Seria: A R C H IT E K T U R A z. 43 N r kol. 1653
A gnieszka Z IM N IC K A
W ydział A rchitektury, P olitechnika S zczecińska
SYSTEM TRANSPORTOWY JAKO INSTRUMENT ZARZĄDZANIA ROZWOJEM PRZESTRZENNYM MIASTA
Streszczenie. W artykule przedstaw iono m etodę zintegrow anego zarządzania rozw ojem przestrzennym , w którym system transportow y pełni rolę katalizatora i elem entu scalającego.
G łów na idea polega n a udrożnieniu przepływ u inform acji pom iędzy, w spółzależnym i z punktu w idzenia rozw oju przestrzennego, jed n o stk am i sam orządow ym i. P rezentow any m odel proponuje sterow anie decyzjam i inw estycyjnym i w sektorze pryw atnym za p o m o cą ustaleń planistycznych narzucających poziom dostępności jed n o stek funkcjonalno-przestrzennych, inw estycji publicznych ogniskujących zainteresow anie inw estorów oraz za pom ocą spraw nego transportu publicznego z elem entam i nietypow ym i.
URBAN TRANSPORT SYSTEM AS AN INSTRUMENT IN THE MANAGEMENT OF SPATIAL DEVELOPMENT
Sum m ary. T here is presented a m ethod o f integrated urban land developm ent m anagem ent in the article, w here transport system plays a role o f catalyst and elem ent incorporating various functions. The m odel proposes influencing investm ent decisions in the private sector w ith the planning guides forcing the accessibility level o f the particular structural spatial units, public investm ents focusing the interest o f investors, and w ith the efficient public transport w ith unique elem ents.
1. Wstęp
H istoria m iast ściśle zw iązana je s t z przem ieszczaniem się ludzi i tow arów . O d w ieków człow iek osiedlał się w zdłuż szlaków kom unikacyjnych: dróg, rzek. D o dziś najw ażniejszym i elem entam i kreującym i m iasta, w pływ ającym i w sposób kluczow y na ich spraw ność ekonom iczną, są: polityka m ieszkaniow a i system transportow y [5]. N a pojęcie m iejskiego system u transportow ego, będącego przedm iotem badań, składają się: infrastruktura - jej rodzaj, przepustow ość i pojem ność oraz usługi transportu zbiorow ego. T ransport reaguje w e w szystkich praktycznie sferach funkcjonow ania obszarów zurbanizow anych:
- zagospodarow anie przestrzenne: sieć uliczna stanow i szkielet struktury m iasta, system transportow y je s t elem entem kształtującym rynek przestrzeni zurbanizow anej, jednocześnie sposób zagospodarow ania rzutuje na kierunki rozw oju kom unikacji;
zasięg oddziaływ ania infrastruktury społecznej, uw arunkow ania kulturow e w pływ ają w znaczący sposób n a zachow ania transportow e;
- środow isko przyrodnicze: transport reguluje penetrację i inw estow anie na terenach o w ysokich w alorach naturalnych, profiluje sposoby przem ieszczania się m ieszkańców , a jednocześnie stanow i źródło degradacji, np.: zatrucie pow ietrza, hałas, kolizje i zatłoczenie.
O d spraw ności system u transportow ego m iasta zależy je g o produktyw ność, jak o ść życia, pracy i rekreacji m ieszkańców . B iorąc pod uw agę, iż:
- system transportow y k reuje silne bodźce urbanizacyjne,
- rozw ój system u transportow ego stanow i je d n o z zadań w łasnych gm in, a inw estycje infrastrukturalne transportu przeprow adzane s ą głów nie ze środków publicznych,
- planow anie m iejskich system ów transportow ych odbyw a się n a szczeblu sam orządow ym , m ożna przyjąć, że w ładze lokalne św iadom ie kształtujące system transportow y m o g ą sterow ać rozw ojem podległych m u (a także sąsiednich) obszarów . O dpow iedni rozw ój system ów transportu m oże stać się instrum entem w u spraw nianiu funkcjonow ania miasta.
2. Model zarządzania rozwojem przestrzennym zintegrowanego z planowaniem systemu transportowego
M odel zarządzania rozw ojem przestrzennym zintegrow anego z kształtow aniem system u transportow ego m iasta opiera się na w nioskach z analiz procesów urbanizacyjnych, funkcjonow ania m iasta i je g o kom unikacji. Zintegrow ano planow anie system u transportow ego na w szystkich trzech poziom ach planistycznych - od strategii po plany operacyjne.
OKREŚLENIE POŻĄDANEJ STRUKTURY FUNKCJONALNEJ
ÎST U D IU M KIE R U N K ÓW R O ZW O J U ZA G O S P O D A R O W A N IA P R ZE STR ZEN N E G O
WARUNKI INWESTYCYJNE TERENU WARUNKI DOSTĘPNOŚCI
MIEJSCOWE PLANY ZAGOSPODAROWANIA
PRZESTRZENNEGO
ZIN T E G R O W A N E PLA N Y O PERACYJNE
Rys. 1. Model zarządzania rozwojem przestrzennym miasta zintegrowanego z planowaniem systemu transportowego
Fig. 1. The model o f a urban land development management integrated with urban transport planning
P unktem w yjścia je s t zdefiniow anie „odbiorcy” przestrzeni m iejskiej w rozum ieniu pożądanego profilu użytkow nika i inw estora. O dpow iedzi na pytanie o grupy docelow e szukać trzeba w dokum entach strategii rozw oju. M isja m iasta w sposób pośredni opisuje preferencje sam orządu w tym zakresie. T eorie lokalizacyjne [10] oraz analizy zachow ań p rzestrzennych m ieszkańców i przedsiębiorstw [3] [7] pokazują, w ja k zróżnicow any sposób p rzeb ieg ają decyzje o inw estycjach w rozw ój przestrzenny. W spółczesne koncepcje specjalizacji funkcjonalnej regionów i m iast op ierają się w łaśnie n a w yodrębnianiu grup docelow ych, na podstaw ie uw arunkow ań oraz strategii rozw oju. Cała koncepcja m arketingu terytorialnego bazuje na relacjach klient - produkt ( w rozum ieniu m iasto lub region) [2], [8], [11] i dlatego identyfikacja klienta w tych relacjach pozw oli na odpow iednie kształtow anie produktu. Zaw ężając zbiór odbiorców i inw estorów m ożna ograniczyć i uszczegółow ić
D okum ent strategii rozw oju określa cele polityki przestrzennej m iasta. P lanow ana struktura m iasta pow inna m ieć solid n ą podbudow ę w analizach trendów urbanizacyjnych [1], [3], [6], [12], uw zględniających obszar faktycznego oddziaływ ania ośrodka m iejskiego.
K onieczne je st określenie spójnego m odelu form y całego obszaru zurbanizow anego [12] oraz w ytycznych do kształtow ania pom niejszych jednostek.
D okum entem określającym strukturę funkcjonalno-przestrzenną m iasta je st w w arunkach polskich studium uw arunkow ań i kierunków rozw oju zagospodarow ania przestrzennego. A by studium stało się rzeczyw istością, potrzebne s ą konkretne działania inw estycyjne. W ładze m iasta poprzez określenie poziom u dostępności poszczególnych obszarów w pływ ają na decyzje lokalizacyjne inw estorów pryw atnych. M o g ą to uczynić zarów no w form ie zapisów planu m iejscow ego, ja k i w łasnych inw estycji czy działań organizacyjnych. D latego po ustaleniu docelow ej struktury przestrzennej i je d n o ste k funkcjonalnych należy ustalić dw ie dodatkow e w artości: w arunki inw estycyjne terenu oraz je g o dostępność. W lapidarnym ujęciu oznacza to określenie standardu dopuszczalnej działalności inw estycyjnej oraz określenie sposobu i standardu je g o obsługi kom unikacyjnej.
M odel zakłada sprzężenie w izji rozw oju m iasta zbudow anej przez sam orząd z preferencjam i poszczególnych, spójnych z w izją, grup m ieszkańców i firm. Priorytetem je st uzyskanie przestrzeni m ożliw ie najbardziej przyjaznej działalności przedstaw icieli grup docelow ych. Ich dotychczasow e zachow ania transportow e są w skazów ką dla projektantów określających w arunki dostępności poszczególnych subjednostek m iejskich.
3. Dostępność jako czynnik selekcyjny dla inwestycji
K ształtując w ytyczne dostępności obszaru sam orząd w zm acnia oddziaływ anie w ytycznych inw estycyjnych na zachow ania grup docelow ych. D obra dostępność je s t uznaw ana za podstaw ow y atut rozw ojow y ośrodków m iejskich. D obra - nie znaczy je d n ak pow szechna. O graniczanie dostępności je s t w ażne szczególnie w aspekcie ochronnym . Znane są przykłady stre f zupełnego zakazu poruszania się pojazdam i zm otoryzow anym i (np.
Kraków , Poznań, Praga) dla ochrony w alorów naturalnych lub kulturow ych. Stosow ane są
m etody zaniechania inw estycji infrastruktury drogow ej, ja k o środek św iadom ego ograniczenia m c h u i forsow ania środków transportu o m niejszych pojem nościach czy w ysokich kosztach. P otencjalny klient produktu m iejskiego je s t tym sam ym zm uszany do dokonania w yboru. Z akłada się, że pozytyw nie zareag u ją przedstaw iciele strategicznych grup docelow ych.
O graniczenia w w yborze środka transportu znakom icie w pły w ają rów nież na selekcjonow anie i koncentrację inw estycji. H iperm arkety nie p o w sta ją w niedostępnych sam ochodem śródm ieściach, deptaki k o n centrują handel i usługi w ym agające stałego przepływ u klientów , dw orce ogn isk u ją inw estycje, podobnie ja k ograniczanie dostępności zew nętrznej terenów m ieszkaniow ych - to pobieżne w nioski sform ułow ane n a podstaw ie analiz b adań program u T ransland [14], Transplus[15] oraz badań w łasnych. D obór instrum entów sterow ania dostępnością w m iastach zależy od w izji je g o rozw oju (D la kogo m iasto je s t kształtow ane? Jaki stan m a być osiągnięty?) oraz lokalnego profilu zachow ań transportow ych (Jakie bodźce o d działują na m ieszkańców ? Jakie m a ją preferencje kom unikacyjne?). W ytyczne dostępności m o g ą być w drażane bezpośrednio przez sam orządy z p o m o c ą regulacji praw nych (w tym planistycznych), inw estycji publicznych (infrastruktura) oraz transportu zbiorow ego (organizacja i zarządzanie usługą).
D la realizacji założeń planistycznych konieczna je s t integracja działań w ram ach urzędów m iasta. G łów ne obszary sprzężenia to planow anie przestrzenne, prom ocja rozw oju gospodarczego, inw estycje publiczne oraz kom unikacja m iejska. W spółpraca w ym agać będzie stałego przepływ u (o zapotrzebow aniach, problem ach operacyjnych), koordynacji przedm iotow ej i czasow ej działań. E lem entem łączącym działania w ładz ze św iatem zew nętrznym je s t je d n o stk a zajm ująca się p ro m o cją gospodarczą. Z jednej strony odpow iada ona za w izerunek m iasta (na w szystkich poziom ach) [8], za przekaz inform acji o atrakcjach m iasta i m ożliw ościach inw estycyjnych, zachęca do inw estow ania, z drugiej - w inna absorbow ać inform acje rynku n a tem at oczekiw ań grup docelow ych, sygnały o problem ach i p otrzebach m ieszkańców i inw estorów zw iązanych z bieżącym rozw ojem przestrzennym .
4. Podsumowanie
M odel zintegrow anego zarządzania rozw ojem przestrzennym proponuje sterow anie decyzjam i inw estycyjnym i w sektorze pryw atnym za p o m o c ą ustaleń planistycznych narzucających p oziom dostępności je d n o ste k funkcjonalno-przestrzennych, inw estycji publicznych ogniskujących zainteresow anie inw estorów oraz z a p o m o c ą spraw nego
inw estycjam i - niezbędna je s t rów nież integracja z w ydziałam i prom ocji gospodarczej.
L iteratura
1. van den B erg Leo, R. D rew ett, L.H. Klaasen, A. Rossi, C.H.T. V ijverberg: U rban Europe - A Study o f G row th and D ecline. Oxford: P ergam on 1982.
2. van den B erg Leo, Jan van der M eer, A lexander H .J. Otgaar: A ttractive City, C atalyst for Econom ic D evelopm ent and Social R evitalisation. EU RICU R, R otterdam 1999.
3. van den Berg, Leo: U rban System s in a D ynam ic Society. G ow er P ublishing Co Ltd, A ldershot, H am pshire, London 1987.
4. H all P., H ay D.: G row th centers in the European U rban System. H einem ann Educational Books, Londyn 1980.
5. D ouglas, K eare; The Im portance o f Spatial Efficiency F or Large Cities. W orld Bank, U rban D evelopm ent D ivision W ashington D.C. 1999.
6. H all P.: L and-use C hange and T ransport Policy. H abitat International, V olum e 7, N um ber 3/4, 1983.
7. Klaasen, Leo H.: The H arm onious City. M etropolitan P lanning 09/1990.
8. K otler P., R ein I., H eider H .D .: M arketing Places: A ttracting Investm ent, Industry and Tourism to C ities, R egions and N ations. Free P ress N ew Y ork 1993; s.19.
9. K otler P., Rein I., H eider H.D ., A splund X . M arketing Places Europe. Prentice H all 1999.
10. K uciński K.: G eografia ekonom iczna. SGH, W arszaw a 2000.
11. M arkow ski T.: M arketing m iast W ydaw nictw o N aukow e PW N, W arszaw a 2002.
12. Regulski J.: E konom ika m iasta. PW E, W arszaw a 1982.
13. W egener M.: Land-U se T ransport Interaction: State o f the Art. IRPUD , D ortm und 1999;
D eliverable 2a - p rojekt T ransland 4 P rogram R am ow y U nii Europejskiej.
14. http://w w w .inro.tno.nl/transland/products 15. http://w w w .isis-it.com /transplus/doc/public.asp
