De vervoersoptie
voor het platteland
Een schetsmatige uitwerking van de keuze
gemaakt in de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening
De vervoersoptie
voor het platteland
B
ibl iot heek TU
De
l f t
De vervoersoptie
voor het platteland
Een schetsmatige uitwerking van de keuze
gemaakt in de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening
Een onderzoek in opdracht van
de Rijksplanologische Dienst
Drs Enne de Boer
met bijdragen van
Ing M. Bartels en Drs B. Douwes Dekker
Uitgegeven door:
Delftse Universitaire Pers Stevinweg 1
2628 CN Delft telefoon 015-783254 fax: 015-781661 in opdracht van:
Vakgroep Planning,Ontwerpen en Organisatie Faculteit der Civiele Techniek
Technische Universiteit Delft Stevinweg 1 2628 CN Delft telefoon 015-782818 ISBN 90-6275-665-4/ CIP NUGI687 ©1990 by Enne de Boer
Behoudens uitzonderingen door de Wet gesteld mag zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de Uitgeverij niets uit deze uitgave openbaar worden gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of anderszins.
Voorwoord
Dit rapport is tot stand gekomen in opdracht van de Rijks-planologische Dienst. De studie vormde onderdeel van de zogenaamde VINEX-actie 2, gericht op een betere onderbouwing en uitwerking van de beleidsdoelstellingen voor het platte-land in de Vierde Nota Extra.
De studie is voor de RPD begeleid door ir J. Elsinga. In een kleine begeleidingscommissie is voorts overleg gevoerd met ing H. Muller en ing Tj. Prins (venW), alsmede drs K. Hiemstra en mr B. Pley (WVC). Er bestond in dit gezelschap een verheugende eenstemmigheid over problemen van en oplos-singen voor het platteland.
In het onderzoek was een belangrijke rol weggelegd voor enkele case-studies, die werden verricht in Groningen en Friesland. Zowel op het provinciale niveau als in de onder-zochte regio's is naast primaire contactpersonen als drs K. Bijleveld, B. Schotanus, P. Medema en W.Noordhoff menigeen ons behulpzaam geweest bij de informatie-verzameling en bij de gedachtenvorming over de vervoersoptie. Hen allen harte-lijk dank.
Ing M. Bartels tekende niet slechts voor een van de case-studies, maar verrichtte ook belangrijke redactionele werkzaamheden. M. Adler verzorgde de illustraties.
Inhoudsopgave 1. Inleiding
1.1. Achtergronden van het projekt 1
1.2. Het karakter van de studie 1
1.3. Opbouw van de rapportage 2
2. De bereikbaarheidsproblematiek op het platteland
2.1. Waar gaat het om? 3
2.2. Waar, voor wie en wanneer? 6
2.2.1. Inleiding 6 2.2.2. Vaste voorzieningen 6 2.2.3. openbaar vervoer 7 2.2.4. Bevolkingscategorieën 8 2.2.5. Wanneer? 9 2.3. Ontstaan en ontwikkeling 9 2.4. Ingrijpen wenselijk? 15 3. Denkbare oplossingen
3.1. Denkbare en ondenkbare oplossingen 17
3.1.1. Vaste voorzieningen: 17 de leefbaarheidsoptie 3.1.2. Mobiele voorzieningen-optie 17 3.1.3. Vervoersoptie 19 3.1.4. Migratie: de centrumdorp-optie 19 3.1.5. Tele-optie 20 3.1.6. Tijdsoptie 20 3.1.7. Geldoptie 21 3.1.8. Sociale vernieuwing 22
3.2. Optie mobiele voorzieningen 22
3.2.1. Standaardoplossingen
en wat zij oplossen 22
3.2.2. Een onorthodoxe oplossing:
de dorpshulp 26
3.3. vervoersoptie 27
3.3.1. standaardoplossingen
en wat zij oplossen 27
3.3.2. Eenvoudige (on)mogelijkheden
tot vernieuwing 29
3.3.3. Onorthodoxe oplossingen in
het openbaar vervoer 30
3.3.4. Vormen van besloten vervoer: wat wordt al geregeld zonder openbaar vervoer? 32 3.3.5. Integratie in de vervoersoptie?
Integratiemogelijkheden op het eerste
gezicht. 37
3.4. Een rationele afweging van de verschillende
opties? 39
3.4.1. Rationele afweging en beleid mogelijk? 39 3.4.2. Bibliotheek en bibliobus bijvoorbeeld 40 3.4.3. Basisschool en leerlingenvervoer
4. Een tweetal case-studies
4.1. Inleiding 45
4.1.1. Functie en selectie van de cases 45 4.1.2. De opbouw van de case-studies 46 4.2. Het Friese Greidhoeke-Noard 48 4.2.1. Inleiding, globale gebiedskenmerken 48 4.2.2. Situatie en ontwikkeling van
gelokaliseerde voorzieningen 51 4.2.3. situatie en ontwikkeling mobiel~·
voorzieningen
·
r.·
··
.
'·:·
:'
55 4.2.4. situatie en ontwikkeling openbaarvervoer 55
4.2.5. situatie van het aangepast vervoer 60 4.2.6. Bereikbaarheidsproblemen samengevat 61
4.2.7. Mogelijke oplosingen 62
4.3. Het Groningse Marnegebied 64
4.3.1. Inleiding, globale gebiedskenmerken 64 4.3.2. situatie en ontwikkeling gelokaliseerde
voorzieningen 66
4.3.3. situatie en ontwikkeling mobiele
voorzieningen 71
4.3.4. situatie en ontwikkeling openbaar
vervoer 72 4.3.5. Besloten vervoer 73 4.3.6 Bereikbaarheidsproblemen 78 4.3.7 Mogelijke oplosingen 79 4.4 . Conclusies. 80 5. Oplossingen
5.1. Een radicale keuze voor de vervoersoptie? 81 5.2. Eisen waaraan vervoer kan en moet voldoen in
verschillende omstandigheden 81
5.2.1. Eenduidigheid en uniformiteit?
Eerder niet dan wel. 81
5.2.2. Geografisch: bevolking, voorzieningen,
afstand 82
5.2.3. Vervoerskundig: vervoersstromen,
voorzieningen 82
5.2.4. Menselijk: leeftijd, inkomen, handicap. 83 5.2.5. Sociaal: gemeenschaps- en gemeentelijk
initiatief 84
5.3. Vervoersopties 85
5.3.1. Geschiktheid van bestaande openbaar
vervoer systemen 85
5.3.2. Verbetering van de geschiktheid door
menging van bestaande systemen 85 5.3.3. Bestaande en gemengde openbaar
vervoersystemen aangepast 87 5.3.4. Inpassing van besloten vervoer 89 5.3.5. Buitenlandse vondsten en de
mogelijkheid ze te hanteren 90 5.4. Een ordening van reële alternatieven 93
95 95 95 96 97 van 98 101 Literatuurlijst
6. Beleidslijnen: vormen van ondersteuning bij de invoering 6.1. Voorwaarden voor de concrete vormgeving van
de vervoersoptie 6.2. Experiment
6.3. Handleiding 6.4. Advisering
6.5. Financiering a la sociale vernieuwing 6.6. Regionaal ontwikkelingsplan: ordening
vaste voorzieningen, van mobiele, van vervoer?
Bijlagen:
1. Kaarten met veranderingen in het openbaar vervoer in de Greidhoeke Noard.
1. INLEIDING
1.1. Achtergronden van het project
In de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening werd meer dan voorheen het accent gelegd op de (grote) stad als motor voor onze ontwikkeling, op de economie als drijvende kracht, op de eigen kracht van de regio. Een blijvende ondersteuning van voorzieningen op het platteland past niet in dat beeld. Om de bereikbaarheid van een zeker voorzieningenpakket te
waarborgen, zou kleinschalig, aan de behoeften aangepast
vervoer tot stand moeten komen.
Het Tweede structuurschema Verkeer en Vervoer verlegt uit overwegingen van congestie en milieu voor verstedelijkt gebied het accent van wegverkeer naar openbaar vervoer. Voor alle delen van Nederland lijken inmiddels Vervoerregio's te ontstaan, maar voor het platteland betekent dit geen
nadrukkelijke bevordering van het openbaar vervoer. Daar wordt immers slechts een beperkte bijdrage geleverd aan de genoemde problemen. Wel wordt ook hier een opening gemaakt naar 'openbaar vervoer op maat'.
In de Vierde Nota Extra wil het kabinet Lubbers-Kok een aantal themata, die in de Vierde Nota onderbelicht bleven of te weinig taakstellend werden benaderd, nader uitwerken. Een van deze themata is het landelijk gebied. Een onderdeel daarvan is de vervoersoptie voor het platteland, waarvoor in de Vierde Nota werd gekozen, maar zonder daar een uitwerking aan te geven.
1.2. Het karakter van de studie: schetsmatig richting geven aan het waar en hoe van de transportoptie.
In de opdracht van de RPD werd het volgende aangegeven: - Literatuurstudie: naar alternatieve vervoerssystemen en mobiele voorzieningen, de normering, de kosten ervan en de vormen van overheidsondersteuning.
- Enkele case-studies naar de spreiding van voorzieningen, de
aanwezigheid van mobiele voorzieningen, van openbaar vervoer en alternatief vervoer, alsmede de financiering daarvan. - Opstelling van een 'catalogus van mogelijkheden' voor vervoer en mobiele voorzieningen, alsmede van criteria voor de toepassing ervan in verschillende omstandigheden.
- Schatting van de gewenste omvang en aard van deze
voorzieningen voor de regio's en van de kosten ermee gemoeid. - Op basis van het voorgaande aanduiden van mogelijke
beleidslijnen.
De waarde van het onderzoek zou niet zozeer moeten liggen in het uitwerken van concrete oplossingen voor specifieke
voor de verbetering van het openbaar vervoer en de inzet van mobiele voorzieningen.
In de begeleidingscommissie werd tijdens de uitvoering van het onderzoek vastgesteld dat de opdracht in onderdelen niet helemaal uitvoerbaar was. Met name het uitwerken van criteria met bijbehorende kosten-consekwenties zou·zodanig tentatief moeten plaatsvinden, dat zulks voor de verdere uitwerking van het beleid en bijvoorbeeld de uitvoering in een van de
onderzochte regio's, weinig ondersteuning zou bieden.
1.3. Opbouw van de rapportage
De studie begint (hoofdstuk 2) met een schets in hoofdlijnen van de bereikbaarheidsproblematiek op het platteland. Met behulp van eerder verricht onderzoek wordt aangegeven welke dimensies (voorzieningen, openbaar vervoer, minder mobiele bevolkingscategorieën) het probleem heeft en hoe het zich, gelet op die dimensies ontwikkelt.
Voor de gesignaleerde problemen kan men (hoofdstuk 3) een aantal uiteenlopende oplossingen bedenken. Deze worden stuk voor stuk kort uitgewerkt en voor het grootste deel als onwerkbaar of onvoldoende effectief terzijde geschoven. Twee opties, inzet van mobiele voorzieningen en de vervoersoptie, worden verder uitgewerkt. Tenslotte wordt gepleit voor een nadrukkelijke afweging van inzet van overheidsmiddelen voor vervoer, mobiele en vaste voorzieningen.
Hoofdstuk 4 bevat enkele case-studies, een Friese en een Groningse. Het doel daarvan was, door een meer indringende en meer op het vervoer gerichte analyse dan in eerdere studies, te komen tot een beeld van de concrete behoefte aan een vervoersoptie en van concrete aanknopingspunten en mogelijkheden.
De vervoersoptie wordt (hoofdstuk 5) vervolgens in termen van een eisenpakket en een reeks meer en minder realistische vervoersoplossingen geoperationaliseerd. Daarbij wordt
enerzijds gewaarschuwd tegen een eenzijdige keuze voor alleen vervoer, anderzijds gewezen op de onverwacht grote
hoeveelheid nauwelijks beproefde alternatieven binnen de vervoerssector. Buitenlandse voorbeelden tonen hoezeer men anders dan bij ons gebruikelijk te werk kan gaan.
In hoofdstuk 6 wordt, vanwege de allerwegen te constateren onbekendheid met de kansen die in het vervoer besloten
liggen, gepleit voor een aantal vormen van ondersteuning bij de introductie van de vervoersoptie en de vertaling in de dagelijkse beleidspraktijk.
2. DE BEREIKBAARHEIDSPROBLEMATIEK OP HET PLATTELAND
2.1. Waar gaat het om?
Kun je nergens meer komen, heb je niets bij de hand, ook geen vervoer en ook geen hulp?
Wat is dan eigenlijk minimaal nodig?
Op het platteland is sprake van een verminderde bereikbaar-heid van voorzieningen, althans van voorzieningen in de eigen, kleine kern, om de eenvoudige reden dat zij
verdwij-nen. Gelet op het benodigde draagvlak, zijn zij met een
zekere bevolkingsgroei ook niet te handhaven, en zijn ze ook met beperkte subsidies niet in voldoende mate te ondersteu-nen. Om deze al even eenvoudige redenen is in het platte-landsbeleid gekozen voor de transportoptie: als je mensen en voorzieningen niet permanent in elkaars nabijheid kunt
brengen of houden, moet het toch tenminste mogelijk zijn ze door vervoer tijdelijk bij elkaar te brengen, waardoor toch gebruik van die voorzieningen gemaakt kan worden.
De Vierde Nota Ruimtelijke ordening drukt het alsvolgt uit: 'Voor wat betreft de bereikbaarheid van voorzieningen zal het rijk in die delen van het landelijk gebied waar onderverzor-ging dreigt, streven naar een openbaar vervoersaanbod dat is toegesneden op de vraag naar openbaar vervoer.' Verder wordt toegezegd dat 'Voor die gebieden en plaatsen waar de minimum norm van dit systeem niet wordt gehaald het rijk zal blijven zoeken naar nieuwe mogelijkheden om aan de vraag naar
openbaar vervoer te blijven voldoen' (Ministerie van
Volks-huisvesting, Ruimtelijke ordening en Milieubeheer, 1987 blz. 70).
Het is echter niet zonder meer duidelijk waar een dergelijk transport gericht op voorzieningen nodig is en voor wie, en al evenmin hoe je het moet vormgeven om het ook bruikbaar te maken. Het is die vraag voor de Vierde Nota Extra, die ook de aanleiding voor deze studie was.
De bereikbaarheidsproblematiek op het platteland is in de afgelopen jaren onderwerp van onderzoek op enige schaal geweest. Het probleem als zodanig is misschien wel het eerst in Engeland op wetenschappelijke wijze bestudeerd (Moseley 1979). Dat zou men kunnen verklaren uit de buitengewone omvang van het probleem aldaar, maar daarvoor bestaan
eigenlijk geen aanwijzingen. Het valt eerder te verklaren uit het zwak dat de Britten hebben voor Ruritannia. Het probleem is door de geografen vervolgens vooral vormgegeven als een tijdsprobleem:
het gaat bij bereikbaarheid vooral om het kunnen uitvoeren van de dagelijkse activiteiten. Voor die activiteiten is tijd nodig. Wanneer de afstanden tussen
activiteiten-plaatsen groter worden, gaat met het overbruggen van die afstanden meer tijd verloren. Deze kan niet aan de
eigenlijke activiteiten worden besteed, en kan het
uit-voeren daarvan dus frustreren, en aldus de kwaliteit van
het dagelijks leven schaden.
De ontdekking van de factor tijd in de geografie, die men aan Hägerstrand kan toeschrijven, heeft geleid tot fascinerende beschouwingen over het effect van tijd op allerlei maat-schappelijke processen, waarbij wederom de angelsaksische literatuur opvalt (Carlstein e.a. 1976 bijv).
In Nederland heeft men, evenals in Engeland, een zwak voor het platteland. In wetenschappelijke zin vindt dat zijn vertaling in de Landbouwuniversiteit waar plattelandssocio-logen als Groot (1972) de dorpssamenleving hebben geanaly-seerd, maar ook in activiteiten van diverse geografische
faculteiten elders. .
Utrecht heeft, met name in de figuur van Huigen, de bereik-baarheid ten plattelande gerelateerd aan de tijdgeografie. In studies als 'De bereikbaarheid van voorzieningen in Noord-Nederland' is gedetailleerd in kaart gebracht wat voor het platteland de tijdsafstanden tot allerlei voorzieningen zijn, wanneer men geen gebruik kan maken van de auto, maar slechts
van openbaar vervoer of van de fiets, of te voet moet gaan
(Huigen, 1987). De modelmatige bestudering van tijdsaf-standen, die ontwikkeld werd, heeft zelfs geleid tot toepas-sing in provinciale planningstaken, met name in het onder-wijs. Verschillende provincies, Groningen voorop, verwerken de factor tijd nadrukkelijk in hun beoordeling van het ruimtelijk patroon van scholen (Provincie Groningen 1988). De auto speelt in de ontwikkeling van de bereikbaarheid een sleutelrol: ruimtelijke ontwikkelingen worden gestuwd door autogebruik, en de ruimtelijke structuur, die daardoor
ontstaat, veronderstelt dan uiteindelijk ook autogebruik. Wie niet per auto kan of wil reizen, krijgt het dan moeilijk, vooral op het platteland (zie bijv. de Boer 1976). Het
alternatieve individuele vervoermiddel, de fiets, is daar
vanwege afstanden en weersomstandigheden beperkt inzetbaar, en het collectieve openbaar vervoer al evenzeer, vanwege de geringe (sterk individuele) vervoersvraag.
De zogeheten 'vervoersarmoede' werd het eerst geconstateerd in de Verenigde staten, waar niet alleen de verspreiding van het autobezit eerder plaatsvond, maar bovendien de ruimte-lijke ontwikkeling in doorsnee minder gereguleerd werd, en waar bovendien het openbaar vervoer vrijwel uitsluitend commercieel werd opgevat (zie voor bronnen de Boer 1986). In Nederland kunnen daardoor minder problemen ontstaan: de ruimtelijke ordening is beter ontwikkeld, en het openbaar vervoer wordt als nergens anders een sociale functie toe-gedacht. Toch kan men niet beweren, dat het openbaar vervoer alle 'vervoersarme' bevolkingscategorieën overal en ten allen
tijde zodanig bedient, dat het de afstandsvergroting, waar deze mee geconfronteerd worden, compenseert. Vanuit de typisch Nederlandse (maar ook in Engeland niet geheel
ontbrekende) belangstelling voor de sociale functie van het openbaar vervoer, is met name door de TU Delft, waar men de universitaire opleiding verkeerskunde vindt, aandacht aan de bereikbaarheid besteed. Daarbij is bijvoorbeeld onderzocht, wat het effect van een verslechtering van het openbaar vervoer op de activiteiten van de gebruikers is ('De bus gemist', de Boer 1980), maar ook wel hoe het verdwijnen van voorzieningen verkeerskundig beoordeeld zou moeten worden
(bijv. 'Kan die school wel dicht?', de Boer e.a. 1987). Aan twee belangrijke condities voor het gedrag (ruimtelijke ontwikkeling en ontwikkeling van het openbaar vervoer) en ook aan het gedrag onder die condities is dus in Nederland de nodige aandacht besteed, maar dan toch vooral aan de condi-ties afzonderlijk, niet geïntegreerd en onvolledig.
Het beeld dat men krijgt door registratie van het verdwijnen van voorzieningen is weliswaar complex (ze verdwijnen in een van plaats tot plaats en per voorziening versch~llendtempo), maar eenduidig: een sluipend proces van achteruitgang,
waardoor de bereikbaarheid voor autolozen ook een sluipende achteruitgang vertoont.
Als men aan dit beeld nog eens de ontwikkeling van het
openbaar vervoer, toevoegt wordt het er niet overzichtelijker op. Die ontwikkeling is niet eenduidig: de hoeveelheid
bediende kleine kernen wordt door een typisch Nederlands fenomeen als de buurtbus nog steeds groter, de kwaliteit van de bediening in het normale openbaar vervoer ontwikkelt zich verschillend, maar op het platteland niet onverdeeld gunstig. In het concrete geval kan men de beide ontwikkelingen echter uitstekend vaststellen en, gelet op de plaatsen waar bepaalde activiteiten (zoals winkelen) moeten plaatsvinden, berekenen hoe moeilijk men het wel krijgt.
Daarmee wordt echter een te eenvoudige voorstelling van zaken gegeven.
Om te beginnen biedt het openbaar vervoer, zoals dat norma-liter per streekbus wordt verzorgd, slechts beperkte moge-lijkheden aan mensen die minder goed ter been zijn (de
voertuigen moeten waarachtig bestegen worden en men moet vaak rijdende nog een zitplaats bemachtigen) en qua oppervlakte-ontsluiting: doorgaans moet men nog een flinke afstand naar en van de halte afleggen. Er is dus een categorie van
personen, maar ook een deel van de verplaatsingen (met name die met forse bagage), waarvoor het klassieke openbaar vervoer minder geschikt is.
Personenvervoer hoeft evenwel, uit een oogpunt van verzor-ging, strikt genomen niet aanwezig te zijn. De voorziening kan immers ook naar de mensen toekomen, ofwel in de persoon van de hulpverlener, ofwel als besteldienst (de PTT bezorgt
overal, maar geen postzegels), ofwel met een omvangrijk aanbod: de mobiele voorziening.
Zelfs als men moet constateren, dat de situatie voor auto-lozen uitzichtloos lijkt -slechts een enkele vaste ('geloka-liseerde') voorziening, onvoldoende openbaar vervoer,
ontoereikende mobiele voorzieningen- kan er nog uitkomst zijn via burenhulp, hulpdiensten of allerlei vormen van speciaal vervoer. Daardoor kunnen de mensen misschien toch alle goederen en diensten verwerven, die nodig zijn en alle verplaatsingen, die nodig zijn of die zijzelf wenselijk achten, ook daadwerkelijk maken. Dat zou echter wel een onwaarschijnlijk verhaal zijn.
uit deze korte schildering van het vraagstuk kan men wel afleiden, waarom het eigenlijk nooit in zijn geheel bestu-deerd is, en waarom nooit naar integrale oplossingen gezocht is. Wie met deze materie worstelt, krijgt ook sterk het gevoel, dat oplossingen, vanwege het gesignaleerde samenspel van factoren, lokaal bepaald moeten worden. Dit samenspel kan immers ook alleen lokaal goed bestudeerd worden.
Door plaatselijk vast te stellen hoe het staat met vaste en mobiele voorzieningen, met het openbaar vervoer en met
allerlei speciaal vervoer, krijgt men een reëel beeld van de noodzaak van aanvullende voorzieningen in de sfeer van het vervoer en van de potenties die daarvoor ter plaatse aanwezig zijn.
2.2. Waar, voor wie en wanneer? 2.2.1. Inleiding
In de vorige paragraaf werd geconcludeerd, dat de wenselijk-heid van de transportoptie en de concrete uitvoering ervan afhankelijk is van sociale en geografische omstandigheden. In dit hoofdstuk wordt aangegeven
- waar men wel en geen vaste voorzieningen aantreft, - waar wel en geen openbaar vervoer aanwezig is, - voor wie een of beide gebreken van belang zijn,
- wanneer het ontbreken van voorzieningen en vervoer een probleem is.
2.2.2. Vaste voorzieningen
De aanwezigheid van een voorzieningen-apparaat wordt vooral bepaald door bevolkingsomvang en isolement, ofwel de afstand tot (veel) grotere kernen met een omvangrijk voorzieningen-apparaat. Het gaat dan om plaatselijke koopkracht en plaatse-lijke koopkracht-binding.
Dit betekent kort en goed, dat in kleinere kernen het
voorzieningen-apparaat zwakker is, zeker als een grotere
ve r z o r g i ng s k e r n op geringe afstand ligt. In termen van
in wo n e r t a l : een kern van 1000 inwoners, die in een zeker
is o l e me n t verkeert en over wat buitengebied beschikt, kan nog
een aantal voorzieningen bezitten, maar een kern met 2500 inwoners onder de rook van een regionale verzorgingskern kan over minder beschikken.
Als men, zoals Huigen, onderscheid maakt tussen gebieden binnen de invloedssfeer van een regionale verzorgingskern
(peri-urbane gebieden) en gebieden op enige afstand van
regionale verzorgingskernen (extra-urbane gebieden), ziet men
dat in 1985 35,9% van de kernen tot 1000 inwoners in de
extra-urbane gebieden een detailhandelvoorziening had, terwijl binnen de stadsgewesten dit percentage op 22,2% lag
(Huigen 1989, blz 100). Hierbij wordt onder een detail-handelvoorziening verstaan: aanweigheid van minimaal een supermarkt, een slager en een bakker (Huigen 1989, blz. 99).
2.2.3. Openbaar vervoer
Openbaar vervoer wordt beïnvloed door dezelfde factoren: bevolkingsomvang (omvang verplaatsingen) en afstand
(onge-schiktheid fiets) , maar bovendien door nederzettingenpatroon,
wegennet en hoofdroutes.
Omdat het vervoer altijd min of meer lijngebonden is, is het,
bereik van de haltes belangrijk: wonen er meer of minder bewoners binnen x meter afstand. Volgens de kringentheorie van de NS bijvoorbeeld, daalt bij voorstadstations de gemid-delde reisconsumptie per 500 m toename van de voortransport-afstand, met een factor van circa 0,5 (van wits en 1989 blz. 4.7).
De lijngebondenheid leidt ook tot routes, waarin gekozen moet worden tussen kernen: de grotere en de aan de gekozen route
li g g e n d e worden bediend.
Het wegennet is een factor, die de keuze eveneens kan
beïn-vloeden: de snelste verbinding via een autoweg, de onmoge-lijke verbinding via een smalle landbouwweg en door een kleinschalig dorp.
Dit betekent dat kleinere kernen, en zeker die met verspreide bebouwing, op beperkte afstand van een grotere verzorgings-kern, afzijdig van de hoofdroutes gelegen, het slechtste openbaar vervoer bezitten.
Voorbeelden van de kleinere kern op geringe afstand van de verzorgingskern, maar afzijdig van een hoofdverbinding, treft men bijvoorbeeld aan bij de stad Groningen (Thezinge en st. Annen) en bij Leeuwarden (Lekkum en Wijns).
2.2.4. Bevolkingscategorieën
Bereikbaarheidsproblemen, c.q. afhankelijkheid van openbaar vervoer, bestaan voor een aantal bevolkingscategorieën om een aantal uiteenlopende redenen.
De particuliere auto is als vervoermiddel, zeker op de kortere afstand, veruit superieur aan het openbaar vervoer: hij is in beginsel te allen tijde bij de hand, en vervoert de inzittenden in principe van deur tot deur, desgewenst met medeneming van een forse hoeveelheid bagage.
Ondanks de grote verspreiding die het autobezit heeft gekregen, op het platteland nog wat meer dan in de stad
(respectievelijk 85% en 63%; CIMK 1988, blz.28, CBS 1989), is de toegang tot de auto niet onbeperkt: het veronderstelt normaliter autobezit in het huishouden, auto-beschikbaarheid en rijbewijsbezit of een chauffeur.
Het autobezit is niet onbeperkt: 15%van de huishoudens bezit geen auto (CIMK 1988, blz. 28), deels een kwestie van
rijbewijsbezit, deels van inkomen.
Het rijbewijsbezit is eveneens beperkt: beneden de leeftijd van 18 jaar kan men het niet verwerven, een deel van de bevolking slaagt er door handicaps niet in, ouderen bezitten in mindere mate een rijbewijs, doordat het generatie-ver-schijnsel vooral bij vrouwen nog merkbaar is, en doordat het vermogen tot besturing van een voertuig in geestelijk en lichamelijk opzicht afneemt.
De auto-beschikbaarheid is veel minder omvangrijk dan het (huishoudens)autobezit, omdat de auto veelal gedurende een groot deel van de dag wordt gebruikt door een kostwinner, en daardoor in een tijdspanne, dat andere gezinsleden ook veel andere activiteiten buitenshuis (willen) uitoefenen, onbruik-baar is. Ook buiten die periode is de bruikonbruik-baarheid beperkt, omdat men veelal (de kinderen bijv.) een chauffeur nodig heeft. Als dat diezelfde kostwinner is, die er al een dag op heeft zitten, zijn, mede gelet op de avond- 0f
weekend-activiteiten die hij/zijzelf wil ondernemen, de mogelijkheden beperkt.
Beperkt in hun gedragsmogelijkheden zijn dan: - leden van autoloze huishoudens
- rijbewijsloze leden van auto-bezittende huishoudens - niet-kostwinners met een rijbewijs
De beperkingen voor deze categorieën gaan vooral zwaar wegen als zij:
- een verzorgende rol in het huishouden spelen (m.n. voor kleine kinderen, maar net zo goed voor hulpbehoevende ouderen)
- andere manieren van voortbeweging missen: problemen met lopen en/of fietsen.
- in hun verplaatsingsgedrag anderszins kwetsbaar zijn: verkeersonveiligheid, sociale onveiligheid.
uit deze overwegingen kan men afleiden, dat er te allen tijde een basisvraag naar openbaar vervoer is bij jongeren,
ouderen, vrouwen, gehandicapten. Gelet op de kosten verbonden
aan met name autobezit, is ook inkomen een factor van
beteke-nis.
2.2.5. Wanneer?
De vraag naar het wanneer van bereikbaarheidsproblemen is er een van tijd en een van activiteit.
Bij het ondernemen van activiteiten heeft men te maken met de organisatie van het gezinshuishouden (de afstemming op
elkaar, ook in de tijd) en de tijdsorganisatie op de activi-teitenplaats, of het nu gaat om een bank of een kaatsvereni-ging. Cruciaal voor de verenigbaarheid van activiteiten thuis en elders, is het tijdstip waarop en de tijdsduur waarin de
afstand tussen beide overbrugd kunnen worden. In een
huishou-den met kinderen wordt het op het platteland al snel onmoge-lijk om zonder twee auto's met z'n tweeën te gaan werken. Het openbaar vervoer is in de regel, ook bij matige bedie-ning, op zich nog wel geschikt voor werk- en woon-school-verkeer, vanwege het feit dat de vervoersstromen rond en door de begin- en eindtijd van deze activiteiten het
grootst zijn. Ook voor het (uitgebreid) winkelen in een grote (regionale) verzorgingskern, waarvoor men ruim de tijd neemt, is het openbaar vervoer al snel geschikt.
Voor korter durende activiteiten (dagelijkse boodschappen, dokter, postkantoor etc.) is het openbaar vervoer van kleinere kernen veel minder geschikt, vanwege de lage frequentie en het daardoor gedwongen lange oponthoud in de verzorgingskern, waar men verder eigenlijk niets te zoeken heeft. Voor activiteiten in de avonduren en in de weekeinden rijzen zo mogelijk nog meer problemen, omdat de bediening dan vaak zeer slecht is of zelfs ontbreekt.
2.3 . Ontstaan en ontwikkeling?
Is het niet altijd zo geweest, wordt het erger of worden de verwachtingen hoger gespannen of de verschillen tussen kernen en bevolkingscategorieën groter?
Kleine dorpen hebben altijd gebrekkige voorzieningen gehad. Het proces van achteruitgang is in sommige al jaren geleden voltooid.
Recent plaatselijk onderzoek toont voortgaande achteruitgang in kernen met bescheiden inwonertallen (minder dan 1000). In de gemeente Vlagtwedde (Zuidoost Groningen) bijvoorbeeld onderging de omvang van het winkelapparaat van 1984 tot 1989
op het eerste gezicht nauwelijks veranderingen: zij liep
kern,.Ter Apel, 'aanvullend streekcentrum'in de Groningse kernenhierarchie, vertoonde echter groei, de beide andere centra stabiliteit. De Maten, onder Ter Apel, verloor zijn laatste winkel, Barnflair, ten zuidoosten van Ter Apel aan de Duitse grens, verloor maar liefst vier van de zes winkels. Dit beeld lijkt op het platteland betrekkelijk algemeen te zijn. De periode 1979 -1986 laat een sterke achteruitgang van voorzieningen in de kleine kernen (tot 1000 inwoners) van de provincies Groningen en Drenthe zien. De gemiddelde kans op de aanwezigheid van een primair pakket is in 7 jaar met 23% afgenomen. Dit betekent 3.3% per jaar (gemiddeld)~ (CIMK 1988, blz. 21).
In kernen tot 1000 inwoners is sprake van een afname van het aantal winkels van 32% tussen 1979 en 1986 (CIMK 1988, blz. 34)
Het beleid van de PTT ten aanzien van haar loketdiensten laat zien dat de ontwikkeling van de voorzieningen op het platteland geen eenduidig verloop heeft gehad, maar geeft ook aan dat van de toekomst weinig verbetering te verwachten valt. Aan het eind van de jaren zestig was een minimum-aantal van 6.500 handelingen per jaar nodig voor handhaving van een loket-voorziening (Löwik 1990). Bij grote afstand tot een vervangende voorziening gold een norm van 4.000. In de tweede helft van de jaren tachtig werd onder politieke druk de norm verlaagd tot 2.500. In 1989 werden in Friesland 18 vestigin-gen met minder dan 2500 handelinvestigin-gen opgeheven. Poginvestigin-gen van de PTT, om ook vestigingen met meer dan 2500 handelingen (en minder dan 6000) op te heffen of te vervangen door rijdende postkantoren, zijn gestrand op afspraken met de Kamer en daarop gebaseerde rechterlijke uitspraken.
Tabel 2.3.1. De ontwikkelingen van het aantal friese dorpen met postvoorzieningen.
1975 1983 1990
bas i s - overig basis- overig basis- overig dor p dorp dorp dorp dorp dorp Wel postvoorz. nl.:
I
Postagentschap 65 1 72 1 69 1 Rijdend postkantoor 0 0 6 3 12 3 Hulppostkantoor 48 0 29 0 20 0 Vooruitgesch. loket 0 0 16 0 0 0 Poststation 3 0 1 0 0 0 Totaal 106 1 124 4 101 4 IITotaal aantal dorpen 226 146 226 146 226 146 ;
Recente plannen van de PTT om, vanwege het succes van de geld-automaten een reeks van (hulp)postkantoren te sluiten, ontzien naar verluidt het platteland, maar een vakbonds-functionaris heeft al de verwachting uitgesproken dat dat
daarna aan de beurt komt. Een kamerlid van een regerings-partij vond de aandacht voor het platteland eenzijdig.
Kleine dorpen hadden vroeger vaak geen openbaar vervoer.
Het vervoer, en de behoefte daaraan,
is
omvangrijkergewor-den, door de veel grotere externe gerichtheid van de mensen: het afhankelijker worden van de buitenwereld.
De ontwikkeling van het openbaar vervoer vertoont tegen-gestelde tendenties. Het normale openbaar vervoer wordt er
niet beter op, getuige de worsteling met de bustaxi en de
belbus in de Greidhoeke (zie hoofdstuk 4). Minder orthodoxe vormen, de buurtbus voorop, rukken nog steeds op.
M. Hofstra heeft in 1982 voor Zuidoost-Groningen (gedefi-nieerd als de driehoek Kielwindeweer- Nieuweschans- Ter Apel) nagegaan, hoe het openbaar vervoer zich van 1961 via 1971 tot 1981 ontwikkeld heeft. Men kan daar inmiddels bijna 1991 aan toevoegen. Dit gebied is illustratief voor de problemen, waarmee men op het platteland worstelt, en voor de pogingen die voortdurend worden gedaan om deze op te lossen.
Als men begint bij de eenvoudigste waarneming, de lijnvoe-ring, moet men constateren dat in 1961 bepaalde kleine kernen niet werden bediend, terwijl die (Jipsingbourtange, Kopstukken, Vledderveen) nu door een buurtbus met de regio-nale verzorgingskern stadskanaal verbonden zijn. Deze
verbetering is na 1981 tot stand gekomen. Bepaalde verbindin-gen zijn vervallen (lijn 11, Vlagtwedde- Bellingwolde via Veelerveen na '71), en later deels hersteld via een belbus, in het geval van Veelerveen met nog steeds nummer 11. Er zijn ook verbindingen die voorgoed verdwenen: Mussel- Onstwedde, Klein-Ulsda- Nieuweschans en Ter Apel- Sellingerbeetse. De laatste kern kwam daardoor al voor 1971 zonder openbaar vervoer te zitten. opmerkelijk is het, dat ook de beide grensoverschrijdende lijnen bij respectievelijk Nieuweschans en Bellingwolde voor 1981 de geest hebben gegeven. De eerste
is overigens gedeeltelijk overgenomen door de duitse firma
Fischer. Het toeval wil, dat, zowel voor onbediende relaties
binnen het gebied als voor grensoverschrijdend openbaar vervoer, recentelijk studies naar de mogelijkheid tot herin-voering zijn verricht (de Boer 1990, de Boer en von der
Brelie 1990). Het geeft aan, dat de mogelijkheden voor het
openbaar vervoer nog niet uitgeput geacht worden. Het
eerstgenoemde onderzoek, 'Integratie marginaal vervoer
Zuidoost-Groningen',
is,
door zijn inventarisatie vanbe-staande vormen van besloten vervoer en van alternatieve mogelijkheden, een belangrijke bouwsteen voor de vormgeving van de vervoersoptie geweest.
Hofstra heeft voor de lijnen in het gebied nagegaan, hoe het aantal ritten zich heeft ontwikkeld, lettend op het verschil
tussen werkdagen (overdag en 's avonds), zaterdag en zondag.
Het beeld is uiterst grillig, omdat zowel de aanvangssituatie als de ontwikkelingsmogelijkheden (vervoerspotentieel) sterk verschillen. Toch kan men eenzelfde tendens als elders in landelijk gebied waarnemen: een zekere groei op sterke lijnen overdag, een soms forse afname 's avonds en in de weekeinden. De regionale vervoersonderneming, de GADO, heeft met grote regelmaat verbeteringen in de vervoersopzet aangebracht, vooral via de inzet van alternatieve systemen als de buurtbus en de belbus, laatstelijk in de dienstregeling 1989/90 op Musselkanaal- Mussel. Toen is ook voorgesteld, te komen tot taxi-aanvoer op de laatste rit van alle lijnen, teneinde deze aantrekkelijker te maken. Dit strandde op financieringstekor-ten. Men heeft wel de bediening op enkele lijnen in de
periferie, Ter Apel- Vlagtwedde en Vlagtwedde- Bourtange op werkdagen overdag verbeterd. De telcijfers boden en bieden daarvoor overigens weinig perspectief.
Tabel 2.3.2. De ontwikkeling van de bediening op enkele lijnen in Zuidoost-Groningen. lijn 21/71 Bourt. Vlw-- Vlw Veendam lijn 26 Ter Apel - Vlw Vlw -Winsch WeO'61 '71 '81 '90 5 10 7 13 8 9 9 12 7 8 10 12 7 8 12 13 WeA'61 3 3 2 3 '71 4 3 2 3 '81 2 4 1 3 '90 3 3 1 2 -~
---Za '61 8 10 8 10 '71 2 10 8 10 '81 6 9 7 8 '90 8 8 4 9 Zo '61 '71 '81 '90 6 8 6 6 8 8 9 6 7 6 7 5 8 7 8 5 WeO WeA
=
Vlw=
Bourt werkdagen overdag, werkdagen 's avonds, Vlagtwedde,=
Bourtange. 12De mensen die achterblijven bij de auto-gebruikers, worden weliswaar minder in getal, vanwege het doorgaande generatie-verschijnsel bij auto-bezit en rijbewijsbezit, maar zij lopen grotere achterstanden op doordat het openbaar vervoer niet meegroeit met de mobiliteitstoename en 'voorzieningen bij de hand' verdwijnen.
Toch wordt er niet alom luid geweeklaagd over gebrekkig openbaar vervoer. Daaruit zou men kunnen afleiden, dat het wel wat meevalt met die achterblijvers. Men moet echter niet vergeten, dat het gaat om een sluipend proces, waaraan de
'slachtoffers' zich geleidelijk aanpassen, omdat zij geen mogelijkheid zien de situatie te veranderen. In het CIMK-rapport over de subsidie-regeling voor (rijdende) winkels vindt men dan ook een conclusie als 'de mensen zien in dat het onmogelijk is een vaste winkelvoorziening te handhaven'
(blz.6). Als een busrit of zelfs een hele lijn komt te vervallen, is dat het gevolg van een opvallend gebrek aan passagiers, dat ook de laatste reizigers niet kan zijn ontgaan.
In Nederland is niet bijzonder frequent onderzoek naar
problemen van de 'achterblijvers' verricht. Het onderzoek dat wel verricht is, geeft echter een goed beeld van de problemen van de 'auto-lozen'. Het is samengevat in het hoofdstuk
'Vervoersbehoeften en vervoersmogelijkheden' van het 'Hand-boek Sociale verkeerskunde' (de Boer 1989).
Het aanpassingsgedrag, dat hiervoor werd genoemd, maakt dat problemen in de bestaande situatie min of meer onzichtbaar zijn. Als men enquêteert in kernen met weinig of geen openbaar vervoe~, vindt men dan ook opmerkelijk weinig klachten. Pas bij zeer omvangrijk en indringend onderzoek komen de problemen en de probleemgevallen aan het licht. Onderzoek in qvergangssituaties is veel effectiever, ook omdat het de aanpassingsmoeilijkheden zelf aan het licht brengt.
Onderzoek naar de gevolgen van achteruitgang van openbaar vervoer is in Groot-Brittannië bij enkele gelegenheden verricht. Zowel Hillman c.s. (landelijke spoorwegen) als oxley (landelijke buslijnen) concludeerden, dat het ruimte-lijke gedrag van de voormalige gebruikers noodgedwongen ingrijpende veranderingen had ondergaan. Van de bejaarden, die Oxley interviewde, verklaarde 60% door de maatregel getroffen (affected) te zijn. Zij konden maar liefst 35% van hun verplaatsingen niet meer maken.
In Nederland is het effect van achteruitgang van het openbaar vervoer éénmaal onderwerp van onderzo~k geweest (de Boer 1982). Ter gelegenheid van een aanpassing van de dienstrege-ling, ten gevolge van een verscherping en toepassing van het NVS, werd aan passagiers van te vervallen busritten in de váársituatie in de bus en in de nasituatie bij hen thuis een enquete afgenomen.
Tabel 2.3.3. Problemen, vermindering van busgebruik en
het uitvallen van verplaatsingen bij de
kwetsbare gebruikers
(%).Ter
contrastering zijn ook de percentages van
de minst kwetsbare gebruikers aangegeven.
inkomen
tot boven
f 1500,- f
2500,-slechte" goede minder"· alle
res-toegang toegang validen
pondan-tot auto ien
Minder gebruikkun- 17
nen maken van de
bus
Feitelijke sterke ver- 16
mindering ol be
ëin-diging
Moeten reizen op 29
minder geschikte tij· den
Minder kunnen uit- 11
gaan
Feitelijk laten ver- 16
vallen verplaatsin-gen Geen probleem 32 N = 187 13 27 23 6 12 44 53 16 17 32 12 16 31 371 21 43 10 2 2 48 48 18 15 37 9 25 24 95 15 21 30 11 16 33 459 Diegenen die niet beschikken over een auto en evenmin geregeldlunnen meerijden.
Goed = regelmatigde beschikking over een auto.
AI degenen die moeite hebben met lopen en/ollietsen.
Tabel 2.3.3. geeft aan voor welke problemen en aanpassingen
zij kwamen te staan. Vooral diegenen die moeite hadden enige
afstand te voet of per fiets af te leggen, verklaarden
getroffen te zijn: 25% van hen verklaarde bepaalde
verplaat-singen te hebben moeten laten vallen. Hun problemen zijn mede
te verklaren uit het feit, dat bij de onderzochten
vermin-derde validiteit een sterke samenhang vertoonde 'met leeftijd
en inkomen.
In het grensgebied van de provincies Gelderland en
Zuid-Holland werd in 1978 een omvangrijke enquete onder de
inwoners van een viertal kleine kernen gehouden. De
hoeveel-heid enquetes bedroeg meer dan 2000. De betekenis van het
verzamelde materiaal bleek bij een bewerking door Brouwer
(zie de Boer en Brouwer 1984). Deze trachtte de betekenis van
levensstijl voor het verplaatsingsgedrag vast te
ste~len,c.q. te bewijzen. De pogingen waren weinig succesvol. De
meest sprekende uitkomsten werden verkregen door niet
daaraan, maar aan de toegang tot de auto en het openbaar
vervoer aandacht te besteden. Tabel 2.3.4. toont
onom-stotelijk de betekenis van het openbaar vervoer voor de
autolozen op het platteland aan, ook al gaat het hier alleen
maar om sociale verplaatsingen. In de twee dorpen met
openba
a r
vervoer ligt het percentage van de mensen, dat nooit
so
ciale
verplaatsingen naar bestemmingen buiten het dorp
maak
t, aanmerke
lijk
lager dan in de dorpen zonder openbaar
verv
oer.
T
a b el 2
.3 .4.
Frequentie per maand van bezoek aan
familie/kennissen buiten het dorp,
autobeschikbaarheid en aanwezigheid van
openbaar vervoer.
Kedi chem/ Leerboek (geen o.v .I
bezoekafleggen nooi t wel ~/o freq. SchoonrewoerdJAcquoy (welo.v .l bezoekafleggen nooit wel % freq. Autobeschi kb aarhe id 6 4,0 5 3,8 Geen autobeschi kbaa r,welaanwezigin 13 3,9 10 3,3 huishouden
Geenauto beschikbaar 35 2,8 17 3,5
De dorpen in kwestie, Kedichem en Leerbroek, zijn inmiddels
in
het bezit gekomen van een buurtbus.
2.
4 . Ingr
ijpen
wenselijk?
Men kan beredeneren en constateren, dat bere
ikbaarheidspro-blemen bestaan en nog ontstaan op het platteland. Men zou
echter ook kunnen veronderstellen, dat die problemen zich
vanzelf wel oplossen, doordat mensen die het ter plaatse niet
m
eer kunnen bolwerken vanzelf wel naar grotere kernen
v
ert r e kke n . Er treedt dan een natuurlijke selectie op,
waardoor d
iegenen
die geen goede toegang tot de auto hebben
h
e t platteland verlaten.
De vraag is of deze redenatie wel zo aannemelijk is, en of
men moet accepteren dat bepaalde typen van nederzettingen
onbewoonbaar worden voor delen van de bevolking.
Ki
nde r e n kunnen zich niet aan een ongunstige bereikbaarheid
onttrekken. Voor ouderen is het triest om een woonsituatie
wa
a r in ze veelal jaren hebben verkeerd, waar
in
ze geworteld
zij
n , te moeten verlaten, terwijl ze nog lang niet in
a
a nme r ki ng komen voor plaatsing in een verzorgingstehuis.
Zul
ks terwijl het erkend beleid is bejaarden langer dan
voorheen in hun eigen woonsituatie te handhaven.
De conclusie dat een gebrek aan plaatselijke voorzieningen en
aan openbaar vervoer leidt tot welzijnstekorten, is gelet op
het voorgaande bepaald aannemelijk. Enige vorm van
ondersteu-ning lijkt op zlJn plaats. Vanzelfsprekend zouden de kosten daarvan niet onbeperkt mogen zijn. Vervoer zou dan een
oplossing kunnen bieden, en zulks beter en goedkoper als het niet slechts voor de doelgroep van de bejaarden wordt
georganiseerd.
3. DENKBARE OPLOSSINGEN
3.1. Denkbare en ondenkbare oplossingen:
Voor de bereikbaarheidsproblematiek van het platteland is een reeks van oplossingen in principe denkbaar. Sommige daarvan zijn traditioneel en niet langer uitvoerbaar, andere
zijn meer recent ontwikkeld. In deze paragraaf wordt het hele complex van principe-oplossingen behandeld, teneinde in grote lijnen vast te stellen wat hun potenties zijn.
3.1.1. Vaste voorzieningen: de voorzieningen blijven bij de mensen. De leefbaarheidsoptie.
Dit is de meest traditionele optie. De bereikbaarheidsproble-matiek ontstaat echter voor een deel juist, doordat het
lokale draagvlak van gelokaliseerde voorzieningen wegsmelt. De gedachte aan deze optie wordt dan ook steeds meer ver-laten, bijv. door Moseley (1979, blz. 144) en Huigen (1989, blz.156). De vaste voorziening vereist een gebouwen perso-neel. Beide zijn, gelet op de geringe vraag, een grote opgave.
Het is wel denkbaar om een vaste voorziening, die nog aanwezig is, een meer algemeen gebruik te geven. De school als dorpshuis bijvoorbeeld, het post-agentschap (annex winkel) bijvoorbeeld. Het is echter zeer de vraag, of men daarmee meer voorzieningen kan behouden, laat staan verwer-ven. Wel kan men onderdak bieden aan mobiele voorzieningen waarbij een functionaris spreekuur houdt.
De toekomst van thans nog relatief kleinschalige voorzie-ningen is niet zonder zorgen. Het perspectief van de kleine school is allerminst zeker, gebonden als zij is aan de thans wel zeer soepele criteria van het Ministerie van Onderwijs, die onlangs door een gemengde commissie van ambtenaren en deskundigen krachtig ter discussie werden gesteld (Project-groep schaalvergroting 1990). De toekomst van het postagent-schap is al evenzeer onzeker, gelet op de schaalvergroting die de PTT nodig acht.
3.1.2. Mobiele voorzieningen-optie: voorzieningen komen tijdelijk naar de mensen toe.
Deze optie behoeft zo op het oog nauwelijks gepropageerd te worden. Er is een grote variatie aan mobiele voorzieningen, c.q. mobiele dienstverlening. De vraag is echter, of deze steeds in alle behoeften kan voorzien, en hoe bestendig deze voorzieningen zijn.
De mobiele voorziening is specialistisch en heeft daardoor zijn beperkingen. In de volgende paragraaf (3.2) worden de voorkomende types kort behandeld.
De mobiele voorziening heeft in doorsnee een kleiner asso
rti-ment en een hoger prijsniveau dan de vaste voorziening (P.P.D Noord-Holland 1984, Geografisch instituut utrecht 1987), waardoor zij ten opzichte van deze in een nadelige positie verkeert, zodra er een keuze-mogelijkheid bestaat.
De mobiele voorziening kan ook niet in alles voorzien, niet in scholing, gymnastiek of zwemmen bijvoorbeeld, waardoor zij hoe dan ook een beperkte reikwijdte heeft.
Een belangrijk argument contra de mobiele voorziening, als mogelijkheid voor het aanbieden van de belangrijkste goederen en diensten, is niet zozeer dat een mobiele voorziening juist dankzij het ontbreken van een gebouwen een slechts tijdelij-ke aanwezigheid gemaktijdelij-kelijtijdelij-ker teruggetroktijdelij-ken kan worden (dat geldt ook voor vervoer!), maar dat de ontwikkeling van de kosten-opbrengsten-verhouding reden voor terugtrekking kan zijn. Bij het rijdende postkantoor zou dat zeker mogelijk zijn. Volgens een rapport van de Rekenkamer moet de PTT op deze mobiele voorziening jaarlijks gemiddeld f100.000,- per stuk toeleggen (Algemene Rekenkamer 1987).
De wellicht belangrijkste en zeker meest algemene mobiele voorziening, de rijdende (food)winkel waarbij de zuivel in het assortiment centraal staat, wordt door deskundigen qua ontwikkelingsmogelijkheden pessimistisch beoordeeld. Zij komt thans vrijwel overal (94% van de kernen in het noorden), maar de ondernemer staat voor steeds grotere problemen bij het verwerven van zijn inkomen, en zeker bij het opbrengen van investeringen voor vernieuwing van de winkelwagen. Men wordt door een geleidelijke daling van de belangstelling gedwongen het bereik te vergroten, wat niet alleen verplaatsingskosten veroorzaakt maar ook langere werktijden. De grens van het mogelijke is wat dit betreft bereikt. Het CIMK verwacht op afzienbare termijn een uitdunning van het bestand door opvolgingsproblemen. Over tien jaar zal dit probleem in volle omvang duidelijk zijn (CIMK 1988, blz. 41).
Ondanks dit alles zullen wij aan de mobiele voorzieningen, zoals aangekondigd, nog een afzonderlijke paragraaf wijden ,
omdat zij een welkome aanvulling op of vervanging van vaste voorzieningen kunnen vormen. De vervoersoptie biedt zeker niet voor alle problemen een oplossing.
Mobiele voorzieningen zijn gewenst voor volstrekt immobielen, omdat anders een verhuisdwang ontstaat. In het algemeen zijn zij ook gewenst voor dagelijkse levensbehoeften, die zwaar of volumineus zijn, en daardoor bij gebruik van openbaar vervoer moeilijk te hanteren zijn.
De commerciële mobiele voorziening is overigens ongetwijfeld het meest effectief waar nog een basisapparaat aanwezig is. zij behoeft dan slechts aanvullend te zijn.
3.1.3. Vervoersoptie: de bevolking wordt in de gelegenheid gesteld zich tijdelijk naar de voorzieningen in het centrumdorp te begeven
Deze oplossing heeft bepaalde nadelen: zij vergt meer tijd van de client en vergt meer zelfwerkzaamheid, m.n. ten aanzien van transport van goederen.
Voorts zijn er grote voordelen: onafhankelijkheid, bewegings-vrijheid, keuzebewegings-vrijheid, kostenvoordelen, bruikbaarheid voor tal van motieven, inzetbaarheid van vrijwilligers, overzich-telijke financierbaarheid.
De vraag is natuurlijk, of nog nieuwe oplossingen mogelijk zijn, gegeven de pogingen die in het verleden reeds tot verbetering zijn ondernomen, en gegeven het bestaande openbaar vervoer.
Deze vraag kan zonder meer positief worden beantwoord. Er is nog een groot potentieel aan mogelijkheden:
- De mogelijkheden tot inzet taxi's voor kleinschalig, flexibel vervoer zijn nog nauwelijks beproefd, en lijken in verschillende vormen veelbelovend.
- Het vrijwilligers-openbaar-vervoer kennen wij nu eigenlijk slechts in de streng gereglementeerde inflexibele vorm van de buurtbus, die desondanks een groot succes is. Zowel een
soepeler omvang met vorm en reglementering van de buurtbus, als andere mogelijke systemen, bieden perspectief.
- Hulpdiensten, zoals die nu plaatselijk bestaan, en die veelal gebruik maken van particuliere auto's, moeten een meer algemene, meer toegankelijke werking kunnen verkrijgen.
In paragraaf 3.3 worden deze mogelijkheden uitputtend behandeld.
3.1.4. Migratie onmogelijk, hoewel: bejaardenwoningen, aanleunwoningen, bejaardentehuizen. Feitelijk de centrumdorp-optie.
'Volksverplanting' , in de zin dat men collectieve verhuizing van bewoners nastreeft, is in algemene zin onuitvoerbaar, alleen al omdat de maatschappelijke acceptatie ten enen male ontbreekt. Voor de ouder wordende, en daarmee gebrekkig
wordende mens is zij echter onvermijdelijk, omdat zelfstandig functioneren niet langer mogelijk is, en een aangepaste
woning en professionele hulp slechts aan clusters van
bejaarden kunnen worden geboden. Bejaardenwoningen, aanleun-woningen en verzorgingstehuizen moeten noodgedwongen een plaats vinden in de verzorgingskern.
De periode in eigen woning en eigen dorp kan echter gerekt worden door mobiele hulpverlening en aangepast vervoer. In het huisvestingsbeleid voor ouderen is dan wel bijzondere aandacht voor mensen uit de buitendorpen nodig: zij moeten met voorrang voor huisvesting in het centrum in aanmerking
kunnen komen. Het kan bij hen de angst voor het niet meer kunnen functioneren in het ruimtelijke isolement van het kleine dorp verminderen.
3.1.5. Tele-optie: een afzonderlijke optie?
Telkens wanneer zich nieuwe technische mogelijkheden voor-doen, dient men zich af te vragen welke oplossingen deze kunnen bieden voor bestaande of zich ontwikkelende problemen. De telematica wordt thans gezien als een mogelijkheid om bereikbaarheidsproblemen op te lossen, maar dan problemen die het gevolg zijn van een overmaat aan verplaatsingen; het tegendeel van de problematiek van het platteland, waar voor bepaalde bevolkingscategorieën eerder sprake is van een verplaatsingstekort.
De telematica wordt als telefoon, radio en televisie gebruikt voor het overdragen van informatie. Als bij de telefoon gaat het om uitwisseling van informatie, maar dan van complexe data-bestanden, waardoor het mogelijk wordt administratieve werkzaamheden op grote afstand van de bedrijfsvestiging uit te voeren, en bestellingen te doen op basis van een ruim aanbod en een actuele prijsstelling, zonder bijvoorbeeld de noodzaak van een catalogus die bezorgd moet worden.
De telematica kan betekenen, dat minder inwoners van kleine kernen dagelijks voor allerlei activiteiten het dorp moeten verlaten. Het is echter alleszins waarschijnlijk, dat de daarvoor noodzakelijke bekabeling daar vanwege de kosten het laatst zal arriveren, waardoor deze gedachte tamelijk
illusoir is. Bovendien rijst de vraag, of de verplaatsingen die de vervoersarmen thans moeten maken wel door telematica te vervangen zijn. Voor sociale en recreatieve doeleinden biedt het absoluut geen alternatief. Educatie in basis- en voortgezet onderwijs zal altijd collectief moeten plaats-vinden en vergt dus verplaatsingen. Hooguit kan de schaal van het onderwijs wat kleiner blijven, dus wat minder groot
worden dan men thans lijkt na te streven. Men kan zich een school of een nevenvestiging voor volledige basisvorming (4 tlm 14 jaar) met enkele honderden leerlingen voorstellen. De beste mogelijkheden zouden kunnen liggen in het vervoer van goederen, ook dagelijkse levensbehoeften op bestelling, waardoor feitelijk een betere en meer flexibele mobiele voorziening wordt gecreëerd. Ook flexibele vormen van personenvervoer zouden betere mogelijkheden kunnen krijgen.
3.1.6. Tijdsoptie: geen echte optie, eenvoudig een criterium!
Bereikbaarheid en bereik zijn niet alleen een kwestie van afstand en vervoer, maar ook van tijd. Vandaar dat ook deze optie wel in de reeks van mogelijke strategieën voor de
aanpak van bereikbaarheidsproblemen is opgevoerd (Atzema 1987, blz. 96).
Het kost tijd om zich van de woning naar de voorziening te begeven. Goed vervoer bekort die tijd aanmerkelijk, maar moet ook aansluiting geven bij de bedrijfstijden van die voorzie-ningen, of het nu gaat om een school, waar men langere tijd moet verblijven, of om een postkantoor waar men slechts een kortdurende activiteit hoeft te verrichten. Als de bedrijfs-tijden slecht op elkaar zijn afgestemd en het vervoer slechts enkele vertrekmogelijkheden heeft (wat ook bij burenhulp het geval is!), is de bereikbaarheid van de voorzieningen,
ondanks de fysieke mogelijkheid ze te bereiken, nog steeds sociaal slecht.
Hetzelfde geldt grosso modo voor de mobiele voorziening. Het is feitelijk een voorziening met zeer beperkte openingstij-den. Zij komt op een min of meer vast uur aan de deur
(stipter gaat niet), ofwel zij staat gedurende een vaste, korte periode op een vaste standplaats. De bewoner wordt gedwongen dan ook aanwezig te zijn. Het achterlaten van een bestelling verruimt de mogelijkheden, maar slechts beperkt. Als de kern bezocht wordt door meerdere mobiele voorzie-ningen, wordt dit probleem eerder groter dan kleiner. Door de verschillende bedrijfsvoering (draagvlak etc.) is het vrijwel onmogelijk de voorzieningen in convooi van kern naar kern te laten rijden. De verblijfsduur en het gedrag in de kern
verschillen wezenlijk voor bijvoorbeeld de rijdende winkel en het mobiele postkantoor. Coördinatie, zoals voorgesteld door Kempers-Warmerdam (1988), is dan eigenlijk uitgesloten. Bij afstemming van rijtijden (van openbaar vervoer) op de duur van activiteiten en op openingstijden, is een grotere bruikbaarheid van de vervoersoptie mogelijk. Men kan bijvoor-beeld ook een aantal uren per week gehandicapten voorrang geven: vervoer naar een aantal voorzieningen waar ze direct geholpen worden.
3.1.7. Geldoptie: tijd is geld, maar voor de een meer geld dan voor de ander.
De presentatie van een tijdsoptie leidt welhaast automatisch tot die van een geld-optie, als oplossing van het probleem, en wel om verschillende redenen: voor elke oplossing is hoe dan ook geld nodig, maar tijd als zodanig is ook geld.
Geld nodig: men zou, gegeven een zekere erkende omvang van de problemen, een zekere hoeveelheid financiën ter beschikking van de lokale gemeenschap of het lokale bestuur kunnen stellen. Deze/dit zou dan zelf kunnen vaststellen hoe het geld ten bate van de bereikbaarheid te besteden. Wanneer men van mening is dat alleen plaatselijk goed kan worden vast-gesteld wat de problemen zijn, en hoe zij opgelost kunnen worden, zou dit een goede aanpak kunnen zijn.
----~
--De 'geldoptie' ligt echter al even voor de hand als een
tijdsoptie, omdat tijd geld is. Niet alle tijd is echter even veel geld waard, aan de aanbodszijde van het vervoer bijvoor-beeld is de spitstijd duur, aan de vraagzijde de tijd van bejaarden goedkoop, want ruim beschikbaar.
Zo is het mogelijk goedkope vervoersvoorzieningen te bieden door daluren-vervoer. Het is dan ook mogelijk waarlijk goede voorzieningen te bieden voor een tarief veel lager dan de taxi.
Als de drukte wordt gemeden, kan gebruik worden gemaakt van lege capaciteit, kan ook meer aandacht aan de mensen worden besteed. Een dergelijke goede kwaliteit is de mensen ook wel wat waard. Het gaat per slot van rekening niet om dagelijkse verplaatsingen en dus dagelijks weerkerende kosten.
Het is dus niet direct nodig om tegen de afbraak-tarieven van de roze strippenkaart te rijden, als het om bejaarden gaat.
3.1.8. Sociale vernieuwing?
Bij het zoeken naar oplossingen voor bereikbaarheidsproblemen op het platteland zoekt men naar nieuwe vormen van sociaal-ruimtelijk beleid. De oplossing zou wellicht mede gevonden kunnen en moeten worden in de integratie van middelen, die thans, gescheiden voor allerlei vormen van sociaal beleid met een ruimtelijke inslag en ruimtelijk beleid met een sociale inslag, beschikbaar worden gesteld. Aan een systematische inventarisatie van dergelijke middelen ontbreekt het. Paragraaf 3.3.3 geeft een overzicht van de middelen voor
besloten vervoer in de ruimste zin, zoals dat werd ontwikkeld
in het kader van het project 'Integratie marginaal vervoer' in Zuidoost-Groningen. Dit project was er juist op gericht middelen uit diverse bronnen bijeen te brengen (de Boer
1990).
Integrale planning van bereikbaarheid, dus van voorzieningen en vervoer, moet het mogelijk maken om ook voor kleine kernen een goede toegang tot voorzieningen te waarborgen. Aanwending van diverse fondsen moet voor dat doel mogelijk zijn.
Uitwisseling van middelen, nu gebruikt voor individuele uitkeringen, mobiele diensten (inclusief vervoer) en vaste voorzieningen moet tot een bereikbaarheidsoptimaal resultaat kunnen leiden.
3.2. Optie mobiele voorzieningen
3.2.1. standaardoplossingen en wat zij oplossen
In paragraaf 3.1.2. is met grote terughoudendheid gesproken
over de optie mobiele voorzieningen: zij is zeker geen
panacée voor veel bereikbaarheidsproblemen. Tegelijkertijd is geconstateerd, dat mobiele voorzieningen in een zekere omvang
wel gewenst z1Jn, omdat de vervoersoptie wel veel, maar niet alle problemen kan oplossen: niet die van fysiek aan huis gebondenen (m.n. gehandicapten) en niet die waaraan fysiek omvangrijk vervoer van goederen (m.n dagelijkse levensbehoef-ten) is verbonden.
De mobiele voorziening is in Nederland weinig onderzocht, wellicht omdat zij inferieur aan de vaste voorziening of niet van blijvende waarde werd geacht, en minder grijpbaar is dan de vaste voorziening.
De mobiele voorziening is veelvormig. Voor welhaast elke vaste voorziening is een mobiele variant denkbaar. Dat vergroot de onderzoekbaarheid geenszins.
Zelfs de meest algemene en zichtbare mobiele voorziening, de rijdende winkel, is nauwelijks onderzocht. De pogingen die wij in de beide case-studies hebben moeten doen om de rijdende winkel te vinden, onderstrepen de ongrijpbaarheid ervan. Uit gegevens van de Kamer van Koophandel valt niet op te maken of een ondernemer mobiel is of niet. Wanneer men de ondernemer opbelt en vraagt of hij mobiel is, kan hij dat ontkennen omdat hij geen ventvergunning heeft, wat nogal eens schijnt voor te komen bij ondernemers die van oudsher venten.
Wanneer hij toegeeft mobiel te zijn, is er nog steeds een
grote kans dat hij niet wil zeggen waar hij met de wagen komt, uit angst voor mogelijke concurrentie. Het doen van observaties in het veld is ondoenlijk. De enige manier om de bediening door de rijdende winkel vast te stellen blijkt een uitvoerige telefoon-enquete onder dorpsbewoners.
Moseley heeft niet alleen de bereikbaarheidsproblematiek op het platteland excellent beschreven, hij heeft later ook samen met Packman een ongeëvenaarde studie gewijd aan mobiele
voorzieningen.op het platteland (M & P 1983).
Moseley onderscheidt drie typen: peripatetic, roadside en
delivery services.
- peripatetic, ofwel de voorziening met een 'zitting'. Het kan gaan om de zitting van een ziekenfonds of van een bank, maar ook om een uitreikpunt van medicijnen.
- roadside, de voorziening die een aantal standplaatsen
afwerkt, zoals de rijdende winkel en de bibliobus.
- delivery, de bediening aan huis voor het (af)leveren van goederen en diensten, maar ook voor het ophalen: vuilnis bijvoorbeeld. De post is qua aflevering een delivery service, maar qua ophalen feitelijk 'roadside'.
Een deel van het onderzoek was historisch en beschreef de ontwikkeling van ca. 1950 tot 1980. Men constateerde een algemene achteruitgang, waarbij de meest geïsoleerde kernen het meeste leden. Algemeen is nog de postbezorging en de
'milkman'. Toegenomen is, als bij ons, de bibliobus.
Het Britse platteland en de problemen daar zijn niet zonder meer te vergelijken met de Nederlandse situatie. Niet alleen
kent men er dunner bevolkte gebieden dan bij ons, de aanbod-structuur van mobiele voorzieningen is anders, en men mag aannemen dat dat ook geldt voor de hulpverlening.
In Groot-Brittannië ontbreken het rijdende postkantoor en de rijdende supermarkt (winkel met breed food-assortiment) à la de SRV. Het maaltijden-vervoer (meals on wheels, tafeltje dekje) is er van weinig betekenis. Moseley ziet perspectief in een verruiming van de rol van de postbesteller, die ook echte bestellingen per post zou kunnen brengen. In de meest geïsoleerde gebieden (m.n. de Schotse Highlands) verzorgt de postbesteller/brievenbuslichter al passagiersvervoer. De auteur is overigens bezorgd over de commercialisering van de post, die kan leiden tot een vermindering van de dienstverle-ning. Voor het overige worden weinig voor ons land belang-rijke suggesties gedaan.
Atzema noemt in zijn studie naar de bereikbaarheid van voorzieningen in Noord-Nederland (1987) een aantal commer-ciële en niet-commercommer-ciële mobiele voorzieningen: de rijdende winkels, het mobiele postkantoor en de bibliobus. Hierdoor krijgt men een beeld van het voorkomen van mobiele voorzie-ningen (zie figuur 3.2.1.1).
Figuur 3.2.1.1: Voorkomen, uitgedrukt in %van de Nederlandse dorpen met minder dan 10.000 inwoners, van bibliotheek-, bank-, en postvoorzieningen in 1985 (Huigen 1989, blz. 88).
90 30 70 en -;:: 50 QJ ~ c 50
'"
ro ... '0 30 20 :0 voorziening • :nobiel ::-, vast (;;2aleen v: ::[ I§lalleen ;:,:oielCL!geen
voor zi e, :1g
In het onderzoek 'Integratie marginaal vervoer' in Zuidoost-Groningen is geprobeerd een bij benadering volledig overzicht van mobiele voorzieningen te krijgen, omdat deze ook moge-lijkheden voor integratie zouden kunnen bieden: integratie, ofwel door gemeenschappelijk vervoer van personen en
goe-deren, of door gemeenschappelijk gebruik van vervoermiddelen (de Boer 1990). Er werd uitsluitend gebruik gemaakt van gemeentelijke bronnen. Deze waren duidelijk te beperkt, maar ze gaven wel een beeld van de veelzijdigheid van de mobiele voorziening. Wil men kunnen vaststellen welke de plaatselijke rolverdeling tussen mobiele voorzieningen en vervoer kan zijn, dan is tenminste dat beeld van belang.
De in dit onderzoek gehanteerde indeling wijkt af van die van Moseley en Packman. De 'zitting' werd niet in de beschou-wingen betrokken, eenvoudigweg omdat zij niet als een mobiele voorziening werd beschouwd, maar als een vaste met beperkte openingstijden. uit een oogpunt van vervoer leek zij ook op voorhand oninteressant. Onderscheiden werden:
- de werkelijk mobiele voorzieningen: voertuigen met een zekere uitrusting die een bepaalde route afwerken. Daarbij wordt soms met standplaatsen gewerkt, maar veelal ook wordt straat voor straat afgewerkt. Het eerste type heeft (afgezien van de beperkte beschikbaarheid in de tijd) eenzelfde
bereikbaarheid als de vaste voorziening. Het tweede is nog veel korter beschikbaar, maar heeft als voordeel dat de bereikbaarheid veel beter is dan die van de vaste voorzie-ning. Zij is daardoor van belang voor de minst mobielen. De mobiele voorziening is doorgaans commercieel van karakter, maar zij kan ook niet-commercieel zijn.
De commerciële voorziening met standplaats komt alleen voor in de wat grotere kernen, en vertoont ook in dit opzicht overeenkomsten met vaste voorzieningen. Dat geldt ook voor de vercommercialiseerde PTT. Niet-commerciële voorzieningen met standplaats zijn zeldzaam, met uitzondering van de bibliobus, die afhankelijk van gemeentelijk initiatief ook in kleinere dorpen komt.
De commerciële voorziening zonder vaste standplaats komt nog uitbundig voor, als rijdende winkel (verkoop achter een balie of binnen via zelfbediening), maar net zozeer als verkoop aan de deur, met inzet van een bestel- of vrachtwagen met
goederen: brood, groente etc. Een niet-commerciële uitvoering van dit type voorziening hebben wij niet aangetroffen. De overheid gaat niet met goederen of diensten van deur tot deur.
- de bezorg/ophaaldiensten: een reeks van voorzieningen waardoor op bestelling en/of volgens een bepaald tijdschema goederen worden gehaald of gebracht.
De hoeveelheid echte mobiele voorzieningen die kleine dorpen aandoen is niet al te groot. Daarnaast zijn er echter bezorg-en ophaaldibezorg-enstbezorg-en, die soms gegarandeerd aanwezig zijn
(postbestelling, vuilverwijdering), maar soms ook afhankelijk zijn van lokale initiatieven. Zij kunnen naast de mobiele voorziening bestaan: winkeliers die een besteldienst hebben, naast de SRV.
- de mobiele dienstverleners die hun diensten bij de (poten-tiële) clientele thuis aanbieden. Van een ongevraagd aanbod als (vooral vroeger) door bijvoorbeeld de scharensliep is
nauwelijks sprake. Op bestelling (electro-monteur, huisarts)
worden allerlei diensten aan huis verricht, maar tegen
aanmerkelijk hoger tarief (m.n. vanwege voorrijkosten) dan op het adres van de aanbieder. Diensten in de sociaal-medische sfeer, zoals gezinsverzorging vinden veelal op regelmatige basis plaats.
Men dient zich af te vragen, in hoeverre dit palet van
mobiele voorzieningen uitbreiding verdient en, in verband daarmee, ondersteuning van de overheid.
Uitbreiding zou kunnen betekenen: intensivering van het
aanbod, maar ook verbreding met andere diensten door dezelfde aanbieders of door nieuwe.
optimistisch kan men over deze mogelijkheden niet zijn, omdat de mobiele voorziening arbeidsintensief is: voor verplaatsin-gen wordt niet de tijd van de client, die niet behoeft te worden vergoed, gebruikt, maar arbeidstijd, die op een of andere manier wèl moet worden vergoed. Een intensievere benutting van de arbeidstijd door het leveren van meerdere diensten (de postbode die bijvoorbeeld ook medicijnen bezorgt in opdracht van de apotheker), lijkt in principe mogelijk, maar men moet de coördinatie-kosten niet onderschatten. Bij sterker verschillende activiteiten, zoals de gezinsverzorg-ster die bestellingen van boodschappen verzorgt, is een
efficiente personeelsinzet wel heel dubieus, nog afgezien van mogelijke capaciteitsproblemen met haar voertuig, normaliter een personenauto. Met een extra inzet worden dan, anders dan bij de organisatie van vervoer, slechts zeer specifieke doeleinden gediend, waardoor een vervoersoptie al snel de voorkeur verdient.
Ondersteuning van commerciële mobiele voorzieningen door de overheid moet ook met de grootst mogelijke voorzichtigheid
worden bezien, zo leert de ondersteuning van
winkelvoorzie-ningen in kleine kernen: men constateerde geen merkbaar effect op de instandhouding. Voorstelbaar is wel om de rijdende winkel, die melkprodukten als de kern van het
assortiment hanteert, via een kilometervergoeding te stimule-ren tot het bezoeken van kleine kernen, die anders volledig van aanbod van deze moeilijk per openbaar vervoer te trans-porteren goederen verstoken zouden blijven. De kosten daarvan
kunnen zelfs bij vergoedingen van meer dan f 1,- per kilo
-meter zeer bescheiden zijn.
3.2.2. Een onorthodoxe oplossing: de dorpshulp.
Door Brogt is het idee van een dorpshulp gelanceerd. Deze zou allerlei voorkomende werkzaamheden ten algemenen nutte in een dorp kunnen verrichten, en met name als vervoerder in
algemene zin kunnen optreden. Hij zou 's ochtends de kinderen naar school kunnen brengen, de post ophalen en bestellen, iemand naar de dokter brengen, de bestelde boodschappen afhalen, de brievenbus legen enz (Brogt 1987).
Het idee is charmant, maar het veronderstelt inzet van een betaalde kracht, die thans niet aanwezig is. Als AAW-ers of vervangend dienstplichtigen dit werk zouden kunnen doen, zou het probleem minder groot zijn. De functionaris heeft echter al snel een busje nodig, waardoor ook met forse vervoerskos-ten rekening moet worden gehouden, nog afgezien van de
institutionele en organisatorische problemen die moeten worden overwonnen.
Zelfs het veel minder vergaande idee van de post die passa-giers meeneemt lijkt in ons land irreëel, gelet op de
kwaliteit die kan worden geboden (ongeschikte voertuigen!), en de kwaliteit die voor de belangrijke doelgroep wordt gevraagd: qua voertuig, route en tijd aangepast vervoer.
3.3. Vervoersoptie
3.3.1. Standaardoplossingen en wat zij oplossen: streeklijnbus, Belbus, Buurtbus
Het streekvervoer kent drie algemeen aanvaarde en beproefde concepten: de normale lijndienst, de belbus en de buurtbus. Ze hebben gemeen, dat hun inzet wordt genormeerd en gefinan-cierd door Den Haag. Dat is niet direct bevorderlijk voor de souplesse van het systeem als geheel. Een zekere verzelfstan-diging van de vervoerbedrijven (geleidelijke toewijzing van een budget dat binnen gegeven grenzen vrij besteed mag worden) en de neiging tot bestuurlijke decentralisatie (experimenteel in Groningen en Drenthe) kunnen hierin verbetering brengen. De ene ontwikkeling zou een grotere aandacht voor de rentabiliteit kunnen betekenen, waardoor de slecht renderende marginale lijnen (opbrengsten-kosten-verhouding 25% of minder) onder druk zouden komen te staan. De andere ontwikkeling zou dit kunnen compenseren.
De normale streeklijn werkt met een vaste dienstregeling, een vaste route en vaste stopplaatsen, waar op verzoek wordt gestopt. Hij is geschikt voor situaties waarin flinke aantallen mensen vanuit bevolkingsconcentraties naar geconcentreerde bestemmingen vervoerd moeten worden. De belangstelling neemt flink af als men op de plaats van herkomst of bestemming afstanden van 500m of meer moet afleggen. Men is het er algemeen over eens, dat het vervoer voor keuze-reizigers (die een reële mogelijkheid hebben om de auto of de fiets te gebruiken) niet aantrekkelijk is als minder dan een uursdienst wordt geboden. Krachtens het NVS
(Normering Voorzieningenniveau Streekvervoer) zijn 8 passa-giers per uur het minimum voor een uursdienst. Op het
