Manoeuvreerproeven met een tweetal schepen van de kleine handelsvaart

LABORATORIUM VOOR

SCHEEPSBOUWKUNDE

TECHNISCHE HOGESCHOQL DELFT

r

T

MANOEUVREERPROEVEN MET EEN TWEETAL SCHEPEN VAN

DE KLEINE HANDELSVPLART door C.C. Clansdorp augustus 1975 Rapport no. 424

TN

LIJST VAN FIGUREN

draaicirkelproef SB a/b Barendsz draaicirke1pro.ef BB a/b Barends'z

crashstop Barendsz

draai ci rkeiproef SB a/b bij 4 çj B'arendsz .draa.icirke1.proef BB a/b bij 4 kn Barendsz

draaicirkel.proef SB 20 Barendsz draaicirke:lproef BB 20 Barends z

draâicirkeipro.ef 'SB 10 Barendsz draaicirkelp.ro.ef B'B 10 Barends z

zigzagproef 20/20 Barendsz

1F. uitIoo.pproef Bar end s z

1 2. draaicirke1.proef SB a/b Veerhaven 13'. draaicirkeLproef BB a/b Veerhaven 14,. crashs'top _Veerhaven draa'icirke'lproef SB 20 Veerhaven s'tutproef BB a/b Vee rhaven stutp.roef SB a/b Veerhaven zigzagproef' 10/10 Veerh aven draaitijden draaicirkeis

snelheidsafval ais functie van koershoek en roerhoek

SANENVATTING

In dit rapport word,t de uitvoering van een aantal manoeuvreerproeven met

schepen van de Kleine Handelsvaart tijdens de proeftocht beschreven.

Ht betref t hier een tweetal zusterschepen. De proeven zin uitgevoerd met

s cheeps apparatuur.

De resultaten van de proeven werden beoordeeld met het oog op:

(j) nautische bruikbaarheid aan boord ten dienste van de navigator, dus de mogelijkheiLd orn met de' acheepsapparatuur de gegevens voor het manoeuvreerboek te bepalen,

(I i) bruikbaarhe id als input- c. q. vergel ijkingsmateriaal voor de con-structie c.q. toetsing van een mathematisch modeli t.b.v. een ship-handling simuiator als trainingsfacilliteit vobr scheepsofficieren.

De conclusiewordtgetrokken dat, mits de organisatie van de proeftocht goed is, men bruikbare manoeuvreergegevens kan verzamelen, die voldoende

nauw-keurig zijin orn de operationele gegevens voor hetmanoeuvreerboek vast te

stellen. Rekening houdend met de nauwkeurigheid van de metingen kunnen de

proeftochtmetingen mede gebruikt worden als vergelijkingsmate.riaal voor de

uitkomsten van een theoretische simulatie van de manoeuvreerbaarheid van deze schepen. De nauwkeurigheid van de resultaten zal in het algemeen niet

voidoende zijn orn met succes een "modelmatching" techniek toe te passen ter

1. INLE1DING

De Koninklijke Nederlandse Redersvereniging hêèf t het laboratorium voor

Scheepsbouwkunde van de afdeling der Scheepsbouw- en Scheepvaartkunde van de Technische logeschool Deift verzocht manoeuvreerproeven uit te

voeren tij dens de proefvaart van een aantal schepen van de Kleine

Handelsvaart met het doel in de praktijk na te gaan of de verwachting gerechtvaardigd was dat tijdéns de proefvaart bruikbare gegevens over de

manoeuvreerbaarheid kunnen worden verkregen.

Daarnaast leek het raadzaam na te gaan of de verzamelde meetgegevens van voldoende kwaliteit zijn orn cofficinten van een vereenvoudigd

mathematisch model te schatten of te berekenen ten behoeve van een

trainings:simulator. De directies van enige Rotterdamse rederijen werden

bereid gevonden tijdens de proeftocht van een drietal schepen, die door

hen berederd zullen worden, tijd te reserveren orn metingen te doen. In het bijzonde.r ging het erom de voorstellen die de Scheepvaart-inspectie bij bi-ief van ii oktober 1974 aan de leden van de nationale

werkgroep Navigatie had doen toekomen, ten aanzien van vorm en inhoud

van de door haar vereiste manoeuvreergegevens. te toetsen op uitvoerbaar-heid. De Scheepvaartinspectie heef t met debijlagen bij 'bedoelde brief

uitvoering gegeen aan resolutie A.209(VII) van de IMCO, aanvaardop

12 oktober 1972, door het opstellen van een manoeuvreer.staat Ç

Op grond van deze manoeuvreerstaat en de wens meer over de. manoeuvreer-eigenschappen te weten te komen ten' behoeve van simúIatörwerk werd een meetp,rogramma opgesteld,. Dit meetprogramma werd ve.rdeeld over. een

drie-tal zusterschepen met dien verstande dat de volgens de manoeuvreerstaat

verplichte proeven door iederschip dienden te worden uitgevoerd.

Diordat gemeend werd dat

manoeuvrecrproeven gehou

Op 25 maart ¡'975 werd de

Op 15 april 1975 werd de

het weer te ongi.instig was zijn met de Tellfgeen

den..

proeftocht met de Barendsz geho.uden. p.ro.ef.tocht met de Veerhaven uitgevoerd.

-.2. SCHEEPSGEGEVENS EN UITGEVOERDE I'TINGEN

De hoo.fdafmetingen van de .schepen zijn in de volgende tabel vermeld: Tahei 1: Hoofdaflnetingen der onderzochte ache pen

prop

1ontw. 4020 m3

De diepgangen van dé beide schepen tij dens de proefvaart zijn te lezen uit de volgende tabel:

Tabe i 2.: Diepgangen en dep:iacement tijdens de proefvaart Barends z Veerhaven Tv 2,03 m 2,21 rn TA 3, rn 3,:66 m T 2,77 m 2,9.35 m gem A 1880 m3 2020 m3

In de vo1lgende tabellen is een overzicht gegeven van de uitgevoe.rde proeven. Tevens is aangegeven in weike f iguur de resultaten van de

betreffende proeven grafisch z,ijn weergegeven Tenslotte is er een kolom

waar opmerkingen t..a.v. de proeven in zijn opgenonien. in tabel 3 is het proevenschema met de B.arendsz gegeven:

Tahel 3: .Proeftochtprog.ramma Barendsz

Proef Aanl.00psiieiheid'(kn) Roerhoek(8) Fig.no. Opm.

draaicirkel 1:3 SB a/b I verpiicht

draaicirkel 13 BB a/b 2 verpiicht

crashstop 13 - 3 verpiicht draaicjrkel 41 _{SB a/b 4} draaicirkel 4 BB a/b 5 draaicirkei 13 SB 20 6 draaicirkej 13 BB 20 7 dLtaaicirkel 13 SB F0 8 draaicirke] 113 BB 110 9 zigzagproe.f 3 20/20 10 - -uitloopproef 13 - 11 'oa 81,70 in

L1

74,50 B 14,00 in H 6,45 rn 5,38 m D.W. 3000 APK 2450 Roeropperviak 7,6 in2 D

24 m

De volgende tabel geeft een overzicht van de proeven met de Veerhaven: Opm. verplicht verplicht verplicht 2 pompen bij 2 pompen bu Proef

Tahel 4,: Proeftochtprogzctnvna Veerhaven

Aanloopsneiheid'(kn) Roerhoek(°) Fig.no.

draaicirkei 13 SB a/b 12 draaicirkei 13 BB a/b 13 crashstop 13 - 14 draaicirkel 13 SB 20 15 stutproef 13 SB a/b 16 stutproef 13 BB a/b 17 zigzagproef 13 _10/10 18

3. UITVOERING VAN DE METINGEN EN GEBRUIKTE APPARATUUR

De metingen zijn uitgevoerd op de Eems op ,gemiddeld 15 rn water, door een meetpìoeg die uit 2-4 personen bestond, afhankelij!k van de proef.

Waarnemingen werden visueel gedaan, iedere 5 seconden, na het begin van de proef/)&conimando van een fluittóon van een claxon die doo,r een accu werd gevoeden geregeld door een os1i1ator en teller.

De volgende instrumenten zijn gebruikt (zie tabel 5). Tevens is

op-genomén wat de afleesnauwkeurigheden zijn:

Tabe i 5: Gebruikte scheepsinstrurnnten en afieesnazkeurigheid

signaal instrument afleesnauwkeurigheid

koers gyrokompasrepeater + 10

roerhoék roerhoeksitand-aanwiijzer + 30

rpm tachometer -F5

snelheid EM-log + kn

Tidens de uitvoering van draaicirkeiproeven werd met behulp van de radar een schatting gemaakt van de diameter. Tijdens de stopproeven werd de weg bepaald door het werpen van blokken vanaf de bak in het water

ledere keer als een blok de brug.vieuge passeerde werd een nieuw bl,ok te water gezet (de z.g. !'Dutch log"-methode).

De weersomstandigheden op de proeftochten z:ijn in de volgende tabel

weergegeven:

Tabel 6: Weersornatandigheden op de proeftochten

TijLdens de proeftocht met de Barendsz werkte het EM-log niet, waardòor geen sne]heidswaarnemingen werden gedaan. Op de pro.eftocht met de

Veerhaven bleek dat er geen blokken aanwezig waren voor de bepaling van

de stopweg.

De organisatie van de proeftochten liet te wensen over. Op de Barendsz

was het draai'boek voor de proeven niet compleet en er was te weinig tijd gepland orn proevén die niet naar behoren waren uitgevoerd, te kunnen

overdoen. Op de Veerhaven was van een goede organisatié geen sprake.en bleek dat door siechte cordinatie lange wachttijden optraden.

Hierdoor kon van het voorgenornen programma minder worden uitgevoerd dan

gewenst was. De omstandigheden waarin de meetploeg moest werken waren

mo e il ij k.

datUm windkr. windrichting zeeconditie

25 maart 1975 BF6 NNW golvend

4. RESULTATEN VAN DE 'METING

in figo 1 t/m 11 zijn de resultaten van de Barendsz grafisch weergegeven.

In f ig'. 12 tIm 18 zijn de resultaten van de Veerhaven grafisch

weer-gegeven.

4.1. Draaicirkeiproeven

De draa'icirkelproeven leyeren de voigende tabel op t. a.v. draal-tij den en sneiheden:

In fig. 19 zijn de draaitijden uit:gezet. Opvallend is de grote. s,preiding

bij roerhoeken van 20 en 10 in draaitijden en d zeer kleinê spreiding bij proeven met het roer aan boord.

Di.t kan worden verklaard dóor:

het aan boord instelien van de roerhoek is eenvoudig en

repro-duceerbaar,

andere roerhoeken exact instellen is minder eenvoudig en niet

rep:roduceerbaar. Het instellen van een zelfde nominale roerhoek

over bakboord en over stuurboord levert andere effectieve roer-hoeken op, daar het schip rechtuit vaart met een roerhoek die

ongelijk nul is.

Stel dat, deze roerhoek 20 is, dan is het verschil in schepsrespons

tuesen 33° en 37°°effectief roer ering. bij nominaal 35 roer.

Ret verschil in respons tussen 12 en 8 0roer is echter groot, ais men uitgaat van een nominale roerhoek van FG

Uit fig. 19 blijkt echter dat de SB 20 proef bij de Barends'z zo ver

buiten het ve.rwchtingspatroon ugt, dat het verinoeden gerechtvaardigd

lijkt dat. er' 30 roer is gegeven. 0p.grond van het feit dat er te weinig gegevens beschikbaar zijn orn onderscheid te maken tussen bakboord en

stuurboord, zijn de draaitijden gemiddeid (zie de stippellijnen in

fig. 19). Wordt van deze geiniddeiden uitgegaan dan is de uiteindelijke koershoeksneIheid als in tabel 8 te berekenen:

Tabel 7:

Fig.no. Roerh. 10°9''°

Draatij en ene lhedn voor cirkeiproeven

360° DD

1800 270° 180° 270° 1 SB a/b 9 49 :1.32 2.18 3.08 - - - - 280 2 BB a/b 8 ₄₉ 1.32 2.18 3.06 - - - - 280 6 SB 20 14 56 1.40 2.27 3.15. - - - 430 7 BB 20 17 1.09 .2.05 3.05 4.08 - - - 460 8 SB 10 22 2.25 4.50 7.30 10.55 - -. - - .890 9 BB 10 22 1.45 3.35 5.20 7.15 - - - - -, 850 12 SB a/b 9 0.50 138 2.26 3.15 14.8 135 11.3 1.1 9.1 300 13 BB a/b 11 0.50: 1.35 2.20 3.02 13.0 9.0 6.5 5.7 5.1 '320 15 SB 20 11 1.1 .'30 3.46 459 15.3 15.0 14.5 14.2 15.0

Tahe i 8: Stationaire koers'hoeksneihe den in een draaicirkei r t Roerhoek 360 a/b 1.96 °/s 3.04 m 20 1.37 °/s 4:.23 ifl loo _0.:72

0/

_8.20 (30°) 1.90 °/s 3.09 rn

De snelheidsmetingen in draaicirkeis moeten ais zeer onbetrouwbaar

worden gekwalificeerd, gezien het zeer ingewikkeide grenslaagprofiel van

de stroming orn de draaiende scheepsrotnp waarin de opnern&r voor het

EM-log staat opgesteid. In fig. 20 is een schatting van het verloop vn de sneiheden gegeven in fracties van de aanioopsnelheid ais functie van de

koersverandering.

Per draaicirkei kunnen nu gemi!ddeide sneiheden worden uitgerekend voor de eerste draaicirkei, zuiks ter vergeiij king met de radarwaarneming.

De uiteindeiijke draaicirkel-diameter is ook uitgerekend en vermeld in

de volgende tabel:

Tabel 9: Daaicirke idiarneter-bepaling

Roerh.

D1DR

DR D

i84S

28Orn- 290 m 230 m

20 263 S 450 rn 445 m 410 rn

10 500 S 1020 ni 87:0 m 950 m

Uit deze tabel voigt dat de schatting van de sneiheidsverliezen

redelijk geacht moet worden, daar er redeiijke overeenkomst is tus sen de gemiddelde d.raaicirkeîdiaméter die bereikt wordt in de eerste rondtorn

en de radarmeting. Al te veel waarde kan echter aan al deze zeer globale

berekeningen niet worden toegekend.

4.2 Stopproeven

in fig. 3 en figo 14 zijin de resultaten van de meting grafisch

weer-gegeven. De stopweg van de Barendsz was 485 m, gemeten met de Dutch log-methode. Integratie van de snelheid ter berekening van de stopweg bieek

niet mogeIijk, gezien de afwezigheid van bet snelheidssignaal.

De stopweg van de Veerhaven was 540 m, bepaaid door integratie van de snelheid, gecorrigeerd voor stroom. Controle met de Dutch log-methode bleek niet mogelijk, daar er geen blokken aan boord van de Veerhaven

waren.

In de navolgende tabel zijn de tijden voor het bereiken van sti]stand van de schroef, voor het bereiken van het macimale achteruit-toerental

Tab el 10: Verge lijking van diverse j'den en toerentai'len in een crashs top

1BEG

TNO

NACH tAd tSTOP

Barendsz 310 1.05 -220 1.1.7 2.22

Veerh'aven 310 1,. 48' _,250 - 2.48

De gemiddeide stopweg is ca.. 500 rn, dat is 6. tot 7 scheepsIengten. 4.3' Zigzagproeven

In fig. 10 en fig. 18 zi.jn de resultaten weergegeven.

De voigende tabel met gegevens t.a..v. doorzwaaihoek en periode kan worden o.pgesteld:

Tabel 11: Resultaten van zi.gzagproeven Proef d'oorzwaai'hoek periode

20/20 +8° . i ..42

10/FO _{+3 1.35}

4.4 U:itioopproe.f

in fig. 11 'zijn. de resultaten w&ergegeven.

De motor staat na 1.4.0 m na het begin van de proef stil. He.t minimâle toerental biij'kt ca. 40 te bed.ragen..

De uitioopweg bedroeg ca. 770 rn.

'Opvaiiend' en geruststellend is de overeenkomst van het begin van deze rnanoeure met d'e crashstop. Bij de c.rashstop wordt b'i'j ca. 60 omwente-unten het' omkeermechanisme in werkin'g gesteIdwaarna' :de schroef gaat

terugsiaan. Bi] dç uitloopproef bleek dat de sneiheid bij 40 happen

niet meer vo,Idoendè was orn een machinedrij vend koppel van de schroef te veroorzaken1

4.,5 Stutproeven

De do.orzwaaihoek ais het s chip in een maximale draai. wordt gebracht n

dan met vo tegenroer wordt 'gestut, bed'raagt voor draaien over SB 12 en over BB 13 ((volgens de 'fig,. 16 en 17).

4.6 Draaicirkels' b'ij zeer langzaam vooruit

De gegevens van deze proeven zijn. weergegeven in .de fIg. 4 en 5.

De resultaten wrden, naar verwarchting, behoo.rlíjk benvloed door de

harde heers.ende wind.

Worden de draaitij den voor een complete draaicirkei gemiddeid dan is de. .gemiddeidè draaitijd 555 sec. De sneiheid is' echter' 13/4.5 '= 2.9

lager. Derhalve zou een 'draaicirkei bij 13 kri 'd'us 555/2.9 sec. = 191 sec moeten durenr De gemiddelde tijd bleek te zijn F84 sec Dit lijkt een aanwijzing te zin dat het quotient tussen

Dit is een bijzonder beiangrij,k gegeven voor eventuele modelvorming daar

nu de zgn. dimensieloze "yaw rate" r* = ! ais afhankelijke vari abele

kan worden genomen. U

Praktisch gezegd:. een schip dat op de0heift van zijn oorspronkeiijke sneiheid vaart in een draaicirkei, heeft twee maal zoveel tijd daarvoor nodig ais met de oorsprònkeiijke sneiheid.

Hieraan zijn echter praktische grenzen: de oorspronkeiijke sneiheid

dient zo laag te zijn dat de optredende go]ifvorming relatief klein biijft.

5., DISCUSSIE

De discussie valt uiteen in drie onderdelen:

van de door de Scheepvaartinspectie verplichte proeven

andere proeven

algemené opmerkingen.

(i) Draaicirkels en crashstopproeven

in de volgende tabellen worden de door de Scheepvaartinspectie

ge-vraagde gegevens voor de Barendsz en de Veerhaven sainengevat.

Deze gegevens zijn niet ttbewerktIt door ze te zien in verband met

andere proeven en waar dat nodig is te corrigeren met behuip van

resultaten van andere proeven.

Voor de Barendsz zou de tabel er als voigt uitzien:

Tabel 12.: Metingen daäicirkels met roer awi boord Barendsz

-

---draaicirkely

erBB7

SB-roerhoek

a/b

a/b

windricht:ing

windkracht

6 6

toestand zee

licht g& vend

licht golvend

voorwaartse verplaa.tsing

-zij.deiingse verplaatsing

-Voor de Veerhaven zou de taibel er ais voigt uitzien:

Tabel 13: Metingen draaicirkeid met roer aan boord Veerhaven

draaicirkei

over BB

over SB

roerhoek

a/b

a/b

windrichting

WNW WNW

windkracht

3 3

toestand: zee

viak

vla:k

omw.. schroef)

bij aanvang

aanvangssnelheid

aanvangskoers

tijd en snélheid bij

een koersverandering van

tijd

310

13,2

304

snelh.

tijd

14.5

300 302

snelh.

10 12

13.1

l'I

H4.7

90 55

9.5

51

13.5

180

1.40

6.3

1.38

11.4

270

2.22.

5. 6 2.. 25 10. 1 360

3.02

5.1

3.

'5

9.2

voorwaartse verpiaatsing

-zijdelingse verplaatsing

-tij'd en sneiheid bij

éen koersverandering van

tijd

snelh..

tijd

snelh.

10 10

-

9 90 . 50

-

49 180

1.32

-

1.32

270

2.18

2.17

360 .

3.06

-

3.08

0mw. schroef)

bij aanvang

310 310

aanvangssnelheid

13.5

13.5

aanvangskoe.rs

332 298

Deze gegevens op zich lijken niet voldóende te zijn..

Bi.j, de ßarend:sz werkte het log niet, waardoor op de

radar-waarnemirgen t.a.v. de draaicirkeldiamét,er geen controle kon worden toegepast. Bi] de Veerhaven zijn geen radarwaarnerningen t..a.v. de draaicirkelparameters besch±kbaar. De navigator is niet in staat uit

de hier gepresenteerde gegevens esséntile informatie te halen. Vooral de verschillen in scheepssnelheden in een draaicirkel varend

over BB eh S:B zullen het de navigator moeilijk maken redelijke schattingen te doen.

Het is daarom. essentieel dat.:

er gezien de nauwkeurigheden van radarwaarnemingen en van het snelheidsver]!oop in een draaici.rkel, beide gegevens

beschikbaar zijn, ter verkrijging van een zo redelijk

rnogelijke schatting.

Wenst men hogere nauwkeurigheden dan kan rne:

a) de gegevens van draaicirkels bi] 20 en 1.0 gebruiken, ter aanvuiling en correctie op de a/b draaicirkels, Bf

:b) zichtpeiiingen den op een voorwerp, waaruit de baan

kan worden geconstrueerd, òf

c) HIFIX-öf Decca-systemen gebruiken ter bepaling van de

baan van het schip over de grond.

De no,odstop.+manoeuv.re kan volgens de tabellen van de Scheepvaart-inspectie àls voigt s:amengevat worden:

Tabel 14: Stopproef Barendez

aanvangssnelheid en 13.5

omwentelingen van de schroef 310

stop.tijd 2 m 28

stopweg 485 m

aanvangskoers 37

gestopte koers 355

windkracht en-richting NNW 6

zeetoestand licht goivend Tabel 1.5: Stopproef Veerhaven

aanvangssnelheid en 13.8

omwentelingen van de schroef 310

stopti]d 2 _rn 48 stopweg . 540 m aanvangskoers gestopte koers windkracht en-richting WNW 3 zeetoestand vlak

Bi] een nadere beoord'eling van de gege ens van de

noodstop-manoeuvre dient in aanmerking te worden genomen dat de .nauwkeurig-held van de wegbepaling döor middel van de Dutch log-methode niet erg groot is. T.a..v. de snelheidsrneting geldt hetzelfde.

Daarom is het wederom noodzakelijk beide methoden te combineren om

nauwke.urig rnogeiijke:resultaten te krijgen. Verbetering van

nauwkeurigheid kan worden verkregen door toepassing van

Tabel 16': Draaicirkelparaineters ala functie van de tijd bu

roer aan

boord

Uit de constructie van de draaicirkel is nu a.f te leiden dat de transfer 130 m bedraag.t, d'e tactische diameter 295 m, de advance 200 rn en de uitçindeiijke draaicirke'istraai 125 m.

De nauwkeurigheid van de berekening is niet groot, daar vooral de

sneIheidsschatting een zeer bröze schakel in het gehele proces is. De doo.r de Scheepvaartinspectie gevraagde voorwaar.tse en ziwaartse verpia.atsíng is uit fig. 21 af te leiden.

Met een zorgvuid'ige uitvoering van de proeven en waar nodig extra iniormatie ,t.a.v. lengtematen is het moge1ijk de door de Scheep-vaartinspectie vereiste gegevens te verzameien.

De nauwkeurigheid is laag, maar voor de navigator zeer waars'chijn-lijk bruikbaar.

<iii) Andere proeven

Het nut van draaicirkeÏproeven bij kleinere roerhoeken is voor de

navigator van beperkter belang,. 'Deze proeven: kunnen evenwel dienen orn zo juist mogelij'k het gehele rnanoeuvreergedrag vast te leggen. De stutproef is van onmiddeilijk belang voor de navigator, daar de.

stuteigenschappen vaak bij manoeuvres van belang zin.

De zigzagproef levert soortgelijke informatie, maar is voornameiijk

van belang bij de vergeiijking van dooi.zwaaihoeken en periode-tij'den met andere schepen, waartoe de periodetijd dimensieloos gemaakt moet vor.den met scheepsiengte en snèlheid,

Ook de üitloopproef heef t waarde als ve.rgelijikingsproef en ter controle van berekeningen betreffende dèceleratie-eigenschap.pen.

De manoeuvreerbaarheid van deze klasse van schepen in de

onder-zochte beladingstoestand kan gekarakteriseerd worden met goed De draaiicirkeidia ter4énte-verhouding ugt tussen 3 en 4,. de

stuteigenschappen zij,n goed; dat wil zeggen dat d'e draai snel uit het schip gehaaid kan worden, zonder al te veel doorschot.

De koersstabiiiteit, aihoewel niet onderzocht, zal vermoedeiijk

groot genoeg zijn. Dit is gebaseerd op de resultaten van de draai-cirkeiproeven die daartoe geTnterpoieerd worden.

De aandacht wordt er op gevestigd dat deze conciusies gelden voor

de onderzochte beiadingstoestand.. Ze zij,n niet zonder meer geidig voor de' toegeladen diepgang.

12 -tijd koer.s

X>

0 00 i iO O 20 300 .96 127 1110 40 70° 84 119 197 60 119° .74 202 204 80 147° .6.9 27.8 141 100 18:6° .65 300 52 120 225° .62 263 -25 140. 264° '5'9'5 189 -60 160 303° .59 1IJ -41 180 342° .58 63 22 188 360' .58 58 53

Diepgangsverschiiien beTnvIoeden het karakter van de manoeuvreer-baarheid in het aigenieen in geringe mate; trimverschiiien

benvIoeden de manoeuvreerbaarheid in sterkte mate. Daar van de

gekozen beladingstoestand naar een voliedig beladen toestand gaande flinke trimve.rschilien moeten worden overwonnen, is in feite van het manoeuvreergedrag in toegeladen toestand niets te zeggen. De Scheepvaartinspectie wenst dat tijdens de eerste twee j aren de gegevens voor de toegeladen toestand worden verzameid.

Deze. wens is terecht als er tussén voi beladen toestand en proeftochttoestand grote tr.imverschillen bestaan..

(iii) Aigemene opmerkingen

De nauwkeurigheid van de resultaten bleek bij deze proeven niet hoog, daar, voornameiijk met betrekking tot de scheepssnelheid, niet erg, accurate informatie beschikbaar was. De scheepssneihèid

is daarorn meer ais iindicatie van een trend gebr.uikt dan ais exacte informatiebron. Met andere gegevens., bijvóorheeid van de Radar of

met de Dutch log-methode, is extra informatie verstrekt waardoor met een tend in de sneiheid tot een schatting van 4e gevraagde

grootheden kon worden overgegaan. De resultaten iijken voor

navigatiedoeleinden nauwkeurig genoeg. Wil men deze gegevens nu

gebruiken voor modeirnatching-technieken, dan kan van enige

nauwkeurige bepaling van cofficinten in een mathematisch model

dt het s:cheepsgedrag beschrijft geen sprake zijn.

Heeft men echter de cofficidnten van een mathematisch model

gevonden, hetzij op een theoretische wijze, hetzij met behuip van modeiproeven, dan is het wel mògelijk de resultaten van

computer-simulaties te vergelijken met de trend van de proeven die hier gerapporteerd zijn.

In feite is het probleem te vertalen in eenvoudige termen: de naiigator is niet in preciese en accurate waarden geTnteres-seerd, daar door de altij.d optredende verstoringen de uitkomst van bijv. de draaicirkeidiameter aitijd anders zal zijn.

Zijn ervaring leidt ertoe niet met zeer nauwe veiiigheidsmarges te werken, integendeel. In dit verband inoeten de relevante parameters

in grootte ongeveer vast liggen; ruime spreidingen zijn echter geen bezwaar, daär deze spreidingen toch aitijd kleiner zullen zijn als de door de navigator geaccepteerde veiiigheidsmarges. Een ruwe proef is derhaive voidoende orn de grootte van de rele-vante nautische parameters vast te leggen.

Een onderzoeker die mét behulp van modeimatching-technieken pro-beért het scheepsgedrag vast te leggen, wordt geconfronteerd met

het felt dat een nauwkeurige schatting van cofficinten lange. en

nauwkeurig gemeten runs vereisen Een hoge informatiedichtheid is

noodzakelijk voor dit probleem Het is derhaive duidelijk dat een

nauwkeurige meting t.b.v. modeimatching wel geschikt is orn de gevraagde nautische kriteria te bepalen; het omgekeerde is niet

het geval, een ruwe proef zal niet voldoende informatie opieveren

6. AANBEVELINGEN EN CONCLUSIES

De voigende aanbevelingen kunnen naar aanleiding van de uitgevoerde

proeven opgesteid worden:

(i)

Een goede proeftochtorganisatie is onontbeeriilk voor het doen

van aan redelijke eisen voldoende proeven.

(II)

De proefleider en de proeftochtleider dïenen de p.roeven door te

spreken voor het begin van de proeftocht en voidoénde tijd voo.r

de proeven te reserveren.

(iii)

De genomen maatregelen dienen door de proefleider in ogenschouw

te worden genomeñ.

De proefleider dient tijdig van te voren met de gezagvoerder en

de loods (indien aanwezig) contact op te neuen.

Indien de leden van het meetteam uit de aan boord aanwezigen

gerecruteerd worden, dan dient de proefleider deze mensen heider

en duidëlijk te "briefen" over hun taken.

Alvorens met de proeven te beginnen dienen de

coinmunicatie-kanalen uitvoerig op goede werking te zijn getoetsit.

In dit verband is een goede set "waiky-taikies" onmisbaar.

Voor de navigator voidoend nauwkeurige resultaten kunnen worden

verkregen indien de zwakke stee

van iedere zeemeting kan worden

versterkt, te weten: de snelheidsmeting. Indien een Sallog of een

EM-log wordt gebruikt, dient men radarpeilingen te doen t.a.v

draaicirktdiamtëïs. Zichtpeilingen op boeien künnen heipen de

baan t.o.v. de boei vast te ieggen.

Het gebriiik van plaatsbepa'lingsssytemen, zoals DECCA en HIFIX of

SEAFIX kunnen ertoe bijdragen dat hogere nauwkeurigheden worden

verkregen.

Indien de beladingstoestand sterk afwijkt tussen proeftocht en de

normale dient: waarop het schip wordt ingezet, voorai met

betrekking tot de trim, dan is het noodzakelijk dat in de

dienst-toes tand nadere manoeuvreergegevens worden verzameid.

Bet is wenseiijk dat uitvoeringsvoórschriften aan de

gezag-voerder vanwege scheepvaartinspectie worden medegegeven.

Naar aanieiding van de manoeuvreerproeven kunnen de volgende conciusies

worden getrokken:

(I)

De proeftochtorganisatie liet t.aav. de uitvoering van de

manoeuvreerproeven te wensen over; op de Veerhaven meer als op de

Ba rends z.

(H)

Door de gelukkige omstand'igheid dat bij dezelfde proeven op de

zusterschepen steeds andere grootheden niet meetbaar bieken, is

het toch mogelijk geweest de door de Scheepvaartinspectie

gevraagde gegevens te verzameien.

(III)

Tca.v. de manoeuvreerbaarheid van d'e beide schepen kan gezegd

worden dat deze bevredigend is als naar draaicapaciteit en

stut-eigenschappen wordt gekeken. Bet vermoeden bestaat dat' de schepen

-

v-nj koers'stab-i'e'l zijn.

-(IV) Voor schepen van de Kleine Handélsvaart 1ijken de door de Scheepvaartinspectie vereiste proeven voldoende uit een

navigatorisch oogpunt.

(v) De nauwkeurigheid van de metingen uitgevoerd op de hier

be-schreven wijze, is te gering orn de verzamelde gegevens te gebruiken voor modelmatching. Als controle voor sirnulatie-uitkomsten zijn de metingen overigens wel geschikt.

DANKBETUIGING

De. schrij ver is dank verschuldigd aan de heer ir:. G

Van Uden' s Scheepsagentuur Mij. LV. voor zijn huIp

u'itvoering van de proeven.

De heer ir. FF, van. Gunsteren heeft voor de nodige

De s.chrijver is hem daarvoor dankbaar.

De heren ir. R. Holtrop en R. Onnink hebben met enthoúsiasme deelgenomen aan de daadwerkelijke uitvoering van de proeven Hen komt dank toe voor het

vele werk dat verzet is.

.H. de 'Boer van

bij de voorbereiding en contacten gezorgd.

e

1

300

I

Fig.3

"BARE NDSZ"

CRASH STOP

STOPWEG 485 M.

-ò--- KOERS

-o-- RPM.

0

20

40

1mm.

120

tijd

-10

310

140

2mtn.

2.20

_2/.0

3mm.

min.

350

j

3/.0

f

330

320

C

w L.

C

In L. w

o

270

240

210

180

150

120

90

60

30

o

330

300

270

240

O

HARD SB

DEAD SLOW

'BARENDSZ"

Fig.4

1

3

4

5

6

7

8

9

10

tijd

-

min.

C

(n w

o

-x

1

90

120

150

180

210

240

270

300

FIg.5

tijd

min.

270

300

330

o

30

60

HARD BB

DEAD SLOW

"BARENDSZ"

i

Fig.9

1,

5

6

7

8

9

₁₀

₁₁

12,

s

s

s

340

330

C

w

310

290

280

1

Fig.10

O

" BARENDSZ"

ZIG-ZAG 20/20

t ijd

sec

360

330

350

340,.

Fig. li

roerbew.

PH

tijd

UIT LOOPPROEF 1BARNDSZ

kop in de wind

3

min.

KOERS

-- RPM

4

5

400

300

E

200

100

320

O

Sn eLheid

koers

toerental

Fig. 12

o-300

250

C

w

-D

L

Dl

200

C

UI

L

w

o

-150

100

50

350

300

-310

300

290

15

280

¿

-x

10.E

w

-c

-J

w C

5

ï

O

i

2

3

tijd

min.

1

Fig.14

lo

C

1

V

w

-C

_-I

w

C

I/i

"VEERHAVEN"

CRASH STOP

RPM=O

SCHIP STIL 1.0V. DE WAL

NA 2./8 MIN.

1.48 MIN

SCHROEF STIL

i

2

160

150

G) -D ro L-D)

140

z:

o

L. 110

100

'I

02

/

/

/

,1

I

VEERHAVEN

/

\ STUTPROEF

I,,

3'O 410

50 60

7

810 910

/

tijd

- sec

i

/

/

/

fi'

SNELHEID

--a-- KOERS

ROERHOEK

li'

15

12.5

10

O

170

160

w

150

z:

o

I-120

110

Fig.17

II

10

20

30

40

"VEERHAVEN"

SlUT PROE F

o

SNELHEID

--o-- KOERS

ROERHOEK

j J I I I I

60

70

80

90

100

110

tijd

-.

sec

ib

15

12.5

10

7.5

2.5

c

-x

150

C

ai

I-130

120

A

15

T

14

13

V

a,

-J

a,

C

n

O

110

Fig.18

VEERHAVEN I'

ZIG-ZAG 10/10

6

tijd

min.

tijd

min

360

270

180

90

Fig. 19

J I

DRAAITIJDEN

V.

DRAAICIRKELS

2

3

L.

5

6

7

8

₉

tìjd

min.

1

X O

1.2

1.0

0.8

0.6

0.4

0.2

o

o

I I

90

180

koersverschit.

graden

Fig. 20

360

50

o

-50

-100

Fig. 21

BEREKENDE DRAAICIRKEL SB A/B

824825

TECHNISCHE HOGESCHOOL DELFI

AFDELING DER MARITIEME TECHNIEK

LABORATORIUM VOOR SCHEEPSHYDROMECHANICA

,-MANOEUVREERP R EVEN MET EEN TWEETAL

SCHEPEN VAN DE KLEINE HANDELSVAART.

CC. Giansdorp

Rapportno. 424-P

1977

Publikatie in "Schip en Werf"

Deift University of Technology

Ship Hydromechanics IJ.aboratory Mekelweg 2

2628 CD DELFT The Nètherlandi

Man. euvrE erpro even met een tweetal schepen van

de Kleine Handelsvaart*)

1. Inleiding

De Koninklijke Nederlandse Redersvereniging heeft het

labora-torium voor Scheepsbouwkunde van de afdeling der

Scheepsbouw- en Scheepvaartkunde van de Technische Hoge-school Delft verzocht manoeuvreerproeven uit te voeren tijdens

de proefvaart vaneen aantal schepen van de Kleine Handelsvaart

met het doel in de praktijk na te gaanof de verwachting gerecht-vaardigd was dat tijdens de proefvaart bruikbare gegevens over de manoeuvreerbaarheid kunnen worden verkregen.

Daamaast leek het raadzaarn na te gaan of de verzarnelde

meet-gegevens van voldoende kwaliteit zijn orn coëfficiënten van een

vereenvoudigd mathematisch model te schatten of te berekenen ten behoeve van een trainingssimulator. De directies van enige

Rotterdamse rederijen werden bereid gevonden tijdens de

proef-tôcht van een drietal schepen, die door hen berederd zullen

worden, tijd te reserveren orn metingen te doen.

In het bijzonder ging het erom de voorstellen die de

Scheepvaart-inspectie bij brief van 11 oktober 1974 aan de leden van de

nationale werkgroep Navigatie had doen toekomen, ten aanzien

van vorm en inhoud van de door haar vereiste

manoeuvreergege-yens te toetsen op uitvoerbaarheid. De Scheepvaartinspectie

heeft met de bijlagen bij bedoelde brief uitvoering gegeven ann

resolutie A.209(VII) van de IMCO, aanvaard op 12 oktober

1972, door het opstellen van een manoeuvreerstaat.

Op grond van deze rnanoeuvreerstaat en de wens meer over de manoeuvreereigenschappen te weten te komen ten behoeve. van simulatorwerk werd een meetprogramma opgesteld. Dit meet-programma werd verdeeld over een drietal zusterschepen n.l. Tell, Barendsz en Veerhaven met dien verstande dat de volgens

S. en W: - 44ejaargang no. 22 - 1977

door Ir,

Ç.

Ç. G1ansdop*)

aineiivàttig

In dit rapport wordt de uitvöering van een aarital manoeuvreerpoeven met schepen van

de Kleine Handelsvaart tijdens de proeftocht beschreven

Het betreft hier een tweetal zusterschepen De proeven zijn uitgevoerd met scheepsappa

ratuur.

De résultaten van de pröeyen werden beqordeeld met het oog opz

nautische bruikbaarheid aan boord ten dienste van de navigator, dus de mogehjk heid orn met de scheepsapparatuur de gegevens voor het manoeuvreerboek te be-palen,

bruikbaarheid als input- c.q. vergeiijkingsmateriaal voor de constructie c.q. toetsing van een mathematisch model t.bv. een shiphandling simulator als

trainingsfaciliteit voor scheepsoÇficieren.

De conclusie wordt getrokken dat, mits de organisatie van de proeftocht goed is, men

bruikbare rnanoeuvreergegevens kan verzarnelen, die voldoende nauwkeurig zijn orn de operationele gegevens voor het manoeuvreerboek vast te stellen. Rekening houdend met

de nauwkeurigheid van de metingen kunnen de proeftochtmetingen rnede gebruikt

worden als vergelijkingsmateriaal voor de uitkomsten van een theoretische simulatie van de manoeuvreerbaarheid van deze schepen. De nauwkeurigheid van de resultaten zai in

het algemeen niet voldoende zijn orn mçt succes een 'modelmatching' technik toe te passen ter verkrijging van coëfficiënten in een mathematisch model.

-de manoeuvreerstaat verplichte proeven door je-der schip dien-den te wordien-den uitgevoerd..

Doordat gemeend werd dat het weer te ongunstig was zijn met de

Tell geen manoeuvreerproeven gehouden.

Op25 maart 1975 werd de proeftocht met de Barendszgehouden.

Op 15 april: 1975 werd de proeftocht met de Veerhaven

uitge-voerd.

2. Scheepsgegevens en uitgevoerde metingen

De hoofdafmetingen van de schepen zijn in tabel 1 vermeld. Tabel 1': Hoofdafmetingen der onderzochte schepen

De diepgangen van de beide schepen tijdens de proefvaart zijn af

te lezen uit tabel 2.

*) Rapport nr.' 424 van 'het Laboratorium voor Scheepsbouw-kunde T.H. Delft, aug. 1975. -**) Than s verbonden aan het Ned. Mar. lnstituut te Rotterdam.

683 Loa 81,70 m Lii 74,50 m Boa 14,00 m H 6,45 m Toni 5,38 m D.W. 3000 APK 2450 Roeropperviak 7,6 m2 2,4 m ¿X 4020 rn3

684 330 300 270 240 210 180 150 120 90 60 30 O 330 300, O 2

3

tijd

-

min.

Tabel 3: Proeftochtprogramma Barendsz

5 30

:

::

300 200

Ì

100 100 200 300 o

Tabel 2: Diepgangen en deplacement tLjdens de proefvaart Tabèl 4 geeft een overzicht van de proeven met de Veerhaven:

. Tabel 4: Proeftochtprogramma Veerhaven

.

Aanloop-snelheid

In de tabellen 3 en 4 is een overzicht gegeven van de uitgevoerde proeven. Tevens is aangegeven in welkefiguur de resultaten van de betreffende proeven grafisch zijn weergegeven. Tenslotte is er

een kolom waar opmerkingen t.a.v. de proeven in zijn

Ppgeno-men, .

In tabel 3 is het proevenschema met de Barendsz gegeven.

BARENDSZ CRASH STOP STOPWEG £85 M. 6-- KOERS .0--- RPM. Fig.3 2 3 tijd

- min.

o o 10 O 340 330 350 X Aanloop-snelheid Fig.

Proef (kn) Roerhoek (°) no. Oprn.

draaicirkel 13 SB a/b i verplicht

draaicirkel 13 BB a/b 2 verplicht

crashstop 13

-

3 verplicht draaicirkel 4V2 SB a/b 4 draàicirkel 4V2 BB a/b 5 draaicirkel 13 SB20 6 draaicirkel 13 . BB 20 7 draaicirkel 13 SB 10 '8 draaicirkel 13 'BR 10 9 zigzagproef 13 20/20 .10 uitloopproef 13

-

. Barendsz Veerhaven Tv 2,03 m 2,21 m TA 3,51 m. 3,66 m

Tern... 2,77 m

2935-m--1880m3 2020m3

Proef' . (kn) Roerhoek(°)

Fig.no«r Opm.

draaicirkel 13 SB a/b 12 verplicht

draaicirkel 13 BB a/b 13 verphcht

crashstop 13

-

14 verplicht

draaicirkel 13 SB 20 15

stutproef 13 SB a/b 16 2 pompenbij:

stutproef 13 RB a/b 17 2 pompenbij

zigzagproef 13 lO/IO 18 I I 310 220 2/.0 3mm. i, . I I I I 20 1.0 lme i20 11.0 2mm tijd . min. Fig.1 Fig.2

270 240 210 180 150 120 go 60 30 O 330 300 270 240 0 HARD SB DEAD SLOW BARENDSZ" 2 3 1. tijd - min. 5 6 7 8

3. Uitvoering van de metingen en gebruikte apparatUur

De metingen zijn uitgevoerdop de Eems op.gemiddeld 15m

water, dbor een meetplöeg die uit 2-4personen bestond,

afhanke-Iijk van de proef.

Waarneniingen werden visueel gedaan, iedere 5 seconden, na het

begin van de proef op commiiandb van een fluittoon van een claxon die door een accu werd gevoed en geregeld door een oscillator en teller.

De vigende instrumenten zijn gebruikt (zie tabel 5). Tevens is opgenomen wat de afleesnauwkeurigheden zijn:

Tabel 5:. Gebruikte scheepsinstrumenten en .afleesnauwkeu-righeid

signaal instrument afleesnauwkeurigheid

koers gyrokonipasrepeater ± lo

roerhoek roerhoekstand-aanWijzer ± 30

rpm tachometer

±5

.snelheid EM-log -. ± '/, kn

Tijdèns de uitvoering van draaicirkelproeven werd. met behulp van de radar een schatting gemaàkt van de diameter. Tijdèns de stopproeven werd de weg bepaald door het werpen van blokken vanaf de bak in het water.

ledere keer alseen blok de brugvleugel passeerde werd eennieuw

blok te water gezet (de z.g. 'Dùtch lóg'-methode)..

-- - 44e Jaargang no. 22 f977

10 270 300 330 O 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 HARD BB DEAD. SLOW "BARENDSZ' 2 ...3. 4 tijd - min. Fig6 685 10 3 4 5 6 min. tijd Fig.4 F!g.5

686 30 60 90 120 150 b 240 C 210 o 180 150 FIg. 7 300 0 1 2

3 45

tijd 6 7 8 9 10

lt

12 min.

De weersornstandigheden op de proeftochten zijn in tabel 6

weergegeven:

TabeE 6: Weersomstandigheden op de proeftochten

Tijdens de proeftocht met de Barendsz werkte het EM-log niet, waardoor geen sneiheidswaamemingen werden gedaan. Op de

proeftocht met de Veerhaven' bleek dat er geeri biokken aanwezig

waren voor de bepaling van de stopweg.

De orgañisatie van de proeftochten liet te wensen over. Op de

Barendsz was het draaiboek voor de proeven niet compleet en er

was te weinig tijd gepiand orn proeven die niet naar behoren waren uitgevoerd, te kunnen overdoen. Op de Veerhaven was van een goede organisatie geen sprake en bleek dat door siechte coördinatie lange wachttijden optraden.

Hierdoorkon van het voorgenomen programma minder worden

uitgevoerd dan geWenst was De omstandigheden waarin de

meetploeg moest werken waren moeilijk.

G 270 330 O 30 60 90 120 150 180 210 21.0 270 0o 3 1. ₅ .6 7 8 9 10 11 12 tijd = min.

damm windkr. windrichting zçeconditie

25 maart 1975 BF 6 NNW golvend 15 april 1975 BF 3 WNW viak Fig. 8 Fig.9

- Balo

BARENDSZ" 300

F 1g. 10

4. Resultaten van de meting

In fig. I tini II zijn de resultaten van de Barendsz grafisch

weergegeven.

In fig. 12 tim 1.8 zijn de resultaten van de Veerhaven grafisch

Weergegeven.

250 4.1. Draaicirkelproeven

In tabel7 zijn de draaitijden en snelhedenvan de.draaicirkelproe- 200

ven opgenomen.

S. en W. -44e.jaargangno. 22- 1977

In fig. 19 zijn de draaitijdn .uitgezet. Opvallend is de grote

spreiding bij roerhoeken van 20° en 100 in draaitijden en de zeer

kleine spreiding bij proeven met het roer aàn boord. Dit kan worden verklaard door:

het aan boord insteflen van de roerhoek is eenvoudig en reproduceerbaar,

andere roerhoeken exact instellen is minder eenvoudig en niet reproduceerbaar Het instellen van een,zelfde nominale roerhoek over bakboord en over stuurboord levert andere effectieve roerhoeken op, daar het schip rechtúit vaart met een roerhoek die ongelijk nul is.

Steldatdeze roerhoek 2° is, danishet verschil in scheepsrespons tussen 330 en 37° effectief roer gering bij nominaal 35° roer. Het verschil in respons tussen 12° en 8° roer isechter groot, als men uitgaat van een nominale roerhoek van 10°.

Tabel 7: .Dräaitijden. en snelheden voor .cirkelproes'en

s C 350- -... ____... -300 3404- -200 KOERS RPM I I i I o 1 2 3 1. 6 tild min. O 300 150 100 50 350 300 - sneiheid koers toerentat I I I UITLOOPI1ROEF BARENDSZ 360

-roerbew. kopie de wind -hOE

i

T31° -300 -290 15 -280 z o-687. Draaitijden

Fig. no. Roerh. . 10 90° l80 270°

1 SB a/b 9 49 .1.32 2.18 2 BB a/b . 8 49 1.32 2.18 6 SB 20 14 56 1.40 2.27 7 . BB 20 17 1.09 2.05 3.05 8

SB 10

22....

2.25

450

.30 9 BB IO 22 1.45 3.35 5.20 1.2 SB a/b 9 0.50 1.38 2.26. 13 BB a/b Il Ó.50 1.35 2.20 1.5 SB 20

lI

.1.18 2.30 3.46 Snetheden 360° 10° 90° F809 270° .360° DRAb. 3.08

-

-

-

-

-

280 3.06

-

-

-

-

-

. 280 3.15

-

-

-

430 4.08

-

-

-

-

460

1055-

.-

--

890 7.1.5

-

-

-

-

850 3.15 . 148 13.5 1.1.3 10.1 9.1 300 3.02 13.0 9.0 6.5 5.7 5 I 320 4.59 15.3 15.0 14.5 14.2 15.0 tijd sec F 1g. 11 330 320 O 2 3 tijd - min. Fig.12

s 688 15 10 o Fig.1L HARD RB 'VEERHAVEN" snetheid koers toerentat RPM O 1.L9 MIN SCHROEF STIL tijd VEERHAVEN CRASH STOP min.

SCHIP STIL TOR DE WAL

NA 28 MIN.

Uit fig. 19 blijkt echter dat de SB 20 proef bij de Barendsz zo ver _{Tabel 8: Stationaire koershoeksnelheden in een draaicirkel,}

buiten het verwachtingspatroon.iigt, dathet vermoeden

gerecht-vaardigdlijkt dater 300 roer is gegeven. Op grond van het feit dat er te weinig gegevens beschikbaar zijnom.onderscheid te maken tussen bakboord en stuurboord zijn de draaitijden gemiddeld (zie de stippellijnen in fig 19). Wordt van deze gemiddelden uitge-gaan dan is de uiteindelijke koershoeksnelheid als in (abel 8 te

berekenen. .

.

De snelheidsmetingen in draaicirkels moeten als zeer

onbe-trouwbaar worden gekwalificeerd, gezien het zeer ingewikkelde grenslaagprofiel van de stroming orn de draaiende scheepsrornp

Waarin de opnemer voor het EM-log staat opgesteld. In fig. 20 is

een schatting van het veribop van de sneiheden gegeven in

fracties van de aanloopsnelheid als functie van de koersverande-ring.

Per draaicirkel:kunnen nu gerniddelde sneiheden worden

uitgere-kend voor de eerste draaicirkel, zuiks ter vergelijking met de

radarwaarnerning.

De uiteindelijke draaicirkeldiarneter is ook uitgerekend en ver-meld in tabel 9.

-

Tabel 9: Draaicirkeldiameterbepallng

Roerh. t36o DIeOR DRAD D

a/b 184S 280m 290m 230m 20 263 S

450m

445m

4.10 m 10 500S . 1020m 870 rn 950m . Roerhoek

r

t 360 a/b 1 96 0/s 3 04 m 20 1.37 0/. 4.23 1* 100 _{0 72} 0/ _{8 20 m} (30g) . I .90 0/ 3;09 m o 2 3 tijd

-

min. I. Fig. 13 Fig. 15

C 140 130 w 120 110 L 15 14 13 81 C Fig 16 150 VEERHAVEN ZIG-ZAG 10/10 F1918 tijd - min. tijd VE ER HAy E N STUIPROEF A 15 170 /

izs

160 A _g 10 °' 150 O 2 3t3 £O

i0

60 7 JO 0 1d10

f

140 tijd sec _{_ 130} D e 2.5 120 -ò---_ SNELHEID / --A-- KOERS

0

110 ROE RHOEK min. 360 270

f

180 90 Fig. 17 k VEERHAVEN' SIUTPROEF o--- SNELHEID --o-- KOERS ROERHOEK - 15 - 12.5 10 7.5 70 80 90 100 110 tijd sec _{_} 2.5

0

j /V I A DRAAITIJDEN V. DRAAICIRKELS A/B

-X----V-

BBZOBAR

Uit tabel 9 voIgt dat de schatting van de snelheidsverliezen Tabel 10: Vergelijking van diverse tijden en toerentallen in

redelijk geacht moet worden, daar er redelijke overeenkomst is een crashstop

tussen de gemiddelde draaicirkeldiameter die bereikt wordt in de

eerste rondtorn en de radarnieting. Al te veel waarde kan echter NBEO TN=o NACH IACH tSTOP

aan al deze zeer globale berekeningen niet worden toegekend.

Barendsz 310 1.05

220

1.17 2.22

4.2. Stopproeven Veerhaven 310 1.48

250

-

2.48

In fig. 3 en fig. 14 zijn de resultaten van de meting grafisch

weergegeven. De stopweg van de Barendsz was 485m, gemeten De gemiddelde stopweg is ca. 500 m, dat is 6 tot 7 scheepsleng-met de Dutch logscheepsleng-methode. Integratie van de snelheid ter bereke- ten.

fling van de stopweg bleek niet mogelijk, gezien de afwezigheid

van het snelheidssignaal. 4.3. Zigzagproeven De stopweg van de Veerhaven was 540 m, bepaald door

integra-tie van de sneiheid, gecorrigeerd voor stroom. Controle met de In fig. IO en fig. 18 zijn de resultaten weergegeven.

Dutch log-methode bleek niet mogelijk, daarergeen blokken aan De tabel met gegevens t.a.v. doorzwaaihoek en periode kan boord van de Veerhaven waren, worden opgesteld (zie tabel Il).

In tabel 10 zijn de tijden voor het bereiken van stilstand van de Tabel 11: Resultaten van zigzagproeven

schroef, voor het bereiken van het maximale achteruit-toerental

en van stilstand van het schip t.o.v. de wal gegeven: Proef doorzwaaihoek periode

20/20

±8°

1.42 10/10 ± 3° 1.35 S. en W. 44ejaargang no.22-1977 689

0.

I 0 1 2 3 4 tijd -5 6 7 min. 8 g Fig. 19 160 150 B I. 140

f

130 120 e 110 100

f

i

690

5. Discussié

De discussie valt üiteen in drie onderdelen:

van de door de 'Scheepvaartinspectie verplichte proeven

andere proeven

algemene opmerkingen.

(i) Draaicirkels en crashsloppr9even

In de volgende tabellen worden de door de Sc,heepvaartinspectie gevraagde gegevens voor de Barendsz en de Veerhaven samen-gevat.

Deze gegevens zijn niet 'bewerkt' door ze te zien in verband met

andere proeven en waar dat nodig is te corrigeren met behuip van

resultaten van andere proeven.

Voor de Barendsz zou de tabel er als voigt uitzien: (zie tabel 12).

Tabel 12: Metlngen draaicirkels met roer aan boord

Ba-rendsz. draaicirkel roerhoek windrichting windkracht - toestand zee

omw. schroef bij aanvang

aanvangssnelheid -aanvangskoers over BB a/b NNW 6 licht golvend 310 13.5 332 draaicirkel over BB roerhoek a/b windrichting - WNW windkracht - 3

toestánd zee ' ' viak'

omw. schroef bij aanvaiig 1 t)

aanvangssnelheid -aanvangskoers 304 ovèr SB a/b NNW '6 licht golvend 310 13.5 298

Voorde Veerhaven zoude tabel erais volgtuitzien (zietabel. 13).

Tabel 13: Metlngen draaicirkel met 'roer aan boord

Veérha-ven ' ' ' over SB a/b WNW 3 vlak 300

'14.5-302'

tijd en snelheid bij een koersverandering van

over BB over SB

tijd . snelh." 'tijd snelh.

lO 12 13.1

lI

14.7 - 90 55 9.5 51 13.5 180.:

140

6.3 1.38 11:4 270 2.22 5.6 2.25 10.1 360 voorwaartse verpiaatsing zijdelingse verplaatsing 3.02 5.1 3.15 9.2

tijd eñ,'snelheid bij een koersverandering van

overBB over SB

tijd snelh. tijd snelh.

10 10 9 - 90 50 49 180 1.32 1.32 '270 2.18 2.17 360 3.06 3.08 voorwaartse verplaatsing zijdelingse verplaatsing

Fig. 20 'koersverschit graden

4.4 Uitloopproef

In fig. 11 zijn de resultaten weergegeven.

De motor staat na ¡.40 m ña het begin van de proef stil. Het minimale toerental blijkt ca. 40 te bedragen. De uitloopweg bedroeg ca. 770 m.

Opvallend en geruststellend is de overeenkomst van het begin

van deze manoeuvre met de crashstop. Bijde crashstop wordt bij ca. 60omwentelingen het omkeermechanisme in werking gesteld

waarna deschroef gaat terugslaan. Bij de uitloopproef bleek dat de snelheid bij 40 klappen niet meer voldoende was orn een

machinedrijvend koppel van de schroef te veroorzaken;

4.5 Stutproeven

De doorzwaaihoek als het schip in een maximale draai wordt gebracht en dan met vol tegenroer wordt gestut, bedraagt voor

draaien over SB 120 en over BB 13° (volgens de fig. 1 6en 17). 4.6 Draaicirke!s by zeer Ian gzaarn vooruit

De gegevens van deze proeven zijn weergegeven in de fig. 4 en 5.

De resultaten werden', naar verwachting, behoorlijk beïnvloed door de harde heersende wind. '

Worden de draaitijden voor een complete draaicirkel gemiddeld

dan is de gemiddelde draaitijd 555 sec. De snelheid is echter 13/4.5 =.2.9 lager. Derhalve zou een draaicirkel bij 13 kn dus

555/2..9 sec. = 191 sec.. moeten duren. De gemiddelde tijd bleek te zijn .184 sec.

Dit Iijkt een aanwijzing te zijn dathet' quotiënt..tussen koershoek-' snelheid en scheepssnelheid onathankelijk is van de

scheepssnel-heid. '

Dit iseen bijzonder belangrijk gegeven voor

eventuele.'model-vorming daar nu de zgn. dimensieloze' 'yâw rate'- r* i'L

als afhankeijke variabele kan worden genomen. ' U

Praktisch gezegd: een schip dat op'de helft' van.'zijn 'òorspronke-iijke snelheid vaart in een draaicirkel, heeft twee maal zoveel tijd

daarvoor nodig als met de oorspronkelijke snelheid.'

Hieraa'n zijn echter praktische grenzen: de oorspronkelijke

snel-heid dient zo laag te zijn dat de optredende golfvorming'relatief

Deze gegevens op zich lijken niet voldoende te zijn

Bij de Barendsz werkte het log niet waardoor op de radarwaar nemingen t.a.v. de- draaicirkeldiameter geen controle kon wor den- toegepast. Bij de Veerhaven zijn geen radarwaarnemingen t.a.v. de draaicirkeiparameters beschikbaar. De navigatoris niet

in staat uit de hier gepresenteerde-gegevens essentiële infomiatie

te halen.

Vooral de verschillen in sche,epssnelheden in een draaicirkel varend over BB en SB zullen het de navigator moeilijk maken redelijke schattingen te doen.

-Het isdaarom essentieel dat:

er gezien de nauu'keurigheden van radarwaarne,nin gen en van hei sneiheidsverloop in eeii draaicirkel, beide gegevens beschik-baar zj,i, 1er verkr/ging van een zo redel j/k inogeljke schatring.

Wenst men hogere nauwkeurigheden dan kan men:

-de gegevens van draaicirkels bij 200 en 10° gebruiken, ter aanvulling en correctie op de a/b draaicirkels, òf

-zichtpeilingen doen op een voorWerp, Waaruit de baan kan worden geconstrueerd, òf

e) HIFIX- - of Decca-systernen gbruiken ter bepaling van de baan van het schip over de grond.

De noodstop-manoeuvre kan volgens de tabellen van de Scheep-vaartinspectie als voigt samengevat worden: (zie tabeE 14 en IS)

Tabel 14: Stopproef Barendsz.

aanvangssneiheid 13.5

omwentelingen- van de schroef - 310

stoptijd 2 m 28

stopweg 485 rn

aanvangskoers 337

gestopte koers 355

Windkracht en -richting NNW 6

zeetoestand - licht golvend

Tabel 15: Stopproef Veerhaven

aanvangssnelheid 13.8

.omwentelingen van de schroef 310

stoptijd 2-m 48 stopweg 540 m aanvangskoers gestopte koers windkracht en -richt-ing- WNW 3 zeetoestand viak

Bij een-nadere beoordeling van de gegevens van de

noodstopma-noeuvre dient in aanrnerking te wrden genomen dat de

nauw-keurigheid van de wegbepaling door middel- van de -Dutch

log-methode niet erg groot is. T.a.v. de snelheidsmeting geldt

het-zelfde.

--Daarom-is hetwederom- noodzakelijk beide-methoden te combi-neren orn zo'nauwkeurig mogelijke resultaten-te krijgen. Verbete-ring van nauwkeurigheid kan worden verkregen door-toepassing

van zichtpeilingen of-de toepassing vaneen HIFIX- of Decca-systeem. (zie tabel 16).

S. en W. 44e ¡aargang no22 1977

-Tabel 16: Draaicirkelparametërsals functie- van de tiJd bij -roer aan boord

Uit de constructie van, de draaicirkel is nu af 'te leiden dàt de

-transfer 130m bedraagt, de tact-ische diameter 295 rn, de advance

-200 ni en de uiteindelijke draaicirkelstraal 125 m.

-De nauwkeurigheid van de berekening is niet groot, daar vooral de snelheidsschatting een zeer-broze schakel in het geheleproces is.

De door de Scheepvaartinspect-ie gevraagde voorwaartse en zij

waartse verplaatsing is uit fig 21 af te 1iden.

Met een zorgvuldige uitvoering van de proeven en waarnpdig extra informatie t.a.v. lengtematen is het mogelijk-de door de Scheepvaartinspectie vereiste gegevens te verzamelen.

De nauwkeurigheid is laag, maar voor de navigator zeer waar

schijnlijk bruikbaar.

-Y

F 1g. 21

691

BEREKENDE DRAAICIRKEL SB: A/B

tijd koers UA/uo Xm Y(m

0 0° I O 20 3Ø0 .96- 27 110 40 70° .84 '119 197 -60. 119° .74 202 204 --80 147° .69 278 I41 100 - 186° .65 - 300 52 120 225° .62 - 263

25-140 264° .595 - 189 -60-160 - 303° .59

lii

-41. 180 342° .58 63 22 188 360° - .58 58

53-Andere proeven

Het nut van draaicirkelproeven bij kleinere roerhoeken is voor de

navigator van beperkter belang. Deze proeven kunnen venwel

dienen orn zo juist mogelijk het gehele manoeuvreergedrag vast te leggen.

De stutproef is van onmiddellijk belang voor de navigator, daar de stuteigenschappen vaak bij manoeuvres van belang zijn.

De zigzagproef levert soortgelijke informatie, maar is voorname-lijk van belang bij de vergevoorname-lijking van doorzwaaihoeken en

peno-detijden met andere schepen, waartoe de periodetijd dimensie-loos gemaakt moet worden met scheepsiengte en sneiheid. Ook de uitloopproef heeft waarde als vergelijkingsproef en ter controle van berekeningen betreffende

deceleratie-eigenschap-pen.

De manoeuvreerbaarheid van deze klasse van schepen in de

onderzochte beladingstoestand kan gekarakteriseerd worden met goed.

De draaicirkeldiameter-lengte verhouding ugt tussen 3 en 4, de

stuteigenschappen zijn goed; dat wil zeggen dat de draai snel uit

het schip gehaald kan worden, zonder alte veel doorschot. De koersstabiliteit, aihoewel niet onderzocht, zal vernioedelijk

gmot genoeg zijn. Dit is gebaseerd op de resultaten van de

draaicirkelproeven die daartoe geïnterpoleerd worden.

De aandacht wordt er op gevestigd dat deze conclusies gelden

voor de onderzochte beladingstoestand. Ze zijn niet zonder meer

geldig voor de toegeladen diepgang.

Diepgangsverschillen beïnvloeden het karakter van de

rnanoeu-vreerbaarheid in het algemeen in geringe mate; trimverschillen

beïnvloedende manoeuvreerbaarheid in sterke mate. Daar van de

gekozen beladingstoestand naar een volledig beladen toestand

gaande flinke tnimverschillen moeten worden overwonnen, is in

feite van het manoeuvreergedrag in toegeladen toestand niets te

zeggen.

De Scheepvaartinspectie wenst dat tijdens de eerste twee jaren de

gegevens voor de toegeladen toestand worden verzameid.

Deze wens is terecht als er tussen vol beladen toestand en

proef-tochttoestand grote tnmverschillen bestaan.

Algemene oprnerkingen

De nauwkeurigheid van de resultaten bleek bij deze proeven niet hoog, daar, voornamelijk met betrekking tot de scheepssnelheid,

niet erg accurate informatie beschikbaar was. De scheepssnel-heid is daarom meer als indicatie van een trend gebruikt dan als exacte informatiebron. Met andere gegevens, bijvoorbeeld van

de Radar of met de Dutch log-methode, is extra informatie

verstrekt waardoor met een trend in de sneiheid tot een schatting van de gevraagde grootheden kon worden overgegaan. De

resul-taten lijken voor navigatiedoeleinden nauwkeunig genoeg. Wil

men deze gegevens nu gebruiken voor

modelmatching-technieken, dan kan van enige nauwkeurige bepaling van

coëffi-cienten in een mathematisch model dat het scheepsgedrag

be-schnijft geen sprake zijn.

Heeft men echter de coëfficiënten van een mathematisch model

gevonden, hetzij op een theoretische wijze, hetzij met behuip van. modelproeven, dan is het wel mogelijk de resultaten van compu-tersimulaties te vergelijken met de trend van de proeven die hier gerapporteerd zijn.

692.

In feite is het probleem te vertalen in eenvoudige termen: de navigator is niet in preciese en accurate waarden geïnteresseerd,

daar door de altijd optredende verstoringen de uitkomst van bijv.

de draaicirkeldiameter altijd. anders zal zijn.

Zijn ervaning leidt ertoe niet met zeer nauwe veiligheidsmarges te werken, integendeel. In dit verband moeten de relevante parame-ters in grootte ongeveer vast liggen; ruime spreidingen zijn echter geen bezwaar, daar deze spreidingen toch altijd kleiner zullen zijn

als de door de navigator geaccepteerde veiligheidsmarges.

Een ruwe proef is derhalve voldoende orn de grootte van de

relevante nautische parameters vast te leggen.

Een onderzoeker die met behulp van modelmatching-technieken probeert het scheepsgedrag vast te leggen, wordt geconfronteerd

met het feit dat een nauwkeurige schatting van coëfficiënten

lange en nauwkeurig gerneten runs vereisen., Een hoge

informa-tiedichtheid is noodzakehjk voor dit probleem. Het is derhalve duidelijk dat een nauwkeurige meting t.b.v. modelmatching wel geschikt is orn de gevraagde nautische kriteria te bepalen; het omgekeerde is niet het geval; een ruwe proef zal niet voldoende informatie opleveren voor rnodelmatching.

6. Aanbevelingen en conclusies

De volgende aanbevelingen kunnen naar aanleiding van de

uitge-voerde proeven opgesteld worden:

(I) Een goede proeftochtorganisatie is onontbeerlijk yoorhet

doen van aan redelijke eisen voldoende proeven. De proefleider en de proeftochtleider dienen de proeven

door te spreken voor het begin van de proeftocht en

voldoende tijd voor de proeven te reserveren.

(Ill) De genomen maatregelen dienen door de proefleider in ogenschouw te worden genomen.

(IV) De proefleider dient tijdig van te voren met de gézag-voerder en de loods (indien aanwezig) contact op te

ne-men.

Indien de Jeden van het meetteam uit de aan boord

aanwezigen gerecruteerd worden, dan dient de proef-leider deze mensen heider en duidelijk te 'briefen' over

hun taken.

(Vi) Alvorens met de proeven te beginnen dienende commu-nicatiekanalen uitvoerig op goede werking te zijn

ge-toetst.

In dit verband is een goede set 'walky-talkies'

onmis-baar.

(VII) Voor de navigator voldoend nauwkeunige resultaten

kunnen worden verkregen indien de zwakke stee van

iedere zeemeting kan worden versterkt, te weten: de

snelheidsmeting. Indien een Sallog of een EM-log wordt

gebruikt, dient men radarpeilingen te doen t.a.v. draai-cirkeldiameters. Zichtpeiiingen op boeien kunnen hei-pen de baan t.o.v.' de boei vast te leggen.

Het gebruik van plaatsbepalingssystemen, zoals DECCA

en HIFIX of SEAFIX kunnen ertoe bijdragen dat hoge-re nauwkeunigheden worden verkhoge-regen.

(VIII) _{Indien de beladingstoestand sterk afwijkt tussen}

proef-tocht en de normale dienst waarop het schip wordt

in-gezet, vooral met betrekking tot de trim, dan is het nodzakelijk dat in de diensttoestand nadere

manoeu-vreergegevens worden verzameid.

Het is wenselijk dat uitvoeringsvoorschriften aan de

gezagvoerder vanwege schèepvaartinspectie worden

medegegeven.

Naar aanleiding van de manoeuvreerproeven kunnen de volgen-de conclusies worvolgen-den getrokken:

De proeftochtorganisatie liet t.a.v. de uitvoering van de manoeuvreerproeven te wensen over; op de Veerhaven meer als op de Barendsz.

Door de gelukkige omstandigheid dat bij de dezelfde proeven op de zusterschepen steeds andere grootheden niet meetbaar bleken, is het toch mogelijk geweest de door de Scheepvaartinspectie gevraagde .gegevens te

verzamelen.

T.a.v. de manoeuvreerbaarheid van debeide schepen kan gezegd worden dat deze bevredigend is als naar

draaicapaciteit en stuteigenschappen wordt gekeken.

Personen-autoveerponten

op pontons

De firma Intemavia in Göteborg heeft een nieuw type ponton-vaartuig ontworpen, dat wordt gekenmerkt door een hoge

ca-paciteit en een laag brandstofverbruik. De

model-testen zijn succesvol verlopen en naar verluidt zal binnenkort in Italië een

grote versie van het nieuwe vaartuig

Wor-den gebouwd.

Het nieuwe vaartuig - genaarndSea Sulky

-

bestaat uit een dek dat wordt

onder-S. en W. 44eJaargang no. 22 1977

steund door twee pontons. De capaciteit van het vaartuig is 175 passagiers of 50 passagiers en zes auto's. Het

brandstof-verbruik ligt volgens berekeningen op

nauwelijks meer dan de helft van een

ver-gelijkbare draagvleugelboot, terwijl de passagiers-capaciteit ca. 40% hoger ligt.

De Sea Sulky zal worden aangedreven

door tWee 600 pk motoren dietesamen een topsnelheid van 30 knopen opleveren. De

brandstoftanks en de motoren zijn inge-bouwd in depontons,. waardoor een laag zwaartepunt wordt bereikt terwiji boyen-dien de stabiliteit wordt verhoogd.

- Het vermoeden bestaat. dat de schepen vrij koersstabiel

zijn.

Voor schepen van de Kleine Handelsvaart lijken de door

de Scheepvaartinspectie vereiste proeven voldoende uit een navigatorisch oogpunt.

De nauwkeurigheid van de metingen uitgevoerd op de hier beschreven wijze, is te gering orn de verzamelde gegevens te gebruiken voor modelmatching. Als

con-trole voor simulatieuitkornsten zijn de metingen oven-gens we! geschikt.

Dankhetuiging

De schrijver is dank verschuldigd aan de heer ir. G. H. de Boer van Van Uden's ScheepsagentuurMij. B.V. voorzijn huip bij de voorbereiding en uitvoening van de proeven.

De heer ir. F. F; van Gunsteren heeft voor de nodige contacten

gezorgd.

De schrijver is hem daarvoor dankbaar.

De heren ir. R. Holtrop en R; Onnink hebben met enthousiasme deelgenornen aan de daadwerkelijke uitvoering van de proeven. Hen komt dank toe voor het vele werk dat verzet is.

Bij stilstand of bij lage sneiheden drijven de pontons op het water, maar zodra -de snelheid wordt opgevoerd zinken ze tot onder het oppervlak.

PIPi .i: i..:

The future of nuclear propulsion in

merchant ships

The last two decades have been witness to remarkable innova-tions in merchant shipping. While many ideas have developed from the drawing board into actualities throughout this period, the nuclear powered merchant ship has remained an idea whose time has not yet arrived.

Even though the nuclear powered merchant ship has been the object of intense interest and study, a number of broad ranging, interrelated, and complex issues have retarded its progress. It is not possible for me to cover all aspects of the issues here today.

However, I will endeavor to identify those issues which must be

resolved before any firm commitment to build a commercial nuclear powered ship will be made.

Basically, these can be grouped into three major problem areas: first, economic; second, indemnification and liability; and third, port entry and international clearance. There are many other

factors presently hindering the development of nuclear vessels, to be sure,btit it is generally accepted that these couldbe worked out

once the three main problem areas are settled. Beforelaunching into these directly,I would like to mention the state of technology

for nuclear powered merchant vessels as i believe it might be of

some interest and will provide some useful background for what follows

Today there are in excesAof 200 operating nuclear powered ships, which, incidentally,:lis more than the total; number of

[and-based nuclear plants. Some of these 200 ships have been in

service for more than 20 years. Granted, these are virtually all navy ships, but they have nuclear powered propulsion plants, nonetheless, and have enabled the shipbuilding industry and

related suppliers in the public sector to gain considerable

techni-cal knowledge and experience. This expertise could be readily applied to 'building nuclear powered merchant ships.

To date two nuclear merchant ships have been built the Savan-nah in the United States, and the Otto Hahn in West Germany. Also, a third non-military nuclear ship, the Mutsu, has beenbuilt

in Japan for use in government assignments.

The Savannah of 9,830 deadweight tons, was powered by a

pressurized water reactor nuclear plant and it operated from 1962

to 1970, travelling over 500,000 miles. The service record of its nuclear propulsion system was nearly flawless, having had a 99.88 percent availability record.

The Otto Hahn,' of 15,000 deadweight tons, incorporates a consolidated steam nuclear reactor a more advanced nuclear

propulsion system than that of the Savannah. The Otto Hahn

entered service in 1968 and is still active; its nuclear plant has had one of the best operating records of any nuclear plant constructed in Europe.

694

This speech was delivered by Robert T. Young,

Chairman and Presiçlent of the American Bureau

of Shipping, to the Hong Kong Shipowners

Asso-ciation in Hong Kong on 21 July 1977.

The Mutsu, although completed, has been at anchor for more than P/2 years as a result of a reactor leak that was discovered during initial trials. Unfortunately, corrections have not been possible as political pressures have worked to deny the Mutsu access to all Japanese ports to date.

The nuclear plants of these three vessels are fundamentally

the same as military nuclear vessels and, notwithstanding the experience of the Mutsu, the operating record of the Savannah and Otto Hahn, together with the more than 200 nuclear naval

vessels, clearly indicates that the technology exists today to

prodûcesound and reliable nuclear powered commercial vessels.

Further to the subject of technology, a good deal of interest has been directed towards three aspects in particular-standardized nuclear reactor systems, fuel, and reactor collision barries. To facilitate design and construction and to reduce the financial

burden, much effort is being given to engineering phases of

reactor technology which would enable prospective owners to

build such systems on somewhat of a standardized basis, thereby

bypassing thé custom-made, one-of-a-kind type approach. For

instance, in the United States, the Maritime Administration,

through its Competitive Nuclear Ship Program, has designed a standardized nuclear system with plans, specifications, safety,

and environmental analyses prepared in sufficient detail topermit

interested shipbuilders and perators to assess for themselves the future of nuclear power.

An important consideration related to technology is the fueling of the nuclear unit. There has been some concern expressed on this.

I have been informed by industry experts that their projections indicate no problem regarding fuel availability. They anticipate sufficient uranium sources to fuel all nuclear ships well into the

next century.

Also, I have been told that the disposability of spent fuel should pose no problem either. Nuclear ships would be fueléd at their

home port. No spent fuel would be carried on board and it would

be disposed of in the same manner as that of on-shore nuclear

generating plants which are, by the way, a good deal larger in size

than the marine propulsion plants.

Another item of public c uncem related to the technology is the

structural protection of the nuclear plant or, as commonly called, its barrier effectiveness. The Savannah was designed with effec-tive collision barriers and other structural features to avoid perils

from other ships and the sea itself. Tl{e Ottò Hahn was designed

and built only after rigorous model testing to determine resistance

to potential collision.