159
Copyright 2011 Psychologia Spo ecznaAgresja drogowa:
jej uwarunkowania i metody pomiaru
Katarzyna Grunt-Mejer, Jacek Grunt-Mejer
Wydzia Psychologii, Uniwersytet Warszawski
Agresja drogowa jest cz!stym i powa"nym zjawiskiem we wszystkich krajach rozwini!tych. Mimo to w Polsce temat ten jest wyj#tkowo rzadko podejmowany. Niniejszy artyku ma na celu zainspirowanie badaczy psychologii spo ecznej do wype nienia istniej#cej luki poprzez przybli"enie stanu dotychczaso-wej wiedzy na temat agresji drogodotychczaso-wej: wyników bada$, podej%& teoretycznych oraz deÞ nicji terminów zwi#zanych z tym zjawiskiem. Wskazane przez autorów nowe obszary badawcze zwi#zane ze zjawiskiem agresji drogowej zach!caj# do bada$ o istotnych implikacjach dla wiedzy dotycz#cej tego zjawiska oraz mo"liwo%ci prewencyjnych.
S owa kluczowe: agresja drogowa, furia drogowa, gniew za kierownic#, psychologia transportu
Agresja drogowa jest zjawiskiem coraz cz!stszym i sta-nowi narastaj#cy problem w wi!kszo%ci krajów na %wie-cie (DePasquale, Geller, Clarke i Littleton, 2001; Parker, Lajunen i Summala, 2002). Wed ug raportu Instytutu Gallupa (2003), agresja drogowa jest zjawiskiem po-wszechnym – 66% ankietowanych osób ze Stanów Zjednoczonych, 65% z Federacji Rosyjskiej i 48% z kra-jów Unii Europejskiej zadeklarowa o, "e w roku poprze-dzaj#cym badanie by o oÞ ar# agresywnego zachowania innych kierowców. Z bada$ tych wynika równie", "e ist-niej# istotne ró"nice kulturowe zarówno w postrzeganiu pewnych zachowa$ jako agresywnych, jak i w tolerancji wobec ró"nych form agresywnego zachowania. Niestety, mimo "e badanie przeprowadzono w a" 18 krajach Unii Europejskiej, nie by o w%ród nich Polski. Skal! zjawi-ska w Polsce przybli"aj# natomiast dane Krajowej Rady Bezpiecze$stwa Ruchu Drogowego, z których wynika, "e przynajmniej raz w tygodniu oko o 80% kierowców spo-tyka si! z agresywnym zachowaniem na drodze (Krajowa Rada Bezpiecze$stwa Ruchu Drogowego, 2004). Do tych-czasowe ma e zainteresowanie naukowe tym zjawiskiem
w Polsce, po #czone z jednymi z najgorszych w Europie wynikami w bezpiecze$stwie na drodze (Kucharz, 2005) stanowi# dla nas zach!t! do podj!cia tematu i zainspi-rowania badaczy psychologii spo ecznej do poszukiwa$ zarówno przyczyn, jak i sposobów na redukcj! agresji drogowej.
W artykule przyjrzymy si! dotychczasowym podej-%ciom badawczym oraz rezultatom bada$ wi#"#cych to zjawisko z czynnikami indywidualnymi oraz %rodowisko-wymi.
DeÞ nicje agresji drogowej
Cho& agresja jest poj!ciem znanym i wielokrotnie bada-nym, nie istnieje jedna powszechnie uznana jej deÞ nicja. Najpopularniejsze deÞ nicje agresji okre%laj# j# jako „za-chowanie ukierunkowane na zadanie cierpienia innemu cz owiekowi, który jest motywowany do unikni!cia tego cierpienia” (Wojciszke, 2000, s. 147) lub nieco szerzej – „zachowanie ukierunkowane na spowodowanie Þ zycznej lub psychicznej szkody” (Aronson, Wilson i Akert, 1997, s. 497). DeÞ niuje si! te" agresj! wrog#, gdy akt agresji wynika z gniewu i celem jest zadanie bólu, oraz agresj! instrumentaln#, gdy akt agresji s u"y do osi#gni!cia in-nych celów.
Agresja drogowa tak"e nie ma jednej deÞ nicji. Od po-cz#tku bada$ naukowych na jej temat pod szyldem tym mieszane s# poj!cia agresywnej jazdy, furii drogowej oraz gniewu za kierownic#. Podsumowujemy najcz!%ciej
Katarzyna Grunt-Mejer, Wydzia Psychologii, Uniwerystet War szawski, ul. Stawki 5/7, 00-183 Warszawa,
e-mail: noesis@psych.uw.edu.pl
Jacek Grunt-Mejer, Wydzia Psychologii, Uniwerystet War-szawski, ul. Stawki 5/7, 00-183 Warszawa,
spotykane znaczenia dla ka"dego z tych terminów, zach!-caj#c jednocze%nie do uwa"nego stosowania nazewnic-twa zjawisk zwi#zanych z agresj# drogow#.
Agresywna jazda (aggressive driving) to prowadze-nie pojazdu w sposób nara"aj#cy na wypadek – najbar-dziej charakterystyczne dla niej s# nadmierna pr!dko%&, lekcewa"enie przepisów drogowych oraz niezwa"anie na innych uczestników ruchu. Wiele bada$ wskazuje na zwi!kszanie si! cz!sto%ci tego zjawiska (Joint, 1995; Lex
Report on Motoring, 1996; Mizell, 1997).
Mianem furii drogowej (road rage) okre%la si! zazwy-czaj Þ zyczny atak na innego uczestnika ruchu drogowe-go, najcz!%ciej z u"yciem pojazdu lub innego niebez-piecznego narz!dzia (por. Harding, Morgan, Indermaur, Ferrante i Blagg, 1998). Przypadki furii drogowej s# najcz!%ciej pokazywanymi w mediach przejawami agre-sji drogowej, pomimo "e furia drogowa jest zjawiskiem rzadkim w porównaniu z innymi – gro'niejszymi w skut-kach – przejawami agresji drogowej (Brewer, 2000; Lawton, Parker, Stradling i Manstead 1997; Lex Report
on Motoring, 1996; Parker, Lajunen i Stradling, 1998).
Pomimo wzgl!dnej rzadko%ci przypadków furii drogo-wej, skala tego zjawiska ro%nie w niebezpiecznym tem-pie. Dane ze Stanów Zjednoczonych dla lat 1990–1995 wskazuj# na przyrost wypadków z czynnikiem road rage o 7% rocznie. W ci#gu pi!ciu omawianych lat w wypad-kach sprowokowanych furi# drogow# oko o 200 osób zosta o zabitych, a 1200 odnios o obra"enia (American Automobile Association, 1997).
Pocz#tkowe etykietowanie wszystkich przejawów agresji drogowej jako road rage doprowadzi o do znacz-nego zamieszania w deÞ nicjach, obecnie wi!c postulu-je si! u"ywanie ogólnego okre%lenia agresji drogowej jako znaczenia zawieraj#cego zarówno agodniejsze, jak i ostrzejsze formy agresywnego reagowania na dro-dze (Ward, Waterman i Joint, 1998). Do najcz!stszych przejawów agresji drogowej nale"y tr#bienie, b yskanie %wiat ami, krzyczenie i wygra"anie pi!%ci# oraz je"d"enie „zderzak w zderzak”, czyli bez zachowania bezpiecznej odleg o%ci mi!dzy pojazdami (Joint, 1995; Parry, 1968). Wymienione zachowania s# z jednej strony odbiera-ne przez wi!kszo%& kierowców jako agresywodbiera-ne (Joint, 1995; Naatanen i Summala, 1976; Shinar, 1998), a z dru-giej strony s# bardzo cz!sto przez nich wykazywane: na przyk ad w badaniach Parkera i in. (1998) zaledwie 11% respondentów wskaza o, "e nigdy nie wykazywali takich zachowa$, jak jazda zderzak w zderzak lub tr#bienie, by wykaza& z o%& lub wrogo%&, a w innych badaniach (Joint, 1995) 60% kierowców przyzna o si! do wybuchów gnie-wu w sytuacjach kierowania pojazdem. Najcz!stsz# przy-czyn# tych wybuchów jest wolna jazda innego kierowcy
%rodkowym lub lewym pasem, wyprzedzanie prawym pa-sem oraz nadmierna pr!dko%& innych kierowców w mie-%cie (Lex Report on Motoring, 1996).
(ci%le zwi#zany z furi# drogow# oraz agresj# dro-gow# jest gniew za kierownic# (anger while driving), okre%laj#cy fakt pojawienia si! tej emocji w sytuacji kierowania samochodem, bez wzgl!du na rezultat po-budzenia. DeÞ nicj! t! stworzyli%my na podstawie ba-da$ w asnych (Grunt-Mejer, 2010) i wniosków z baba-da$ J. Deffenbachera, White’a i Lyncha (2004). Wynika o z nich, "e odczuwanie gniewu za kierownic# mo"e, lecz nie musi prowadzi& do agresywnego zachowania lub furii drogowej. Deffenbacher, White i wspó pracownicy (2004) wskazuj#, "e gniew zwi!ksza prawdopodobie$stwo kownych zachowa$ na drodze, co z kolei zwi!ksza ryzy-ko wypadków. Stan gniewu zaburza zdolno%ci percepcji, uwagi, przetwarzania informacji i reß eksu (Deffenbacher, Lynch, Filetti, Dahlen i Oetting, 2003), co mo"e bezpo-%rednio lub pobezpo-%rednio by& przyczyn# wypadku.
Buss i Perry (1992) wymieniaj# kilka mo"liwych re-akcji nast!puj#cych po odczuciu gniewu: atak Þ zyczny, agresj! werbaln#, pozawerbalne okazywanie nieprzy-chylno%ci, agresj! niebezpo%redni# (wy adowan# w innej sytuacji) oraz supresj! gniewu (np. poprzez wycofanie si!). Wszystkie te reakcje maj# odpowiedniki w sytuacji do%wiadczania gniewu za kierownic#, lecz jednocze%nie s# to reakcje na ka"dy rodzaj gniewu, bez wzgl!du na czynnik go wyzwalaj#cy, st#d pojawi y si! teoretyczne w#tpliwo%ci co do adekwatno%ci wyró"niania gniewu za kierownic# czy agresji drogowej jako specyÞ cznych fe-nomenów (Ward i in., 1998).
W odpowiedzi na te w#tpliwo%ci podj!to badania po-równuj#ce tendencj! do przejawiania agresji drogowej i agresji w innych "yciowych sytuacjach oraz analizowa-no jako%& tych przejawów. Lawton i Nutter (2002) wska-zali, "e osoby o wysokim ogólnym poziomie agresji w sy-tuacji kierowania samochodem wyra"ali gniew w bardziej bezpo%redniej formie ni" w innych kontekstach, pomimo i" poziom gniewu w analogicznych sytuacjach jazdy i innych sytuacjach by podobny i wykazywa znacz#c# korelacj! dla jednostki. Prób! wyja%nienia odmiennych sposobów reagowania za kierownic# podj# Parkinson (2001). Wed ug niego, g ówn# cech# ró"ni#c# sytuacj! na drodze prowokuj#c# do gniewu od takiej samej sytuacji w innym kontek%cie "ycia jest trudno%& natychmiastowej komunikacji. Typowy dystans mi!dzy kierowcami i ich anonimowo%&, niepozwalaj#ce na atwe przyj!cie cudzej perspektywy, prowadzi do obwiniania drugiej osoby, co staje si! 'ród em gniewu. W innych interpersonalnych sy-tuacjach wi!ksza blisko%& oraz znajomo%& drugiej osoby u atwiaj# nawi#zanie bezpo%redniej komunikacji, wi!ksz#
empati! i mniejsze obwinianie. Oprócz tego gniew mo"e by& pokazany we wczesnym stadium (poprzez ton g osu, mimik! itp.), prowokuj#c do odpowiedzi agodz#cej lub wyja%niaj#cej. W sytuacji samochodowej agresja narasta, nie znajduj#c szybkiej reakcji drugiej strony. To prowo-kuje do silniejszego wyra"ania gniewu, a" do zast#pienia ostrze"e$ wrogimi czynami. Z powodu dystansu mi!dzy kierowcami, wysokiego zazwyczaj ha asu oraz rozpra-szaj#cych uwag! innych czynników na drodze niezwykle trudno przekaza& z o"on# informacj! na temat irytuj#cego kierowc! bod'ca. Nawet je%li ona dotrze, jej interpretacja mo"e ró"ni& si! znacznie od intencji. Odbiorca jest przez d ugi czas nie%wiadomy gniewu, który prowokuje swoim zachowaniem, co prowadzi do nasilenia emocji u nadaw-cy informacji. Drugim istotnym czynnikiem ró"nicu-j#cym agresj! drogow# od innych rodzajów agresji jest ni"sza motywacja do jej powstrzymywania ze wzgl!dów interpersonalnych – bardziej zale"y nam na utrzymaniu dobrych relacji z lud'mi, z którymi spotykamy si! na co dzie$, ni" przypadkowymi wspó u"ytkownikami drogi, na drodze wi!c atwiej o wyra"enie wrogo%ci (Parkinson, 2001). Te dwa potwierdzone badaniami czynniki: trudno-%ci w komunikacji mi!dzy u"ytkownikami dróg i wy"szy stopie$ anonimowo%ci wyra'nie odró"niaj# agresj! dro-gow# od innych rodzajów agresji. Agresja drogowa poja-wia si! w sytuacjach, do których mog oby nie doj%& przy mo"liwo%ci normalnej komunikacji.
Sposoby badania agresji drogowej
Jednym z wi!kszych problemów w podsumowaniu wyników bada$ nad agresj# drogow# jest ró"norodno%& miar u"ytych w ró"nych badaniach, pocz#wszy od miar kwestionariuszowych, przez dzienniki z opisem zdarze$ na drodze, a" po miar! cz!sto%ci u"ywania klaksonu (por. Leal i Pachana, 2009).
Najwcze%niejsz# miar# jest Driving Behavior Inventory (DBI), mierz#cy ogóln# predyspozycj! do odczuwa-nia stresu w trakcie jazdy (Glendon i in., 1993; Gulian, Debney, Glendon, Davies i Matthews, 1989). Pocz#tkowo DBI zawiera 35 pyta$ (Gulian i in., 1989), po czym zosta rozszerzony do 37 pozycji (za: Glendon i in., 1993), do-tycz#cych m.in. nielubienia jazdy samochodem, irytacji podczas bycia wyprzedzanym czy reakcji na zapalenie si! czerwonego %wiat a na sygnalizatorze. Glendon i wspó -pracownicy (1993) uzyskali w odst!pie pi!ciu miesi!cy korelacj! wyników testu wynosz#c# r = 0,71, rzetelno%& testu wynosi a ) = 0,80.
Nieco pó'niejsz# i najcz!%ciej u"ywan# dzi% miar# jest Driving Anger Scale (DAS) Deffenbachera, która w wersji d ugiej zawiera 33 pozycje, a w wersji krótkiej 14. Obie wersje maj# sze%& podskal: wrogich gestów
(przyk adowa pozycja: „Kto% pokazuje ci obra'liwy gest”), amania przepisów (np. „Kto% przeje"d"a na czer-wonym %wietle lub przy znaku STOP”), obecno%ci po-licji (np. „Zatrzymuje ci! policjant”), wolnej jazdy (np. „Rowerzysta jedzie %rodkiem pasa i spowalnia ruch”), nieuprzejmo%ci („Kto% przyspiesza, gdy próbujesz wy-przedza&”) oraz przeszkód na drodze (np. „Jedziesz w wielkim korku”) i charakteryzuj# si! wysok# rzetel-no%ci# () = 0,90, Deffenbacher, Oetting i Lynch, 1994). Badania wykaza y powtarzalno%& wyników w d u"szych odst!pach czasu (korelacja wyników w 10-tygodniowym odst!pie wynosi ) = 0,83), co potwierdza wyj%ciowe o"enie autora o jej skuteczno%ci jako miary cechy oso-bowo%ciowej (Deffenbacher i in., 1994; Deffenbacher, Lynch, Oetting i Yingling, 2001). Skala ta doczeka a si! wielu adaptacji w krajach europejskich i Turcji. Badania, w których u"yto skal adaptowanych, potwierdzaj# wy-niki uzyskiwane przez Deffenbachera (por. Lajunen, Parker i Stradling, 1998; Underwood, Chapman, Wright i Crundall, 1999; Yasak i Esiyok, 2009).
Konkretne reakcje na typowe stresuj#ce sytuacje dro-gowe mierzy Propensity for Angry Driving Scale (PADS, zawieraj#ca 19 pyta$) (DePasquale i in., 2001) oraz
Driv-ing Anger Questionnaire (DAQ) (Parker i in., 2002).
Badani na obu skalach szacuj# jak wysoki jest poziom ich gniewu, a oprócz tego w ka"dej z wymienionych sytuacji okre%laj# prawdopodobne zachowanie (skala ka"dej z re-akcji jest dobrana do pytania, przyk adowe mo"liwo%ci reakcji to wycofanie si!, tr#bienie, nakrzyczenie na in-nego kierowc!, pokazanie obsceniczin-nego gestu, wyj%cie z samochodu z zamiarem bójki itp.). PADS ze wzgl!du na dobre korelacje z typowymi skalami mierz#cymi agre-sj! jest obecnie szeroko stosowany, ma m.in. weragre-sj! ame-ryka$sk# (Dahlen i Ragan, 2004), brytyjsk# (Maxwell, Grant i Lipkin, 2005) oraz australijsk# (Leal i Pachana, 2009). Rzetelno%& testu wynosi a od ! = 0,85 do ! = 0,89 (odpowiednio: Dahlen, Ragan, 2004; DePasquale i in., 2001), a korelacja test-retest w odst!pie 4 tygodni wyno-si a 0,91 (DePasquale i in., 2001).
Zbli"ona do PADS i DAQ jest skala Wiesenthala, Hen-nessy’ego i Gibsona (2000) Driving Vengeance
Ques-tion naire (DVQ), która powsta a z my%l# o badaniu
po-datno%ci na agresywny rewan", gdy kierowc! spotyka nieprzyjemna sytuacja ze strony innych uczestników ruchu. Pozycje w kwestionariuszu s# opisami sytuacji, do których mo"liwe s# cztery sposoby reakcji – od naj-bardziej (np. zmuszenie drugiego kierowcy do zjazdu na pobocze) do najmniej agresywnej (niezrobienie niczego). Rzetelno%& testu w badaniu Wiesenthala i wspó pracow-ników (2000) wynios a ! = 0,83.
Zarówno DBI, jak i DAS s# skalami samoopisowymi, szacuj#cymi, jaki poziom gniewu lub stresu pojawi si! w danej sytuacji. Lajunen i Parker (2001) zwracaj# uwa-g! na powa"ne ograniczenie tego typu miar, wskazuj#c, "e przewidywany poziom gniewu nie musi i%& w parze z faktycznymi agresywnymi reakcjami w danej sytuacji. PADS, DAQ i DVQ cz!%ciowo rozwi#zuj# ten problem, wskazuj#c na prawdopodobn# frekwencj! agresywnych zachowa$ w typowych sytuacjach stresuj#cych na drodze.
Bardzo szczegó owa skala ekspresji gniewu Driving
Anger Expression Inventory (DAX) (Deffenbacher,
Lynch, Oetting i Swaim, 2002; Deffenbacher, White i in., 2004) mierzy wy #cznie cz!sto%& reakcji danego typu bez rozró"niania specyÞ cznego kontekstu dla tych reakcji. Mo"e by& u"ywana do szacowania wyst#pienia agresyw-nego zachowania daagresyw-nego typu na drodze oraz korelatów dla tych zachowa$, np. z wypadkami czy sk onno%ci# do ryzykownej jazdy (Deffenbacher, Petrilli, Lynch, Oetting i Swaim, 2003; Deffenbacher, White i in., 2004). Skala dzieli si! na cztery podskale: agresj! werbaln# (rzetelno%& skali ! = 0,91, przyk adowa pozycja: „Krzycz!: Gdzie zrobi e% prawo jazdy?”), agresj! Þ zyczn# (rzetelno%& skali
! = 0,81, przyk adowa pozycja: „Gro"! pi!%ci#”), u"ycie
samochodu do wyra"enia agresji (rzetelno%& skali ! = 0,88, przyk adowa pozycja: „Przyspieszam, by zdenerwowa& innego kierowc!”) oraz ekspresj! konstruktywn# (rzetel-no%& skali ! = 0,90, przyk adowa pozycja: „T umacz! so-bie, "e takie sytuacje si! po prostu zdarzaj#”).
Podobn# funkcj! spe nia State Driver Aggression
Ques-tion naire (SDAQ) Hennessy’ego i Wiesenthala (1997,
1999). Jest ona przeznaczona do pomiaru podatno%ci na agodne przejawy agresji drogowej jako cechy. Mierzy cz!stotliwo%& – na skali od 0 (nigdy) do 5 (ca y czas) w 5 pytaniach – takich zachowa$ jak tr#bienie w sytuacji frustracji, krzyk, pokazywanie obra'liwych gestów, jaz-da zderzak w zderzak i b yskanie %wiat ami jako oznak# gniewu. Rzetelno%& tej skali to ! = 0,80 (Hennessy, 2008).
Oprócz miar kwestionariuszowych istniej# inne spo-soby badania agresji drogowej, opracowane z my%l# o ograniczeniach miar samoopisowych – oderwaniu od rzeczywistych sytuacji, b !dach w mo"liwym szacowaniu swego gniewu, gdy si! go aktualnie nie odczuwa itp.
Underwood i in. (1999) w swej metodzie postarali si! o cz!%ciowe wyeliminowanie tych ogranicze$, prosz#c badanych, aby przez dwa tygodnie codziennie opisywali czynniki na drodze, które by y potencjalnie stresogenne, oraz poziom gniewu, jaki odczuli, napotykaj#c je. Badani otrzymywali szczegó owy spis z opisem potencjalnych wydarze$ na drodze, tak by ich relacje by y porówny-walne. Dane od 100 kierowców (Underwood i in., 1999) wskaza y na 293 niebezpieczne sytuacje na drodze oraz
383 epizody wybuchu gniewu. Hennessy i Wiesenthal (1997) poszli jeszcze dalej, prosz#c badanych o opisywa-nie swojego stanu emocjonalnego przez telefon komór-kowy w chwili do%wiadczania trudnej sytuacji na drodze (np. wysokiego zag!szczenia ruchu). Obie te metody pozwalaj# dok adniej oszacowa& faktyczne nat!"enie gniewu w typowych stresuj#cych sytuacjach oraz ukazuj# relacj! mi!dzy cz!sto%ci# odczuwanego gniewu a niebez-piecznymi sytuacjami.
W naturalistycznych badaniach zapocz#tkowanych przez Dooba i Grossa (1968) wska'nikiem agresji drogo-wej by a cz!sto%& tr#bienia na samochód stoj#cy na zielo-nym %wietle (samochód by ustawiony przez eksperymen-tatora). Ten sposób pomiaru agresji zosta u"yty w wielu badaniach korelacyjnych, m.in. dotycz#cych wp ywu temperatury powietrza (Kenrick i MacFarlane, 1986) czy anonimowo%ci na agresj! drogow# (Ellison, Govern, Petri i Figler, 1995). Shinar (1998) u"y tej metody do badania wielu czynników sytuacyjnych, mog#cych mie& wp yw na agresywne zachowanie na drodze. Niektórzy autorzy wskazuj# na problemy metodologiczne tego spo-sobu pomiaru (Ellison-Potter, Bell i Deffenbacher, 2001; McGarva i Steiner, 2000), zauwa"aj#c, "e tr#bienie nie musi by& przejawem agresji czy gniewu. W zale"no%ci od kultury czy sytuacji, mo"e by& to sygna pomocny czy w inny sposób "yczliwy.
Mnogo%& sposobów pomiaru agresji drogowej i jej przejawów wskazuje na rosn#ce zainteresowanie zjawi-skiem, jednak zmusza równie" do ostro"no%ci przy po-równywaniu wyników bada$, w których u"yto ró"nych metod.
Czynniki wp ywaj!ce na nasilenie agresji drogowej
Poni"ej przedstawiono przegl#d omawianych w litera-turze przedmiotu czynników wp ywaj#cych na nasilenie agresji drogowej, dziel#c je na czynniki %rodowiskowe – zwi#zane z otoczeniem – oraz indywidualne – zale"ne od podmiotu do%wiadczaj#cego agresji.
Czynniki "rodowiskowe
Niektóre czynniki %rodowiskowe, takie jak zag!szcze-nie ruchu samochodowego i spostrzegane przeszkody w ruchu, ale te" wysoka temperatura powietrza czy anoni-mowo%& kierowców s# potencjalnymi bod'cami wyzwa-laj#cymi wrogie zachowania na drodze. W%ród nich naj-wi!ksz# uwag! badaczy wzbudzi o zag!szczenie ruchu. Czynnik ten by wielokrotnie podawany jako katalizator agresji drogowej i #czony ze zjawiskiem stresu %rodo-wiskowego, wynik ego z zat oczenia (Johnson, 1997; Novaco 1991; Shinar, 1998). Lajunen, Parker i Summala (1999) w mi!dzykulturowym badaniu, obejmuj#cym
ponad 2500 kierowców z Wielkiej Brytanii, Holandii i Finlandii, starali si! znale'& zwi#zek mi!dzy zag!szcze-niem ruchu a nat!"ezag!szcze-niem agresji drogowej. Zag!szczenie ruchu (jazda w godzinach szczytu versus jazda pustymi drogami krajowymi) nie korelowa o istotnie statystycz-nie z agresj# kierowcy. Ponadto, gdy wzi!to pod uwag! wspó czynnik zag!szczenia – liczb! pojazdów na ilo%& km dróg w danym pa$stwie – okaza o si!, "e zale"no%& mi!dzy staniem w korkach a agresj# w krajach o du"ym zag!szczeniu (Wielka Brytania, Holandia) nie by a wy"-sza ni" w pa$stwach o ma ym zag!szczeniu (Finlandia). Do podobnych rezultatów, czyli braku ró"nic zwi#zanych z zag!szczeniem, doszed Deffenbacher (2008), porów-nuj#c nat!"enie agresji u kierowców poruszaj#cych si! po mie%cie lub po bardziej pustych terenach wiejskich.
Z drugiej strony w badaniach z u"yciem codziennych raportów (Underwood i in., 1999) oraz zdawania rela-cji w chwili odczuwania stresu (Hennessy i Wiesenthal, 1997) zauwa"ono, "e kierowcy cz!%ciej odczuwali gniew, gdy zag!szczenie ruchu by o wi!ksze. Nie znaleziono jednak dowodów na to, by kierowcy, którzy zazwyczaj prowadzili samochód w godzinach szczytu, do%wiadczali %rednio wi!kszego gniewu ni" inni kierowcy (Underwood i in., 1999). Mo"liwe jest wi!c, "e nie samo zag!szczenie prowadzi do gniewu, lecz raczej jego nieprzewidywal-no%&.
Ostatnie za o"enie wsparte jest badaniami obserwa-cyjnymi (Shinar i Compton, 2004), z których wynika, "e istnieje silna liniowa zale"no%& mi!dzy zag!szczeniem ruchu a epizodami agresywnych zachowa$ na drodze. Zale"no%& ta jest tym silniejsza, im wi!ksza presja czasu ci#"y na kierowcy (porównanie godzin dojazdu i powrotu z pracy z dniami wolnymi).
Pozosta e czynniki %rodowiskowe zyska y mniej zain-teresowania w oczach badaczy. Cz!%& z nich, np. cz!ste wyst!powanie %wiate ulicznych czy okres ich zmiany s# po%rednio zwi#zane z zag!szczeniem ruchu i wyniki bada$ ich dotycz#cych prowadz# do podobnych wnio-sków. Na przyk ad Shinar (1998) wykaza , "e d u"sze stanie na %wiat ach prowokuje do bardziej agresyw-nych zachowa$. Agresja wzrasta równie", gdy kierowcy nie uda si! skr!ci& w lewo na %wiat ach (Deffenbacher, Deffenbacher i in., 2003; Deffenbacher, Richards, Filetti i Lynch, 2005). Tak"e anonimowo%& kierowcy (zwy-k y samochód vs. (zwy-kabriolet) dodatnio (zwy-koreluje z d ugo-%ci# i cz!stougo-%ci# tr#bienia na samochód blokuj#cy ruch na %wiat ach (Ellison-Potter i in., 2001; Potter, Govern, Petri i Figler, 1995). Przyczyn# agresywnych zacho-wa$ mog# by& równie" bod'ce wyzwalaj#ce agresj! tak"e w innych sytuacjach, jak np. wysoka temperatura powietrza (Kenrick i MacFarlane, 1986). W badaniach
w asnych (Grunt-Mejer, 2010) wskazali%my kolejny istotny czynnik zwi!kszaj#cy agresj! drogow#, jakim jest u"ywanie wy #cznie samochodu jako %rodka transportu. Prawdopodobn# przyczyn# dla tego efektu jest wy"sza empatia kierowców, którzy u"ywaj# równie" transportu publicznego – roweru lub motocykla – wobec mo"liwych utrudnie$ w ruchu, spowodowanych przez te %rodki trans-portu, jak równie" brak ca kowitej zale"no%ci od samo-chodu w chwili, gdy korzystniejsze czasowo okazuje si! u"ycie innego %rodka transportu.
Czynniki indywidualne
W ramach czynników indywidualnych potencjalnie wp ywaj#cych na nasilenie agresji drogowej zbadano wielokrotnie ró"nice zachowa$ na drodze mi!dzy kobie-tami i m!"czyznami. Cz!sto uwzgl!dniano równie" wiek kierowcy i jego do%wiadczenie. Rzadziej odnotowywano zwi#zek agresji drogowej z cechami osobowo%ciowymi, takimi jak podatno%& na wpadanie w irytacj!, zewn!trzne umiejscowienie kontroli czy ogólna sk onno%& do wpada-nia w gniew.
Dane dotycz#ce ró"nic mi!dzy p ciami nie pozwalaj# wyci#gn#& jednoznacznych wniosków. Wiele wskazu-je na to, "e cho& w innych kontekstach kobiety s# mniej ch!tne do jawnego okazywania agresji, sytuacja drogo-wa stdrogo-warza przestrze$ anonimowo%ci, w której staj# si! równie agresywne, jak m!"czy'ni (Lightdale i Prentice, 1994). Niektórzy badacze wskazuj# nawet na wy"szy poziom agresji drogowej u kobiet (np. Sullman, 2006). W badaniach Brewer (2000) kobiety wykaza y wi!ksze zniecierpliwienie, frustracj! i z o%& na drodze, co autor-ka bada$ t umaczy a jako sposób na odreagowanie stresu zwi#zanego z mnogo%ci# ról, jakie pe ni# kobiety.
Wi!kszo%& bada$ potwierdza tez! o braku ró"nic mi!dzy kobietami a m!"czyznami w poziomie agresji drogowej (Deffenbacher i in. 2005; Deffenbacher, Richards i Lynch, 2004). Niekiedy jednak pojawiaj# si! ró"nice w sposobie jej ekspresji. Jak udowadniaj# Lawton i Nutter (2002), kobiety cz!%ciej wyra"# agresj! w niebezpo%redni sposób (np. narzekaj#c w obecno%ci wspó pasa"era), a m!"czy'ni s# bardziej sk onni do której% z bezpo%rednich form okaza-nia agresji oraz do agresywniejszej jazdy (co potwierdzaj# równie" badania: Arnett, Offer i Fine 1997; Deffenbacher, i in., 2000, Deffenbacher, Filetti, Lynch Dahlen i Oetting, 2002; Deffenbacher, 2008; Esiyok, Yasak i Korkusuz, 2007; Shinar i Compton, 2004). Badania w asne (Grunt--Mejer, 2010) potwierdzaj# wi!ksz# cz!%& doniesie$ z in-nych bada$: cho& %rednio kobiety i m!"czy'ni nie ró"-ni# si! poziomem agresji drogowej, to m!"czy'ni istotnie cz!%ciej wykazuj# agresywne zachowania na drodze (bez-po%rednie wyra"anie gniewu oraz agresywny styl jazdy),
a kobiety uzyskuj# wy"sze wyniki w skali DAS, czyli wy-"ej szacuj# nat!"enie swego gniewu.
Drobne ró"nice zauwa"alne s# równie" dla bod'ców wyzwalaj#cych gniew u kobiet i m!"czyzn: kobiety od-czuwaj# wi!kszy gniew w obliczu amania przepisów przez innych kierowców oraz przeszkód w je'dzie, pod-czas gdy m!"czyzn dra"ni obecno%& policji oraz powol-na jazda innych kierowców (Deffenbacher i in., 1994). Podsumowuj#c, nie ma wyra'nych ró"nic mi!dzy p cia-mi, gdy bierzemy pod uwag! agresj! drogow#. Drobne ró"nice s# zauwa"alne, gdy w gr! wchodz# porównania ró"nych jej przejawów.
Stereotypowy agresywny kierowca to osoba m o-da, o niewielkim do%wiadczeniu za kierownic#. Wyniki wi!kszo%ci bada$ przecz# jednak temu pogl#dowi, wska-zuj#c, "e m odzi kierowcy s# bardziej tolerancyjni wobec ró"nych stresuj#cych sytuacji na drodze i reaguj# na nie mniejsz# agresj# (Grunt-Mejer, 2010; Lajunen i in.,1998; Parker i in., 1998; Sullman, 2006; Yasak i Esiyok, 2009). Cz!%& bada$ wskazuje na brak zwi#zku mi!dzy wiekiem i do%wiadczeniem kierowcy a ró"nymi przejawami agre-sji drogowej (np. Deffenbacher, Huff, Lynch, Oetting i Salvatore, 2000; Parkinson, 2001).
Po dwóch dekadach bada$ nad agresj# drogow# wy-suni!to propozycj!, aby gniew drogowy uzna& za cech! trwa #, w przeciwie$stwie do dotychczasowego ujmo-wania go jako stanu, czyli czynnika sytuacyjnego i chwi-lowego (por. Deffenbacher i in., 2005). Gniew drogowy jako cecha okaza si! czynnikiem wysoce koreluj#cym z gniewem drogowym jako stanem, cz!sto%ci# ryzykow-nych zachowa$ na drodze wraz z cz!sto%ci# wypadków oraz wszystkimi aktywnymi przejawami agresji drogowej (Deffenbacher i in., 2000; Deffenbacher, Deffenbacher i in., 2003; Deffenbacher, Petrilli i in., 2003; Deffenbacher, Filetti, Richards, Lynch i Oetting, 2003). Na podstawie przytoczonych wyników bada$ mo"na przyj#&, "e wysoki wynik na skali cechy gniewu drogowego oznacza wy"sz# ogóln# podatno%& na reagowanie agresj# (wi!cej bod'ców jest postrzeganych jako prowokuj#ce) oraz cz!stsze i bar-dziej intensywne przejawy agresji w sytuacji kierowania samochodem.
Badano zwi#zki agresji drogowej z wieloma cecha-mi osobowo%ci. Z bada$ Schwebela, Seversona, Balla i Rizzo (2006) wynika, "e cech# najbardziej dodatnio skorelowan# z agresj# drogow# jest poszukiwanie wra-"e$. Równie" w badaniach Dahlena, Martina, Ragana i Kuhlmana (2005) poszukiwanie wra"e$, a tak"e impul-sywno%& i podatno%& na nud! by y najbardziej dodatnio skorelowane z niebezpiecznym prowadzeniem pojazdów. Sprawdzano te" korelacje cech z Wielkiej Pi#tki, z cze-go istotne dla przewidywania agresji drocze-gowej okaza y
si! otwarto%& na do%wiadczenie, ugodowo%& i stabilno%& emocjonalna (Britt i Garrity, 2006; Dahlen i White, 2006), sk onno%& do wybaczania i my%lenia o przysz ych konsekwencjach (Moore i Dahlen, 2008), umiejsco-wienie kontroli (Grunt-Mejer, 2010; Iversen i Rundmo, 2002), zespó okresowych zaburze$ agresji i osobowo%& typu A (Galovski i Blanchard, 2002a; Miles i Johnson, 2003), samokontrola emocjonalna (Brookings, DeRoo i Grimone, 2008) czy ADHD (Richards, Deffenbacher, Rosén, Barkley i Rodricks, 2006). Znaleziono równie" dowody na zwi#zek mi!dzy negatywnym lub wrogim my%leniem o innych (os#dzaniem, etykietowaniem, nie-dowierzaniem innym, wyobra"aniem sobie Þ zycznego ataku na innych itp.) a ró"nymi przejawami agresji dro-gowej (Deffenbacher, Petrill i in., 2003).
Agresj! drogow# #czono tak"e z innymi czynnikami indywidualnymi, np. z postrzeganiem siebie jako nie-sprawiedliwie traktowanego w miejscu pracy (Hoggan i Dollard, 2007), w asn# przesz o%ci# kryminaln# (Smith, Waterman i Ward, 2006), obsesj# na punkcie jazdy samo-chodem (Philippe, Vallerand, Richer, Vallières i Bergeron, 2009) i z zagro"on# samoocen# (Steffgen, 2007).
Podsumowanie
Pomimo coraz cz!%ciej zauwa"anej konieczno%ci wpro-wadzenia jednolitej terminologii zwi#zanej z agresj# drogow#, wci#" pojawiaj# si! problemy ze %cis ym de-Þ niowaniem badanych zjawisk. Postulujemy zw aszcza rozró"nienie furii drogowej od agodniejszych przejawów agresji drogowej, a tak"e ró"nicowanie agresywnej jazdy oraz gniewu odczuwanego i wyra"anego.
Niektóre z hipotez eksplorowanych ostatnio przez ba-daczy zjawiska zas uguj# na szczególn# uwag! i, rozwi-ni!te w kolejnych badaniach, mog# sta& si! zacz#tkiem teorii o istotnym znaczeniu dla prewencji agresji drogo-wej. Taka jest hipoteza Parkinsona (2001), zak adaj#ca, "e agresja na drodze zas uguje na szczególne wyró"nienie ze wzgl!du na niespotykane gdzie indziej problemy z ko-munikacj# interpersonaln#, ograniczon# zarówno przez %rodki wyrazu, jak i przez niejednoznaczno%& w interpre-tacji. To za o"enie inspiruje do zadania kolejnych pyta$ badawczych, m.in. czy polepszenie sposobu komunikacji mi!dzy u"ytkownikami dróg mog oby pomóc w zmniej-szeniu agresji? Wyrazem potrzeby komunikowania na drodze przekazu innego ni" negatywny jest na przyk ad mruganie %wiat ami awaryjnymi jako oznaka podzi!ko-wania (za wpuszczenie na swój pas lub inne uprzejme zachowanie na drodze). By& mo"e utworzenie nowych kodów pozytywnej komunikacji mi!dzy u"ytkownika-mi dróg wp yn! oby na zmniejszenie agresji na drodze. Prowadzone obecnie programy prewencyjne propaguj#
wprowadzenie gestów pojednawczych i przepraszaj#-cych, jest wi!c to doskona a okazja do zbadania skutecz-no%ci tego typu interwencji.
Obecnie badania nad agresj# drogow# skupiaj# si! na rozpoznaniu zjawiska i powi#zaniu go z indywidualny-mi czynnikaindywidualny-mi psychologicznyindywidualny-mi lub spo ecznyindywidualny-mi, przy stosunkowo ma ej uwadze po%wi!conej naukowym pod-stawom zapobiegania temu zjawisku. Niektórzy badacze rozpocz!li próby oceny skuteczno%ci terapeutycznych oddzia ywa$ na agresywnych kierowców (Deffenbacher, Filetti i in., 2002; Galovski i Blanchard, 2002b), jednak wydaje si!, "e jest to zabieg likwiduj#cy nie tyle problem, co jego skutki u najbardziej sfrustrowanych kierowców. Konieczne s# szersze badania dotycz#ce 'róde proble-mu i sposobu ich redukcji. Pomocne mog# okaza& si! hipotezy dotycz#ce zag!szczenia, anonimowo%ci i in-nych czynników %rodowiskowych. W tym celu mo"na wykorzysta& i zbada& efekty zmian, jakie zasz y w nie-których wielkich miastach europejskich (np. Londynie, Sztokholmie), w których w adze postanowi y zapobiega& korkom, wprowadzaj#c du"e op aty za wjazd samocho-dem do centrów miast, zamykaj#c cz!%& ulic dla samo-chodów oraz stawiaj#c na komunikacj! miejsk# i rowery, w efekcie czego korki bardzo si! zmniejszy y. Czy w tych miastach zmniejszy a si! te" agresja w%ród kierowców?
Kolejne obszary do eksploracji otwieraj# wyniki bada$ niebazuj#cych na konkretnej teorii. Szczególnie ciekawy jest tu wynik #cz#cy poziom agresji drogowej z liczb# alternatyw komunikacyjnych dla kierowcy (Grunt-Mejer, 2010) – najwi!ksz# agresj! na drodze wykazuj# osoby, które, jak deklaruj#, poruszaj# si! tylko i wy #cznie sa-mochodem. By& mo"e u"yteczna by aby tu hipoteza kon-taktu – osoby, które potraÞ # spojrze& na zdarzenie z innej perspektywy, mog yby z wi!ksz# empati# i zrozumie-niem podej%& do innych u"ytkowników ruchu. A mo"e te osoby potraÞ # lepiej dobra& %rodek transportu do warun-ków i unikaj# po prostu sytuacji, w których mog yby si! nadmiernie frustrowa&?
Odpowiedzi na te pytania pomog# lepiej po #czy& wnio-ski z bada$ w obszarze psychologii transportu z praktycz-nym zastosowaniem w urbanistyce i in"ynierii l#dowej.
LITERATURA CYTOWANA
American Automobile Association (1997). “Road rage” on the rise. Pobrano 22 wrze%nia 2010 z http://www.aaafoundation. org/resources/research/roadragecontrol.cfm
Arnett, J. J., Offer, D., Fine, M. A. (1997). Reckless driving in adolescence: State and trait factors. Accident Analysis and Prevention, 29, 57–63.
Aronson, E., Wilson, T. D., Akert, R. (1997). Agresja: dlaczego ranimy innych ludzi. W: E. Aronson, T. D. Wilson, R. Akert
(red.), Psychologia spo eczna. Serce i umys (s. 497). Pozna$: Zysk i S-ka.
Brewer, A. (2000). Road rage: What, who, when, where and how? Transport Reviews, 20, 49–64.
Britt, T. W., Garrity, M. J. (2006). Attributions and personality as predictors of the road rage response. The British Journal of Social Psychology – The British Psychological Society, 45, 127–147.
Brookings, J. B., DeRoo, H., Grimone, J. (2008). Predicting driving anger from trait aggression and self-control. Psy-chological Reports, 103 (2), 622–624.
Buss, A. H., Perry, M. (1992). The Aggression Questionnaire. Journal of Personality and Social Psychology, 63, 452–459. Dahlen, E. R., Martin, R. C., Ragan, K., Kuhlman, M. M.
(2005). Driving anger, sensation seeking, impulsiveness, and boredom proneness in the prediction of unsafe driving. Accident Analysis and Prevention, 37, 341–348.
Dahlen, E. R., Ragan, K.M. (2004). Validation of the Propensity for Angry Driving Scale. Journal of Safety Research, 35 (5), 557–563.
Dahlen, E. R., White, R. P. (2006). The Big Five factors, sensation seeking, and driving anger in the prediction of unsafe driving. Personality and Individual Differences, 41, 903–915.
Deffenbacher, J. L. (2008). Anger, aggression, and risky behavior on the road: A preliminary study of urban and rural differences. Journal of Applied Social Psychology, 38 (1), 22–36.
Deffenbacher, J. L., Deffenbacher, D. M., Lynch, R. S., Richards, T. L. (2003). Anger, aggression, and risky behaviour: A comparison of high and low anger drivers. Behaviour Research and Therapy, 41, 701–718.
Deffenbacher, J. L., Filetti, L., Richards, T. L., Lynch, R. S., Oetting, E. R. (2003). Characteristic of two group of angry drivers. Journal of Counseling Psychology, 50, 123–132. Deffenbacher, J. L., Lynch, R. S., Filetti, L. B., Dahlen, E. R.,
Oetting, E. R. (2003). Anger, aggression, risky behavior, and crash-related outcomes in three groups of drivers. Behaviour Research and Therapy, 41, 333–349.
Deffenbacher, J. L., Filetti, L. B., Lynch, R. S., Dahlen, E. R., Oetting, E. R. (2002). Cognitive-behavioral treatment of high anger drivers. Behaviour Research and Therapy, 40, 895–910. Deffenbacher, J. L., Huff, M. E., Lynch, R. S., Oetting, E. R.,
Salvatore, N. F. (2000). Characteristics and treatment of high anger drivers. Journal of Counseling Psychology, 47, 5–17. Deffenbacher, J. L., Lynch, R. S., Oetting, E. R., Swaim, R. C.
(2002). The Driving Anger Expression Inventory: A measure of how people express their anger on the road. Behaviour Research and Therapy, 40, 717–737.
Deffenbacher, J. L., Lynch, R. S., Oetting, E. R., Yingling, D. A. (2001). Driving anger: Correlates and a test of state-trait theory. Personality and Individual Differences, 31, 1321– 1331.
Deffenbacher, J. L., Oetting, E. R., Lynch, R. S. (1994). De -velopment of a driving anger scale. Psychological Reports, 74, 83–91.
Deffenbacher, J. L., Petrilli, R. T., Lynch, R. S., Oetting, E. R., Swaim, R. C. (2003). The Driver’s Angry Thoughts Questionnaire: A measure of angry cognitions when driving. Cognitive Therapy and Research, 27, 383–402.
Deffenbacher, J. L., Richards, T. L., Filetti, L. B., Lynch, R. S. (2005). Angry drivers: A test of state-trait theory. Violence and Victims, 20, 455–469.
Deffenbacher, J. L., Richards, T. L., Lynch, R. S. (2004). Anger, aggression, and risky behavior in high anger drivers. W: J. P. Mor gan (red.), Focus on aggression research (s. 115– 156). Hauppauge, NY: Nova Science Publishers.
Deffenbacher, J. L., White, G. S., Lynch, R. S. (2004). Eva-luation of two new scales assessing driving anger: The Driving Anger Expression Inventory and the Driver’s Angry Thoughts Questionnaire. Journal of Psychopathology and Behavioral Assessment, 26, 87–99.
DePasquale, J. P., Geller, E. S., Clarke, S. W., Littleton, L. C. (2001). Measuring road rage – Development of the propensity for angry driving scale. Journal of Safety Research, 32 (1), 1–16.
Doob, A. N., Gross, A. E. (1968). Status of frustrator as an inhibitor of horn-honking responses. The Journal of Social Psychology, 76, 213–218.
Ellison, P. A., Govern, J. M., Petri, H. L., Figler, M. H. (1995). Anonymity and aggressive driving behaviour: A Þ eld study. Journal of Social Behaviour and Personality, 10, 265 –272. Ellison-Potter, P. A., Bell, P. A., Deffenbacher, J. L. (2001). The
effects of trait driving anger, anonymity, aggressive stimuli on aggressive driving behavior. Journal of Applied Social Psychology, 31, 431–443.
Esiyok, B., Yasak,Y., Korkusuz, I. (2007). Anger expression on the road: Validity and reliability of the driving anger expression inventory. Turkish Journal Psychiatry, 18 (3), 231–243.
Galovski, T. E., Blanchard, E. B. (2002a). Psychological cha-racteristics of aggressive drivers with and without intermittent explosive disorder. Behaviour Research and Therapy, 40 (10), 1157–1168.
Galovski, T. E., Blanchard, E. B. (2002b). The effectiveness of a brief psychological intervention on court-referred and self--referred aggressive drivers. Behaviour Research and Therapy, 40 (12), 1385–1403.
Glendon, A. I., Dorn, L., Matthews, G., Gulian, E., Davies, D. R., Debney, L. M. (1993). Reliability of the Driving Behaviour Inventory. Ergonomics, 36 (6), 719–726.
Grunt-Mejer, J. (2010). Spo eczne i osobowo"ciowe uwarun ko-wania agresji drogowej. Niepublikowana praca magisterska, Uniwersytet Warszawski, Warszawa.
Gulian, E., Debney, L. M., Glendon, A. I., Davies, D. R., Matthews, G. (1989). Coping with driver stress. W: F. J. McGuigan, W. E. Sime, J. M. Wallace (red.), Stress and tension control 3: Stress management (s. 173–186). New York: Plenum Press.
Harding, R. W., Morgan, F. H., Indermaur, D., Ferrante, A. M., Blagg, H., (1998). Road rage and the epidemiology of
violence: Something old, something new. Studies on Crime and Crime Prevention, 7 (2), 221–238.
Hennessy, D. A., Wiesenthal, D. L. (1997). The relationship between trafÞ c congestion, driver stress and direct versus indirect coping behaviours. Ergonomics, 40 (3), 348–361. Hennessy, D. A., Wiesenthal, D. L., (1999). TrafÞ c congestion,
driver stress, and driver aggression. Aggressive Behavior, 25 (6), 409–423.
Hennessy, D. A. (2008). The impact of driving vengeance and perceived control on state driver aggression in low and high congestion. W: P. Inweldi (red.), Transportation research trends (s. 201–213). New York: Nova Science.
Hoggan, B. L., Dollard, M. F. (2007). Effort-reward imbalance at work and driving anger in an Australian community sample: Is there a link between work stress and road rage? Accident; Analysis and Prevention, 39 (6), 1286–1295.
Instytut Gallupa (2003). Aggressive behaviour behind the wheel. Pobrano 16 lipca 2009 r. z http://www.unece.org/trans/ roadsafe/docs/gallup_e.pdf.
Iversen, H., Rundmo, T. (2002). Personality, risky driving and accident involvement among Norwegian drivers. Personality and Individual Differences, 33 (8), 1251.
Johnson, K. (1997). Frustration drives road rage. TrafÞ c Safety, July – August, 9–13.
Joint, M. (1995). Road rage. Pobrano 22 wrze%nia 2010 r. z http://www.aaafoundation.org/pdf/agdr3study.pdf
Kenrick, D. T., MacFarlane, S. W. (1986). Ambient temperature and horn honking: A Þ eld study of the heat/aggression relationship. Environment and Behavior, 18 (2), 179–191. Krajowa Rada Bezpiecze$stwa Ruchu Drogowego (2004).
Agre sywne zachowania za kierownic#. Pobrano 5 maja 2010 r. z http://www.krbrd.gov.pl/dzialania_brd/podstawa.pdf. Kucharz, A. (2005). Wypadki drogowe w Polsce i wybranych
krajach UE w latach 2000–2004. Raport Biura Studiów i Ekspertyz Kancelarii Sejmu. Pobrano 22 wrze%nia 2010 r. z http://biurose.sejm.gov.pl/teksty_pdf_05/i-1144.pdf. Lajunen, T., Parker, D., Stradling, S. G. (1998). Dimensions of
driver anger, aggressive and highway code violations and their mediation by safety orientation in UK drivers. Transportation Research, Part F, 1, 107–121.
Lajunen, T., Parker, D., Summala, H. (1999). Does trafÞ c con-gestion increase driver aggression? Transportation Research, Part F, 2, 225–236.
Lajunen, T., Parker, D. (2001). Are aggressive people aggressive drivers? A study of the relationship between self-reported general aggressiveness, driver anger and aggressive driving. Accident Analysis and Prevention, 33 (2), 243–255.
Lawton, R., Nutter, A. (2002). A comparison of reported levels and expression of anger in everyday and driving situations. British Journal of Psychology, 93 (3), 407–423.
Lawton, R. L., Parker. D., Stradling, S. G., Manstead, A. S. R. (1997). The role of affect in predicting social behaviors: The case of road trafÞ c violations. Journal of Applied Social Psychology, 27, 1258–1276.
Leal, N., Pachana, N. (2009). Validation of the Australian propensity for Angry Driving Scale (Aus-PADS). Accident Analysis and Prevention, 41(5), 1112–1117.
Lex Report on Motoring (1996). London: Lex Motor Group. Lightdale, J. R., Prentice, D. A. (1994). Rethinking sex
dif-ferences in aggression: Aggressive behavior in the absence of social roles. Personality and Social Psychology Bulletin, 20, 34–44.
Maxwell, J. P., Grant, S., Lipkin, S. (2005). Further validation of the propensity for angry driving scale in British drivers. Personality and Individual Differences, 38 (1), 213–224. McGarva, A. R., Steiner, M. (2000). Provoked driver aggression
and status: A Þ eld study. Transportation Research, Part F, 3, 167–179.
Miles, D. E., Johnson, G. L. (2003). Aggressive driving be -haviors: Are there psychological and attitudinal predictors? Transportation Research, Part F, 6 (2), 147.
Mizell, F. (1997). Aggressive driving, Pobrano 22 wrze%nia 2010 r. z http://www.aaafoundation.org/pdf/agdr3study.pdf. Moore, M., Dahlen, E. R. (2008). Forgiveness and consideration
of future consequences in aggressive driving. Accident Analysis and Prevention, 40 (5), 1661–1666.
Naatanen, R., Summala, H. (1976). Road-user behaviour and trafÞ c accidents. New York: Elsevier.
Novaco, R. W. (1991). Aggression on roadways. W: R. Baen-ninger (red.), Targets of violence and aggression (s. 253–326). Amsterdam: North Holland.
Parker, D., Lajunen, T., Stradling, S. G. (1998). Attitudinal predictors of interpersonally aggressive driving violations on the road. Transportation Research, Part F, 1, 11–24.
Parker, D., Lajunen, T., Summala, H. (2002). Anger and ag -gression among drivers in three European countries. Accident Analysis and Prevention, 34, 229 –235.
Parkinson, B. (2001). Anger on and off the road. British Journal of Psychology, 92, 507–526.
Parry, M. (1968). Aggression on the road. London: Tavistock Publications.
Philippe, F. L., Vallerand, R. J., Richer, I., Vallières, É., Bergeron, J. (2009). Passion for driving and aggressive driving behavior: A look at their relationship. Journal of Applied Social Psychology, 39 (12), 3020–3043.
Potter, P. A., Govern, J. M., Petri, H. L., Figler, M. H. (1995). Anonymity and aggressive driving behavior: A Þ eld study. Journal of Social Behavior and Personality, 10, 265–272.
Richards, T. L., Deffenbacher, J. L., Rosén, L. A., Barkley, R. A., Rodricks, T. (2006). Driving anger and driving behavior in adults with ADHD. Journal of Attention Disorders, 10 (1), 54–64.
Schwebel, D. C., Severson, J., Ball, K. K., Rizzo, M. (2006). Individual difference factors in risky driving: The roles of anger/hostility, conscientiousness, and sensation seeking. Accident Analysis and Prevention, 38, 801–810.
Shinar, D. (1998). Aggressive driving: The contribution of the drivers and situation. Transportation Research, Part F, 1, 137–160.
Shinar, D., Compton, R. (2004). Aggressive driving: An obser-vational study of driver, vehicle, and situational variables. Accident Analysis and Prevention, 36, 429–437.
Smith, P., Waterman, M., Ward, N. (2006). Driving aggression in forensic and non-forensic populations: Relationships to self-reported levels of aggression, anger and impulsivity. British Journal of Psychology, 97 (3), 387–403.
Steffgen, G. (2007). Beeinß ussen Narzissmus und Selbst-kon zeptklarheit aggressive Fahrverhalten in selbstwert-bedrohlichen Situationen? Zeitschrift für Sozialpsychologie, 38, 43–52.
Sullman, M. J. M. (2006). Anger amongst New Zealand drivers. Transportation Research, Part F, 9 (3), 173–184.
Underwood, G., Chapman, P., Wright, S., Crundall, D. (1999). Anger while driving. Transportation Research, Part F, 2, 55–68.
Ward, N. J., Waterman, M., Joint, M. (1998). Rage and violence of driver aggression. W: G. Grayson (red.), Behavioural research in road safety VIII (s. 155–167). Crowthorne: TRL. Wiesenthal, D., Hennessy, D., Gibson, P. (2000). The Driving
Vengeance Questionnaire (DVQ): The development of a scale to measure deviant drivers’ attitudes. Violence and Victims, 15 (2), 115–136.
Wojciszke, B. (2000). Cz owiek w relacji z innymi. W: J. Stre-lau (red.), Psychologia. Podr$cznik akademicki. (t. 3, s. 147). Gda$sk: Gda$skie Wydawnictwo Psychologiczne.
Yasak, Y., Esiyok, B. (2009). Anger amongst Turkish drivers: Driving Anger Scale and its adapted, long and short version. Safety Science, 47, 138–144.
Road rage: its determinants and methods of measurement
Katarzyna Grunt-Mejer, Jacek Grunt-Mejer
Faculty of Psychology, University of WarsawAbstract
Driver aggression is a common and serious problem in all developed countries. Nevertheless, in Poland, this topic is very rarely studied. This article aims to inspire researchers in social psychology to Þll the exist-ing gap, by reviewexist-ing the current state of knowledge of the driver aggression: research results, theoretical approaches and deÞnitions of terms related to this phenomenon. New areas of research are indicated by the authors, with possible signiÞcant implications for knowledge about this phenomenon and new preventive measures.
Keywords: driving anger, aggressive driving, driver aggression, road rage
Z o"ono: 29.09.2010
Z o"ono poprawiony tekst: 26.04.2011 Zaakceptowano do druku: 04.08.2011
