SWPS UNIWERSYTET HUMANISTYCZNOSPOŁECZNY FILIA WE WROCŁAWIU
Wydział Prawa i Komunikacji Społecznej Grafika
studia pierwszego stopnia
autor: Dawid Kur nr albumu studenta: 56651
Praca licencjacka
Projekt usługi cyfrowej dla rowerzystów, realizowany w oparciu o metody projektowania skoncentrowanego na użytkowniku
tytuł w języku angielskim: Design of a digital service for cyclists based on user-centered design methods
słowa kluczowe: myślenie projektowe, projektowanie systemowe, użyteczność
Praca licencjacka napisana pod kierunkiem Dr Krzysztof Moszczyński
Wrocław, rok 2021
Spis treści
Spis treści 2
Wstęp 5
Kontekst teoretyczny 9
Projektowanie skoncentrowane na użytkowniku 9 Etapy procesu projektowego i wybrane metodologie 9
Eksploracja obszaru projektowego 10
Definicja problemu 11
Ideacja 12
Prototypowanie 12
Eksploracja obszaru projektowego 14
Wstępne zdefiniowanie problemu 14
Wywiady 15
Obserwacje 17
Ochrona zdrowia i życia 17
Ochrona mienia 18
Mapa empatii 20
Persona 21
Wnioski 22
Definicja problemu 24
Mapa propozycji wartości 24
Pytanie generatywne “Jak moglibyśmy” 25
Wnioski 26
Ideacja 26
Analiza dostępnych rozwiązań stojaków rowerowych 27
Kryteria analizy 28
Stojak typu U 29
Stojak niski (szeregowy) 34
Wieszak na rowery 40
Wnioski 42
Przykłady dostępnych rozwiązań za granicą 43
Holandia 44
Dania 45
Japonia 47
Inspiracje 49
Prototypowanie 51
Karta konceptu 51
Jak to się nazywa? 51
Jaki problem rozwiązuje? 51
Czyj to problem? 51
Co w tym wyjątkowego? 52
Opis rozwiązania 52
Ścieżka użytkownika 52
Wizualizacja elektronicznego zapięcia 53
Aplikacja kontrolująca zapięcie 56
Panel użytkownika i jego roweru 56
Sterowanie urządzeniem shareU-LOCK 56
Lokalizacja wolnych shareU-LOCK 56
Zgłaszanie awarii shareU-LOCK’a 57
Rezerwacja wolnego urządzenia 57
Wnioski 58
Bibliografia 59
Wstęp
Użyteczność - cecha, którą jako projektant postanowiłem stawiać zawsze na pierwszym miejscu. Czy rzeczy i procesy, które mnie otaczają są użyteczne? To pytanie zadaje sobie od momentu, w którym wykształciłem w sobie świadomość odpowiedzialności, jaką niesie ze sobą projektowanie.
Pytanie tym bardziej ważne, ponieważ niezależnie od sfery życia, pozwala zagłębić się w poszczególne problemy, uruchamiając machinę analiz i możliwych propozycji optymalizacji i ulepszeń otaczającego mnie świata.
W niniejszej pracy skupiam się na użyteczności i skuteczności
infrastruktury rowerowej. Jako aktywny rowerzysta to właśnie w tej sferze widzę najwięcej możliwości poprawy. Zaproponowany przeze mnie projekt prezentuje moją wizję zwiększenia harmonii w świecie rowerzysty i
przestrzeni miasta.
Obecnie w krajach Unii Europejskiej stawia się duży nacisk na rozwój infrastruktury rowerowej. Podyktowane jest to między innymi polityką Europejskiego Zielonego Ładu Unii Europejskiej, której nadrzędnym celem jest osiągnięcie neutralności dla klimatu w Europie do 20501. Upatruje się znaczący wpływ rowerów na odkorkowanie miasta, zmniejszenie hałasu i zanieczyszczeń powietrza, zwiększenie bezpieczeństwa na drogach oraz wpływ rowerów na zdrowie mieszkańców. W krajach rowerowych, takich jak Holandia rowerzyści przejeżdżają rocznie około 15 miliardów km, przez co system opieki zdrowotnej oszczędza 19 miliardów euro2. Jeżeli sieć
infrastruktury rowerowej jest komfortowa, bezpieczna i spójna, tym chętniej korzystają z niej ludzie, co większa ruch rowerowy.
W Polsce infrastruktura rowerowa rozumiana jest głównie przez pryzmat dróg rowerowych. Dowodem na to jest Podręcznik Rowerowy
2Zamana, J., dr. (2020). Infrastruktura Rowerowa. Rowerowa przyszłość Polski.
https://antymateria.com/rowerowa-przyszlosc-polski/
1European Cyclists’ Federation . (2017). EU Cycling Strategy. Recommendations for Delivering Green Growth and an E ective Mobility in 2030.
wydany przez Ministerstwo Infrastruktury w 2019 roku3. Dokument ten bardzo szczegółowo opisuje kwestie związane z zarządzaniem
infrastrukturą dróg rowerowych - znajdują się w nim regulacje, wytyczne oraz propozycje budowy ścieżek, doboru odpowiedniej nawierzchni, ich oświetlenia oraz oznakowania. Takie myślenie jest jednak niewystarczające i tworzy lukę systemową. Pomija bowiem kwestie zabezpieczenia rowerów w spoczynku. Temat ten został poruszony w Podręczniku Rowerowym, ale bardzo powierzchownie, nie regulując wytycznych projektowych
zabezpieczenia rowerów. Uniemożliwia to rowerzyście bezpieczne
parkowanie roweru, co eliminuje spójność rozwiązania. Niniejsza praca jest wynikiem eksploracji tej przestrzeni projektowej oraz propozycją
rozwiązania problemu.
W pierwszym rozdziale skupię się na kontekście teoretycznym.
Przedstawię metodologie, które zastosowałem w niniejszej pracy i które kształtują mnie jako projektanta. Przybliżę cechy myślenia
dywergencyjnego konwergencyjnego oraz wyjaśnię, dlaczego w moim sposobie myślenia zawsze stawiam człowieka w centrum uwagi.
Rozdział drugi poświęcony jest eksploracji przestrzeni projektowej.
Definiuję ją na bazie rozmów z użytkownikami oraz na podstawie własnych obserwacji i doświadczeń. Tworzę archetyp użytkownika jako rowerzysty miejskiego. Następnie strukturyzuję jego emocje i czyny na mapie empatii.
Następny rozdział poświęcony jest zdefiniowaniu problemu. Z wykorzystaniem mapy propozycji wartości oraz pytań generatywnych określam rzeczywiste bolączki użytkownika. Stwierdzam, że problemem rowerzysty miejskiego jest zabezpieczenie roweru w spoczynku. W ramach infrastruktury rowerowej udostępniane są tylko stojaki rowerowe, a kwestie związane z zabezpieczeniem roweru, przerzucane są na jego właściciela.
W rozdziale czwartym szczegółowo analizuje dostępne elementy infrastruktury rowerowej we Wrocławiu. Prezentuję również możliwości
3Ministerstwo Infrastruktury. (2019). Wytyczne organizacji bezpiecznego ruchu rowerowego.
rozwiązań, które stosowane są w krajach, gdzie rower odgrywa znaczną rolę w transporcie. Bazując na wynikach analizy dochodzę do wniosku, że obecny system zabezpieczenia roweru składa się z dwóch niezależnych członków - miasta oraz użytkownika. Udowadniam, że często jest to zawodne
rozwiązanie. Moim głównym wyzwaniem projektowym jest kombinacja tych dwóch elementów w taki sposób, by stworzyły spójną całość.
W rozdziale piątym, przechodząc przez kolejne etapy prototypowania, tworzę produkt, który będzie odpowiadał zdefiniowanym potrzebom
rowerzysty miejskiego. Skupiam się na zaadresowaniu wszystkich
postawionych przede mną problemów. Opracowywuję ścieżkę użytkownika, wizualizację 3D produktu oraz makietę aplikacji wspomagającej
rozwiązanie.
Pracę kończę wyciągnięciem wniosków z całego procesu projektowania oraz z efektów, które osiągnąłem. Stwierdzam, że w
przypadku problemu, który został przede mną postawiony nie warto brnąć w utarte rozwiązania. W zamian za to, należy zmienić sposób myślenia i przedefiniować wszystkie elementy, które składają się na system
bezpiecznego parkowania roweru.
Kontekst teoretyczny
Celem niniejszej pracy jest analiza miejsc przeznaczonych do zabezpieczenia rowerów w spoczynku we Wrocławiu pod względem
skuteczności, spójności infrastruktury i funkcjonalności systemu. Na bazie wyciągniętych przeze mnie wniosków, wysyntezuje największe bolączki użytkowników oraz zaprojektuje rozwiązanie problemu. W tym celu posłużę się metodologią projektową Human Centred Design, której każdy z etapów opisuję w poniższym rozdziale.
Projektowanie skoncentrowane na użytkowniku
Jest to podejście do projektowania, w którym użytkownik zostaje włączony do procesu projektowania. W projektowaniu skoncentrowanym na użytkowniku ważne jest, aby twórca nie narzucał swojej wizji, a wsłuchał się i uwzględnił potrzeby końcowych odbiorców produktu. Tego typu
projektowanie wymaga dużej empatii, która pozwala zrozumieć potrzeby względem produktu. Pomaga to w budowaniu relacji z odbiorcami, dzięki której można właściwie zinterpretować ich bolączki i korzyści płynące z rezultatu projektu.
Sam proces posiada charakter cyrkularny i dopuszcza wielokrotność iteracji na każdym jego etapie. Warto wspomnieć o zależności, w której rozwiązanie danego problemu generuje następny problem, który trzeba uwzględnić w kolejnych iteracjach projektowych. Również struktura procesu jest nieliniowa i umożliwia pewną elastyczność przy zachowaniu sztywnych reguł. Reguły te opisuje w następnym podrozdziale.
Etapy procesu projektowego i wybrane metodologie
Mierząc się z wyzwaniem przeszedłem przez kolejne procesy projektowe wykorzystując w każdym z nich cały wachlarz dostępnych do
tego narzędzi. Składają się one na metodologię i kulturę pracy myślenia projektowego. Są to między innymi wywiady, mapy propozycji wartości, ścieżki użytkownika, makiety. Algorytm procesu przedstawiam na
poniższym schemacie.
Rysunek 1. Algorytm procesu projektowego, źródło: opracowanie własne na podstawie modelu Double Diamond
Eksploracja obszaru projektowego
Na tym etapie najważniejsze jest zrozumienie świata, w którym zaprojektowany będzie dany produkt lub proces. Polega to na zbadaniu przestrzeni, istniejących systemów i zależności między nimi oraz na określeniu użytkowników, którzy do tego świata przynależą. W tym celu należy dokonać wstępnych założeń, które w kolejnych procesach
iteracyjnych, będą weryfikowane i modyfikowane.
Narzędziem, które bardzo dobrze pozwala zrozumieć użytkownika oraz jego świat są wywiady. Mogą mieć one formę bardzo określonych
pytań. Często lepszym wyborem jest przygotowanie bardzo ogólnych tematów i pozwolenie użytkownikowi na samodzielne pokierowanie rozmową w kierunku, który jest dla uczestnika świata najważniejszy.
Pozwala to lepiej zrozumieć istotę problemu i wychwycić bardzo szczegółowe cechy świata.
Ważnym narzędziem w procesie eksploracji obszaru projektowego są również obserwacje własne projektanta. Samodzielne analiza dostępnych rozwiązań i procesów pozwala zachować obiektywne spojrzenie na ich cechy. Samodzielne obserwacje i wnioski pomagają też w niepodejmowaniu pochopnych wniosków podyktowanych osobistymi odczuciami
użytkowników świata, które zostały zebrane podczas wywiadów.
Wyciągnięte wnioski z poprzednich etapów przedstawiam za pomocą mapy empatii. Jest ona ważnym elementem, który pomaga
usystematyzować informacje na temat użytkownika. Obszary mapy empatii odnoszą się do konkretnych interakcji użytkownika z otaczającym go
światem w ujęciu racjonalnym (robi/mówi) i emocjonalnym (myśli/czuje)4. Pomaga to w utworzeniu persony. Jest to fikcyjna postać
użytkownika, który będzie korzystał z produktu. Nie jest reprezentantem segmentu rynku. Służy do tego, aby precyzyjniej spojrzeć na produkt.
Nadawane są jej cechy ludzkie (imię, hobby, wiek) w celu wzmocnienia więzi z docelowym odbiorcą. Jest to archetyp łączący w sobie cechy osób o
podobnych profilach zachowawczych5.
Definicja problemu
Na tym etapie przeanalizowałem i zinterpretowałem informacje pozyskane z wywiadów z użytkownikami oraz własnych refleksji, doświadczeń i obserwacji. Zebrane dane usystematyzowałem na mapie
5Chłodnicki, M. (2018). Service Design po polsku. Wydawnictwo Naukowe PWN.
4Michalska-Dominiak, B., & Grocholiński, P. (2019). Poradnik design thinking, czyli jak wykorzystać myślenie projektowe w biznesie. OnePress.
propozycji wartości, która pozwoliła mi zhierarchizować bolączki, potrzeby i korzyści użytkownika w odniesieniu do problemów.
Jest to kluczowy etap procesu, który został zakończony pytaniem
generatywnym (HMW). Zadaniem tego narzędzia jest weryfikacja każdego wygenerowanego pomysłu pod kątem spełnienia potrzeb użytkownika. To bardzo ważny moment, ponieważ decyduje o kierunku dalszej pracy
projektowej.6
Ideacja
Etap ideacji polega na szukaniu rozwiązania dla zdefiniowanego w poprzednim kroku problemu. Bardzo ważna jest tu dokładna analiza dostępnych rozwiązań, która często ukierunkowuje projektanta na
konkretną ideę. Eksploracja dostępnych rozwiązań pozwala zrozumieć ich mocne i słabe strony. Pomaga wychwycić co tak naprawde ważne jest dla użytkownika, oraz które rozwiązania okazały się zawodne i dlaczego.
Jest to również proces poszukiwania pomysłów i inspiracji. Projektant wzbogacony o wiedzę o świecie i o bardzo szczegółowych cechach
poszczególnych rozwiązań powinien wyciągnąć z nich wnioski i wiedzieć jakie cechy powinno posiadać jego rozwiązanie.
Prototypowanie
W tej części pomysł, który zaproponowany został w poprzednim kroku, przekształcany jest w gotowe rozwiązanie. Na tym etapie kluczowe jest zaprojektowanie formy, w jakiej rozwiązanie umiejscowione zostanie w świecie. Zdefiniowany zostanie również sposób korzystania z rozwiązania przez użytkownika.
W celu ułatwienia i usystematyzowania procesu prototypowania opracowałem kartę konceptu. Służy ona do podkreślenia najważniejszych
6Knapp, J. (2016). Pięciodniowy sprint. Rozwiązywanie trudnych problemów i testowanie pomysłów. Helion.
cech prototypu i pozwala na na jego systematyczną prezentację. Uwypukla strukturę kluczowych funkcji i sposobu działania.
W następnym kroku opracowałem schemat procesu, po którym będzie poruszała się persona korzystająca z produktu. Schemat ten daje możliwość wizualizacji sekwencji oraz możliwości decyzyjnych w
konkretnych elementach. Dzięki temu możliwe jest uzyskanie ogólnego poglądu ścieżek, jakie będzie miał do pokonania użytkownik systemu.
Po opracowaniu dokumentacji przedstawiłem finalną koncepcję za pomocą wizualizacji. Pomaga to dokładnie zrozumieć wytworzone
rozwiązanie. Artefakt zbudowany jest z dwóch składowych: elektronicznego zapięcia z wbudowanym interfejsem oraz aplikacji kontrolującej urządzenie i rozbudowującej funkcjonalność. Zaprezentowałem wizualizację 3D
elektronicznego zapięcia oraz makiety wysokiej szczegółowości aplikacji kontrolującej urządzenie.
Eksploracja obszaru projektowego
Wstępne zdefiniowanie problemu
Udział ruchu rowerowego w ogólnej liczbie podróży realizowanych we Wrocławiu rośnie. Samo miasto jako główny cel strategiczny Rowerowej Polityki Wrocławia, uchwałą z 2010 roku, założyło osiągnięcie w 2020 roku 15% udział rowerów wśród wszystkich innych sposobów komunikacji
miejskiej7. Mimo, iż nie posiadamy danych na rok 2021, a pomiary natężenia ruchu rowerowego z 2018 roku wskazują na wartość oscylującą wokół 6%8, to nietrudno zauważyć, iż aktywnych rowerzystów przybywa z dnia na dzień. Jest to dobra wiadomość z wielu powodów - pozytywny wpływ na zdrowie rowerzystów9, odciążenie publicznego transportu, odkorkowanie miasta, czy pozytywny wpływ na czystość powietrza. Jednak wzmożona ilość rowerów, to nie tylko same pozytywy. Istnieje cała gama problemów, z którymi borykają się osoby przemierzające na swoich rowerach miejskie przestrzenie. A problemów tych jest ich tym więcej, im więcej pojawia się rowerów. Ponieważ sam jestem aktywnym rowerzystą i otaczam się podobnymi do mnie osobami, tym łatwiej jest mi te wyzwania zauważyć.
Dlatego w ramach wstępnej definicji problemu postanowiłem pochylić się nad możliwościami poprawy sytuacji uczestników ruchu rowerowego w mieście Wrocław.
Wywiady
W celu poznania codziennych bolączek, z którymi borykają się
poruszający na rowerach mieszkańcy Wrocławia, przeprowadziłem badania
9Patterson, R., Panter, J., Cummins, S., & Vamos, E. (2020). Associations between commute mode and cardiovascular disease, cancer, and all-cause mortality, and cancer incidence, using linked Census data over 25 years in England and Wales: a cohort study.
8Urząd Miejski Wrocławia. (2018). Kompleksowe Badania Ruchu we Wrocławiu i otoczeniu.
7Uchwała nr LV/1688/10 w sprawie polityki rowerowej Wrocławia, (2010)
oparte na wywiadach pogłębionych. Zależało mi, żeby badana grupa była jak najbardziej różnorodna, co pozwoliłoby mi zrozumieć szerszą gamę
perspektyw i problemów.
Pierwszym etapem było zdefiniowanie kanałów komunikacji do różnego rodzaju rowerzystów. Uznałem, że najbardziej efektywne i wiarygodne będzie przeprowadzanie badań w środowisku, które jest naturalne dla
badanych. Wywiady odbywały się w poniżej wymienionych okolicznościach:
- w trakcie jazdy rowerem w przestrzeni miejskiej;
- w okolicach miejsc rowerowej infrastruktury miejskiej tj.: przy stojakach, na parkingach rowerowych i przy samoobsługowych stacjach naprawy rowerów;
- w przestrzeni internetowej tj.: grupy i fora internetowe;
- w formie rozmów telefonicznych ze znajomymi lub kontaktami, które udało mi się zdobyć i określić jako rowerzysta.
Wywiady miały charakter luźnych, spontanicznych rozmów, które poruszały tematy przedstawione na poniższych diagramach.
Rysunek 2a. Mapa tematów wywiadu, źródło: opracowanie własne
Rysunek 2b. Mapa tematów wywiadu, źródło: opracowanie własne
Rysunek 2c. Mapa tematów wywiadu, źródło: opracowanie własne
Głównym wnioskiem płynącym z przeprowadzonych rozmów jest to, że pojęcie “rowerzysta” jest bardzo szerokie. Dzieje się tak dlatego, że osoby poruszające się w przestrzeni miejskiej na rowerach dzielą różne style życia (patrz rysunek 2b), cele albo nawet same typy rowerów (patrz rysunek 2c).
Idąc tym tropem klasyfikuję badanych według poniższych kategorii:
- kurierzy wykorzystujący rower jako podstawowe narzędzie pracy;
- pasjonaci rowerowi, którzy traktują rowery jako ich hobby i często są członkami różnych grup społecznych, subkultur;
- sportowcy amatorzy zaspokajający swoją potrzebę aktywności fizycznej i rywalizacji za pomocą rowerów;
- osoby, które traktują rower jako środek transportu w przestrzeni miejskiej (tzw. “commuterzy”);
- sporadyczni, “niedzielni” rowerzyści, raz na jakiś czas jeżdżący głównie na łatwe wycieczki rowerowe;
oraz osoby nieposiadające roweru lub nie jeżdżący rowerem wcale.
Mimo różnic (często bardzo znaczących), które dzielą grupy
cyklistów, istnieją tematy, które są wspólne dla wszystkich. Zdecydowana większość respondentów zaznaczyła, że ich największą bolączką jest bezpieczeństwo. Właśnie tę przestrzeń problemową będę eksplorować w dalszej części.
Obserwacje
Na rysunku 1a wyszczególnione zostały największe bolączki
użytkowników rowerów. W temacie bezpieczeństwa można wyróżnić dwa kluczowe obszary:
- ochrona zdrowia i życia, - ochrona mienia.
Zdecydowałem się zagłębić w ten temat, a wnioski z mojej analizy prezentuję poniżej.
Ochrona zdrowia i życia
Troska o swoje zdrowie i życie towarzyszy nam na każdym kroku.
Jednak bardzo często to właśnie podczas jazdy rowerem czujemy się
najbardziej narażeni na niebezpieczeństwa związane z tym tematem. Rower nie zapewni nam komfortu związanego z ochroną całego ciała, którą
czujemy na przykład w samochodzie. Fizycznie chroni nas (i to nie zawsze) tylko kask, a nawet w nim, w konfrontacji z autem nie mamy szans. Przy kiepsko przygotowanej infrastrukturze, gdzie musimy dzielić przestrzeń z innymi członkami ruchu drogowego, jesteśmy narażeni na
niebezpieczeństwo. I właśnie o tym strachu bardzo często wspominają
badani przeze mnie rowerzyści. Wskazują oni też na brak regulacji oraz brak respektowania kodeksu poruszania się rowerzystów po odcinkach specjalnie dla nich przygotowanych. Nieprzestrzegana jest maksymalna prędkości, łamane są zasady ruchu drogowego. Często sytuacje te niejako wymuszane są kiepskimi warunkami - takimi jak zbyt wąskie drogi rowerowe, czy współdzielenie ich z innymi uczestnikami ruchu (wózki, hulajnogi - również elektryczne, rolki, różne typy rowerów). Kolejnym czynnikiem, który negatywnie wpływa na bezpieczeństwo przemieszczania się na rowerze, to nieprzyjazne typy nawierzchni na ścieżkach rowerowych.
Zdezelowana kostka brukowa ze szparami, w które zmieści się niejedna opona, kostka chodnikowa, dziurawy asfalt, wystające słupki, czy zbyt wysoki krawężnik to powód niejednego wypadku. Dobrą wiadomością jest fakt, iż władze miasta zdają sobie sprawę z tych problemów. Miasto ma jasno określoną politykę rozwoju w tym kierunku10.
Ochrona mienia
Kolejnym, ważnym z punktu widzenia bezpieczeństwa obszarem, jest ochrona mienia. Wątek ten bardzo często pojawiał się wśród tematów
omawianych przeze mnie z badanymi. Z perspektywy widzenia cyklisty jest to obszar zaniedbany przez miasto. Co ciekawe, strach przed przykrymi konsekwencjami kradzieży, zdaje się mieć hamujący wpływ na rozwój transportu rowerowego. Problem ten występuje zwłaszcza w obszarach miejskich, gdzie rozwój ten jest najbardziej pożądany (lub nawet
konieczny). Jednym z powodów są często warunki mieszkaniowe, w których właściciele rowerów nie są w stanie przechowywać ich w bezpieczny sposób.
Pozostawiają je zatem w częściach wspólnych takich jak piwnice, czy klatki schodowe. W najgorszej sytuacji zmuszeni są zaparkować rower poza
budynkiem, gdzie narażają go nie tylko na uszkodzenia związane z
10Uchwała nr LV/1688/10 w sprawie polityki rowerowej Wrocławia, (2010).
kiepskimi warunkami atmosferycznymi, ale przede wszystkich na kradzież.
Zwłaszcza w ostatnich latach gdzie rośnie popularność rowerów11 12.
Problem wydaje się tym bardziej trudny, gdyż mogą to być liczby znacznie niedoszacowane. Ułomność systemu rejestracji rowerów, regulacja
kupna-sprzedaży oraz często wartość rowerów powoduje, że poszkodowani nie fatygują się zgłaszać kradzieży organowi policji13.
Strach przed kradzieżą pojawia się zwłaszcza w przypadku
przemieszczania się w przestrzeni miejskiej, gdzie pojawia się konieczność pozostawienia roweru poza kontrolą właściciela. Zmuszony on jest
wykorzystywać elementy infrastruktury miejskiej, w zamyśle
zaprojektowanej w tym celu lub improwizować z zastanymi elementami przestrzeni, takimi jak słupy, czy ogrodzenie (o czym również nie stanowią żadne przepisy). Są to jedyne opcje zabezpieczenia swojego roweru w przestrzeni publicznej i aby z nich skorzystać konieczne jest posiadanie osobistych zapięć rowerowych. Oprócz tego, że trzeba o nich pamiętać i stanowią dodatkowe obciążenie, to w większości przypadków są
nieskuteczne, trudne w obsłudze, niewygodne i niebezpieczne (OZR14często przypinane są w bliskości do ciała).
Mapa empatii
Mapa empatii służy uzewnętrznianiu wiedzy o użytkownikach w celu
stworzenia wspólnego zrozumienia potrzeb użytkowników oraz pomocy w podejmowaniu decyzji. Mapa zapewnia wgląd w to, kim jest użytkownik.
Mapa empatii zbudowana na podstawie doświadczeń i obserwacji
14Osobiste zapięcie rowerowe
13Walker, P. (2017). How Cycling Can Save the World (p. 0). Yellow Jersey.
12Zwiększa się aktywność złodziei rowerów. (data dostępu 22.05.2021). Pobrane z:
https://ostrzegamy.online/zwieksza-sie-aktywnosc-zlodziei-rowerow/
11 Kradną rowery na potęgę! Policja: Jest coraz więcej zgłoszeń - Radio Kolor 103 FM. (n.d.).
Radiokolor.Pl. (data dostępu 22.05.2021). Pobrane z:
https://radiokolor.pl/wiadomosci/n/6875/kradna-rowery-na-potege-policja-jest-coraz- wiecej-zgloszen
dotyczących rozwiązywanego przeze mnie problemu projektowego zaprezentowana została na rysunku 3.
Rysunek 3. Mapa empatii, źródło: opracowanie własne
Bazując na zebranych w wywiadach informacjach oraz obserwacjach, które zaprezentowane zostały na mapie empatii zdefiniowana została persona, opisana w podrozdziale poniżej.
Persona
Persona to fikcyjny, ale realistyczny opis typowego lub docelowego użytkownika produktu. Persona jest archetypem, a nie prawdziwym żywym człowiekiem, ale persony powinny być opisywane tak, jakby były
prawdziwymi ludźmi. Persona, będąca archetypem dla mojego problemu zaprezentowana jest na rysunku 4.
Rysunek 4. Persona, źródło: opracowanie własne
Wnioski
W temacie bezpieczeństwa zdrowia i życia widać znaczącą poprawę.
Rada Miasta Wrocław podjęła zdecydowane kroki i bardzo konkretnie określiła cele związane z tym tematem. Również uczestnicy ruchu czują
znaczną poprawę bezpieczeństwa i komfortu, spowodowaną wzrastającą ilością przemyślanych i jakościowych dróg rowerowych.
To, co niepokoi, to niepodejmowane problemy związane z
bezpieczeństwem mienia. Będzie ich przybywać wraz z popularnością ruchu rowerowego. Z mojej analizy bezpośrednio wynika, że jest to jedna z
większych bolączek uczestników ruchu rowerowego. Dyskomfort i niepewność związany z brakiem poczucia bezpieczeństwa ochrony własnego mienia jest również bardzo często czynnikiem decydującym o wyborze innego środka transportu. Celem, który postawiłem sobie w niniejszej pracy jest zbadanie, czy przestrzeń tę można usprawnić tak, by zapewnić rowerzystom komfort w poruszaniu się w przestrzeni miejskiej oraz zachęcić tych niezdecydowanych do zmiany środka transportu na rower.
Definicja problemu
Na tym etapie dokonana została synteza informacji zebranych podczas eksploracji obszaru projektowego. Ma to na celu
usystematyzowanie potrzeb, bolączek i korzyści z perspektywy użytkownika. Wyciągając wnioski z przeprowadzonych wywiadów i obserwacji użytkowników, ustrukturyzowałem przestrzeń projektową, weryfikując to z własnymi doświadczeniami.
Mapa propozycji wartości
Mapa propozycji wartości jest narzędziem, które służy do weryfikacji wartości użytkowników produktu i hierarchizacja ich priorytetów. Składa się ona z trzech kluczowych elementów: problemów, korzyści oraz potrzeb.
Na rysunku 5 opracowałem problemy, korzyści oraz potrzeby rowerzystów miejskich w temacie zabezpieczenia roweru w czasie spoczynku.
Rysunek 5. Mapa propozycji wartości, źródło: opracowanie własne
Pytanie generatywne “Jak moglibyśmy”
Pytanie generatywne, inaczej HMW15, jest przydatnym narzędziem w fazie syntezy. Po wcześniejszym poznaniu użytkownika, jego problemów i bolączek, wygenerowanie pytania HMW pozwoli nam wyciągnąć wnioski i uzyskać konkretne wyzwania projektowe. Użyty format, HMW, sugeruje że rozwiązania są możliwe i nie wszystkie muszą być skuteczne, a samo
pytanie jest formą sugestii, która ma posłużyć jako matryca do generowania
15How might we - jak możemy
i weryfikowania innowacyjnych pomysłów.16Opracowane pytanie generatywne, na potrzeby tego projektu brzmi:
Jak moglibyśmy zabezpieczyć rower w przestrzeni miejskiej, tak by był bezpieczny?
Wnioski
Z powyższej analizy wynika, że niemożność odpowiedniego
zabezpieczenia roweru w stanie spoczynku wpływa przede wszystkim na komfort rowerzysty miejskiego. Komfort ten ma wiele aspektów - jest związany z wygodą, zaufaniem, poczuciem bezpieczeństwa, oszczędnością czasu i pieniędzy. Potwierdza to moje przypuszczenia o tym, że
wprowadzenie odpowiedniego rozwiązania, będzie miało wpływ nie tylko na bezpieczeństwo roweru, ale też pozytywnie odbije się na innych aspektach życia rowerzysty, jak i miasta.
Ideacja
System bezpiecznego parkowania roweru składa się z dwóch elementów:
● stojaka rowerowego dostarczanego przez organizacje zarządzające przestrzenią (miasto, dzierżawca powierzchni, itp.),
● osobiste zapięcie rowerowe (łańcuchy, linki, kłódki, itp.).
W poniższej pracy skupię się pierwszym elemencie systemu, czyli stojaku rowerowym. Zauważyłem możliwości projektowe takiego rozwiązania, który wyeliminuje drugi element (osobiste zapięcie rowerowe) i stworzy spójny produkt, który zaprezentuję w dalszej części pracy.
16Knapp, J. (2016). Pięciodniowy sprint. Rozwiązywanie trudnych problemów i testowanie
Jest to dla mnie tym bardziej istotne ponieważ osobiste zapięcia rowerowe posiadają następujące wady i ograniczenia:
● skuteczność zabezpieczenia jest proporcjonalna do masy i wielkości produktu (im skuteczniejszy, tym cięższy i mniej elastyczny);
● wielkość zapięcia w stosunku do konstrukcji i dostępności stojaka może być eliminującym ograniczeniem (długość linki, szerokość kłódki, średnica elementów stojaków);
● ograniczenia dotyczące transportu:
○ przy zamontowaniu do ramy roweru może niszczyć jego konstrukcje;
○ dostępne rozwiązania montażu do konstrukcji nie są adaptowalne do wszystkich typów rowerów;
○ przewożone w bagażu osobistym zmniejszają komfort i
bezpieczeństwo rowerzysty. Niektórzy rowerzyści decydują się na przypinanie OZR17przy odzieży (pasek, szlufki) co w razie wypadku grozi uszkodzeniem ciała;
● w przypadku zgubienia klucza lub zapomnienia kodu rower zostaje unieruchomiony i nie innej możliwości odpięcia roweru;
● rowerzysta planujący podróż przerywaną dodatkowo musi pamiętać o tym, żeby zabrać ze sobą OZR18;
● cena skutecznego zabezpieczenia waha się w przedziale od 140 zł wzwyż, co jest znacznym kosztem wyposażenia rowerzysty.
Analiza dostępnych rozwiązań stojaków rowerowych
Do analizy wybrałem typowe i najbardziej popularne rozwiązania zastosowane we Wrocławiu. Wg standardów projektowych i wykonawczych dla infrastruktury rowerowej województwa dolnośląskiego, do przypięcia
18Osobiste Zapięcie Rowerowe
17Osobiste Zapięcie Rowerowe
roweru do stojaka wykorzystałem zalecane zapięcie typu u-lock (kłódka szeklowa)19. Jest to najskuteczniejszy typ zabezpieczenia rowerowego, charakteryzujący się niezręcznością w transporcie i znaczną wagą.
Dostępne rozwiązania stojaków rowerowych różnią się znacząco sposobem zapinania roweru:
● przypinane za koło,
● przypinane za element ramy
oraz sposobem, montażu stojaka do elementów infrastruktury przestrzeni miejskiej:
● montowane w ścianach, elewacjach,
● montowane w drogach, chodnikach.
Decyzję wyboru tego typów oparłem na własnych obserwacjach oraz na dostępnych rozwiązaniach. Z mojej analizy wynika, że niezależnie od udoskonaleń, czy prób upiększeń stojaka, przyjęte przeze mnie kryteria wyboru przykładowych stojaków wyczerpują dostępne możliwości przypięcia roweru.
Kryteria analizy
Poniżej prezentuję kryteria analizy, na podstawie której będę oceniał użyteczność danego stojaka, jako narzędzia zabezpieczenia roweru:
● łatwości obsługi
○ łatwość zapięcia
○ łatwość wypięcia
● dostępność
○ dostęp do miejsca montażu OZR20
● intuicyjność
19Zarząd Województwa Dolnośląskiego. (2021). Standardy projektowe i wykonawcze dla infrastruktury rowerowej województwa dolnośląskiego.
○ kierunek postawienia roweru
○ miejsce styku z OZR21
● uniwersalność
○ brak ograniczeń co do typu budowy roweru
○ brak ograniczeń co do typu i wielkości OZR
● pojemność i wielkość
● bezpieczeństwo dla konstrukcji roweru
● skuteczność zabezpieczenia przed kradzieżą
Za kryteria nie przyjąłem kwestii związanych z estetyką i
materiałoznawstwem oraz rozmieszczeniem i liczbą dostępnych stojaków w danej okolicy.
Stojak typu U
(opieranie roweru o ramę) lokalizacja: Wrocław
Stojak ten jest bardzo popularnym rozwiązaniem. Często ustawia się go w ciągu kilku, lub kilkunastu sztuk. Zwykle równolegle do siebie i prostopadle do ciągów komunikacyjnych. Jest on odporny na wandalizm.
Łatwość obsługi - Bardzo łatwy dla większości typów rowerów.
- W przypadku rowerów z ramą typu “Old Dutch”22należy uwzględnić wystające koło
22 Schwartz, J. D. (2010). Anatomy of a Dutch Bicycle. Anatomy of a Dutch bicycle ← the urban country. (n.d.). (data dostępu 22.05.2021). Pobrane z:
https://www.theurbancountry.com/2011/01/anatomy-of-dutch-bicycle.html
21osobiste zapięcie rowerowe
poza bryłę stojaka.
Dostępność - Bardzo dobra dostępność w przypadku jednego roweru.
- W przypadku wielu rowerów w ciągu
stojaków, istotny jest odstęp między nimi.
Odstęp ten nie jest unormowany w formalny sposób, co może
powodować utrudnienia w dostępie do miejsca zapięcia OZR.
Intuicyjność - W przypadku jednego roweru jest on bardzo intuicyjny.
- W przypadku dwóch, gdzie dla zwiększenia efektywności należy ustawiać rowery
naprzemiennie kierunkami, brakuje informacji.
Uniwersalność - Mogą występować problemy w przypadku ram rowerowych typu “holenderka”.
- Mogą występować problemy w przypadku mniejszych OZR o sztywnej konstrukcji (typu kłódka szeklowa) (patrz zdjęcie 1).
- Poza tym bardzo uniwersalny.
Pojemność i wielkość - Stojak pomieści maksymalnie dwa rowery.
- Pusty stojak zajmuje przestrzeń wielkości roweru.
Bezpieczeństwo dla konstrukcji roweru
- Może obić ramę powodując wgniecenia i uszkodzenia lakieru (patrz zdjęcie 2).
Skuteczność
zabezpieczenia przed kradzieżą
- Wysoka skuteczność w przypadku prawidłowego montażu stojaka do gruntu/elewacji.
- Wymusza zapięcie roweru za ramę, co zwiększa bezpieczeństwo przed jego kradzieżą.
Tablica 1. Analiza stojaka typu U, źródło: własne
Wnioski:
Stojak wymusza zapięcie roweru za ramę, przez co jest skuteczny. Zajmuje stosunkowo dużo miejsca, co przeszkadza i jest efektem niepożądanym.
Tym bardziej, że nie pełni żadnej dodatkowej funkcji. Warto wspomnieć, iż
przy ten rodzaju stojaka bardzo często porzucane są rowery (patrz zdjęcie 3). Zmniejsza to jego pojemność i szpeci przestrzeń. Niektóre warianty tego stojaka służą jako medium reklamowe co zmniejsza jego pojemność i
dostępność (patrz zdjęcie 4). Często montowany jest nieprawidłowo (do ruchomych części gruntu), co zmniejsza jego skuteczność (patrz zdjęcie 5).
Ustawiony równolegle do ciągów komunikacyjnych mógłby pełnić rolę barierek, np. odgradzających ciąg pieszy od ciągu samochodowego.
Zdjęcie 1. Brak kompatybilności z popularnymi modelami zabezpieczeń, źródło:własne
Zdjęcie 2. Uszkodzenia spowodowane otarciem roweru o stojak, źródło: własne
Zdjęcie 3 .Porzucony, rozkradziony rower, źródło: własne
Zdjęcie 4. Nadanie stojakowi dodatkowych funkcji, źródło:www.facebook.com/mistrzowie.zabezpieczen/
Zdjęcie 5. Nieprawidłowy montaż do gruntu, źródło:własne
Stojak niski (szeregowy)
(zapinanie roweru za koło) lokalizacja: Wrocław
Jest to kolejny popularny typ stojaka. Pozwala na parkowanie rowerów w szeregu. Istnieją różne jego warianty, ale wszystkie użytkuje się w ten sam sposób, czyli poprzez przypięcie roweru za koło. Jego pojemności są różne, najmniejszy spotkany mieści 3 rowery.
Łatwość obsługi - Łatwa obsługa w przypadku popularnych szerokości koła i pustego stojaka.
- W skrajnych przypadkach brak możliwości skorzystania.
- Rowery bez stopki mogą mieć problem z utrzymaniem się w pionie (patrz zdjęcie 6).
- W przypadku montażu przy elewacji budynku (przy ścianie) oraz przy
zapełnieniu stojaka jego użycie jest bardzo utrudnione (patrz zdjęcie 7).
Dostępność - Stojak umożliwia zapięcie roweru tylko za element tylnego trójkąta ramy (nie we wszystkich typach rowerów) lub za przednie koło.
Intuicyjność - Bardzo intuicyjny. Jasno wskazuje sposób zapięcia roweru.
Uniwersalność - Brak możliwości użycia w przypadku szerokich kół (typu fatbike).
Pojemność i wielkość - Do stojaka można przypiąć określoną liczbę rowerów.
- Pusty stojak zajmuje przestrzeń o
zróżnicowanej długości. Jego wysokość, to wysokość koła rowerowego.
Bezpieczeństwo dla konstrukcji roweru
- Sposób korzystania z większości napotkanych stojaków powoduje
niebezpieczeństwo dla konstrukcji roweru:
wygięcie szprych, obręczy, tarcz
hamulcowych i wózka przerzutki (patrz zdjęcia 8, 9). Tego typu uszkodzenia mogą eliminować rower z dalszej jazdy.
Skuteczność
zabezpieczenia przed kradzieżą
- Wysoka skuteczność w przypadku zapięcia OZR23za element ramy. Niestety tego typu konfiguracja jest dostępna dla niewielu rowerów.
- W pozostałych przypadkach jego
skuteczność jest bardzo niska (patrz zdjęcie 10).
Tablica 2. Analiza stojaka typu szeregowy, źródło: własne
23osobiste zapięcie rowerowe
Wnioski:
W standardach projektowych i wykonawczych dla infrastruktury rowerowej województwa dolnośląskiego istnieje zapis, iż nie dopuszcza się stosowania stojaków umożliwiających zapięcie roweru jedynie za koło i nie dających możliwości oparcia roweru o ramę.24Takiego typu stojaka nie ma również w katalogu mebli miejskich miasta Wrocław. Jest to zatem (niestety często spotykana) samowolka budowlana organów innych niż miasto. Dodatkowo, stojaki tego typu często montowane są nieprawidłowo (do ruchomych części gruntu), co zmniejsza ich skuteczność (patrz zdjęcie 11).
24Zarząd Województwa Dolnośląskiego. (2021). Standardy projektowe i wykonawcze dla infrastruktury rowerowej województwa dolnośląskiego.
Zdjęcie 6. Brak oparcia konstrukcji roweru powodujący trwałe uszkodzenia (wygięcie koła), źródło:własne
Zdjęcie 7. Stojak ulokowany blisko ściany utrudnia dostęp do miejsca montażu zapięcia, źródło: własne
Zdjęcie 8. Konstrukcja stojaka niszczy popularne tarcze hamulcowe, źródło: własne
Zdjęcie 9. Konstrukcja stojaka niszczy wózek tylnej przerzutki, źródło: własne
Zdjęcie 10. W przypadku popularnego rozwiązania montażu koła, stojak jest nieskuteczny, źródło: własne
Zdjęcie 11. Nieprawidłowy montaż do gruntu, źródło: własne
Wieszak na rowery
(zapięcie roweru poprzez podwieszenie go za koło) lokalizacja: Wrocław
Najrzadziej spotykany system parkowania roweru. Jest on montowany głównie w wagonach pociągów oraz w części budynków
biurowo-usługowych. Jego wadą jest konieczność podniesienia roweru w pionie, co dla części osób może być problematyczne. Sposób zapięcia OZR (najczęściej za koło) obniża jego skuteczność ochrony przed kradzieżą.
Mimo utrudnień związanych z podniesieniem roweru, sposób jego montażu jest zaletą stojaka. Może on być zainstalowany na elewacji/ścianie budynku, co powoduje zajęcie mniejszej powierzchni (patrz zdjęcie 12). Tym samym ilość stojaków ograniczona jest wielkością budynku/długością ściany.
Zdjęcie 12. Stojak wymagający podniesienie roweru, ale oszczędzający miejsce, źródło: własne
Wnioski
Nawet najlepiej zaprojektowana konstrukcja stojaka nie będzie bezpieczna i skuteczna bez OZR25. I na odwrót. Najlepszej jakości OZR nie uchroni nas przed kradzieżą, jeżeli parkujemy rower przy wadliwym stojaku.
W standardach projektowych i wykonawczych dla systemów rowerowych wielu miast w Polsce, widnieje spójne zalecenie, aby jeden stojak dla rowerów umożliwiał przypięcie drugiego koła za pomocą
drugiego zapięcia typu U-lock (kłódką szeklową)26. Potwierdza to fakt, że organizacje są świadome braku pełnej skuteczności przed kradzieżą. Mimo to zalecane jest stosowanie tego typu rozwiązania, a odpowiedzialność zabezpieczenia przed kradzieżą przenoszona jest na użytkownika roweru.
Według mnie takie działanie jest największą ułomnością tego systemu.
Kolejnym aspektem ułomności dostępnych rozwiązań jest brak ochrony przed uszkodzeniami konstrukcji roweru. Standardy projektowe i wykonawcze nie uwzględniają możliwości uszkodzenia roweru przez stojak poprzez jego niewłaściwe zaprojektowanie lub wykonanie. Za to
szczegółowo opisywana jest technologia wykonania stojaka, która ma na celu zabezpieczenie go przed zniszczeniem.
Ostatnim elementem, który wskazuje na mankament dostępnych rozwiązań jest brak możliwości zaadaptowania stojaków do innych celów (barierka, ławka, osłona). Sprawia to, że przestrzeń miejska jest
nieoptymalnie wykorzystana. Problem nabiera na znaczeniu wraz ze zwiększającą się liczbą rowerzystów w ruchu miejskim, do czego dąży miasto.
26Zarządzenie nr 5523/2010 Prezydenta miasta stołecznego Warszawy, (2010).
25Osobiste zapięcie rowerowe
Reasumując, działania organizacji nie uwzględniają potrzeb użytkowników systemu. Realizują oni projekty, w oparciu o wytyczne opracowane przez jednostki (specjalistów, architektów, polityków).
Wykonawcy ci zamknięci w granicach swoich doświadczeń, mogą
dostarczyć rozwiązania problemów nie zawsze odpowiadające potrzebom docelowych użytkowników27.
Przykłady dostępnych rozwiązań za granicą
Kraje, w których rower odgrywa znaczną rolę w transporcie od lat udoskonalają swoją infrastrukturę. Pod pojęciem infrastruktura rozumiem edukację, architekturę i urbanistykę, regulacje prawne. Jako kraj rozwijający się w tym kierunku, powinniśmy korzystać z doświadczeń i adaptować
gotowe rozwiązania z uwzględnieniem różnic kulturowych. Wspólnymi problemami dla wielu krajów jest ograniczona przestrzeń w miastach oraz kradzieże rowerów. Poniżej przedstawiam kilka przykładów, które obrazują w jaki sposób inne państwa radzą sobie z tą dolegliwością w systemowy sposób, eksplorując problem projektowy i rozwiązując go w oparciu o potrzeby użytkowników.28
Holandia
Holandia to kraj z największą ilością miast w czołówce indeksu kopenhaskiego, holistycznym rankingu miast przyjaznym rowerzystom29. Ze względu na wciąż rosnące zainteresowanie tym typem transportu, kraj ten zmaga się z problemem zapotrzebowania na parkingi i stojaki
rowerowe. Jednym z największych projektów adaptacji infrastruktury
292019 Copenhagenize Index - Copenhagenize. (data dostępu 22.05.2021). Pobrane z:
https://copenhagenizeindex.eu
28Wszołek, M., & Moszczyński, K. (2015). Algorytmizacja procesów projektowych.
Communication Design: Badanie i Projektowanie Komunikacji Volume: 4.
27Skowrońska, M. (2019). Miasto i myślenie projektowe. Design thinking jako skrzynka narzędziowa. Człowiek i Społeczeństwo.
ostatnich lat była modernizacja przestrzenii w okolicach głównego dworca kolejowego w Utrecht (miasto o populacji raz mniejszej niż Wrocław)30. Budynek ten został zamieniony na największy na świecie zadaszony parking rowerowy31. Parking liczy pojemność 12 500 rowerów i mieści się na 3
kondygnacjach. Wejście i wyjście na teren parkingu możliwe jest za pomocą identyfikacji cyfrowej, co ma powstrzymywać złodziei przed dokonywaniem kradzieży rowerów z terenu.
Kolejnym wartym uwagi rozwiązaniem, choć zastosowanym na mniejszą skalę, jest rozwiązanie firmy bike-box32. Głównymi produktami firmy są bezobsługowe garaże na rowery, do których nie mają dostępu osoby postronne. Zapewnia to całkowite zabezpieczenie rowerów przed kradzieżą i warunkami atmosferycznymi (patrz zdjęcie 13).
Zdjęcie 13. Urządzenie bike.tower, źródło: www.bike-box.nl
32bike.box. (n.d.). Bike.Box.O cial. (data dostępu 22.05.2021). Pobrane z:
https://www.bike-box.nl/
31Utrecht, G. (n.d.). Bicycle parking Stationsplein. (data dostępu 22.05.2021). Pobrane z:
https://www.utrecht.nl/city-of-utrecht/mobility/cycling/bicycle-parking/bicycle-parking -stationsplein/
30Wikimedia, W. projektów F. (n.d.). Utrecht. Wikipedia. (data dostępu 22.05.2021). Pobrane z: https://pl.wikipedia.org/wiki/Utrecht
Dania
Stolica Danii, Kopenhaga, to najbardziej rozwinięte i przyjazne miasto dla rowerzystów33. Miasto od 70 lat regularnie analizuje ruch związany z rowerami. W 2016 roku doszło tam do przełomu. Wyniki pokazały, iż po raz pierwszy odkąd prowadzone są badania, liczba rowerów wjeżdżających do centrum miasta przeważyła nad samochodami. Taka zmiana zaczęła generować nowy problem: korki na drogach rowerowych. Determinuje to polityków i urbanistów do zmiany paradygmatów projektowych i
ustanawiania celów w polityce transportu.
Duńska federacja rowerzystów opracowała zbiór zasad projektowych, rekomendacji oraz dobrych przykładów dotyczących parkingów i stojaków rowerowych. Podstawowym manifestem tej publikacji jest znaczenie
parkingów i stojaków dla całej kultury jazdy na rowerze oraz jakości życia wszystkich mieszkańców34. Zasady projektowe uwzględniają różne typy rowerów, charakterystyki miejsc parkingowych, wpływ na estetykę architektoniczną oraz bezpieczeństwo konstrukcji rowerów.
Duńskie władze borykają się aktualnie z problemem ilości rowerów w mieście i zapotrzebowaniem na miejsca parkingowe. W 2019 został
sfinalizowany projekt otwartej przestrzeni miejskiej, znajdującej się pomiędzy Uniwersytetem Kopenhaskim, a Duńską Biblioteką Królewską.
Zaplanowano przestrzeń, w której zaadaptowano 2000 miejsc
parkingowych dla rowerów. Parking jest ukryty pod ziemią, ale nie wymaga ciężkiego zjazdu i podjazdu, bo zaprojektowano go w unikatowy sposób. Jak mówią architekci tworzący ten projekt, głównymi wytycznymi są
dostępność dla rowerzystów i harmonia z istniejącą już urbanistyką (patrz zdjęcie 14)35.
35Cobe - Karen blixens plads (data dostępu 22.05.2021). Pobrane z:
https://www.cobe.dk/place/karen-blixens-plads
34Celis, P., & Bølling-Ladegaard, E. (2008). Bicycle parking manual. The Danish Cyclists Federation.
332019 Copenhagenize Index - Copenhagenize (data dostępu 22.05.2021). Pobrane z:
https://copenhagenizeindex.eu
Zdjęcie 14. Karen Blixens Plads, źródło: www.cobe.dk
Japonia
Ze względu na swoją charakterystykę geograficzną Japonia zmaga się z problemem zagospodarowania przestrzeni w ośrodkach miejskich od wielu lat. Zdefiniowało to stworzenie bezobsługowych parkingów
rowerowych w strategicznych miejscach (stacje metra, uniwersytety, domy handlowe)36. Parkingi są budowane na stałe (podziemne i nadziemne) (patrz zdjęcie XX) lub w konfiguracji mobilnej (patrz zdjęcie XX). Do miejsca
36Automated parking facilities GIKEN LTD (data dostępu 22.05.2021). Pobrane z:
składowania rowerów nie mają dostępu osoby postronne w związku z czym rowery chronione są przed złodziejami.
Zdjęcie 15. Nadziemne i podziemne bezobsługowe parkingi rowerowe, źródło: https://www.giken.com
Inspiracje
W procesie poszukiwania inspiracji zwróciłem się w kierunku rozwiązań bazujących na współdzieleniu37oraz w kierunku elementów infrastruktury ruchu drogowego. Rozwiązania oparte na współdzieleniu przyciągnęły moją uwagę ze względu na swoją ekonomiczność, dzięki której użytkownik nie musi posiadać własnych dóbr, a w dowolnej chwili może takie dobro wynająć. Wszystko odbywa się automatycznie - bez interakcji z właścicielem danego dobra (osoby prywatnej, firmy, bądź miasta).
Przykłady takich rozwiązań:
● Parkometr
○ Wynajęcie miejsca postojowego przy użyciu prostej w obsłudze maszyny (będącej częścią infrastruktury miejskiej), bądź
aplikacji mobilnej.
● Rower NextBike
○ Wynajęcie roweru przy użyciu prostej w obsłudze maszyny (będącej częścią infrastruktury miejskiej), bądź aplikacji mobilnej. Dodatkowym elementem systemu jest stojak rowerowy.
● Wózek sklepowy
○ Wynajęcie wózka sklepowego z wykorzystaniem prostego mechanizmu obsługującego monety lub żetony.
● Stacja ładująca samochody elektryczne
○ Element infrastruktury miejskiej (lub prywatnej), który za pomocą wtyczki kompatybilnej z samochodem elektrycznym ładuje pojazd.
○ Obsługiwana przy użyciu prostej maszyny lub aplikacji.
● Magazyny typu self-storage
37Sharing economy - model ekonomiczny, w którym jednostki mają możliwość
wypożyczenia lub wynajęcia dóbr innych. Umożliwia radykalne zwiększenie efektywności
○ Bezobsługowe wynajęcie preferowanej wielkości przestrzenii magazynowej na określony czas.
● Elektroniczna kłódka
○ Kłódka otwierana za pomocą sygnału, a nie w sposób mechaniczny.
Prototypowanie
W poniższym rozdziale prezentuję finalne rozwiązanie, które
stworzone zostało w procesie iteracyjnym. Jest to elektroniczne zapięcie z wbudowanym interfejsem oraz aplikacji kontrolującej urządzenie.
Rozwiązanie to poprzez swoją prostotę oraz użyteczność zapewnia
bezpieczeństwo roweru w czasie spoczynku, tym samym odpowiadając na problemy miejskiego rowerzysty. Szczegóły rozwiązania opisane są w kolejnych podrozdziałach.
Karta konceptu
Karta konceptu służy do usystematyzowania procesu prototypowania.
Podkreślenia najważniejsze cechy prototypu i pozwala na na jego systematyczną prezentację. Uwypukla strukturę kluczowych funkcji i sposobu działania.
Jak to się nazywa?
shareU-LOCK
Jaki problem rozwiązuje?
Rozwiązuje problem posiadania OZR w trakcie korzystania z roweru w przestrzenii miejskiej, kiedy nastąpi potrzeba zaparkowania pojazdu.
Czyj to problem?
Problem dotyczy wszystkich rowerzystów przestrzeni miejskiej, którzy chcą korzystać z rowerów jako środka transportu i bezpiecznie parkować w
trakcie podróży.
Co w tym wyjątkowego?
Jest to innowacyjny produkt, który zapewnia bezpieczeństwo roweru w spoczynku i nie wymaga posiadania OZR38.
Opis rozwiązania
shareU-LOCK jest elektronicznym zapięciem rowerowym montowanym na stałe w przestrzenii miejskiej. Umożliwia wynajęcie zapięcia na określony czas. Kontrolowany jest za pomocą wbudowanego interfejsu lub aplikacji mobilnej, która rozszerza możliwości urządzenia o takie funkcje jak:
● szukanie wolnych miejsc postojowych w okolicy,
● korzystanie z usługi abonamentowej,
● rezerwowanie miejsca postojowego,
● rejestracje roweru w bazie danych.
W przypadku manipulacji przy zamku uruchamiany jest głośny alarm odstraszający złodzieja. Jeśli przerwana jest ciągłość zamka, informowany jest osoba wynajmująca zamek oraz odpowiednie organy.
Ścieżka użytkownika
Schemat procesu użycia shareU-LOCK jest bardzo prosty. Składa się on z następujących kroków:
● “zamontowanie” roweru w urządzeniu
● zablokowanie urządzenia za pomocą karty płatniczej (NFC) lub aplikacji mobilnej
● odblokowanie urządzenia za pomocą karty płatniczej (NFC) lub aplikacji mobilnej
38osobiste zapięcie rowerowe
● “wypięcie” roweru w urządzeniu
Poniżej w bardziej szczegółowy sposób prezentuję ścieżki interakcji użytkownika rozwiązania shareU-LOCK.
Rysunek 5. Ścieżka użytkownika, źródło: opracowanie własne
Wizualizacja elektronicznego zapięcia
Na wizualizacji widoczne jest zapięcie shareU-LOCK, które zamontowane zostało do skrzynki typu black-box39. Prostota shareU-LOCK umożliwia jego zamontowanie w dowolnym miejscu wykorzystując już dostępne elementy infrastruktury miejskiej (parkometry, oświetlenie). Przykłady zilustrowane są na wizualizacjach zaprezentowanych poniżej.
39Jest to symulacja systemu, którego sposób działania nie jest istotny na tym etapie
Wizualizacja 1. Zamknięte urządzenie shareU-LOCK, źródło: opracowanie własne
Wizualizacja 2. Otwarte urządzenie shareU-LOCK, źródło: opracowanie własne
Wizualizacja 3. Sposób montażu roweru w urządzeniu, źródło: opracowanie własne
Aplikacja kontrolująca zapięcie
W procesie projektowania aplikacji kontrolującej shareU-LOCK postawiłem na kompleksowość i użyteczność. Ma ona zapewniać następujące funkcje:
● panel użytkownika i jego roweru,
● sterowanie urządzeniem shareU-LOCK,
● lokalizacja wolnych shareU-LOCK’ów,
● zgłaszanie awarii shareU-LOCK’a,
● zgłaszanie zdarzeń niepożądanych (typu kradzież).
Panel użytkownika i jego roweru
Aplikacja zapewnia obligatoryjne wgranie do systemu zdjęć obrazujących cechy roweru, zdjęć poświadczających zakup roweru (paragon, umowa sprzedaży) oraz innych dokumentów (np. polisa ubezpieczeniowa). Ma to zapewnić zwiększenie skuteczności poszukiwań roweru w przypadku jego kradzieży. Popularność takiej praktyki może też skutkować zniechęceniem
potencjalnego złodzieja przed kradzieżą roweru zarejestrowanego w bazie danych.
Sterowanie urządzeniem shareU-LOCK
Aplikacja umożliwia zamknięcie i otwarcie urządzenia. Z łatwością możemy udostępnić na odległość rower zaufanej osobie.
Lokalizacja wolnych shareU-LOCK
Aplikacja pokazuje użytkownikowi aktualnie dostępne urządzenia w wybranej lokalizacji. W przypadku braku wolnych zapięć, znajdzie najbliższe wolne urządzenie w okolicy.
Zgłaszanie awarii shareU-LOCK’a
W celu zapewnienia niezawodności systemu użytkownicy zgłaszają możliwe awarie zostając nagrodzonym za aktywność.
Rezerwacja wolnego urządzenia
Możliwość zarezerwowania wolnego urządzenia w dowolnej lokalizacji o określonej godzinie.
Wizualizacja 4. Propozycja prototypu makiety aplikacji kontrolującej zapięcie, źródło: opracowanie własne
Wnioski
W zaprezentowanej przeze mnie analizie świata rowerzysty miejskiego odnalazłem rosnący problem braku harmonii między użytkownikiem roweru, a miastem. Luka ta rośnie ze względu na niezaadresowany przez miasto problem zapewnienia bezpieczeństwa roweru w stanie spoczynku. Problem ten znacząco wpływa na strony zainteresowane (rowerzystów i miasto) w wielu aspektach.
Poprzez eksplorację problemu udało mi się udowodnić, że powodem zaistniałej sytuacji nie jest brak możliwości rozwiązań. Przyczyną są błędy w myśleniu organów zarządzających, czy projektujących ówczesne stojaki i zapięcia rowerowe. Bardzo niesłusznie powielane jest podejście
przerzucania odpowiedzialności za bezpieczeństwo roweru na jego użytkownika oraz zmuszania go do zwiększania ilości własnych zabezpieczeń.
Moim rozwiązaniem shareU-LOCK udowadniam, że możliwe jest zapewnienie spójności w tym obszarze. Jednym narzędziem jestem w stanie zwiększyć komfort psychiczny i fizyczny użytkownika roweru, jak i
wspomóc organy bezpieczeństwa w walce z przestępczością rowerową.
Rozwiązuje również problem długofalowo udowadniając, że zaśmiecanie przestrzeni miejskiej nowymi stojakami nie jest wymogiem. Zamiast tego z powodzeniem można zmodyfikować istniejące już elementy infrastruktury miejskiej typu ławka, czy ściana.
Bibliografia
Monografia
Celis, P., & Bølling-Ladegaard, E. (2008). Bicycle parking manual. The Danish Cyclists Federation.
Chłodnicki, M. (2018). Service Design po polsku. Wydawnictwo Naukowe PWN.
European Cyclists’ Federation . (2017). EU Cycling Strategy. Recommendations for Delivering Green Growth and an E ective Mobility in 2030.
Knapp, J. (2016). Pięciodniowy sprint. Rozwiązywanie trudnych problemów i testowanie pomysłów. Helion.
Komisja Europejska. (2010). Miasta rowerowe miastami przyszłości.
Luksemburg: Biuro oficjalnych publikacji wspólnot europejskich.
Michalska-Dominiak, B., & Grocholiński, P. (2019). Poradnik design thinking, czyli jak wykorzystać myślenie projektowe w biznesie. OnePress.
Ministerstwo Infrastruktury. (2019). Wytyczne organizacji bezpiecznego ruchu rowerowego.
Patterson, R., Panter, J., Cummins, S., & Vamos, E. (2020). Associations between commute mode and cardiovascular disease, cancer, and all-cause mortality, and cancer incidence, using linked Census data over 25 years in England and Wales: a cohort study.
Uchwała nr LV/1688/10 w sprawie polityki rowerowej Wrocławia, (2010).
Skowrońska, M. (2019). Miasto i myślenie projektowe. Design thinking jako skrzynka narzędziowa. Człowiek i Społeczeństwo.
Urząd Miejski Wrocławia. (2018). Kompleksowe Badania Ruchu we Wrocławiu i otoczeniu.
Walker, P. (2017). How Cycling Can Save the World (p. 0). Yellow Jersey.
Wszołek, M., & Moszczyński, K. (2015). Algorytmizacja procesów
projektowych. Communication Design: Badanie i Projektowanie Komunikacji Volume: 4.
Zarząd Województwa Dolnośląskiego. (2021). Standardy projektowe i
wykonawcze dla infrastruktury rowerowej województwa dolnośląskiego (p. 67).
Zarządzenie nr 5523/2010 Prezydenta miasta stołecznego Warszawy, (2010).
Źródła internetowe
Automated parking facilities. GIKEN LTD (data dostępu 22.05.2021). Pobrane z: https://www.giken.com/en/products/automated-parking-facilities/
bike.box. (n.d.). Bike.Box.O cial (data dostępu 22.05.2021). Pobrane z:
https://www.bike-box.nl/
2019 Copenhagenize Index - Copenhagenize (data dostępu 22.05.2021).
Pobrane z: https://copenhagenizeindex.eu
Cobe - Karen blixens plads (data dostępu 22.05.2021). Pobrane z:
https://www.cobe.dk/place/karen-blixens-plads
Schwartz, J. D. (2010). Anatomy of a Dutch Bicycle. Anatomy of a Dutch bicycle ← the urban country (data dostępu 22.05.2021). Pobrane z:
https://www.theurbancountry.com/2011/01/anatomy-of-dutch-bicycle.ht ml
Kradną rowery na potęgę! Policja: Jest coraz więcej zgłoszeń - Radio Kolor 103 FM. (n.d.). Radiokolor.Pl (data dostępu 22.05.2021). Pobrane z:
https://radiokolor.pl/wiadomosci/n/6875/kradna-rowery-na-potege-poli cja-jest-coraz-wiecej-zgloszen
Utrecht, G. (n.d.). Bicycle parking Stationsplein(data dostępu 22.05.2021).
Pobrane z:
https://www.utrecht.nl/city-of-utrecht/mobility/cycling/bicycle-parking/
bicycle-parking-stationsplein/
Wikimedia, W. projektów F. (n.d.). Utrecht. Wikipedia(data dostępu 22.05.2021). Pobrane z: https://pl.wikipedia.org/wiki/Utrecht
Zamana, J., dr. (2020). Infrastruktura Rowerowa. Rowerowa przyszłość Polski (data dostępu 22.05.2021). Pobrane z:
https://antymateria.com/rowerowa-przyszlosc-polski/
Zwiększa się aktywność złodziei rowerów. Ostrzegamy.Online (data dostępu 22.05.2021). Pobrane z:
https://ostrzegamy.online/zwieksza-sie-aktywnosc-zlodziei-rowerow/
