaże- nie armii amerykańskiej oraz innych państw wprowadzo- no szeroką gamę pojazdów odpornych na oddziaływanie
wybuchu. Zasadniczymi wielkościami decydującymi o wytrzymałości pojazdów MRAP na eksplozje oraz o ilości energii przejmowanej przez kadłub jest odległość dna pojazdu lub osłony przeciwminowej od podłoża, na którym ustawiony jest ładunek wybuchowy oraz kształt i masa osłony (deflektora). Z tego powodu rozpoznawalną cechą klasycznych pojazdów minoodpornych są osłony w kształcie litery „V” lub spłaszczonego „U”.
W produkowanych obecnie pojazdach minoodpor- nych wykorzystuje się układy polegające na zwiększeniu prześwitu i kąta ustawienia osłony, jak również na zastosowaniu materiałów energochłonnych [2, 3, 9, 10].
Skuteczność osłon opartych na geometrii dolnej części
pojazdu opiera się na kilku mechanizmach, do których należą:
• zwiększenie sztywności kadłuba w kierunku pionowym, co zmniejsza lokalną deformację i chroni kończyny dolne załogi;
• uniknięcie prostopadłego uderzenia fali w podłogę pojazdu, dzięki czemu ciśnienie odbite rośnie w mniej- szym stopniu;
• zmniejszenie ryzyka wielokrotnego odbicia fali pomię- dzy podłożem a dolną częścią pojazdu;
• ułatwienie produktom spalania materiału wybuchowe- go wydostanie się z przestrzeni pod pojazdem, dzięki czemu skraca się czas oddziaływania ciśnienia tych gazów na kadłub pojazdu.
Innym rozwiązaniem stosowanym w celu ochrony za- łogi przed skutkami eksplozji są wielowarstwowe struk- tury ochronne, wykonane z materiałów energochłonnych, stali pancernych, stopów aluminium oraz materiałów niemetalicznych [11]. Materiały te wykorzystuje się zarówno do budowy całych pancerzy jak i dodatkowych osłon przeciwwybuchowych (deflektorów) dla pojazdów MRAP [5]. Osłony takie można podzielić na dwie klasy.
Pierwsza z nich zastępuje osłony bazujące na geometrii w przypadkach, w których niemożliwa jest zmiana kształtu kadłuba, na przykład w pojazdach z płaską podłogą i niewielkim prześwitem. Ich konstrukcja za- pewnia dużą sztywność przy niewielkiej masie, chroniąc załogę przed lokalną deformacją podłogi. Przykład takiego rozwiązania pokazano na rys. 1.
Rys. 1. Panel o strukturze warstwowej chroniący przed eksplo- zją [7]
Druga klasa osłon, zwana osłonami energochłonnymi, działa na odmiennej zasadzie. W trakcie uderzenia fali odkształcają się one plastycznie, pochłaniając energię.
Niestety, ilość energii przyjętej przez osłonę od fali zależy w dużym stopniu od jej masy. Jest to związane z faktem, że oddziaływanie fali uderzeniowej polega na przekazaniu impulsu ciśnienia, który dla określonej powierzchni osłony staje się impulsem siły. Osłona przyjmuje więcej energii, która jest potem pochłaniana w procesie odkształcania osłony. Całkowity bilans energetyczny pozostaje często bez zmian, jednak pozy- tywnym efektem stosowania tego typu osłon jest zmniej-
szenie lokalnej deformacji podłogi pojazdu oraz „spłasz- czenie” przekazywanego impulsu siły.
Przedstawione w artykule pasywne i aktywne roz- wiązania konstrukcyjne podnoszące odporność pojazdów na eksplozje są wynikiem pracy kilku ośrodków badaw- czych. Wspólną ich cechą jest to, że stanowią innowa- cyjne podejście do problemu ochrony wozu bojowego i jego załogi przed oddziaływaniem zjawiska wybuchu.
Niektóre z opisanych rozwiązań zaadaptowano z prze- mysłu motoryzacyjnego i lotniczego, gdzie ich przezna- czenie było odmienne. Istotnym faktem jest zastosowa- nie zaawansowanych technologicznie podzespołów elek- tronicznych, których użyto do stworzenia układów identyfikujących zagrożenie, analizujących jego charak- ter oraz sterujących odpowiedzią systemu ochronnego.
Nie bez znaczenia w konstrukcji układów jest ich modu- łowa budowa pozwalająca na szybką i nieskomplikowaną wymianę lub naprawę w przypadku powstania uszko- dzenia oraz zaimplementowanie nowoczesnych materia- łów. Autorzy dzięki przeprowadzonym badaniom i analizie literatury charakteryzują wybrane rozwiązania konstrukcyjne oraz nowatorskie projekty, których celem jest zwiększenie minoodporności pojazdów przeznaczo- nych dla wojska.
2. AKTYWNA OSŁONA TYPU
„AIRBAG”
W Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej od kilku lat prowadzone są badania nad wprowadzeniem na wyposażenie armii pojazdów posiadających aktywną osłonę, wykorzystując poduszki powietrzne. Głównym zadaniem tworzonego systemu jest ochrona pojazdu i załogi przed eksplozją improwizowanych urządzeń wybuchowych (IED) oraz min lądowych ustawianych na poboczach dróg i obiektach drogowych typu mosty i wiadukty.
Idea rozwiązania opiera się na fakcie, że prędkość rozchodzenia sygnału świetlnego jest znacznie większa od prędkości fali uderzeniowej wybuchu. Przykładowo dla trotylu prędkość czoła fali uderzeniowej w powietrzu w odległości 30 mm od ładunku wynosi 6670 m/s, ale już w odległości 90 mm w wyniku spadku ciśnienia fali maleje do 4260 m/s [1, 4]. Prędkość tę można określić wzorem [10]:
0 0
0
7 7
6 a
p p
Us = ps+ (1)
gdzie:
Us – prędkość przemieszczania się czoła fali uderzenio- wej;
ps – ciśnienie na czole fali uderzeniowej;
po – ciśnienie powietrza przed czołem fali uderzeniowej wybuchu;
ao – prędkość rozchodzenia się dźwięku w powietrzu.
Testy pomiaru prędkości czoła fali uderzeniowej po- twierdzają potrzebę opracowania odpowiednio skonfigu- rowanego systemu. W jego skład wchodzą czujniki świa- tła, analizator (sterownik) sygnału oraz poduszki po- wietrzne, umieszczone z lewej i prawej strony pojazdu (rys. 2) [12].
Rys. 2. Pojazd wyposażony w aktywny pancerz wykorzystujący poduszki powietrzne: 1 – poduszki powietrzne, 2 – czujniki
światła, 3 – analizator (sterownik) sygnału [12]
Uruchomienie procesu odpalenia poduszek powietrznych osłony typu „Airbag” odbywa się po zidentyfikowaniu eksplozji miny lub IED z boku pojazdu. Wykrycie specyficznego widma światła powstającego podczas detonacji ładunku wybuchowego jest możliwe dzięki czujnikom, rozmieszczonym w górnej części pojazdu, po jego obu stronach. Następnie sygnał przewodami świa- tłowodowymi przekazywany jest do analizatora. Tutaj odbywa się jego weryfikacja z bazą danych oraz aktywa- cja właściwych dla kierunku eksplozji poduszek. Cały proces trwa nie dłużej niż kilkanaście milisekund [12].
Poduszki powietrzne wchodzące w skład systemu zbudowane są z kilku warstw materiału kompozytowego (materiał aramidowy lub polietylowy), oddzielonego od siebie sprężonym gazem. Czoło fali uderzeniowej, dociera- jąc do powierzchni poduszki powietrznej, powoduje
„ścinanie” kolejnych warstw, któremu towarzyszy uwal- nianie gazu, znajdującego się pomiędzy poszczególnymi powłokami (rys. 3). Taki przebieg zjawiska zapewnia skuteczne pochłanianie energii fali wygenerowanej przez eksplozję ładunku wybuchowego [12].
Rys. 3. Oddziaływanie fali uderzeniowej wybuchu na osłonę typu „Airbag” [12]
3. UKŁAD STABILIZUJĄCY POJAZD PODCZAS EKSPLOZJI DUŻYCH ŁADUNKÓW WYBUCHOWYCH
Kolejnym rozwiązaniem konstrukcyjnym mającym zwiększać minoodporność samochodów wykorzystywa- nych przez wojsko jest opracowany w Wielkiej Brytanii i opatentowany w 2011 r. układ stabilizujący pojazd podczas eksplozji dużych ładunków wybuchowych.
Zadaniem systemu jest zredukowanie skutków oddziały- wania energii powstałej w wyniku detonacji miny lub IED. Redukcja ta polega na wprowadzeniu układu kompensacyjnego, który poprzez konstrukcję stabilizato- ra generuje impuls siły o zbliżonej wartości oraz o przeciwnym zwrocie niż impuls wywołany przez falę uderzającą w kadłub pojazdu [13].
W odróżnieniu od osłon pasywnych, których głów- nym celem jest zmniejszenie lokalnej deformacji kadłu- ba, systemy stabilizujące globalny ruch pojazdu są w stanie zmniejszyć lub nawet całkowicie zniwelować impuls siły przekazany pojazdowi w wyniku eksplozji.
Zmniejszenie globalnej prędkości pojazdu po eksplozji może wydatnie zmniejszyć ryzyko uszkodzenia kręgosłu- pa ludzi znajdujących się w pojeździe [6].
Opracowane zostały dwa warianty układu stabilizu- jącego. Główne różnice pomiędzy nimi dotyczą ilości, miejsc i sposobu rozmieszczenia elementów stabilizują- cych. W pierwszym wariancie klastry składające się z 4 modułów zostały umieszczone we wszystkich narożni- kach dachu pojazdu (rys. 4a). Z kolei w drugim zastoso- wano tylko jeden element stabilizujący w postaci kolum- ny o dużej średnicy, wbudowanej w strukturę pojazdu i umieszczonej w środkowej jego części (rys. 4b) [13].
a)
1 - element układu stabilizującego; 2 - układ sterujący;
3 - czujnik przyspieszenia; 4 - czujnik ciśnienia
b)
1 - kolumna układu stabilizującego; 2 - układ sterujący;
3 - czujnik ciśnienia; 4 - czujnik przyspieszenia Rys. 4. Układ stabilizujący: a) umieszczony na dachu pojazdu, b) w postaci kolumny umieszczonej w środkowej części pojazdu [13]
Wersja układu z kolumną posiada usztywnienia w dolnej części kadłuba zmniejszające deformację lokal- ną kadłuba (rys. 5). W systemie zamontowanym na dachu stabilizacja jest realizowana poprzez specjalne komponenty odpowiedzialne za przeniesienie siły z nadwozia do podwozia [13].
Rys. 5. Przekrój poprzeczny połączenia kolumnowego układu stabilizującego z kadłubem pojazdu: 1 – kolumna układu stabilizującego; 2 – podłoga przedziału załogi; 3 – osłona;
4 – poprzeczka osłony; 5 – płyta wzmacniająca dół osłony;
6 – płyta wzmacniająca górną część osłony; 7, 8 – elementy rozprowadzające energię generowaną przez układ stabilizujący;
9 – dodatkowa osłona kolumny [13]
Wartość generowanej przez układ stabilizujący siły w trakcie eksplozji miny lub IED zależy od masy pojaz- du, jego prędkości, położenia środka ciężkości oraz wielkości uwolnionej w następstwie wybuchu energii.
Skutkiem działania systemu jest złagodzenie obciążenia konstrukcji przez swobodną i odbitą falę uderzeniową, a w konsekwencji zredukowanie przyspieszenia pionowe- go do wartości bezpiecznych dla załogi pojazdu.
W przypadku bocznego uderzenia fali układ stabilizują- cy jest zdolny do zapobieżenia przewróceniu się pojazdu.
Zaprojektowano kilka typów elementów odpowiedzial- nych za wytwarzanie impulsu siły. Każdy z nich zawiera tzw. niegazową masę, która może występować w postaci tworzywa sztucznego lub wody. Dodatkowo wyposażono je w ładunek materiału wybuchowego lub sprężonego gazu, potrzebnego do wyrzucenia masy w górę, na
zewnątrz pojazdu. Całość umieszczono w specjalnie zaprojektowanym pojemniku, którego pokrywa wykona- na jest z materiału umożliwiającego łatwe uwolnienie i wyrzucenie masy poza samochód. Na rys. 6 przedsta- wiono przykład pojedynczego elementu stabilizującego, wchodzącego w skład klastra mocowanego do pancerza na dachu pojazdu.
Rys. 6. Przekrój poprzeczny elementu stabilizującego umiesz- czonego na dachu pojazdu: 1 – obudowa; 2 – pokrywa;
3 – masa stabilizująca; 4 – materiał wybuchowy; 5 – zapalnik;
6 – element mocujący do kadłuba pojazdu; 7 – śruba [13]
Prowadzono również prace nad zastosowaniem jako elementu układu stabilizującego silnika rakietowego.
Układ ten jednak wykazał się większą bezwładnością niż tradycyjny.W trakcie prób poligonowych standardowe wersje systemu wyposażone w niegazową masę, wyrzu- caną wskutek eksplozji materiału wybuchowego, gene- rowały siłę szybciej, tzn. w czasie 5 milisekund, a nie- które implementacje w okresie krótszym niż1 milisekun- da od momentu wykrycia wybuchu w pobliżu pojazdu.
Prawidłowe działanie systemu stabilizującego pojazd podczas eksplozji dużych ładunków wybuchowych jest możliwe dzięki odpowiednio skonfigurowanemu układowi sterującemu (rys. 7). Za wykrycie w sąsiedztwie pojazdu wybuchu miny lub IED odpowiadają czujniki ciśnienia oraz czujniki przyspieszenia, montowane w narożnikach podwozia. Następnie sygnał przekazywany jest do inter- fejsu wejściowego, który, po jego identyfikacji, przesyła go do układu przetwarzania danych, gdzie określany jest rodzaj zagrożenia, miejsce, w którym wzrosła wartość ciśnienia i przyspieszenia oraz jakiego rzędu są to wiel- kości. W dalszej kolejności otrzymane informacje porów- nywane są z bazą danych, dzięki której dopasowywany jest rodzaj odpowiedzi układu stabilizującego, uwzględ- niający nie tylko wielkość i lokalizację wybuchu, a także masę, kształt i położenie środka ciężkości pojazdu.
Podkreślenia wymaga fakt, że w zależności od charakte- ru zdarzenia układ sterujący może uruchomić wszystkie lub tylko pojedyncze elementy stabilizujące, a także określić kolejność ich inicjowania.
2. PODWOZIA MINOODPORNE
Zupełnie nowym rozwiązaniem konstrukcyjnym zwiększającym minoodporność pojazdów przeznaczonych dla wojska jest opracowanie nowej generacji podwozia o nazwie STRIVE© [14]. Charakterystyczną jego cechą jest tzw. wanna w kształcie litery „V”. Do jej wykonania użyto materiału posiadającego właściwości pochłaniania energii wybuchu w postaci platerowanych aluminium balistycznym płyt ze stali nierdzewnej. Kolejnym wy- różnikiem jest zbudowana w całości z materiałów kom- pozytowych modułowa nadbudowa, przystosowana do mocowania elementów nadwozia (rys. 8).
Rys. 7. Aparatura wchodząca w skład układu sterującego syste- mem stabilizującym pojazdu [13]
Konstrukcja podwozia pozwala również na stosunkowo łatwy montaż w jego wnętrzu układów: napędowego
i jezdnego oraz silnika. Po raz pierwszy rozwiązanie tego typu zostało zastosowane w 2011 r. w kilku wersjach napędowych pojazdu [14, 15]. Jego rozpoznawalną cechą, oprócz podwozia zapewniającego zwiększoną odporność na ładunki wybuchowe, jest modułowa konstrukcja oraz zastosowanie nowoczesnych materiałów kompozytowych, gwarantujących bardzo dobre własności ochrony bali- stycznej przy niewielkiej masie własnej. Zamontowany centralnie i stosunkowo nisko układ napędowy, zopty- malizowany rozkład masy wraz z nisko położonym środkiem ciężkości, pozwala poruszać się nim w trudnym terenie. Pojazd podobnie jak większość nowoczesnych konstrukcji produkowanych na potrzeby wojska przysto- sowany jest do transportu drogą powietrzną [14].
Rys. 8. Podwozie typu STRIVE© [14]
Kolejnym podwoziem minoodpornym jest rozwiąza- nie opracowane przez Rolanda Jacob-Lloyda w 2012 r.
[16]. Konstrukcja ta, podobnie jak STRIVE©, posiada tzw. wannę w kształcie litery „V”, ale jest ona nieco węższa (rys. 9a). Jego maksymalna szerokość nie prze- kracza 70% toru pojazdu, dla którego jest przeznaczona.
Ponadto kąt nachylenia ścian bocznych podwozia w stosunku do podłoża jest znacznie większy i wynosi około 75º. Wskutek tego fala uderzeniowa jest kierowana na boki pojazdu, gdzie ulega rozproszeniu. Niestety tak duża wartość kąta powoduje podniesienie środka ciężko- ści pojazdu i ograniczenie jego własności trakcyjnych.
Analogicznie jak w przypadku podwozia STRIVE© konstrukcja daje możliwość umieszczenia w jego wnętrzu układów: jezdnego, napędowego oraz silnika. Jednakże ze względu na swoją rozpiętość półosie oraz elementy układu kierowniczego wyprowadzone są poprzez otwory w ścianach bocznych „wanny” na zewnątrz. Rozpozna- walną cechą podwozia jest jego modułowa budowa.
Dzięki temu silnik i kabina kierowcy montowane są na oddzielnej ramie, stanowiącej integralny składnik pod- wozia. Konstrukcja tego elementu różni się kilkoma szczegółami od modułu zasadniczego.
Najistotniejsze różnice dotyczą mniejszej wysokości ścian bocznych oraz mniejszego kąta ich nachylenia w stosunku do podłoża. Dodatkowo podzespół ten posiada pokrywę, która zwiększa sztywność całego
podwozia oraz stanowi kolejne zabezpieczenie przedziału kierowcy przed eksplozją ładunku wybuchowego [16].
Znaczącą cechą podwozia jest możliwość łatwego i szybkiego połączenia z kadłubem. Rozwiązanie takie zapewniają specjalnie zaprojektowane tuleje walcowe ze szpilkami, montowane po 3 sztuki na każdy bok pojazdu (rys. 9b). Wnętrze tulei wykonane zostało z elastomeru,
który ma zapobiegać przenoszeniu hałasu i drgań me- chanicznych do kadłuba pojazdu. Ponadto, ze względu na możliwość uszkodzeń układów pojazdu znajdujących się we wnętrzu podwozia oraz konieczność ich naprawy lub wymiany, połączenie skonstruowane w taki sposób pozwala na nieskomplikowane odchylenie kadłuba na prawą lub lewą stronę pojazdu [16].
a)
1 – kadłub; 2 – wanna w kształcie litery „V”; 3 – moduł silnika; 4 – tuleja walcowa ze szpilką
b)
1 – wanna w kształcie litery „V”; 2 – kadłub;3, 4 – tuleja walcowa ze szpilką moduł silnika; 5 – moduł silnika
Rys. 9. Podwozie opracowane przez Rolanda Jacob-Lloyda: a) widok podwozia z tyłu; b) pojazd z zamontowanym podwozie i kadłubem [16]
3. PODSUMOWANIE
Przeprowadzona analiza rozwiązań konstrukcyjnych zwiększających minoodporność pozwala przypuszczać, że pojazdy wprowadzane na wyposażenie wojska będą posiadały zaawansowane technologicznie systemy ochronne, skutecznie zabezpieczające je przed działaniem zjawiska wybuchu. Dwie główne grupy rozwiązań to osłony pasywne oraz aktywne. Osłony pasywne zmniej- szają ryzyko uszkodzenia kończyn dolnych załogi po- przez zwiększenie sztywność dolnej części pojazdu.
Osłony aktywne niwelują impuls ciśnienia przekazany przez falę uderzeniową bryle pojazdu.
Ważną cechą przedstawionych układów jest ich mo- dułowa budowa oraz zastosowanie nowoczesnych mate- riałów kompozytowych oraz stali pancernych i stopów aluminium.
W odróżnieniu od układów pasywnych systemy ak- tywne muszą być wyposażone w układy elektroniczne.
Wiąże się to z dużym ryzykiem ze względu na wymaganą niezawodność. Systemy te, aby spełniły swoją rolę, powinnyskutecznie działać nawet po wielu latach od ich zamontowania. Konieczne jest zapewnienie ich zasilania, które przetrwa uderzenie fali. Występuje tu duże podo-
bieństwo do układów bezpieczeństwa biernego chronią- cych pasażerów w ruchu drogowym w postaci poduszek powietrznych czy pirotechnicznych napinaczy pasów bezpieczeństwa. Elementy te są niezawodne, jednak ich dopracowanie zajęło wiele lat i pochłonęło wiele środków.
Należy mieć na uwadze fakt, że opracowanie niezawodne- go, aktywnego układu zabezpieczającego jest przedsię- wzięciem niezwykle kosztownym ze względu na koniecz- ność dokładnego przetestowania takich układów w różnych warunkach.
Część z opisanych rozwiązań jest już wykorzystywa- na do produkcji pojazdów przeznaczonych dla wojska.
Przykładem tego jest konstrukcja firmy TMV Ltd, w której zastosowanopodwozie STRIVE©. Aktywne układy stabilizujące pojazd podczas eksplozji dużych ładunków wybuchowych są na etapie wstępnych testów.
Podsumowując, prace w zakresie poprawy efektyw- ności minoodporności pojazdów zmierzają do wprowa- dzenia zaawansowanych układów aktywnej i pasywnej ochrony wozów bojowych. Przedstawione w artykule rozwiązania konstrukcyjne, będące na etapie demonstra- torów technologii, są zwiastunem nowych trendów w projektowaniuprzyszłych pojazdów o podwyższonej odporności na eksplozje min.
Literatura
1. Babula W.: Odkształcanie metali wybuchem. Warszawa: WNT, 1980.
2. Barnat W.: Wybrane problemy energochłonności nowych typów paneli ochronnych obciążonych falą wybuchu, Warszawa: BEL Studio, 2010.
3. Barnat W.: Dobór podstawowych parametrów warstwy dennej lekkiego pojazdu wojsk powietrzno desanto- wych.„Szybkobieżne pojazdy gąsienicowe” 2009, 1, 24, s. 111 - 120.
4. Henrych J.: The dynamics of explosion and its use. Prague: Academia, 1979.
5. Iluk A.:Wybrane aspekty kształtowania odporności przeciwminowej terenowego pojazdu opancerzonego. Zesz. Nauk.
WSOWL 2010, 4, 158, s. 110 - 120.
6. Iluk, A.: Selected aspects of the control of the human body motion in the vehicle subjected to the blast load.
IRCOBI Conference, Dublin 2012. p. 391 - 04.
7. Jiang, D., Liu, Y.: Innovative composite structure design for blast protection. SAE Technical Paper, 2007-01- 04832007.
8. Kania E.: Projektowanie środków ochrony przeciwminowej pojazdów specjalnych. „Górnictwo Odkrywkowe”
2010, 4, s. 272 - 276.
9. Saska P.: Problemy oddziaływania wybuchu na pojazdy MRAP. Zesz. Nauk. WSOWL 2010, 4, 158, s. 219 - 235.
10. Smith P.D., Hetherington J.G.: Blast and ballistic loading of structures. Oxford: Butterworth-Heinemann, 2003.
11. Walentynowicz J.: Problemy pasywnej i aktywnej ochrony wozów bojowych.Zesz. Nauk. WSOWL 2011, 2, 160, s. 218 - 236.
12. [online]. [dostęp: 25.02.2013]. Dostępny w Internecie: http://www.survivalconsultants. com/inventions.htm.
13. [online]. [dostęp: 14.01.2013]. Dostępny w Internecie: http://www.sumobrain.com/patents/ wipo/Vehicle- stabilization-in-event-large/WO2011148118.html.
14. [online]. [dostęp: 26.02.2013]. Dostępny w Internecie: http://www.totalmobilityvehicles. com/.
15. [online]. [dostęp: 27.01.2013]. Dostępny w Internecie: http://www.army-technology.com/ contractors/ vehic- les/tmv/.
16. [online]. [dostęp: 10.02.2013]. Dostępny w Internecie: http://www.faqs.org/patents/app/ 20120043152#ixzz 2OgZcc3ST.
