w miejskim transporcie zbiorowym,

n a sz e s p ra w

58

Zachowania agresywne

w miejskim transporcie zbiorowym,

ich formy i sposoby

przeciwdziałania:

zarys problemu

Jeśli chodzi o kontekst polski, interesujące nas za- gadnienie zostało zarysowane w moim poprzednim artykule dotyczącym agresji w autobusach, trolejbu- sach i tramwajach¹.

W niniejszym tekście omówiony zostanie problem zachowań agresywnych w miejskim transporcie zbiorowym w Polsce przez pryzmat wybranych do- świadczeń zagranicznych. Z racji ograniczonych ram artykułu, rozważania te będą miały znacznie bardziej wycinkowy charakter niż poprzednie. Ich zadaniem będzie raczej zasygnalizowanie tematu, zachęcenie

PIOTR T. NOWAKOWSKI Doktor pedagogiki, dziennikarz i publicysta,

adiunkt na Katolickim Uniwersytecie Lubelskim

Jana Pawła II

jednak napotykamy publikacje od- noszące się do tej jej podkategorii, z którą mamy do czynienia w sze- roko pojętym obszarze transportu publicznego. Używam sformułowania

„szeroko pojęty obszar” z tej przyczy- ny, że chodzi nie tylko o zdarzenia mające miejsce wewnątrz pojazdów (autobusów, tramwajów, trolejbu- sów, metra, kolei), ale i w ich pobliżu, mając zwłaszcza na myśli infrastruk- turę towarzyszącą ruchowi pojazdów i wspierającą go.

do dalszych rozważań, a nie udzielenie ostatecznych odpowiedzi na niektóre bolączki rodzimej komuni- kacji publicznej.

W pierwszym rzędzie wypadałoby dokonać uściśle- nia kluczowych pojęć. W tym celu sparafrazujmy pewną definicję, wykorzystywaną przez policję belgijską. Jeśli zachowanie ma być uznane za przejaw zachowania agresywnego w miejskim transporcie zbiorowym, musi nastąpić w miejscu odnoszącym się do tego rodzaju transportu (w pociągu, autobusie, tramwaju, trolejbusie lub metrze, na stacji metra,

59 dworcu kolejowym lub autobusowym, na przystanku

bądź w jego pobliżu)². We wspomnianym artykule mojego autorstwa problem agresji w autobusach został opisany zgodnie z tą właśnie interpretacją, zwróciłem bowiem uwagę nie tylko na zdarzenia występujące w tym środku lokomocji, ale i na tzw.

konteksty okołoautobusowe, tj. akty agresji występu- jące w obszarze infrastruktury komunikacyjnej, na zewnątrz taboru, które mogą bezpośrednio dotyczyć pasażerów (choć wcale nie muszą)³.

Na pierwszy rzut oka taka perspektywa wydawałaby się wystarczająca do prowadzenia rzetelnych analiz.

Niemniej jednak okazuje się, że bardziej wyczerpu- jący obraz zachowań agresywnych w transporcie publicznym uzyskamy, zastosowawszy perspektywę całościowego podejścia do podróży (whole journey approach) poprzez włączenie w obszar naszej refleksji zajść, których podróżny doświadczył w momencie, gdy udawał się na przystanek bądź dworzec lub gdy stamtąd wracał, ewentualnie w chwili, gdy przemiesz- czał się między przystankami lub dworcami⁴. Opierając się na kwerendzie zagranicznej literatury przedmiotu, zrealizowanej podczas przygotowań do napisania niniejszego tekstu, zdecydowałem się na poruszenie następujących problemów:

1. Jakie są możliwości oceny rozmiarów zachowań agresywnych w transporcie publicznym ze szcze- gólnym uwzględnieniem miejskiego transportu zbiorowego?

2. Jakie formy agresji występują w transporcie publicznym na terenie innych krajów oraz jakie występują w tym względzie podobieństwa i różnice w Polsce?

3. Jakie działania zapobiegawcze podejmowane są za granicą w obliczu zachowań agresywnych w trans- porcie publicznym, w jakim stopniu korelują one

z analogicznymi działaniami realizowanymi w Pol- sce i jakie rozwiązania można spróbować zaimple- mentować na rodzimy grunt?

Możliwość oceny rozmiarów zjawiska

Gdy odwołamy się do doświadczeń belgijskich, dostrzeżemy, że nie jest łatwo ocenić rozmiary prze- stępczości w transporcie publicznym, a co dopiero mówić o zajściach mniejszego kalibru, tj. zachowa- niach agresywnych, którym nie został nadany status przestępstwa. Wprawdzie statystki tamtejszej policji federalnej dotyczące intencjonalnych aktów prze- mocy są ogólnodostępne (i wskazują na tendencję rosnącą), jednak nie precyzują one, w jakich miej- scach dochodzi do tego rodzaju zdarzeń, przez co nie sposób ustalić, czy ów wzrost nastąpił w obszarze transportu publicznego czy też nie⁵. Czy podobna trudność zachodzi w przypadku polskich statystyk?

Otóż okazuje się, że tak. Dane ujawniane przez Komendę Główną Policji mają dla nas ograniczoną przydatność ze względu na to, że dotyczą aktów przemocy zakwalifikowanych jako przestępstwo, a nie aktów przemocy jako takich.

W dodatku większość udostępnianych opinii publicznej statystyk, zdających się niejako wiązać z interesującym nas zagadnieniem, dotyczy zdarzeń niewystępujących stricte w obszarze miejskiego transportu zbiorowego. Inne z kolei dane upublicz- niano do pewnego momentu, później zaś zarzucono ich upowszechnianie (pozostaje kwestia, czy są wciąż zliczane przez policję czy też nie). Dostępne są przykładowo dane dotyczące przestępstw po- pełnionych w pociągach/wagonach (zob. tabela 1).

Są one interesujące poznawczo i na pierwszy rzut oka dość optymistyczne (przyczyny malejącej licz-

by przestępstw w tej kategorii wymagałyby jednak ^

Wyczerpujący obraz zachowań agresyw- nych w transporcie publicznym uzyskamy, stosując perspektywę całościowego podejścia do podróży

Fot. Emil Markowiak

60

rzetelnej oceny). Mogą też stanowić poważny wkład w analizę zjawiska agresji występującej w transporcie publicznym jako takim, a w transporcie kolejowym w szczególności, jednak w przypadku podjętego przez nas tematu okazują się mało przydatne. Należałoby bowiem wyodrębnić z tych statystyk zdarzenia, któ- re nastąpiły w obszarze miast czy aglomeracji, a to w wymiarze ogólnopolskim wydaje się zadaniem wprost niewykonalnym (choć zapewne możliwym w skali określonego miasta czy aglomeracji).

Do 2003 roku upubliczniano statystyki dotyczące przestępstw popełnianych na terenie kolei z wyłą- czeniem wagonów kolejowych (zob. tabela 2). Te dane mogą okazać się przydatne, o ile biorą pod uwagę infrastrukturę dworców kolejowych, jednak także tutaj problem leży w tym, że nie zostały one w zestawieniach wyodrębnione.

Również do 2003 roku upubliczniano dane odno- szące się do przestępstw popełnianych przy ulicy, drodze bądź szosie (zob. tabela 3). Mogą one być interesujące, o ile uwzględniają okolice przystanków autobusowych, tramwajowych czy trolejbusowych, tymczasem trudno domyślać się, w jakim stopniu zdarzenia te odnoszą się do miejskiego transportu publicznego, gdyż – tak jak w poprzednich przypad- kach – nie prowadzono w tym względzie wyodręb- nionych statystyk.

Jednakże ciekawą wiedzę dostarczają nam inne statystki, również upubliczniane do 2003 roku, a dotyczące przestępstw popełnionych na przystan- kach bądź w metrze (zob. tabela 4). Abstrahując od sztuczności zabiegu połączenia w jedną kategorię przystanków i stacji metra, dane te byłyby z pewno- ścią najbardziej przydatne ze wszystkich dotychczas wymienionych, do analizy problemu poruszonego w niniejszym artykule.

Skoro statystyki policyjne okazują się niewystarczają- cym źródłem interesujących nas informacji, znacznie bardziej użyteczne mogą być dane zbierane przez lokalne podmioty odpowiedzialne za transport pu- bliczny. Przykładowo, w Komunikacyjnym Związku Komunalnym GOP przed kilkoma laty opracowano tzw. mapę bezpieczeństwa. – Chcieliśmy zebrać infor- macje, które pomogłyby w pracy policjantom. Prze- woźnicy wypełnili ankiety i na ich podstawie powstała mapa. Te dane przekazaliśmy policji – zapewnia Jerzy Chmielewski z KZK GOP. Zebrane dane potwier- dziły, że najbardziej niebezpieczne są weekendowe wieczory. Najwięcej groźnych zdarzeń zanotowano w Szopienicach, Giszowcu i Załężu. Niebezpieczne okazały się też sosnowieckie dzielnice: Kazimierz, Ostrowy Górnicze, Środula oraz okolice pętli w Zagó- rzu i w Milowicach. Groźnie bywa ponadto w Czeladzi na ulicy Tuwima i w Będzinie-Grodźcu¹⁰.

Tego rodzaju dane coś nam wreszcie konkretnego mówią i wydaje się, że dają największą szansę oceny rozmiarów zjawiska, ograniczonego wprawdzie do określonego miasta czy aglomeracji, ale to przecież na tym poziomie najbardziej skutecznie rozwiązuje się bolączki dotyczące lokalnego transportu pu- blicznego.

Zapytajmy teraz, czy interesujące nas kwestie bywają poruszane w badaniach opinii publicznej. Otóż zdarza się to sporadycznie, a najbardziej wnikliwe badania ogólnopolskie w zakresie transportu publicz- nego prowadzone były bardzo dawno temu.

Przykładem jest sondaż zrealizowany przez Hannę Wiśniewską w 1961 roku¹¹. Prócz standardowych py- tań dotyczących korzystania z komunikacji miejskiej (np. z jakich środków lokomocji korzystają najczę- ściej różne kategorie warszawian), pytano także o to, jak mieszkańcy stolicy oceniają komunikację miejską Rok 2010

Rok 2009 0 18 19 3 3064 285 83

Rok 2008 1 28 22 2 3805 369 119

Rok 2007 1 17 29 2 3898 346 107

Rok 2006 0 22 25 4 4278 469 161

Rok 2005 2 25 26 6 5639 660 219

Rok 2004 2 28 25 2 6578 923 250

Zabójstwo Uszczerbek na zdrowiu Bójka lub

pobicie Gwałt Kradzież cudzej rzeczy

Kradzież

z włamaniem Przestępstwa rozbójnicze

Rok 2003 5 60 82 15 13 481 609 904

Rok 2002 6 85 71 18 12 287 668 879

Rok 2001 7 84 95 14 12 627 867 1065

Rok 2000 10 92 114 12 12 582 938 1294

Tabela 2.

Statystyka przestępstw popełnionych na terenie kolei – bez uwzględnienia wagonów kolejowych (liczba przestępstw stwierdzonych)⁷ Tabela 1.

Statystyka przestępstw popełnionych w pociągach /wagonach (liczba prze- stępstw stwierdzonych)⁶



61 i jakie proponują ulepszenia. Uwagę przykuwa roz-

dział raportu zatytułowany Zatargi między pasaże- rami i obsługą środków lokomocji (tj. konduktorami i kierowcami wozów), w którym przeprowadzono dość ogólną analizę odpowiedzi na równie ogólne pytanie o to, jak często badane osoby były świadkami takich incydentów oraz po czyjej stronie ich zdaniem, leży w takich wypadkach wina¹². Z kolei w 1978 roku opublikowano wyniki zrealizowanych dwa lata wcześniej badań sondażowych pt. Opinia społeczna o środkach transportu¹³, których użyteczność dla nas jest właściwie zerowa w tym sensie, że wprawdzie dokonywana jest w nich analiza opinii dotyczących funkcjonowania publicznych środków lokomocji, jednak wyraźnie podkreślono we wprowadzeniu, że przeprowadzana jest ona „z pominięciem komunika- cji miejskiej”. Co istotne, przedmiotem sondażu była nie tylko częstotliwość korzystania z tych środków, ale i ocena poziomu świadczonych przez nie usług.

W tym ostatnim wypadku pytano o punktualność, czystość pojazdów i uprzejmość obsługi¹⁴.

Powyższe badania realizowane były przez OBOP.

W przypadku konkurencyjnego CBOS-u dostępne wyniki sondaży nie dotyczyły transportu publicznego w ogóle. Kwestie nas interesujące były co najwyżej poruszane w badaniach o innej tematyce. Przykła- dem jest sondaż pt. Reakcje na brak kultury w życiu codziennym¹⁵, w którym podjęto m.in. kwestię (nie) akceptacji tudzież obojętności w stosunku do takich zjawisk, jak: śmiecenie w autobusie (choć kategoria ta występowała wspólnie z kategoriami: na ulicy, w kinie); nieustępowanie przez młodą osobę miej- sca, stojącej obok osobie w starszym wieku (w tym pytaniu nie wskazano, czy chodzi stricte o transport publiczny); siedzenie w środkach komunikacji w ta- kiej pozycji, że uniemożliwia to innym zajęcie miej-

sca obok; brak wspomnienia „dzień dobry” przy wchodzeniu na przykład do przedziału pociągu;

ale i głośne rozmawianie przez telefon komórkowy (m.in. w środkach komunikacji). Były też pytania bardziej ogólne, przez pryzmat których można mimo wszystko prześledzić opinię respondentów na temat zjawisk występujących w transporcie pu- blicznym. Chodzi mianowicie o sytuacje, gdy: ktoś publicznie przeklina, używa wulgarnych słów czy wykonuje wulgarne gesty; opryskliwie, niegrzecznie odzywa się do klienta; przepycha się, potrąca in- nych, nie przepraszając za swoje zachowanie; często spluwa na ulicy lub w innych miejscach publicznych;

zakłóca spokój innym, np. głośną muzyką, krzyka- mi; przy ludziach obcych głośno opowiada o swo- ich osobistych, intymnych sprawach; opowiada sprośne kawały w miejscach publicznych; wreszcie sytuacja, gdy mężczyzna bezpardonowo wchodzi pierwszy, nie przepuszczając kobiety w przejściu, albo gdy jakaś para całuje się i ściska w miejscu publicznym¹⁶. Skoro kwestie poruszone w badaniu dotyczą przestrzeni publicznej, naturalnym jest, że ich wyniki odnosimy również do transportu publicznego, zwłaszcza że sami autorzy – podczas omawiania wyników badań – kilkakrotnie zwracają uwagę na ten obszar.

Interesujące nas kwestie poruszane są jeszcze bar- dziej wybiórczo w przypadku wysoce profilowanych tematycznie badań, np. w sondażu zatytułowanym Wulgaryzmy w życiu codziennym, w ramach którego respondenci mieli odpowiedzieć m.in. na pytanie, czy stykali się z wulgaryzmami w środkach komunikacji (pociągu, autobusie itp.)¹⁷.

W raportach pozostałych ogólnopolskich firm sonda- żowych, takich jak PBS DGA czy GfK Polonia, brak

jest danych na podjęty przez nas temat. ^

Rok 2003 124 4064 5604 285 58 309 4315 26 867

Rok 2002 142 4266 5626 246 53 156 4921 23 640

Rok 2001 168 4056 5241 286 52 064 4367 23 174

Rok 2000 144 3985 4930 237 35 931 4540 22 693

Zabójstwo Uszczerbek na zdrowiu Bójka lub

pobicie Gwałt Kradzież cudzej rzeczy

Kradzież

z włamaniem Przestępstwa rozbójnicze

Rok 2003 2 127 176 7 2298 445 1101

Rok 2002 1 126 199 6 1787 42 973

Rok 2001 7 123 204 11 2072 48 1131

Rok 2000 3 184 222 8 2114 63 1607

Tabela 4.

Statystyka przestępstw popełnionych na przystankach/w metrze (liczba przestępstw stwierdzonych)⁹ Tabela 3.

Statystyka przestępstw popełnionych przy ulicy/drodze/szosie (liczba przestępstw stwierdzonych)⁸

62

Jednak również w tym wypadku niezastąpione oka- zują się analizy zlecane przez lokalne podmioty i realizowane na potrzeby tamtejszego transportu publicznego. Przykładowo badania sondażowe przeprowadzone we wrześniu 2008 roku przez pol- sko-francuską firmę marketingową BCMM wśród blisko pół tysiąca mieszkańców aglomeracji górno- śląskiej wskazały m.in., że pomysł wprowadzenia monitoringu w komunikacji miejskiej popiera prawie 86 procent uczestniczących w sondażu osób, a zde- cydowanie przeciwnych było zaledwie 6,9 procent respondentów¹⁸. Z pewnością wyniki te utwierdziły zarówno władze KZK GOP, jak i poszczególnych przewoźników w przekonaniu, że warto kontynu- ować rozpoczęte już prace w tym kierunku.

Formy agresji

Interesujące dane otrzymujemy w oparciu o do- świadczenia belgijskie i holenderskie. Informacje zebrane od przewoźników oraz zaczerpnięte z lite- ratury naukowej i ze źródeł sądowych wskazują, że zjawisko agresji w tamtejszej komunikacji publicznej ma stosunkowo zróżnicowaną naturę (scenariusze, zachowania i aktorów). Przykładowo w badaniach Safety & Security, zrealizowanych w 2008 roku przez flamandzkiego przewoźnika De Lijn, podkreślono, że zachowania agresywne mogą występować w różno- rodnych relacjach, tj. pomiędzy:

• pasażerami a obsługą,

• osobami niebędącymi pasażerami a obsługą,

• samymi pasażerami.

Z owych badań wynika, że tego rodzaju zajścia przy- bierają też rozmaite formy, tj. agresję fizyczną, naduży- cia natury seksualnej, plucie, grożenie (zarówno z uży- ciem, jak i bez użycia broni) oraz kradzieże (włączając w to kradzieże z wykorzystaniem przemocy)¹⁹. Z kolei Gert Vermeulen, Jenneke Christiaens i Eve- line De Wree, przyglądając się antyspołecznym

zachowaniom młodzieży w transporcie publicznym bądź w jego pobliżu, wyróżnili osiem wiążących się z tym typów uciążliwości:

• przemoc fizyczna występująca między samą mło- dzieżą,

• przemoc wobec personelu transportu publiczne- go,

• przemoc w stosunku do dorosłych pasażerów,

• niepożądane zachowanie (niewłaściwe korzysta- nie z infrastruktury, zakłócanie płynnego ruchu pojazdów),

• wandalizm,

• kradzież z groźbą użycia przemocy,

• kradzież bez groźby użycia przemocy,

• publiczne odurzanie się²⁰.

Typologie te stanowią w pewnym sensie dopełnienie i rozwinięcie rozważań realizowanych przeze mnie w „Komunikacji Publicznej” nr 1 z 2011 roku w sto- sunku do przemocy w autobusach, gdzie wskazałem, że podjęty problem ujawnia się na czterech płasz- czyznach: kierowca vs. pasażer, kontroler biletów vs.

pasażer, pasażer vs. pasażer oraz pasażer vs. wyposa- żenie autobusu²¹. Z przytoczonych klasyfikacji wynika jasno, że bez względu na kryterium realizowanych podziałów oraz stopień ich szczegółowości, rodzaje zachowań agresywnych w komunikacji publicznej są właściwie tożsame w Polsce i w krajach Bene- luksu. Małym wyjątkiem jest problem publicznego odurzania się: w Holandii wiązałoby się to w dużej mierze z narkotyzowaniem się, podczas gdy w Polsce mielibyśmy do czynienia z problemem spożywania alkoholu w środkach transportu.

Przeciwdziałanie zachowaniom agresywnym

Skuteczne w przeciwdziałaniu agresywnym zacho- waniom w miejskim transporcie zbiorowym mogą być przede wszystkim działania systemowe. Jako

 Do analizy problemu zachowań agresywnych w transporcie policyjne statystyki okazują się niewystarczające.

Znaczenie bardziej uży- teczne mogą być dane zbierane przez lokalne podmioty odpowie- dzialne za transport publiczny

63 właściwy punkt odniesienia w tym względzie uznaj-

my zalecenia sformułowane w 2003 roku przez bry- tyjskie ministerstwo transportu. Zwróćmy uwagę na sześć kroków, jakie powinny podejmować podmioty odpowiedzialne za przewóz pasażerów:

1. Ocena zagrożeń, czyli określenie skali problemu, ustalenie, które kategorie personelu są najbardziej narażone na niebezpieczeństwo, gdzie i kiedy dochodzi do incydentów najczęściej, na których trasach ryzyko zdarzeń agresywnych jest najwięk- sze oraz z jakich powodów.

2. Wymóg zgłaszania i dokumentowania wszyst- kich zajść. Dokładny i prosty system dokumen- towania zdarzeń jest niezbędny dla jakiejkolwiek strategii mającej na celu poprawę bezpieczeństwa.

Proponuje się stosowanie specjalnych formularzy (incident reporting forms) w dwóch wersjach:

pierwsza odnosi się do zajść, które wystąpiły w pojeździe (on-vehicle), druga zaś – na stacji/

przystanku (stations and shelters). Formularze te przypominają nieco część „A” tzw. niebieskiej karty, stosowanej w naszym kraju w przypadkach przemocy w rodzinie. Członkom personelu nie można dać odczuć, że informowanie o zdarzeniach mogłoby obrócić się przeciw nim. Powinni być za- chęcani do zgłaszania nawet incydentów mniejszej wagi, takich jak agresja słowna czy groźby, albo- wiem w sytuacji przyzwolenia na ich stosowanie, mogą one przerodzić się w zdarzenia poważniej- szego kalibru. Obsługę należy również zachęcać do bezzwłocznego i pełnego raportowania o zajściach, co wymaga odpowiednich szkoleń i wprowadzenia w temat. Prócz wymiaru prewencyjnego, właściwy system dokumentowania zapewnia obsłudze bez- pieczeństwo i komfort pracy. Dodatkowo może stanowić pomoc dla innych lokalnych podmiotów (np. policji czy władz miasta) w identyfikowaniu punktów zapalnych.

3. Wprowadzanie środków zapobiegawczych ze szczególnym uwzględnieniem następujących działań: szkolenie personelu w zakresie unikania konfliktów i radzenia sobie z potencjalnie gwał- townymi i agresywnymi zdarzeniami, ponowne rozplanowanie różnych aspektów pracy personelu wraz ze zmianą procedur w celu zmniejszenia ryzyka konfliktu, uproszczenie struktury opłat za przejazd (co daje mniejszą sposobność do wywoły- wania kłótni), upowszechnienie usługi przedpłaty

(co zmniejsza ilość gotówki w środkach transportu oraz sprawia, że stają się one mniej atrakcyjne dla złodziei), instalowanie technicznych środków chroniących personel (szyby ochronne, kamery, łączność radiowa czy przyciski alarmowe), wresz- cie stanowcze egzekwowanie regulaminu przewo- zu, który zabrania pewnych form zachowań.

4. Konsultowanie planowanych działań z perso- nelem możliwie regularnie i często. Gdy pracow- nicy pomogą zaplanować i wprowadzić określone środki bezpieczeństwa, jest bardziej prawdopo- dobne, że będą przywiązywać dużą wagę do ich przestrzegania.

5. Monitorowanie działań. Spisanie zasad postępo- wania i zwrócenie na nie uwagi całej załogi, nie ograniczając się do pracowników, którzy stykają się twarzą w twarz z pasażerami. Istotne jest też wska- zanie, jak wielką wagę ma nieustanne raportowanie o zdarzeniach w świetle monitorowania skutecz- ności podejmowanych środków zapobiegawczych.

Gdy niepożądane zdarzenia się utrzymują albo pojawiają się nowe, należy rozważyć zastosowanie innych rozwiązań.

6. Rozpatrywanie zdarzeń wraz z personelem.

Pracownicy powinni być informowaniu o tym, jaki jest los zgłaszanych przez nich zdarzeń, co utrwali ich zaangażowanie w sprawę. Będą też skłonni do raportowania o dalszych zajściach, gdyż zyskają pewność, że postępowanie jest doprowadzane do końca²².

Jakie są inne skuteczne środki, które mogą podej- mować przewoźnicy? W broszurze brytyjskiego ministerstwa transportu wymieniono następujące kierunki działań:

• Współpraca z policją. Dobrze układające się rela- cje z policją i innymi organami ochrony porządku publicznego stanowią kluczowy element radzenia sobie z przestępczością w środkach transportu publicznego. Wsparcie ze strony tych służb może być bardzo skuteczne, gdy są względnie szybko informowane o poważnych zdarzeniach, ale i o ja- kichkolwiek tendencjach ujawniających się w tym zakresie.

• Współdziałanie z władzami lokalnymi. Równie dobra relacja winna być budowana i utrzymywana z lokalnymi włodarzami. Współpraca może się przejawiać w podłączeniu systemu monitoringu

autobusów do systemu monitorującego centrum ^

64

miasta. Gdy władze informowane są, w których miejscach istnieją punkty zapalne, mogą łatwiej je opanować, np. modernizując otoczenie stacji i przy- stanków. Władze mogą być również zainteresowane rozwijaniem innych form współpracy z przewoź- nikami i policją, np. umożliwiających policji oraz pozostałym służbom mundurowym darmowe przemieszczanie się lokalnym transportem w celu poprawy bezpieczeństwa i egzekwowania zakazu parkowania na przystankach autobusowych.

• Współpraca ze szkołami. Poprawa bezpieczeń- stwa w transporcie publicznym może następować w partnerstwie ze szkołami. Faktem jest, że mło- dzież jest odpowiedzialna za wiele przypadków łamania prawa w środkach komunikacji miejskiej.

Ta kategoria wiekowa staje się również często ofiarą zajść niezgodnych z prawem. Przewoźnicy mogą angażować placówki oświatowe we współpracę na różne sposoby: oferować szkołom zestawy edukacyjne oraz interaktywne prezentacje w celu propagowania postaw prospołecznych; inicjować grupy dyskusyjne, które mogłyby zostać wsparte kampanią plakatową; zachęcać dzieci i kierowców do poznawania się nawzajem (młody człowiek jest bardziej skłonny do niewłaściwego zachowa- nia, gdy kierowca jest dlań bliżej nieokreślonym autorytetem, aniżeli kimś, kogo zna i codziennie spotyka).

• Korzystanie z mediów. Dzięki lokalnym stacjom radiowym bądź prasie można zwrócić uwagę opinii społecznej na żywotne problemy. Konieczna jest jednak tutaj ostrożność, ponieważ przedramatyzo- wane relacje medialne mogą odstraszyć ludzi od korzystania z transportu publicznego lub mogą wywoływać zdarzenia wzorowane na opisach medialnych. Jednak jak najbardziej na miejscu są lokalne kampanie koncentrujące uwagę społeczeń- stwa na następstwach przemocy fizycznej i słownej w transporcie publicznym.

• Kodeks postępowania pasażerów i obsługi, który pomaga im uzmysłowić sobie, jakich zachowań się od nich oczekuje. Należy opracować ten kodeks wspólnie z personelem²³.

Brytyjskie ministerstwo transportu zwraca też uwagę na kwestię instalowania właściwego wyposażenia technicznego w środkach komunikacji zbiorowej, co może przyczynić się do ochrony personelu i pa- sażerów przed agresją. Może też wpłynąć na polep-

szenie jakości usług oraz image’u przewoźnika wśród podróżnych. Podajmy parę przykładów:

• Łączność radiowa, która umożliwia szybki kontakt z dyspozytorem, a poprzez niego – z policją. Łącz- ność radiowa daje prowadzącemu pojazd większe poczucie bezpieczeństwa i może służyć jako dobry środek powstrzymujący agresywne zachowania.

• Szyby ochronne dla kierowców, w które wyposa- żone są autobusy wykonujące kursy na niektórych trasach. Przed przystąpieniem do zamontowania takich zabezpieczeń, pracodawcy powinni skon- sultować tę sprawę z pracownikami, których to rozwiązanie będzie dotyczyć.

• Alarmy w dwóch rodzajach: zamontowane w pojeździe (towarzyszy im dźwięk syreny i błysk świateł) oraz osobiste alarmy kieszonkowe.

• Kamery umożliwiające identyfikację agresorów i wandali. Mają one też walor zapobiegawczy, który ulega wzmocnieniu w sytuacji, gdy urzą- dzenia rejestrujące są widoczne, a przy wejściu do pojazdu umieszczone są napisy informujące o monitoringu.

• Wywieszanie znaków informacyjnych. Przewoź- nik winien dać jasny sygnał, że będzie stanowczo żądał pociągnięcia osób atakujących personel do odpowiedzialności karnej, i to w możliwie najwyż- szym wymiarze.

• Zestawy do pobrania materiału DNA, które mogą pomóc w identyfikacji agresorów, którzy plują na personel²⁴.

Co przewoźnicy mogą uczynić w celu pomocy pracownikowi, który stał się ofiarą agresji w trakcie wykonywania swych obowiązków służbowych?

W pierwszym rzędzie należy w takich sytuacjach reagować szybko, aby uniknąć trwałych dolegliwości.

Warto też wziąć pod uwagę następujące kwestie:



65

• Uwzględnić przemoc doświadczaną w pracy oraz inne czynniki stresu w trakcie formułowania polityki zdrowotnej i bezpieczeństwa oraz sza- cowania zagrożeń.

• Pamiętać o tym, aby każdy przypadek traktować indywidualnie, gdyż ludzie w poszczególnych sytuacjach reagują różnie, a każde zdarzenie jest nie- powtarzalne. Poza tym agresja słowna może okazać się niekiedy bardziej bolesna niż atak fizyczny.

• Ludzie reagują różnie i mogą potrzebować różnej ilości czasu, aby dojść do siebie. Jeden kierowca, który został opluty, może jedynie potrzebować parę chwil, aby wrócić do domu i przebrać się, innemu zaś poradzenie sobie z nieoczekiwanym zajściem zajmie więcej czasu.

• Niektóre osoby mogą wymagać pomocy specjali- sty. Przewoźnicy muszą rozważyć, w jaki sposób zabezpieczyć ten aspekt medycyny pracy odpo- wiednią formą doradztwa.

• Pomoc prawna może być wskazana w poważniej- szych przypadkach, zwłaszcza niecierpiących zwłoki (często taką pomoc oferują związki zawodowe)²⁵. W publikacji brytyjskiego ministerstwa transportu znaleźć można ponadto uwagi dla projektantów, architektów i urbanistów. Wynika to z faktu, że osoby zaangażowane w projektowanie/odnawianie autobu- sów lub obiektów na dworcach autobusowych tudzież przystanków mogą przyczynić się do podwyższenia poziomu bezpieczeństwa personelu i pasażerów.

Co powinny one uwzględnić w swej pracy? Prócz wcześniej przywołanych uwag, formułowane są też następujące zalecenia:

• Należy rozważyć instalowanie help points (bez- słuchawkowego telefonu odpornego na działanie wandali) na stacjach czy przystankach; idealnie jest, gdy kamery rejestrują obraz tych punktów.

• Dobrze oświetlona infrastruktura redukuje nie- bezpieczeństwo agresywnego zajścia oraz sprawia, że pasażerowie i obsługa czują się bezpieczniej. Na- leży starannie rozważyć usytuowanie przystanków autobusowych, uwzględniając ich najbliższe oto- czenie, w tym bliskość pubów i klubów nocnych.

• W trakcie projektowania nowych obiektów lub naprawiania istniejących należy rezygnować z ciemnych zakątków czy przejść podziemnych oraz stosować otwarte przestrzenie, pozostające w bezpośrednim zasięgu wzroku. Należy unikać wykończeń, które mogą być z łatwością zniszczone przez graffiti lub okuć mogących być oczywistym celem dla wandali²⁶.

Reasumując, niejedno z proponowanych w bry- tyjskim dokumencie rozwiązań jest dobrze znane polskim pasażerom (nie wspominając o ekspertach w tej dziedzinie), jak np. łączność radiowa, szyby ochronne, alarmy czy kamery. Działania rodzimych przewoźników ukierunkowane na wprowadze- nie szeregu z nich w życie omówione zostały już wcześniej w kontekście zjawiska bus rage²⁷. Jednak znajdujemy tu pewne pomysły, które wymagają szczególnej uwagi. Mam przede wszystkim na myśli niezwykle systemowy charakter wskazywanych działań, a także interesujące rozwiązania, które warto przeszczepić na polski grunt. Takim rozwiązaniem są m.in. rzeczone zestawy do pobierania materiału DNA, a także help points montowane na stacjach bądź przystankach (próba implementacji zwłaszcza pierwszego z tych rozwiązań wymagałyby zapewne określonych zmian w polskim prawie). Pożyteczne i wymagające twórczego rozwinięcia wydają się również przywołane wyżej uwagi dla projektantów, architektów i urbanistów.

Zauważmy, że odnieśliśmy się tutaj tylko do modelu brytyjskiego. Jest zatem jeszcze sporo pracy przed nami, gdyż właściwie każdy inny model może nieść ze sobą jakąś wartość dodaną dla osób odpowiedzial- nych za poszczególne systemy transportu publiczne- go w naszym kraju.

Konkluzje

W niniejszym artykule poruszyliśmy wybrane kwe- stie odnoszące się do zjawiska agresji w miejskim transporcie zbiorowym. Zwróciliśmy uwagę na moż- liwości oceny rozmiarów tego zjawiska, wiążące się

z nim formy zachowań oraz podejmowane działania ^

Fot. Piotr T. Nowakowski

Zagraniczne doświadczenia mogą podsuwać szereg rozwiązań możliwych do wdrożenia na rodzimym gruncie.

Niejedno z nich jest oczywiście już dobrze znane polskim pasażerom, ponieważ sprawdza się u nas od wielu lat, jednak warte uwagi są np.:

systemowy charakter wskazywanych działań czy nowe pomysły, które warto próbować implementować w polskich warunkach.

66

zapobiegawcze. Zasadniczo wszystko w odniesieniu do doświadczeń zagranicznych.

Okazało się, że – gdyby bazować na statystkach policyjnych – zadanie oszacowania rozmiarów prze- stępczości w transporcie publicznym nie jest wcale łatwe, nie wspominając o zajściach agresywnych, niemających cech przestępstwa; problem dotyczy też sytuacji, gdy mają one takie znamiona, a ofiara nie zgłasza ich do odpowiednich organów. W świetle bra- ków, jakimi odznaczają się zestawienia upubliczniane przez policję, znacznie bardziej użytecznym źródłem wydają się dane gromadzone przez lokalne podmioty odpowiedzialne za transport publiczny. Tym bardziej, że to właśnie na poziomie określonego miasta czy aglomeracji najłatwiej jest rozwiązywać problemy lokalnego transportu publicznego.

Interesujące nas kwestie właściwie w ogóle nie są po- ruszane w ogólnopolskich badaniach realizowanych przez firmy sondażowe. Jeżeli już miało to miejsce, to sporadycznie i bardzo dawno temu. W tym wy- miarze również najbardziej wartościowe okazują się badania zlecane przez lokalne podmioty na potrzeby lokalnego transportu publicznego.

Jeśli chodzi o formy agresji, wydaje się, że bez względu na kryteria podziałów oraz stopień ich szczegółowości, rodzaje zachowań agresywnych w rodzimej komunikacji publicznej są bardzo bliskie doświadczeniom krajów Beneluksu, które zostały w artykule przywołane.

Na koniec podkreśliliśmy, że do skutecznego w prze- ciwdziałania agresywnym zachowaniom w miejskim transporcie zbiorowym mogą przyczynić się przede wszystkim rozwiązania systemowe. Z tego powodu przedstawiliśmy model działań proponowany przez brytyjskie ministerstwo transportu jako punkt odnie- sienia, przez pryzmat którego możemy oceniać stan rodzimych wysiłków profilaktycznych w obszarze lokalnej komunikacji publicznej.

Podjęty temat wymaga z pewnością dalszych pogłę- bionych analiz. q

1 Zob. P. T. Nowakowski, Bus rage, czyli o przemocy w autobusach,

„Komunikacja Publiczna” 2011, nr 1, str. 27-35.

2 N. Paterson, P. Moreau, G. Vermeulen, M. Cools, Explaining Violence and Aggression on Public Transport – Literature on Typol- ogy and Etiology Applied, w: M. Cools et al. (red.), Safety, Societal Problems and Citizens’ Perceptions. New Empirical Data, Theories and Analyses, Governance of Security Research Paper Series, t. 3, Maklu, Antwerpen 2010, str. 265.

3 Zob. P. T. Nowakowski, dz. cyt., str. 27-35.

4 A. D. Newton, S. D. Johnson, K. J. Bowers, Crime on Bus Routes:

An Evaluation of a Safer Travel Initiative, „Policing: An Interna- tional Journal of Policing Strategies & Management” 2004, t. 27, nr 3, str. 303.

5 N. Paterson, P. Moreau, G. Vermeulen, M. Cools, dz. cyt., str. 264- 265.

6 Wybrane miejsca popełnienia przestępstwa (liczba prze- stępstw stwierdzonych), http://www.statystyka.policja.pl/portal/

st/941/50854/Rok_2010.html (dostęp 25 marca 2011).

7 Tamże.

8 Tamże.

9 Tamże.

10 G. Krawczyk, Czy jedzie z nami ochrona?, „Polska Dziennik Za- chodni” 24 lipca 2008, nr 172, str. 11.

11 H. Wiśniewska, Komunikacja warszawska, OBOP, Warszawa 1962, sygnatura 9.100. Ankietę pt. Jak ulepszyć komunikację w Warsza- wie? zrealizowano w marcu 1961 r. Próba reprezentatywna 1 tys.

osób.

12 Tamże, s. 22. Jak czytamy, ankieta miała charakter wstępnego sondażu, stąd przywołane w raporcie wyniki dostarczają jedynie bardzo ogólnych informacji o problemach komunikacji miejskiej (tamże, s. 25).

13 Komitet do spraw Radia i Telewizji „Polskie Radio i Telewizja”, Opinia społeczna o środkach transportu, Ośrodek Badania Opi- nii Publicznej i Studiów Programowych, 20 maja 1978, sygnatura K.005/78. Badania zrealizowano w czerwcu 1976 r. na 1000-oso- bowej próbie reprezentatywnej dla ogółu ludności Polski powy- żej lat 15.

14 Tamże, s. 1-2.

15 B. Wciórka (oprac.), Reakcje na brak kultury w życiu codziennym.

Komunikat z badań, CBOS, Warszawa, lipiec 2004. Komunikat nr: 3160. Nr kancelaryjny: BS/112/2004. Badanie przeprowadzo- no w dniach 18-21 czerwca 2004 r. na reprezentatywnej próbie losowej dorosłych mieszkańców Polski (N=961). Identyczne py- tania zadano w sondażu realizowanym trzy lata wcześniej: zob.

B. Wciórka (oprac.), Czy brak nam kultury w życiu codziennym?

Komunikat z badań, CBOS, Warszawa, wrzesień 2001. Komuni- kat nr: 2572. Nr kancelaryjny: BS/128/2001, str. 1-6. Badanie prze- prowadzono 3-6 sierpnia 2001 roku na reprezentatywnej próbie losowo-adresowej dorosłych Polaków (N=964).

16 B. Wciórka (oprac.), Reakcje na brak kultury w życiu codziennym, str. 5-9.

17 M. Feliksiak (oprac.), Wulgaryzmy w życiu codziennym. Komu- nikat z badań, CBOS, Warszawa, czerwiec 2007. Komunikat nr:

3747. Nr kancelaryjny: BS/90/2007, s. 2. Badania zrealizowano w dniach od 11 do 14 maja 2007 r. na liczącej 946 osób reprezen- tatywnej próbie losowej dorosłych mieszkańców Polski.

18 M. Wroński, Pasażerowie chcą kamer w autobusach i tramwajach,

„Polska Dziennik Zachodni” 13 października 2008, nr 240, str.

3.

19 N. Paterson, P. Moreau, G. Vermeulen, M. Cools, dz. cyt., str.

266.

20 G. Vermeulen, J. Christiaens, E. De Wree, (Strafbare) overlast door jongerengroepen in het kader van openbaar vervoer. Fenomeen, da- dergroepen, onveiligheidsbeleving, beleidsevaluatie en – aanbevelin- gen, Maklu, Antwerpen – Apeldoorn 2006, str. 111-122.

21 Zob. P. T. Nowakowski, dz. cyt., str. 27-35.

22 Protecting Bus and Coach Crews: A Practical Guide for Bus and Coach Operators and Staff, Department for Transport, Decem- ber 2003, str. 4-5.

23 Tamże, str. 5-6.

24 Tamże, str. 7.

25 Tamże.

26 Tamże, str. 10.

27 Zob. P. T. Nowakowski, dz. cyt., str. 27-35.

