Arbeidstijdverkorting en vervoerpieken: Een prognose voor 1990

n co ... ... 0 U'lO r-'-D NO

1IIIlIIIlIIlI!IIIiIlI!IIIIIIIIIIIIIIilllIlllIllIlI!IIIIII-IIII1I11III1!I! 1111111111111111111111,\1 11"1111111111111 i 1,lllllljjlllllllllllllllil"1 1111111111111111111111111111111111111 111 IIII!L(IIIIIIIII 11111111111111 H 11111111 1II\lIl1lll1llllllltL\ILiltHm 1 11111111111 11 1111 11111111 I I IiIJ~!J.!WIHI:;t!)~ I;-I,~ 11I11i' 111 i lil I

..

~--:::

J

'-,

\

-

\;:.~

,., ... ~ ... ,. \";,'\ ~.\':.~y ,f _,. -. ~

Errata behorende bij ISO-rapport nr. 6

"Arbeids tijdverkorting en vervoerpiek

een prognose voor 1990

auteurs: M. Tacken/J.C. Mulder

Pag.

111

(aanvulling):

CIP-gegevens Koninklijke Bibliotheek, Den Haag

Tacken, M.

Arbeidstijdverkorting en vervoerpieken : een prognose voor

19901

M. Tacken, J.C. Mulder. - Delft: Delftse

Universitaire Pers. -

Ill. -

(Rapport

1

Instituut voor

Stedebouwkundig Onderzoek; nr. 60)

Met lito opg. - Met samenvatting in het Engels.

ISBN 90-6275-285-3

SISO 377.4 UDC 331.573:656"3672"

Arbeidstijdverkorting

en vervoerpieken

een prognose voor 1990

M. Tackenl J.C. Mulder 4211 ~ ~ BIBLIOTHEEK TU Delft P 2213 4360

1111111111111

C 908151

ISO-rapport nr.60

Instituut voor Stede bouwkundig Onderzoek Afdeling der Bouwkunde

Technische Hogeschool Delft.

onderzoek in opdracht van:

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Uitgegeven en gedistribueerd door: Delftse Universitaire Pers

5tevinweg 1 2628 CN Delft

telefoon: (015) 783254 In opdracht van:

Instituut voor Stedebouwkundig Onderzoek Berlageweg 1

2628 CR Delft

telefoon: (015) 781088

ISO-rapport nr.60

CIP-gegevens Koninklijke Bib.liotheek, Den Haag

ISBN 90-6275-285-3

Copyright (c) 1986 by Institute for Town Planning Research all rights reserved. No part of this book may be reproduced in any form, by print, photoprint, microfilm or any other means without written permission from the publisher; Delft University Press.

INHOUDSOPGAVE.

SAMENVATTING ABSTRACT VOORWOORD 1. INLEIDING

1.1. Arbeidstijdverkorting: een begripsbepaling. 1.2. Stand van zaken bij de invoering van ATV. 1.3. Effecten van ATV op verkeer en vervoer. 2. PROBLEEM3TELLING

2.1. Probleemverkenning. 2.2. Probleemstelling. 3. DE OPZET VAN DE STUDIE

3.1. De algemene aanpak. 3.2. Keuze voor het OVG.

3.3. Keuze van het onderzoeksbestand. 3.4. Verwerkingsmethode. 1

(

1 2 5 5 5 7 7 8 9 10 4. DE SITUATIE IN 1983 13 4.1. De onderzoekspopulatie in 1983. 13 4.2. Verplaatsingsprofielen van werkenden. 17

4.3. De verplaatsingsprofielen per werkduurklasse. 20 4.3.1. De selectie van de categorie@n werkenden. 20

'4.3.2. De beschrijving van de personen in de geko- 22 zen werkduurklassen.

4.3.3. "Eigenlijke verplaatsingsprofielen. 25

5. SCENARIO'S VOOR ATV. 31

5.1. Inleiding. 31

5.2. Uitgangspositie in 1983. 31

5.3. Prognose 1990 zonder herbezetting. 32 5.4. Prognose 1990 met herbezetting. 33 6. RAMING VAN DE EFFECTEN VAN ATV OP DE VERVOERPIEKEN. 37

6.1. Methode van berekenen. 37

6.2. Selectie van fulltime-werkenden. 38

6.3. Effecten van ATV. 39

6.3.1. Inleiding. 39

6.3.2. Scenario 1: de 7-urige werkdag. 39 6.3.3. Scenario 2: de vrije vrijda~middag. 43

6.4. Effect van herbezetting. 47

6.5. Conclusie. 48 ' 7. SAMENVATTING EN CONCLUSIES. 49 7.1. Samenvatting. 49 7.2. Conclusies en aanbevelingen. 50 Literatuur. 53

v

Bijlagen. I. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. Ilo 12. 13. 14. 15.

De personen naar hun brutowerktijd uitgedrukt in

uren op het werkadres

Berekening van de arbeidsmarkt in 1990 met 50 en 75 % herbezetting met behulp van enkele vooronder-stellingen

methode van berekenen van aantallen personen in

diverse categorie~n

grafiek van de aantallen verplaatsingen over de dag bij scenario 2 (maandag tot en met donderdag) grafiek van de aantallen verplaatsingen over de dag bij scenario 2 (vrijdag)

indexcijfers voor verplaatsingen, die in de beide scenario's op bepaalde tijdstippen bezig zijn in 1990 met 0% herbezetting

absolute aantallen verplaatsingen, die in de sce-nario's op bepaalde tijdstippen bezig zijn in 1990

met 0% herbezetting

,indexcijfers voor verplaatsingen, die in beide scenario's op bepaalde tijdstippen bezig zijn in 1990 met 50% en 75% herbezetting

absolute aantallen voor verplaatsingen, die in beide scenario's op bepaalde tijdstippen bezig zijn in 1990 met 50% en 75% herbezetting

grafieken van de verplaatsingspatronen op een 7-urige we~kdag met 50% herbezetting

grafieken van. de verplaatsingspatronen ,op een vrije vrijdagmiddag met 50% herbezetting

grafieken van de verplaatsingspatronen op een 7 -urige werkdag met 75% herbezetting

grafieken van de verplaatsingspatronen op een vrije vrijdagmiddag met 75% herbezetting

programmadeel, waarin het aantal verplaatsingen in de verschillende scenario's wordt berekend.

grafiek van de absolute aantallen verplaatsingen over de dag voor de 3 werkduurklassen.

SAMENVATTING.

Arbeidstijdverkorting en vervoerpieken. Een prognose voor 1990.

Bij het terugdringen van de werkloosheid wordt de

arbeidstijd-verkorting (ATV) gezien als één van de mogelijkheden om meer

mensen te laten deelnemen aan het arbeidsproces. De invoering

van ATV heeft zowel door het veranderend tijdsbudget van de

werkenden als door het grotere aantal werkenden invloed op het verplaatsingenpatroon. Er komt immers meer tijd voor allerlei bezigheden en de verdeling ervan over de dag kan veranderen. Wanneer deze activiteiten buitenshuis plaatsvinden zullen zij gepaard gaan met verplaatsingen. Welke effecten zijn er dan voor de vervoerpieken te verwachten?

Voor het berekenen van de gevolgen is er uitgegaan van een ATV

van 12,5%, die gerealiseerd wordt door de invoering van een

vrije vrijdagmiddag of door per dag éen uur korter te gaan

werken.

De uitgangssituatie vormt het verplaatsingspatroon van alle

categorieän werkenden, zoals dit in het Onderzoek

Verplaat-singsgedrag .1983 van het CBS is geinventariseerd. Ervan

uit-gaande dat het verplaats~ngsgedrag van deze categorieän in 1990

niet wezenlijk anders zal zijn, is berekend wat de effecten van

de veranderingen in omvang van de verschillende categorieän

werkenden, die door ATV en door herbezetting optreden, zijn

voor het to~ale verplaatsingspatroon vooral tijdens .de .pieken.

De effecten van de verschillen ·in de gekozenvarianten·van ATV

blijken ingrijpender te zijn dan de effecten van de mate van

herbezetting. Bij de 7-urige werkdag is een wat grotere

sprei-ding van de verplaatsingen mogelijk, wanneer de bedrijfstijd

per dag gelijk blijft. Daardoor is er ondanks het grotere aantal verplaatsingen toch geen sterke toename van het spits-verkeer.

Voor de invoering van de vrije vrijdagmiddag geldt, dat de

ochtendspits op vrijdag wat later op gang komt en daardoor ook drukker wordt. Rond het middaguur is er uiteraard een duidelij-ke toename, maar ook in de namiddag blijft het druk. Kennelijk komen er andere verplaatsingen in de plaats van de werkritten.

Hoewel er op verschillende tijdstippen forse veranderingen

optreden, zijn de effecten voor de capaciteit beperkt, doordat de maximale belastingen slechts in geringe mate toenemen.

. ABSTRACT.

Working hours reduction and peak hour traffic. An estimate for 1990.

Reduction of working hours is seen as one of the policy

instruments to fight unemployment, because as a consequence

more people can enter the labour market. Reduction of working hours has its effects up on people's travel pattern not only because of the changed time budget of the workers. There will be more time for all sorts of activities and che distribution

of these activities during the day can change. If these

activities are outdoors they will cause more trips. What kind of impacts on peak hour traffic are to be expected?

The calculations of these impacts are based on the assumption

of a reduction of working hours of 12.5 per cent, which will be effectuated by a free Friday aternoon or a one hour reduction

per day. The travel pattern of all categories workers as

distinguished in the Natlonal Travel Survey (OVG) of 1983, is

used as a starting-point for these calculations. Under the

assumption that the travel behaviour in 1990 does not differ

materially from that in 1983, the impacts are calculated for

the overall travel pattern as a result of the increased number of wor kers on the whole and the changed numbers in the various

categories. From these calculations it appears that the

different variants of working-hours' reduction have a greater effect than those of filling up-rates. For a 7 hours working day with an unaltered production time travel is slightly more

dispersed during the day. Therefore, in spite of the large

increase in tra vel the increase of peak hour traffic is relatively small. For a free Friday afternoon the traffic peak in the morning will be somewhat later and hence will cause more

congestion. Around noon there is of course a significant

increase and the decrease during the afterrlOon will only be

slight. Apparently work trips are replaced by trips for other

motives during that afternoon. Although at various times of the

day the changes in traffic volumes are substantial, the effects

for the capacity of the infrastructure are limited, because

there is onry a slight increase of peak hour traffic.

VOORWOORD.

In 1984 werd door het Projectbureau Integrale Verkeers7 en Vervoerstudies aan het Instituut voor Stedebouwkundig Onderzoek

(ISO) een opdracht gegeven om de geschiktheid van bestaande

gegevensverzamelingen te onderzoeken yoor het achterhalen van

de effecten van arbeidstijdverkorting op het

verplaatsingsge-drag. Daarvoor is het onderzoeksmateriaal van de

tijdbeste-dingsstudie van het Sociaal en Cultureel Planbureau en van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG) van het Centraal Bureau voor de Statistiek nader onderzocht. Op grond van de resultaten is in 1985 hieraan een vervolgopdracht verbonden om met behulp van het OVG-materiaal deze effecten vooral voor de verkeers- en vervoerpieken te berekenen.

Vanuit het Projectbureau is dit onderzoek begeleid door

drs.B.van der Hee en later is deze taak overgenomen door drs. M.Klok. Beiden hebben op constructieve wijze hun inbreng in dit project geleverd.

Vanuit het ISO was ir.J.Th. Gantvoort bij dit project

betrok-ken. Hij heeft steeds kritisch de voortgang van het onderzoek

gevolgd en idee~n aangedragen voor de bewerkingen die nodig

waren. In de eindfase heeft hij door zijn vele suggesties een

stempel gedrukt op de eindredactie.

J.C. Mulder

1. INLEIDING

1.1 Arbeidstijdverkorting: een begripsbepaling.

De afgelopen jaren is er steeds duidelijker een ,overschot op de

arbeidsmarkt ontstaan. Al enkele jaren zijn er 7 ä 800 000

mensen die geen werk kunnen vinden. Ook bij een grotere econo-mische groei kan slechts een deel van de benodigde arbeids-plaatsen door overheid en bedrijfsleven worden gerealiseerd •• Dit probleem is niet alleen op te lossen door meer

arbeids-plaatsen te cre~ren. Een oplossing wordt nu gezocht in het

beter verdelen van de beschikbare arbeidsplaatsen over alle mensen die willèn werken. Arbeidstijdverkorting (ATV) is hier-bij een mogelijkheid die perspectief biedt. Als men korter gaat werken met behoud van de bedrijfstijd, dan betekent dat immers, dat er meer mensen nodig zijn om hetzelfde werk te doen.

In de onderhandelingen tussen de werkgevers en werknemers zijn

enkele varianten van ATV aan de orde, waarbij vooral de

tijds-periode waarin wordt bekort, ter discussie staat. Zo is er

sprake van korter werken per dag, week of maand, waarbij

regel-matig de 36-urige werkweek opduikt. In deze varianten wordt de

vrijkomende tijd over korte periodes gerealiseerd: de ATV. Bij een andere reeks varianten: vervroegd uittreden of educatief verlof, wordt de vrijkomende tijd meer geconcentreerd

opgeno-men. De laatste tijd worden beide typen varianten vaker

aange-duid met de term Arbeidsduurverkorting (ADV), waarvan de ATV

dus een variant is. .

In dit onderzoeksproject richten wij de aandacht vooral op die

varianten in ATV, waarbij per. dag een uur korter wordt gewerkt

of waarbij op de vrijdagmiddag niet wordt gewerkt.

1.2 Stand van zaken bij de invoering van ATV.

In een voorstudie (Tacken & Gantvoort, 1984) is eerst nagegaan

hoe de stand van zaken op dat moment ten aanzien van de ATV

was. Centraal stonden daarbij de volgende vragen: - in welke vorm wordt de ATV uitgevoerd? - in welke mate vindt er herbezetting plaats?

- wat zijn de te verwachten effecten voor de arbeidsparti-cipatie?

In de voorstudie, afgesloten in 1984, werd geconcludeerd dat:

- er een algemene tendens is om ATV in CAO's en in het

beleid van de overheid als werkgever op te nemen.

de vorm en omvang van de ATV sterk per bedrijfstak

varieert. Op de korte termijn streeft men vrij

algeme-meen naar een verkorting van de arbeidstijd met 5% en

voor de langere termijn denkt men aan een gefaseerde

invoering van 10%.

de werkgever een grotere bevoegdheid claimt om de werkgevers op een flexibele wijze in te zetten.

- van herbezetting in de eerste fase van de invoering van de ATV nauwelijks sprake is. Het belangrijkste voordeel

is vooralsnog, dat geplande ontslagen zijn voorkomen.

Mogelijkheden voor herbezetting zouden zich pas op

lan-gere termijn voordoen, nl. wanneer het teveel aan perso-neel is weggewerkt.

Sedert 1984 zijn werkgevers en vakbonden - hoewel de economie

zich enigszins herstelt - wat meer gereserveerd gaan staan

te-genover een algemene invoering van de ATV. Tijdens het

Interme-diair-symposium: Herverdeling van arbeid door

arbeidsduur-verkorting, op 23-1-1986 bleek dat werkgevers en vakbonden het

erover eens zijn, dat een algemene invoering van ATV in een

vorm, die voor iedereen hetzelfde is, geen goede zaak is. Beide

partijen lijken nu te erkennen, dat er voor bepaalde soorten

werk vrij snel tekorten aan vakmensen kunnen optreden.Hun be-leid is er nu meer op gericht om ATV te realiseren in maatwerk voor allerlei bedrijven en sectoren. Om tegemoet te komen aan de behoefte van de werkgevers is daarbij een verlenging van de

bedrijfstijd naar b.v. de zaterdag - een in het verleden

moei-zaam bevochten vrije dag - in het kader van dit maatwerk

be-spreekbaar.

Werknemers- en werkgeversorganisaties zijn nog steeds voor een geleidelijke invoering van de arbeidsduurverkorting. verwacht mag worden dat de realisatie ervan meer kans maakt naarmate er

neer mogelijkheden komen voor een flexibele invoering. De

overheid zelf heeft voor 1986 gekozen voor 12 ATV-dagen - een

arbeidstijdreductie van 12,5% -, waarbij aan de dienstonderde-len enige vrijheid is gelaten ten aanzien van de invulling.

1.3. Effecten van ATV op verkeer en vervoer.

De invoering van de ATV heeft directe effecten op de aantallen

werkenden en hun werktijden, maar ook indirecte effecten op de beSteding van de arbeidsvrije tijd.

Arbeidstijdverkorting kan door het veranderend tijdsbudget allerlei effecten hebben op het verplaatsingsgedrag van

werken-den en niet-werkenwerken-den. Afhankelijk van de vorm, waarin de ATV

wordt gerealiseerd, kan de tijdsbesteding van werkenden veran-deren:

- korter werken per dag kan betekenen, dat

+ men tijd krijgt voor nieuwe niet-werk-activiteiten + of meer tijd voor bestaande activiteiten

+ of een grotere flexibiliteit in de keuze van de ver-plaatsingstijdstippen

- korter werken over langere perioden (week, maand, jaar) kan

betekenen, dat

+ concentratie van bepaalde activiteiten plaatsvindt in de vrijgekomen tijd.

+ activiteiten verschuiven van de werkdagen naar de vrije dagen

+ nieuwe activiteiten, die meer aaneengesloten vrije tijd vragen (logeren, uitstapjes) mogelijk worden.

Een belangrijke doelstelling van ATV is, dat er door herbezet-ting meer mensen kunnen gaan werken bij een gelijkblijvende

bedrijfstijd. De veranderende tijdsbestedingen, die hieruit

voor werkenden en niet-werkenden voortvloeien, moeten als ge-volg van de nieuwe tijdsbudgetten effecten hebben op de ruimte-lijke ordening. Een van de relevante invalshoeken vormt hierbij

verkeer en vervoer, omdat veranderingen in werk~ijden en

aller-lei nieuwe activiteiten ook nieuwe verplaatsingen kunnen oproe-pen of deze doen verschuiven naar andere tijdstipoproe-pen.

Uit tijdsbestedingsonderzoek (SCP, 1983) blijkt, dat mensen een

groot deel van hun vrije tijd (in 1980 is dit ongeveer 60%)

binnenshuis doorbrengen, en dit ook blijven doen bij een

toe-name van de vrij besteedbare tijd (SCP, 1983; Blokland, 1981).

Toch zal alleen al door de grotere hoeveelheid vrijetijd het

aantal activiteiten buitenshuis toenemen, nog afgezien van de

vraag of de extra vrijetijd en de verdeling ervan over een bepaalde periode geen nieuwe bezigheden zal oproepen. Dit bete-kent op zich al een toename van het aantal verplaatsingen. Voor de capaciteit van de infrastructuur is het een relevante vraag, hoe de spreiding van de verplaatsingen over de dag zal zijn, en

met name of er in de bestaande vervoerpieken veranderingen

zullen optreden. Het is immers te verwachten, dat bij verande-rende werktijden dbk de tijdstippen, waarop men werkverplaat-singen maakt, zullen veranderen.

3

2. PROBLEEMSTELLING

2.1. Probleemverkennning.

Om deze problematiek in een wat breder kader te plaatsen is er in de literatuur gezocht naar de resultaten van onderzoek, dat elders over dit onderwerp is gedaan. Er blijkt op dit punt weinig onderzoek te zijn verricht. Enig aankndpingspunt is te vinden bij studies naar de mogelijkheden om het piekverkeer te be!nvloeden,.

In Denver is geprobeerd om via een experiment met een werkweek van 4 langere werkdagen de piek te veranderen. Atherton (1982)

concludeert dat indirecte effecten, zoals de afname van de

aantallen werkritten per dag, ver uitgaan boven de directe

effecten. Er blijken allerlei activiteiten over een langere termijn te verschuiven naar de vrije dagen, en ook in de aard van verschillende bezigheden treden veranderingen op, doordat men meer aaneengesloten vrije tijd heeft.

Jones (1983) heeft onderzoek gedaan naar de mogelijkheden om de verkeerspieken te beïnvloeden door 'flextime': men kan zelf zijn werktijden binnen bepaalde grenzen kiezen. Volgens hem zouden de grootste effecten optreden, als mensen bereid zijn ruim vóór 8 uur te beginnen.

Het interessante in deze studies is voor ons, dat er door ATV

bij gelijkblijvende bedrijfstijden ook enige ruimte komt voor een grotere flexibiliteit in begin- en eindtijden. De vraag is

echter of werkgevers deze keuzevrijheid zullen geven, of dat

zij juist strakkere tijdschema's zullen maken om de

aanwezig-heid van voldoende personeel te garanderen.

Een studie van het National Cooperative ~ghway Research

Pro-gram (NCHRP, 1980) was vooral gericht op de effecten van aller-lei alternatieve werktijden op de keuze van vervoermiddelen.

Uit dit onderzoek blijkt, dat de vervoer piek afzwakt, omdat

veel mensen, als zij zelf hun werktijden kunnen kiezen, de

neiging hebben om vroeger te beginnen met hun werk.

Deze studies richten zich op onderdelen die voor ons eventuele effecten van ATV kunnen zijn: grotere keuzevrijheid in

werktij-den, kortere werkdagen of minder werkdagen. De voor ons meest

relevante conclusie is, dat we er rekening mee. moeten houden, dat de effecten zich op een veel breder terrein dan alleen de werkactiviteiten kunnen manifesteren.

2.2. Probleemstelling.

Op grond van de literatuurverkenning en de bevindingen rond de

invoering van de ATV komen wij binnen enkele randvoorwaarden tot de formulering van de onderzoeksvragen voor dit project. ATV heeft twee directe effecten:

- verkorting van de werktijden van de individuele werken-den en de daarmee gepaard gaande veranderingen in werk-tijden.

- toename van het aantal werkenden, omdat bij

blijvende bedrijfstijd meer mensen nodig zijn om het werk te verrichten.

De ATV kan in vele varianten worden gerealiseerd. Voor dit project is gekozen voor 2 varianten:

1. per dag wordt er een uur korter gewerkt, werkdag van 8 uur wordt teruggebracht tot 2. de vrijdagmiddag wordt een vrije middag.

zodat de

7 u\ir.

nonnale

Bij deze varianten mogen wij verwachten, dat de tijdstippen waarop mensen werken, gaan veranderen. Dit heeft effecten voor de pieken in het verkeer.

Bij de berekeningen wordt ervan uitgegaan dat in beide varianten 12,5% arbeidstijd wordt ingeleverd.

Verder is er gekozen voor een herbezetting van 0, 50 of 75%. Tegen de achtergrond van de effecten van Arbeidstijdverkorting op het verplaatsingsgedrag en op de spreiding van de verplaat-singen over de dag luidt de centrale vraag of deze veranderingen consequenties hebben voor de pieken in verkeer en vervoer.

Voor de vraagstelling van het onderzoek betekent dit dat de volgende vragen moeten worden beantwoord:

1. Hoeveel ~verplaatsingen maken de werkenden nu en op welke tijdstippen zijn deze bezig, zodat er een beeld ontstaat van de vervoerpieken en de bijdrage daaraan ' van de werkenden?

2. Hoe is dit b~eld 'v'oor de categor1e~n werkenden, die blijkens enkele scenario's duidelijke veranderingen ondergaan bij het invoeren van enkele varianten in ATV: - de 8 uur .werkenden

- de 7 uur werkenden - de 4 uur werkenden?

3. Hoe ziet de situatie er in 1990 uit, wanneer de effecten van ATV voor de verschille.t).de categorie!!n werkenden optre-den? Wat maakt daarbij de vorm van de ATV uit en wat is het effect van de mate van herbezetting?

3. DE OPZET VAN DE STUDIE.

3.1. De algemene aanpak.

Bij de aanpak stond voorop, dat er een secunrl~re analyse van

hestaand ~ateriaal zou plaatsvinden. Op grond van een aantal

overwegingen (zie:Tacken & Gantvoort, 1984) is de voorkeur

gegeven aan het bestand van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG) van het CBS.

Een complicatie bij onze aanpak is het ontbreken van

onder-zoeksmateriaal, waarin het veranderingsproces is meegenomen. In het OVG-~ateriaal vinden wij slechts een monentopname: op een

bepaald moment rapporteert een aantal ondervraagden, die deel

uitnaken van de steekproef, over zijn verplaatsingsgedrag.

Hierdoor kan niet worden nagegaan of eenzelfde respondent zijn

gedrag verandert, doordat deze geconfronteerd wordt met andere

werktijden. ~el kunnen wij beredeneren welke categorie

werken-den het meeste te ~aken zal hebben met ATV. De 8-uur werkenden

vor~en dan de uitBangsgroep en door hun arbeidstijd te bekorten verwachten wij dat er veel meer 7-uur werkenden komen en part-timers van 4 uur. Aanwijzingen hiervoor vinden wij in recent cijfermateriaal van het CBS (1985) (tabeI1).

Tabel 1. Het aandeel werknemers in nijverheid en dienstensector naar klasse van overeengekomen wekelijkse arbeidsduur.

~

1981 1984 arheidsduur

<

24 uur 16,4 18,0 25-34 uur 3,7 4,8 35-39 uur 4,6 8,7

>

40 uur 75,4 68,4 totaal 100 100

Daaruit blijkt dat in de periode 1981 tot 1984 in de nijverheid

en dienstensector het percentage banen van 40 uur en meer is

gedaald van 75% naar 68%, terwijl in alle andere categorie~n

een stijging is waar te nemen: b.v. 35-39 u van 5% naar 9. De berekeningswijze die wij hanteren om de situatie van 1990 te analyseren, is gebaseerd op de veronderstelling, dat de

catego-rie~n met een bepaalde werktijd in 1983 ook in 1990 hetzelfde

type verplaatsingsgedrag zullen vertonen. In de varianten van

ATV wordt de 8-urige werkdag omgezet in een 7-urige en de vrije vrijdagmniddag levert voor die dag een grote groep werkenden op met een halve werkdag.

In beide gevallen gaan wij er bovendien van uit, dat een rela-tief groot deel van de herbezetting zal plaatsvinden in

8

tijdarbeid. Daarbij hebben wij aangenomen, dat deze veelal in 4 uur per dag zal worden gerealiseerd.

De uitwerking van de probleemstelling vraagt om enkele concrete stappen tijdens de analyse:

De uitgangssituatie in 1983 moet zo goed mogelijk worden beschreven. De belangstelling gaat daarbij~ooral uit naar het aandeel dat de werkenden hebben in het totaal aan verplaatsingen verdeeld over de tijdstippen van de dag en naar de betekenis van deze categorie voor de vervöerpieken.

Deze beschrijving van de huidige situatie vormt de basis voor het aangeven van de verwachte ontwikkelingen tot 1990. IUj gaan daarbij in eerste aanleg uit van de gekozen varianten in ATV: een normale werkdag van 7 uur of het concentreren van de ATV in een vrije vrijdagmiddag.

Gezien ons uitgangspunt, dat het verplaatsingsgedrag gelijk blijft, betekent dit, dat wij willen weten hoe het verplaatsingsgedrag van de 8-urige, de 7-urige en de 4

-urige werkduurklasse er in 1983 uitziet.

Met behulp van scenario's wordt vervolgens uitgewerkt hoe de arbeidsmarktsituatie van 1983 zich ontwikkelt tot 1990. Door de invoering van de ATV en door de verschillende gradaties van herbezetting zullen de aantallen werkenden in de verschillende werkduurklassen veranderen.

In een laatste stap wordt tenslott~ op basis van de beschreven veranderingen een raming gegeven van de effecten van ATV op het verplaatsingsgedrag en, daarbinnen vooral voor de'piektijden.

3.2. Keuze voor het OVG.

Voor het beschrijven van de situatie in 1983 en de doorbereke-ning voor 1990 hebben wij een groot databestand nodig. Daarvoor is eerst de geschiktheid van 2 databestanden voor het beant-woorden van onze vragen onderzocht:

- het onderzoek verplaatsingsgedrag van het CBS (OVG) - het tijdsbestedingsonderzoek van het Sociaal en

Cultu-reel Planbureau (SCP).

Uiteindelijk is de voorkeur gegeven aan het OVG, omdat daarin de verplaatsingen centraal staan. Van elke verplaatsing is de exacte b~8in- en eindtijd opgegeven. In het SCP-onderzoek is de registratie per kwartier verricht; daardoor gaat er vooral bij verplaatsingen, die vaak kort duren of die in twee kwartieren vallen, veel informatie verloren. Verder pleiten nog voor het OVG nateriaal:

- de recentere datum van materiaalverzameling - de spreiding over het gehele jaar

- de veel grotere steekproef (N s 23000 vs. SCP N 2730).

Het SCP daarentegen heeft per dag meer vastgelegd over de specifieke situatie van dè persoon: ziekte, verlof e.d.

3.3. Keuze van het onderzoeksbestand.

Bij de aanvang van dit project was het OVG-bestand 1983 het meest recente. In dat jaar zijn 8395 huishoudens ge@nqueteerd en dat resulteerde in informatie over 23347 pe~sonen (waarvan schema 1.

STRUCTUUR ONDERZOEKGEGEVENS OVG L983

23347 personen \

L29082 verplaatsingen

Fil ter: Alleen personen dIe verplaatsingen maakten op werkdagen.

SELECTIE constant over 2 werkdagen 15547 personen ",erkduurkiasl. 4-uur: 62

w.rkend:651J

..

7-uur: 42

niet "".rkend:90J4

..

a-uur: 496

95686 verplaats ingen over 19 werkend : 5847

Filter: Alleen eerste werkdag

WERKBESTAND werkduurklasse 4-uur: 248

15547 personen

..

7-uur: 222

59618 verplaats ingen

..

8-uur:1239

over 19 werkend : 4804

19365 van 12 jaar en ouder die verplaatsingen hadden genoteerd) uit die huishoudens, die samen over 129082 verplaatsingen na-dere gegevens hebben verstrekt gedurende gemiddeld 2,3 enquê-tedagen.

Uit dit hi@rarchisch opgebouwde bestand is een deel geselec-teerd dat gebaseerd is op personen, aan wie kenmerken van hun huishoudens en verplaatsingen zijn toegevoegd. Het betreft alle personen, die op een werkdag minstens één verplaatsing hebben genaakt. Wij hebben deze beperking aangebracht, omdat wij in de berekeningen uitgaan van de verplaatsingen. In het OVG 1983 blijken 15547 personen aan deze specificatie te voldoen. Deze categorie vormt het basisbestand voor verdere analyses. In schema 1 zijn de selecties die wij in het OVG-materiaal hebben gemaakt, weergeBeven. De personen die over meer dan één werkdag hebben Berapporteerd, zitten ook voor meer dan één dag in het bestand.

Als eerste stap in de analyse hebben wij onderzocht of er een groot verschil is bij het invullen van de. eerste, tweede of derde (en meer) enquêtedag. Het blijkt dat de verdeling van de meeste variabelen op de diverse dagen ongeveer gelijk is. Wij hebben daarom besloten de analyses tot de eerste dag te beperken. Dit heeft tevens tot voordeel dat een eventuele "bias" van personen die meerdere werkdagen hebben ingevuld

wordt vermeden.

3.4. Verwerkingsmethode.

Uitgaande van de in hoofdstuk 3.1 beschreven aanpak is het pro-gramma gemaakt voor de analyse van het OVG. In eerste instantie moeten wij meer inzicht krijgen in de tijdsbesteding van de relevante categorieän over de gehele dag. Wij hebben dit opge-lost door per respondent een tijdsprofiel voor de gehele dag te

maken, waardoor wij per tijdseenheid van een minuut kunnen

aangeven met welke activiteit betrokkene bezig is, inclusief de verplaatsingen voor allerlei bezigheden.

Elke respondent heeft immers in een verplaatsingsboekje voor iedere bezigheid aangegeven: de vertrektijd en aankomsttijden. Uit een combinatie van deze tijden is een profiel te maken van

àlle activiteiten die buitenshuis plaatsvinden.

Een combinatie van deze gegevens maakt het mogelijk om per

tijdseenheid aan te geven hoeveel personen uit een bepaalde categorie op een zeker tijdstip onderweg zijn voor een

bezig-heid. Deze laatste mogelijkheid hebben wij in dit onderzoek

vooral gebruikt.

Voor de overzichtelijkheid zijn de gegevens in perioden van 5 minuten uitgewerkt. De verplaatsingsduur is steeds naar boven afgerond op een geheel aantal maal 5 minuten. Deze nauwkeurig-heid is in vele gevallen ook door de respondenten gehanteerd. Alleen voor heel korte verplaatsingen wordt wel eens 2,3 of 4

minuten opgegeven. Verplaatsingen van 21, 22 of 23 minuten

zijn zelden genoteerd door de respondenten. _{. .} .

-" . . . . - "

Met behulp van deze informatie· kunnen wij een aantal catego-rie@n selecteren, die een bepaalde werkduur per dag hebben. Door de tijds perioden die iemand op zijn werkplek doorbrengt te sommeren, kunnen wij een aantal werkduurklassen maken. Voor het beschrijven van toekomstige veranderingen zijn daarvoor de volgende klassen het meest relevant:

- de 8-uur werkenden als representanten van de huidige si-tuatie. Hun activiteitenpatroon kan dan dienen als refe-rentiepunt voor de andere klassen.

- de 7-uur werkenden: een mogelijke variant van

arbeids-tijdverkorting is, dat iedereen 1 uur per dag korter gaat werken.

schema 2. GEGEVENS

VERWERKINGSCHEMA

S •• chr i jvinq van de

verplaattingen voor het totaal en d ... erkend.n. aelcht i jv lng van de verplaatsingen voor de "'.rkduurklasse~ • B.lcht 1 jv lnq van de verpla.tsingen in de sClnar 10's

- de 4-uur werkenden. Er is een sterke tendens naar meer deeltijdarbeid en bovendien zou deze werktijd voor be-paalde dagen in de toekomst voor veel grotere catego-rieän Kunnen gaan gelden, doordat er op een bepaalde halve dag niet meer gewerkt wordt: b.v. dé vrije vrij-dagmiddag.

Een volgende stap in de analyse vormt het formuleren van enkele scenario's, waarin wordt aangegeven hoe de ATV tussen 1984 en 1990 zal worden ingevuld. Hiervoor moeten keuzen worden gemaakt in vormen van ATV en de mate van herbezetting.

Een laatste stap in de bewerking (zie schema 2 voor de ver-schillende stappen in de verwerking van het materiaal) is het berekenen van de consequenties die bepaalde vormen van ATV voor de arbeidsmarkt in 1990 zullen hebben. Hierdoor krijgen wij de arbeidsmarktcijfers voor 1990 verdeeld naar enkele relevante categorieän: mannen en vrouwen, fulltime en parttimewerkend. Met behulp van dit cijfermateriaal kan tenslotte door substitu-tie van bepaalde categorieän een indicasubstitu-tie worden gegeven van de effecten die ATV in een bepaalde vorm op het verplaatsings-patroon kan hebben. De aandacht gaat hierbij vooral naar de effecten op de keuze van tijdstippen en de consequenties voor de intensiteit van de pieken.

4. DE SITUATIE IN 1983.

4.1. De onder'zoekspopulatie in 1983.

Als eerste. stap in de presentatie van de bevindingen beschrijven wij de onderzoeksgroep in 1983. Gebaseerd op de gegevens over de eerste werkdag geven wij hier enige informatie over de werksituatie aan de geselecteerde respondenten, o~dat

dit een goede achtergrond vormt bij de interpretatie van onze bevindingen.

De aard van de werkzaamheden (tabel 2).

Het merendeel van de werkenden (zie voor de inhoud van deze categorie tabel 2) heeft een fulltime-baan. Een groot deel van de onderzoekspersonen werkt (als huisvrouw) in de eigen huis-houding.

Tabel 2. De geselecteerde personen naar de aard van hun werk-zaamheden. .abs % abs % werkend

<

25 uur {n loondienst 668 4,3

I

zelf s tandig 57 0,4

I

771 5,0 gezinsbedrijf 46 0,6

_I

werkend

>

25 uur in loondienst 4647 29,9 ) zelfstandig 459 3,0 )5198 33,4 gezinsbedrijf 92 0,6 )

werkend uren onbekend 544 3,5

werkloos 556 3,6 scholier/student 2771 17,8 werkt in eigen hh. 3944 25,4 gepensioneerd 1197 7,7 overig 566 3,6 totaal 15547 100 bron: OVG 1983.

Hoe vaak gaan de werkenden met een vast werkadres of meldings-adres per week naar hun werkadres?

In tabel 3 blijkt dat de meesten 5 dagen per week werken.

Tabel 3. De geselecteerde personen naar het aantal dagen, dat zij volgens hun opgave naar het werkadres gaan.

abs. % 1 dag 107 1,8 2 dagen 193

,

3,2 3 dagen 280 4,7 4 dagen 346 5,8 5 dagen 4670 77,7 6 dagen 243 4,0 7 dagen 81 1,3 onbekend 87 1,4 subtotaal

*

6007 100,0 n.v.t. 9540 totaal 15547

*

6007 personen hebben een vast werkadres anders dan thuis of

een vast meldingspunt, evt. gecombineerd met een vast schooladres.

bron: OVG 1983.

Uiteraard is het hierbinnen weer interessant om te weten hoe vaak men per dag naar het werk gaàt.

De grote groep bestaat uit mensen die 1 x per dag naar hun werk

gaan (tabel 4).en daar dus ook hun lunchtijd doorbrengen. Bij

de categorie met 2 of meer verplaatsingen is dat wat minder duidelijk. Een groot deel van hen zal waarschijnlijk thuis of elders lunchen. Dit punt is van belang, als wij later de werk-tijd berekenen.

Tabel 4: De personen naar het aantal verplaatsingen per dag

naar het werk in absolute cijfers en in procenten van degenen, die naar het werk gaan.

.

naar werk abs. %

1 x 3959 69,8

2 x 1011 17,8

3 x 227 4,0

4 x of meer 475

8,4

subtotaal

*

5672 100,0

niet naar werk 9875

totaal 15547

*

5672 personen maken daadwerkelijk op de eerste enquetedag

tenMinste één verplaatsing naar hun werkadres. bron: OVG 1983.

R R N T R L V E R P L A R T S

I

N G E N figuur 1

GRAFIEK VAN DE ABSOLUTE AANTALLEN

VERPLAATSINGEN OVER DE DAG(Globale lijnen zijn toegevoegd)

2500

2000

,'\

1500

1000

I

,

I I

500

I

,

,

, ,

o

_{. i}

o

4 8 A.Alle verplaatsingen

B. Verplaatsingen van werkenden

C. Verplaatsingen van en naar het werk

12

TIJDSTIP

Situatie f 983 , ,

,

16 , \

,

,

"-\

,

,

I I I I \ \

20

24

100

ï.

80

V E R P L R R

T

60

5 I N G E N V R N

₄₀

W E R K E N D E N

₂₀

6 figuur 2

GRAFIEK VAN HET RELATIEVE AANDEEL VERPLAATSINGEN GEMAAKT DOOR WERKENDEN PER PERIODE VAN 5 MINUTEN

8

10

12

14

16

18

20

TIJDSTIP

VERDELING VAN 6.00 UUR 'S MORGENS TOT 24.00 UUR

4.2. Verplaatsingsprofielen van werkenden.

Tegen de geschetste achtergrond gaan wij nu in op de eerste onderzoeksvraag:

Hoe zijn de verplaatsingen van alle ondervraagden over de dag verdeeld? En hoe groot is het aandeel van de wèrkenden hieron-der, in het bijzonder in de piektijden.

Uit figuur 1 en 2 blijkt duidelijk, dat vooral de werkenden een belangrijke bijdrage leveren aan de verkeersdrukte in de piek. In een meer globaal - ~aar daardoor duidelijker te onderschei-den - beeld van het verplaatsingspatroon over de hele dag geven wij in figuur 1 dit als een vloeiende lijn weer.

In deze figuur geeft de bovenste lijn aan hoeveel verplaatsin-gen er op ieder tijdstip van de dag voor de totale onderzoeks-groep (iedereen, die op de eerste geenqueteerde werkdag een verplaatsing heeft gemaakt) bezig zijn en de lijn daaronder laat zien hoe dit ligt bij de werkenden (alle ge~nquêteerden

die op de eerste werkdag minstens 1 werkverplaatsing hebben opgegeven).

Duidelijk blijkt dat de vorm van de lijn sterk wordt bepaald door de pieken die het verkeer van de werkenden veroorzaakt. Daarbinnen zijn het uiteraard vooral de ritten van en naar het werk die het patroon bepalen (alleronderste lijn). De vorm van deze lijn is nauwelijks anders dan bij de werkenden, maar de lijn is wat lager doordat hierbij de ritten voor andere motie-ven dan werk zijn weggelaten. In de avonduren blijkt dit ver-schil vanzelfsprekend het duidelijkst.

De betekenis van de werkverplaatsingen wordt nog duidelijker als wij per tijdsdeel nagaan hoeveel procent van de verplaat-singen op een bepaald tijdstip wordt gemaakt door werkenden (zie figuur 2).

In de vroege ochtend is dat aandeel zeer hoog (rond 90%). Men gaat dan slechts bij uitzondering om andere redenen dan het werk op pad. Rond het middaguur komt er een kleine piek, maar deze is nauwelijks hoger dan 40% De avondspits is weer wat breder en hoger (60%).

Juist in de pieken ontstaan de problemen voor openbaar vervoer en infrastructuur. Daarom hebben wij voor deze pieken de figu-ren als het ware uitvergroot. Figuur 3 brengt voor de ochtend-spits alle verplaatsingen van werkenden in beeld. Tussen kwart

voor acht en acht uur ligt ongeveer de piek van de werkver-plaatsingen, terwijl de piek van de overige verplaatsingen iets later ligt. Oe schooltijden zullen daaraan niet vreemd zijn. Uit de cijfers blijkt dat het aandeel van de werkenden in de verplaatsingen tussen 7 en 8 uur zeer snel daalt van bijna 90% naar ongeveer 50%.

Figuur 4 laat de middagspits zien. Uit figuur 4 blijkt al, dat de vor~ en de hoogte daarvan minder door de werkenden wordt bepaald. Het aandeel van de werkenden is daarin heel wat lager dan in de ochtend. Rond 1 uur is het aandeel van de werkenden het hoogste, maar dan bedraagt dit nog maar 45%.

CORA1'lEK VAN DB ABSOLUTl! AANT'AUJ!:N VERPLAATSINGEN IN DE OCHTENDSPITS 2500

r---,

2000 1500 1000 500 TIJDSTJP SiNe".

,"J

A. V ... rleUn. uoor f.t •• l ca01'dal ".,.,,'00,",,-",

B. "'""d..UftV voor ",.,."laCl'-""'" "aft UlWrl:.nden

C. r...,..,,,,,-voor v ... z..t.,""en v.n rft ftCICZr h.t wer.

GRAFIEK VAN DB ABSOLUTl! AANT'AUJ!:N VERPLAATSINGEN IN DE WIDDAGSPITS ,500

r---

- -

---,

2000 1500 1000 500 12 13 TIJaST lP S'ffu.U.

"'3

... V...,.deh", voor tolaQ.t 4CI't1.Ccd ",.."lClClt.tngen

B. l"n-ddlng voor 'lI • .,."laclu""tr.n veen w.rkC'f\äcn

C. f"e-rdetinQ voor v"",Zsateit1l1ft\ va.n..", nCl4r hel tV..,...

A

I~

figuur 3

GIUl'II!:K VAN DI!: ABSOLUTE AANTALUtN VERPlAATSINGEN IN DI!: N.ulIDDAGSPlTS

2500 2000 1500 1000 500 16.U 16.~ 11.0 T JJD9lJP S'tu.c&Ue 11 • .1

A. v .. ,.ü ... .,.,or Cotcull ClCI',dtll Uft"'J'lCl·ac.m,en S. VHd. U"' yoor1.fe.,."laaC.m,en.",," "".,. .. .-n.ct.n

C. V.-rde''"4J voor """,laGt"",,", _ n en n_""" het w.,." 11.5

figuur ~

In de namiddag ligt dit weer anders. De vorm van het totale aantal verplaatsingen en van de verplaatsingen van de werkenden lijken veel meer op elkaar (figuur 5). Rond half vijf is het aandeel van de werkenden al opgelopen tot ongeveer 50% en tussen 5 en 6 uur wordt dit zelfs 60%. De avondpiek is lager dan de ochtendspits en deze wordt minder sterk bepaald door de werkenden. Kennelijk zijn er dan ook vrij veel '40%) verplaat-singen met andere motieven door niet-werkenden uitgevoerd.

4.3. De verplaatsingsprofielen per werkduurklasse.

4.3.1. De selectie van de categorie~n.

Voor de verdere bewerkingen moeten wij inzicht hebben in de verplaatsingsprofielen van de categorie~n werkenden die het meest aan veranderingen in werkduur onderhevig zullen zijn. Wij geven nu eerst aan, hoe wij deze werkduurklassen hebben gese-lecteerd om vervolgens de verplaatsingen voor deze groepen te beschrijven.

Van alle werkenden hebben wij de bruto werktijd (-aanwezigheid op de werkplek) berekend door per dag de tijd te sommeren die men op de werkplek doorbrengt; d.i. de tijd tussen aankomst en vertrek op de werkplek. In bijlage 1 wordt hiervan een over-zicht gegeven in gehele uren. Duidelijk blijkt dan een concen-. tratie rond de 9 uur arbeidstijd. Inclusief de lunchtijd is dit een uitkomst die wij mogen verwachten.

Deze bruto werktijden vormden de basis voor de selectie" van drie categorie~n werkenden: 8 uur, 7-uur en 4-uur. Hierbij is rekening gehouden met het aantal malen dat men naar he~' werk gaat en de eventueel op de werkplek doorgebrachte lunchtijd. Hierbij zijn de volgende aannamen gedaan:

1. mensen die 1 x naar hun werk gaan, brengen daar ook de lunchpauze door. Hiervoor is een half uur in mindering gebracht.

2. mensen die 2 x of vaker naar hun werk gaan, worden geacht thuis of elders hun lunchpauze te hebben doorgebracht. 3. vanwege de marges rond de duur van de lunch en de variatie

gen in begin- en eindtijden is er telkens een marge van een kwartier langer of korter genomen.

In tabel 5 is samenvattend weergegeven, wat dit voor de bereke-ningen betekent.

Tabel 5. Berekening van de bruto werktijd voor 3 categorie@n werkenden •

klasse bruto-werktijd

1 x naar werk 2 x naar werk 3 x naar werk

4 uur 3 3/4 - 4 1/4 u. 3 3/4 - 4 1/4 u.

7 uur 7 1/4 - 7 3/4 u. 6 3/4 - 7 1/4 u.

8 uur 8 1/4 - 8 3/4 u. 7 3/4 - 8 1/4 u.

overig rest rest allen

Om de uitkomsten van deze berekeningen te controleren hebben

wij voor de onderzochte groep personen die dus minstens 1

verplaatsing op een werkdag hebben gemaakt, de verdeling over

de drie categorie@n op de Ie en de 2e ge@nqu~teerde werkdag

bekeken (tabel 6). Voor de totale categorie@n treden hierbij nauwelijks verschillen aan het licht.

Tabel 6. Percentage personen naar de werkduur in 3 categorie@n per werkdag vergeleken voor de eerste en de tweede

enqu~te.dag •

werkduur Ie werkdag 2e werkdag

% %

4 uur 14,5 16,1

7 uur 13,0 14,4

8 uur 72,5 69,5

N 1709 1069

Een zeer interessante aanvulling op deze tabel 6 vormt een

volgende tabel, waarin nagegaan is, hoe consistent mensen zich

over' 2 gerapporteerde werkdagen gedragen. In tabel 7 is

weerge-geven hoe de tweede werkdag eruit ziet vergeleken met de

werk-tijd op de eerste dag. Wij beperken ons daarbij tot de

werken-den die op beide dagen in èèn van de drie categorie@n terecht komen: vandaar de geringere aantallen.

Tabel 7. Personen naar de categoriegn bruto werktijd op 2 werkdagen in aantal en procenten

4 uur % 2e 7 uur dag % 8 uur % Totaal 4 uur abs % 75 Ie dag 7 uur abs % 69 8 Jur abs % 522 totaal abs % 81 100 65 100 520 100 666

De meest constante categorie blijkt de fulltimer te zijn. Bij beide andere categoriegn treden vrij grote schommelingen op.

Bij de parttimers (4 uur) kan dit komen door:

- de aard van de afspraken van de werktijden in gedeelte-lijk hele en halve dagen

- een toevallige halve dag afwezig door b.v. verlof of ziekte.

Bij de 7-U\ü .. werkenden verwijst het vrij. hoge percentage (23%) dat de 2e dag toch 8 uur werkt mogelijk naar mensen, die·op een achturige werkdag wat later komen of eerder weggaan.

Ook uit de tijdbestedingsstudie van het SCP (1983) blijkt dat er grote verschillen zijn tussen de werktijden, die ~ensen op verschillende dagen maken.

Bovendien geeft'gemiddeld slechts 44% van de werkenden een

nor-~ale werktijd op die ook in de week van het onderzoek feitelijk is ~erealiseerd.

4.3.2. De beschrijving van de personen in de gekozen werkduur-klassen.

In de ~egevens van OVG-1983 hebben wij aldus drie werkduurklas-sen onderscheiden. Voor de interpretatie van allerlei uitkom-sten is het van belang om meer over deze categoriegn en de eventuele verschillen ertussen te weten. Daarom volgt hier een korte beschrijving van deze werkenden naar persoons- en huis-houdenskenmerken, en enkele verplaatsingsvariabelen. Het is immers zeer wel denkbaar, dat allerlei verschillen in de tijds-profielen en verplaatsingspatronen samenhangen met achtergrond-kenmerken.

Omdat de werkduurklassen van de Ie en 2e dag ongeveer dezelfde verdeling te zien geven, beperken wij ons hier tot de 1709 personen, die op de eerste werkdag vallen in de werkduurklasse

van 4, 7 of 8 uur. Daarnaast is dezelfde analyse gedaan voor die personen, die op de 1e en 2e werkdag in dezelfde werkduur-klasse scoren (N= 600, zie diagonaal in tabel 7). In geval deze meer consistente categorie afwijkend is, zullen wij dit vermel-den.

Bij de huishoudenskenmerken zien wij geen significante ver-schillen. Dat ligt anders bij de persoons-kenmerken. Wij geven hier kort de belangrijkste verschillen (zie ook tabel 8).

Tabel 8. De percentages personen naar enkele persoonskenmerken ( in de verschillende werkduurklassen, op de eerste werkdag). kenmerken % in werkduurklasse (Na _{100% in iedere cel)} 4 7 8 hfd.huishouden 35 57 61 JIlan 42 69 73 loondienst 77 86 96 vast werkadres 74 81 90 l.o. tlm mavo 42 21 41 vvm-bezit: auto 42 66 63 N 248 222 1238

- de plaats in het huishouden.

De 4-uur-werkenden komen duidelijk minder uit de categorie: hoofd van het huishouden (35% vs •. 60%) dan de 7- en 8-uur werkenden. In tabel 8 zien wij in de eerste rij dat bij de 4-uur klasse 35% in de categorie 'hoofd van het huishouden' valt. Voor de 7- en 8-uur klasse is dit resp. 57 en 61%. Voor de consistente groep liggen de cijfers nog iets geprononceer-der: 60% van de 4-uur-werkenden is partner van het hoofd van het huishouden en bij de 7- en 8-uur werkenden is 68% hoofd van het huishouden of alleenstaande.

- het geslacht.

Op grond van het voorgaande kan het geen verrassing zijn dat de 4-uur-werkenden voor een groot deel (58%) uit vrouwen be-staan en bij de consistente groep zelfs voor 82%.

- de aard van het werk.

De 4-uur werkenden komen meer uit gezinsbedrijven dan de 7-en 8-uur werk7-end7-en, en zij zijn dan vaker meewerkend echtge-note in een zelfstandig bedrijf. Personen uit de 4-uurklasse werken voor 77% in loondienst tegenover de andere categorie~n

voor 94%.

- soort werkadres.

De 4-uur werkenden hebben minder vaak een vast werkadres (74% vs. 88%).

- het opleidingsniveau.

De 7-uur werkenden komen opvallend meer uit de hogere oplei-dingsgroepen. Dit kan betekenen, dat zij wat meer v~ijheid

genieten in de indeling en tijdstippen van hun werk.

- het vervoermiddel.

De 4-uur werkenden beschikken veel vaker alleen maar over een fiets (52%) dan over een auto (42%). Dat ligt met resp. 31% (fiets) en 66% (auto) bij de beide andere categorie~n wel anders.

Tabel 9. De personen uit drie werkduurklassen naar het aantal dagen, dat zij per week naar hun werkadres gaan.

aantal dagen per week naar werkadres 3 x 40f 5 x anders

abs % abs % abs %

4 uur 21 172 55 8 69 22 7 uur 13 165 43 6 75 19 8 uur 32 1092 110 3 88 9 - bezoekfrequentie werkadres.

De 4-uur werkenden gaan minder vaak naar hun werkadres (69% op 4 ä 5 werkdagen) dan de 8-uur werkenden (88%). Met 75% ligt dat percentage er voor de 7-uur werkenden tussenin. Dit wijst op de mogelijkheid dat deze categorie een aanstel-ling van 8 uur heeft, maar dat zij door afspraken elders wat later van huis gaan of iets eerder thuiskomen.

- het aantal verplaatsingen.

4 7 8

De 7- en 8-uur werkenden maken de minste verplaatsingen: zij hebben daar ook de minste tijd voor.

De 4-uur werkenden maken naast hun werkverplaatsingen vaak nog allerlei andere verplaatsingen: een groot deel van hen is huisvrouwen dat betekent dat deze werkenden ook voor de kinderen en de huishouding nogal eens op weg zijn.(V.d.Heuvel & M.Tacken, 1986).

Tabel 10. Het gemiddeld aantal verplaatsingen per werkdag voor de verschillende werkduurklassen.

Ie werkdag 2e werkdag

uur 4,4 4,4

uur 4,0 3,7

uur 3,4 _ _3,5

Concluderend: Het totaalbeeld dat ontstaat is dat

den vooral worden gevormd door gehuwde vrouwen met een lager

opleidingsniveau, vaal alleen maar beschikkend over een fiets,

die minder vaak naar hun werkplek gaan. Toch maakt deze

catego-rie over de gehele dag genomen de meeste verplaatsingen. Deels

valt dit te verklaren uit de beschikbare tijd, maar deels ook

uit de positie binnen het gezin, waardoor d\ daaruit

voort-vloeIende rol van huisvrouw vraagt om extra verplaatsingen:

winkelen, kinderen halen en brengen, e.d.

De 7- en 8-uur werkenden verschillen niet veel van elkaar. Bij de 7-uur werkenden is het meest opvallende verschil, dat er in

deze categorie een groter percentage werkenden zit met een

hoger opleidingsniveau.

Voor de 8-uur werkenden zien wij, dat zij nog meer in

loon-dienst zijn, een vast werkadres hebben en 5 dagen per week gaan werken. Kennelijk hebben zij minder tijd om buiten de werkver-plaatsing van en naar huis nog andere verwerkver-plaatsingen te maken.

Wat betekent dit nu voor de bruikbaarheid van de

werkduur-klassen voor de verdere analyse, met behulp van scenario's?

Daarin wordt onder andere verondersteld, dat de fulltimers die

7 uur gaan werken, het verplaatsingsgedrag van de werkenden in

de 7-uurklasse zullen overnemen.

De substitutie van de fulltimers door de klasse van de

7-uur-werkenden zal met enige reserve moeten worden bezien. Bij

behoud van de bedrijfstijd zal echter bij het terugbrengen van

de werkdag tot 7 uur voor de fulltimers van dat moment ook een grotere mogelijkheid kunnen ontstaan om hun werktijden te kie-zen.

De werkduurklasse van de 4-uur-werkenden wordt nu voor een be-langrijk deel door de vrouwen gevormd. In de toekomst zullen er ook wel meer mannen in deze klasse terecht komen, maar

tegelij-kertijd verwachten wij een sterkere toename bij de vrouwen in

het arbeidsproces. Tegen deze achtergrond lijkt het verantwoord

om op deze overweging deze 4-uur klasse als een redelijk

sub-stituut voor de toekomstige parttime werkenden te accepteren.

4.3.3. Eigenlijke verplaatsingsprofielen.

Een volgende vraag die uit de probleemstelling volgt geformu-leerd luidt:

hoe is het verplaatsingsprofiel voor de werkenden met een

"volledige werkdag", "7-urige werkdag" en "4-urige werkdag". Het beeld over de gehele dag laat vooral zien dat de pieken in het totale patroon van verplaatsingen sterk samengaan met de

verplaatsingen van de 8 uur werkenden, omdat in deze categorie

de grootste aantallen zitten. Voor deze categorie is er

uiter-aard de minste rek in de tijden, zodat er veel meer

concentra-tie van verplaatsingen op het begin en het einde van de werkdag plaatsvindt. Dit blijkt duidelijk uit de figuur (zie bijlage

15), waarin alleen de betrokken categorie~n in beeld gebracht

zijn. Daarin zien wij de piek bij de 8 uur werkenden om 8 uur

'5 ochtends en om 5 uur '5 middagswVeel duidelijker zijn ook

GR.\FIIIX VAN DI! ABSOLUTE AANTAlLI!N VBRPLAATSINGEN IN DI! OCHTENDSPITS

.00

r---,

350 30U 250 ISO iOO SO ,,'

-

...

-

... " - '

-

-

- ,

-

-

~.~.:;.-.:.:::,.~.~.~.:::.:.:

...

....

,.,'"

-

-

-

-

-

-

~ <'.-:. :-.::.:... • ... ----... C TIJDSTIP

A. Vrrel'.l,", voor \lH'rlrduurl:'-_ , uur

B. V.rd:.Un, vo_ "'"".duu ... I . . . . ., uur C. r~.U"4f' l'Oor ... du_-"l . . . -I uur

GR.\FII!K VAN DI! ABSOLUTE AANTALLEN V1!RPLAATSINGEN IN DI! YIIlDAGSPITS

IOOr---~

;0

12

\

.,

.

_.:

\..:

A. V .... ".Un' -voor werJ:duu.-Jdaa. • • uur

B. ~·..,..d:.U", ,",oor w.,...,duu..J:la.M ., uur

C. F'erdflmll VOot" """*duurJ:' . . . . 4 ,,"ur 13 TIJDSTIP

,

·

...

· ..

··

·

c

A \',_--"'--"'--8 I~ figuur 6 figuur 7

GIUF!Z1C VAN DB ABSOLUTE AANTAIJJ!:N VERPLAATSINGEN IN DB NAJlIDDAGSPITS ~OO r---~ 350 :toa Z50 zoo 150 100 " sa

~~~~~

,

:>

.

.

>-~-~.:

,

~.

~,

>:

.

~.~.~.~:.~.§

,

'---_

..

-,;

.

~

.

,.-~-,,-

-

~

~.---_,--.---~---_r---_,

__

---~ 16.0 16.5 11.0 11,5 18.0 l8.S llJDSlJP

..

.

V.-rd.''''''

1IOor Ulff'kduurklcaft • • U'Ut"

B. V.,.d.U ... vaor 'W.,.kchtu"k,--. . 7 uur

C.

V.,.ü,,,,-

VGor ","*duW"'lrJ«.. <I uur

hier de figuren voor de afzonderlijke pieken.

In de ochtend (figuur 6) blijkt de piek van de 8 uur werkenden te liggen tussen 7.15 en 8.15 uur. Voor de beide andere cat

ego-rie~n ligt deze iets later. Kennelijk zitten zij 's middags wat ruimer in de tijd waardoor zij iets later naar hun werk kunnen vertrekken. Van de verplaatsingen in de ochtendspits wordt op elk tijdstip het grootste deel gemaakt door ful~timers. Om 9 uur benadert het aantal van 7- en 8-uur werkenden (resp. 37% en 49%) elkaar. De 7-uur werkenden beginnen later aan hun werk dan fulltimers en zelfs dan de 4-uur werkenden. De 7-uur werkenden hebben kennelijk meer vrijheid om hun eigen tijd in te delen; enige samenhang met het hogere opleidingsniveau zal hieraan zeker niet vreemd zijn. Deze grotere vrijheid kan betekenen dat deze categorie de extra vrije tijd benut om 's ochtends wat later en rustiger op te staan. Het kan in onze berekeningswijze echter ook betekenen, dat deze werkers juist deze dag door toeval wat later zijn. De 4-uur-werkenden hebben veelal de neiging om de 4 uur te concentreren in één dagdeel en dan moeten zij op tijd beginnen om rond het middaguur weer op tijd thuis te zijn.

Uit figuur 7 van de middagspits blijkt dat de 7-uur werkenden zeer weinig verplaatsingen maken. Zij gaan kennelijk in de lunchpauze weinig weg. Dit ligt anders bij de 4-~ur-werkenden. Rond half één is bij deze categorie de piek van de verplaatsin-gen. En dat neemt dan langzaam af. Bij de fulltimers is dit beeld wat meer wisselend. Er is vanaf 12 uur een zeer sterke dsling. Kennelijk wacht men dan met ~e verplaatsingen tot het einde van de ochtendperiode om 12.30 uur'. Dan zijn er ineens veel verplaatsingen; mogelijk zijn dit de mensen die thuis of elders gaan lunchen. Rond 1 uur zien wij hetzelfde verschijn-sel. Om half twee is een derde piek, maar nu zijn het waar -schijnlijk degenen, die terugkeren van hun lunchpauze.

Procentueel gezien tellen in de middagpauze de 7-uur werkenden nauwelijks mee. Zij maken slechts 10 à 15i. uit van de door de geselecteerde categorie~n gemaakte verplaatsingen. De beide an-dere categorie~n zitten in een soort tegengestelde cyclus. Het aandeel van de 4-uur werkenden is wat groter. De pieken daarin om ca. 12.15 en 12.45 vallen samen met dalen van de 8- uur werkenden.

In de avondspits (figuur 8) zijn het weer vooral de fulltime werkenden (8 uur) die het beeld bepalen met een zeer sterke piek tussen half vijf en vijf uur. De aantallen van de beide andere categorie~n zijn dan gering. Veel 4-uur-werkenden zijn al veel eerder terug van hun werk en de overige verplaatsingen zijn kennelijk meer in de tijd gespreid.

Zowel bij deze categorie als bij de 7-uur werkenden zien wij niet duidelijk een piek in de verplaatsingen. Het ziet er niet naar uit dat in de resterende tijd verplaatsingen voor winkelen of andere motieven worden geconcentreerd.

In tabel 11 kijken wij naar de afzonderlijke werkduurklassen en de verdeling van de verplaatsingen naar de hoeveelheid reistijd in de spitstijden. Dan zien wij dat er bij de 8-uur werkenden

een duidelijke concentratie zit in de ochtend en de namiddag.

Datzelfde beeld zien we bij de 7-uur werkenden. Bij de 4-uur

werkenden is de ochtendspits relatief wat lager, doordat zij

nog later naar hun werk gaan en rond het middaguur is er een

duidelijke concentratie, omdat veel mensen in deze categorie 's ochtends werken en dan weer naar huis gaan.

Tabel 11. Percentages van de totale reistijd per dag (in reis-minuten) in de spitsen per werkduurklasse.

~

8-uur 7-uur 4-uur

spits % % % ochtendspits 7.30 - 8.30 19,4 15,5 11,2 middagspits 12.30 - 13.30 3,3 5,2 13,9 namiddagspits 16.30 - 17.30 21,3 15,5 9,0 totaal aantal reisminuten 86120 18735 20875 29

s.

SCENARIO'S VOOR ATV. 5.1. Inleiding.

In het voorgaande is een beeld gepresenteerd van de situatie in 1983 voor de totale onderzoeksgroep en voor enkele specifieke werkduurklassen in deze groep werkenden. Voor het aangeven van

'de effecten van ATV in 1990 moeten wij nu eerst beredeneren hoe de arbeidsmarkt in 1990 zal zijn. Vervolgens zullen wij uitwer-ken hoe het cumulatieve effect van de veranderingen in de verschillende categorieMn werkenden op de verplaatsingprofielen zal zijn.

5.2. Uitgangspositie in 1983.

In het kort zetten wij hier nogmaals de uitgangspunten voor de.

verwachte ontwikkelingen tot 1990 op een rij.

Tegen de in de inleiding geschetste achtergrond, waarbij het overheidsbeleid en het beleid van de vakbonden gericht is op verdergaande ATV, is in dit project gekozen voor een geleide-lijke invoering tot 1990, die in dat jaar neerkomt op een ATV van 12.5%. Gezien de onduidelijkheden ten aanzien van de va-rianten voor de realisering van de arbeidstijdverkorting is de keuze in dit project gevallen op 2 mogelijkheden met behoud van bedrijfstijd:

a. 5 werkdagen van 7 uur, b. een vrije vrijdagmiddag.

De ATV is op dit moment vooral bedoeld om bij een te groot arbeidsaanbod meer mensen aan het werk te helpen. Een noodzake-lijk effect moet zijn, dat er meer mensen in een of andere vorm aan het werk kunnen: de herbezetting.

Als referentie voor vergelijkingen zal de situatie in 1990 zonder ATV dienst doen. Naast de herbezetting van 0% wordt een variant van 50 en 75% uitgewerkt. In tabel 12 is een overzicht

gegeven van de uitgewerkte scenario's en de plaats waar de

bevindingen staan.

Tabel 12. Overzicht van de uitgewerkte scenario's.

1983 ATV in 1990

7 u-dag vrije vr.middag

herbezetting ~

0% fig.1-5 fig .9-11 fig.12-14

50%

-

bij1.10 bijl.ll

75%

-

bijl.12 bijl.13

Hiermee is het algemene kader voor de ATV in deze studie

ge-schetst. Een volgende stap is dan de concrete vertaling van deze veronderstellingen naar de gegevens over de arbeidsmarkt.

Beschikbaar zijn de cijfers van het OVG-1983. Als startpunt

voor onze becijferingen zullen wij daarom 1 januari 1984 als

uitgangspunt nemen. Hiervoor zijn cijfers van het Centraal

Bureau voor de Statistiek (CBS, 1984 en 1985) beschikbaar. Door de bevolkingscijfers over dat jaar te combineren met gegevens over de arbeidsmarkt is het mogelijk om een getalsmatig

over-zicht van 1984 (tabel 13) te maken, waarin dezelfde

categorie-indeling wordt gebruikt als in het OVG-1983.

Tabel 13. Totale bevolking per 1-1-1'984 naar enkele·

catego-rie~n op de arbeidsmarkt ( x 1000).

niannen vrouwen totaal

-fulltime werkend 3167 1302 4469

werkzoekend(fulltime) 537 194 731

parttime werkend 135 501 636

werkzoekend (parttime) 23 75 98

huisvr. + n.werk.vr.

-

4123 4123

niet werk. man 2138

-

2138

<

12 jaar 1124 1076 2200

totaal 7124 7271 14395

bron: CBS, Maandstatistiek van de bevolking, (85/4)(totale

bevolking) CBS,

CBS,

Statistisch zakboek 1985(arbeidsmarkt)

Statistisch Bulletin, 2 (10/1/85 (verdeling ft

pt).

5.3. Prognose 1990 zonder herbezetting.

Met behulp van de CBS-prognose-middenvariant (CBS;1985) en de

trendmatige vooruitberekeningen van de arbeidsmarkt in 1990 (CPB,april 1985) is een basisoverzicht (tabel 14) van de ar-beidsmarkt van 1990 gemaakt. Hierbij is voor de variant van 0% herbezetting uitgegaan van dezelfde percentages werkloosheid onder mannen en vrouwen als in 1983.

Tabel 14. Prognose van de totale bevolking in 1990 naar enkele

categorie~n op de arbeidsmarkt zonder herbezetting

( x 1000).

mannen vrouwen totaal

fulltime werkend 3368 1479 4847 werkzoekend (fulltime)(I) 571 221 792 parttime werkend 144 569 713 werkzoekend (parttime)(l) 24 85 109 huisvr.

+

n.werk. vr.

-

4003 4903 niet-werk. man 1999

-

1999

<

12 jaar 1156 1105 2261 totaal 7262 7462 14724

bron: CBS, Maandstatistiek van de bevolking (85/4)(prognose,

middenvariant) •

CPB, (Op de Beke,J.), Herziening van het trendmatige

arbeidsa'anbod tussen 1980 en 2010, Den Haag,

1983.(kolomtotalen).

(1) werkzoekend (man

=

14,5% en vrouw s 13,0% van de totale beroepsbevolking).

5.4. Prognose 1990 met herbezetting.

Voor de verdere uitwerking van de scenario's moet de

herbe-zetting van 50% en 75% nog in de tabel voor 1990 worden ver-werkt. Voor deze herbezetting zijn een aantal aanvullende ver-onderstellingen nodig:

ad a.

a. uit welke categorie~n op de arbeidsmarkt wordt aange-vuld?

b. hoe wordt fulltime en parttime verdeeld?

c. hoe worden deze verdeeld over mannen en vrouwen?

Voor de mannen hebben wij aangenomen, dat het aanbod vrijwel uitsluitend moet komen uit de categorie van de

werklozen. De niet-werkende mannen bestaan vooral uit

gepensioneerden en studerenden. Er zijn geen