STRATEGIA ROZWOJU ELEKTROMOBILNOŚCI DLA MIASTA I GMINY KÓRNIK NA LATA

STRATEGIA ROZWOJU ELEKTROMOBILNOŚCI DLA MIASTA I GMINY KÓRNIK NA LATA 2020-2036

POZNAŃ 2020

Zamawiający:

Miasto i Gmina Kórnik

Wykonawca:

Ekolog Sp. z o.o.

ul. Świętowidzka 6/4 61-058 Poznań

Autorzy opracowania:

mgr inż. Adrianna Jeżyk mgr Wiktor Górniak Kamil Bartz

mgr Jakub Smakulski inż. Seweryn Koczura

we współpracy z Urzędem Miasta i Gminy Kórnik

Niniejsza „Strategia rozwoju elektromobilności dla Miasta i Gminy Kórnik na lata 2020-2036” otrzymała dofinansowanie ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w ramach programu priorytetowego GEPARD II – transport niskoemisyjny Część 2) Strategia rozwoju elektromobilności.

3

1. Wstęp ... 5

1.1. Cel i zakres opracowania ... 5

1.2. Źródła prawa... 6

1.3. Przegląd dokumentów - cele rozwojowe i strategie Miasta i Gminy Kórnik ... 10

A. Poprawa jakości dróg gminnych i infrastruktury okołodrogowej (ulice, drogi, ścieżki rowerowe, chodniki, oświetlenie, kanalizacja deszczowa). ... 10

B. Sporządzenie programu rozwoju infrastruktury drogowej i okołodrogowej. ... 10

C. Komunikacja publiczna (w tym poprawa warunków ruchu, poprawa bezpieczeństwa, odciążenie dróg) ... 10

1.4. Charakterystyka jednostki samorządu terytorialnego ... 12

1.5. Wnioski wynikające z charakterystyki jednostki samorządu terytorialnego... 18

2. Stan jakości powietrza ... 20

2.1. Metodologia obliczania wskaźników zanieczyszczeń ... 20

2.2. Czynniki wpływające na emisję zanieczyszczeń ... 22

2.3. Obecny stan jakości powietrza ... 30

2.4. Planowany efekt ekologiczny związany z wdrażaniem strategii rozwoju Elektromobilności 35 2.5. Monitoring jakości powietrza ... 37

3. Stan obecny systemu komunikacyjnego w jednostce samorządu terytorialnego ... 40

3.1. Struktura organizacyjna ... 40

3.2. Transport publiczny oraz transport prywatny ... 40

3.3. Opis niedoborów jakościowych i ilościowych taboru i infrastruktury w stosunku do stanu pożądanego ... 44

3.4. Zakres inwestycji niezbędnych do zniwelowania niedoborów jakościowych i ilościowych systemu, w tym inwestycji odtworzeniowych... 45

4. Opis istniejącego systemu energetycznego jednostki samorządu terytorialnego ... 46

4.1. Ocena bezpieczeństwa energetycznego jednostki samorządu terytorialnego ... 46

4.2. Wariantowa prognoza zapotrzebowania na energię elektryczną, gaz lub inne paliwa alternatywne w okresie do 2025 r. ... 47

5. Strategia rozwoju elektromobilności Miasta i Gminy Kórnik ... 50

5.1. Podsumowanie i diagnoza stanu obecnego ... 50

5.1.1. Zidentyfikowane problemy oraz potrzeby sektora komunikacyjnego ... 50

5.2. Przegląd dokumentów strategicznych ... 50

5.3. Priorytety rozwojowe (cele strategiczne oraz operacyjne) w zakresie wdrożenia strategii

rozwoju elektromobilności ... 50

4

5.3.1. Adekwatność zaproponowanych działań do problemów oraz potrzeb ... 53

6. Plan wdrożenia elektromobilności w jednostce samorządu terytorialnego ... 55

6.1. Zestawienie i harmonogram niezbędnych działań, w tym instytucjonalnych i administracyjnych, w celu wdrożenia strategii rozwoju elektromobilności ... 55

6.1.1. Zakres i metodyka analizy wybranej strategii rozwoju elektromobilności, w tym rodzaj napędu pojazdów oraz zastąpienie pojazdów spalinowych... 55

6.1.2. Opis i charakterystyka wybranej technologii ładowania i doboru optymalnych pojazdów z uwzględnieniem pojemności baterii i możliwości przewozowych ... 55

6.1.3. Lokalizacja i wybór linii autobusowych transportu publicznego i punktów ładowania, dopasowanie do potrzeb mieszkańców w tym osób niepełnosprawnych ... 57

6.1.4. Lokalizacja stacji i punktów ładowania pozostałych pojazdów ... 58

6.1.5. Harmonogram niezbędnych inwestycji w celu wdrożenia wybranej strategii rozwoju elektromobilności ... 58

6.1.6. Struktura i schemat organizacyjny wdrażania wybranej Strategii, monitoring wdrażania 61 6.1.7. Analiza SWOT ... 61

6.2. Udział mieszkańców w konsultacji wybranej strategii rozwoju elektromobilności ... 63

6.3. Planowane działania informacyjno-promocyjne wybranej strategii ... 75

6.4. Źródła finansowania ... 75

6.5. Analiza oddziaływania na środowisko, z uwzględnieniem potrzeb dotyczących łagodzenia

zmian klimatu oraz odporność na klęski żywiołowe ... 77

5 1. Wstęp

1.1. Cel i zakres opracowania

Celem opracowania „Strategii Rozwoju Elektromobilności dla Miasta i Gminy Kórnik na lata 2020-2036” jest wskazanie planowanych działań mających na celu wprowadzanie elektromobilności, wynikającej ze strategicznych dokumentów europejskich i krajowych, a także unijnych dyrektyw i ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (t.j. Dz. U. 2020 poz. 908).

Zasadniczą ideą tworzenia infrastruktury sprzyjającej rozwojowi transportu elektrycznego jest ograniczenie niskiej emisji i poziomu hałasu drogowego, generowanych przez sektor transportowy.

Ponadto, opracowanie „Strategii Rozwoju Elektromobilności dla Miasta i Gminy Kórnik na lata 2020 - 2036” umożliwia dokonanie analizy trendu użytkowania paliw alternatywnych na terenie miasta, a w związku z tym zaplanowanie wdrażania infrastruktury niezbędnej do użytkowania pojazdów elektrycznych.

Strategia rozwoju elektromobilności dla Miasta i Gminy Kórnik na lata 2020-2036 odnosić będzie się do celów określonych w rozdziale trzecim Ustawy o Elektromobilności pn. Obowiązki podmiotów publicznych w zakresie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Strategia podda analizie wykonalność i zasadność realizacji ww. celów.

Dodatkowo celem Strategii dla Miasta i Gminy Kórnik na lata 2020-2036 będzie:

1. Rozwój sieci stacji ładowania pojazdów elektrycznych;

2. Upowszechnienie wiedzy o elektromobilności i związanych z nią korzyściach społecznych;

3. Implementacja na terenie Miasta i Gminy idei i rozwiązań smart city;

4. Dostosowanie systemu komunikacji zbiorowej do potrzeb osób niepełnosprawnych Powyżej wskazane cele szczegółowe zmierzać będą do realizacji celu wiodącego, tj. ogólnej poprawy jakości powietrza i komfortu życia w mieście (obniżenie emisji oraz hałasu emitowanego przez pojazdy spalinowe).

Strategia uwzględniać będzie również cele wynikające z dokumentów strategicznych:

1. Podjęcie działań zmierzających do rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i stabilizacji sieci elektroenergetycznej;

2. Rozwój i promowanie działalności gospodarczej związanej z elektromobilnością;

3. Stworzenie warunków dla wykorzystania elektromobilności przez mieszkańców miasta i gminy.

Powyżej wskazane cele obejmują pełen zakres interesariuszy do których odnosić się będzie dokument tj.:

1. Działalności podmiotów publicznych;

2. Działalności komercyjnych podmiotów gospodarczych;

3. Życia codziennego mieszkańców miasta i gminy.

Strategia rozwoju elektromobilności jest spójna z innymi dokumentami strategicznymi opracowanymi dla Miasta i Gminy Kórnik.

6 1.2. Źródła prawa

3 marca 2010 r. w komunikacie zatytułowanym „Europa 2020: Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu”, Komisja Europejska wyraziła zamiar zwiększania konkurencyjności i bezpieczeństwa energetycznego poprzez efektywniejsze wykorzystanie zasobów i energii.

W białej księdze Komisji z dnia 28 marca 2011 r. zatytułowanej „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” wezwano do zmniejszenia zależności transportu od ropy naftowej, poprzez inicjatywy polityczne, takie jak strategie dotyczące wykorzystania paliw alternatywnych i rozwój odpowiedniej infrastruktury. Biała księga zawiera również propozycję obniżenia do 2050 r. emisji gazów cieplarnianych z transportu o 60% w stosunku do emisji z roku 1990. Z kolei w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/28/WE ustanowiono jako cel, by udział paliw odnawialnych w rynku paliw transportowych wynosił 10%.

Po konsultacjach z krajami członkowskimi i ekspertami krajowymi oraz w oparciu o fachową wiedzę, Komisja opublikowała komunikat z dnia 24 stycznia 2013 r. zatytułowany „Czysta energia dla transportu: europejska strategia w zakresie paliw alternatywnych”. W komunikacie stwierdzono, że głównymi paliwami wykazującymi potencjał w zakresie długoterminowego zastępowania ropy naftowej są obecnie energia elektryczna, wodór, biopaliwa, gaz ziemny oraz gaz płynny (LPG), również w świetle ich możliwego jednoczesnego oraz łączonego wykorzystania za pomocą systemów technologii dwupaliwowej.

W sprawozdaniu grupy wysokiego szczebla CARS 21 z dnia 6 czerwca 2012 r. stwierdzono, że największą przeszkodą dla wprowadzania na rynek pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi jest brak zharmonizowanej infrastruktury paliw alternatywnych, co opóźnia związane z nimi korzyści środowiskowe. W związku z powyższym, w komunikacie z dnia 8 listopada 2012 r.

zatytułowanym „CARS 2020: Plan działania na rzecz konkurencyjnego i zrównoważonego przemysłu motoryzacyjnego w Europie” Komisja zawarła główne zalecenia ze sprawozdania grupy wysokiego szczebla CARS 21 i przedstawiła oparty na nich plan działania. Późniejszym następstwem wyżej wskazanych opracowań stała się Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych.

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE

Dyrektywa ustanawia wspólne ramy dla środków dotyczących rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w Unii w celu zminimalizowania zależności od ropy naftowej oraz zmniejszenia oddziaływania transportu na środowisko. Ustanawia minimalne wymogi dotyczące rozbudowy infrastruktury paliw alternatywnych, w tym punktów ładowania dla pojazdów elektrycznych oraz punktów tankowania gazu ziemnego (LNG i CNG) i wodoru, które mają być wdrażane za pomocą krajowych ram polityki państw członkowskich, oraz wspólnych specyfikacji technicznych dotyczących takich punktów ładowania i tankowania paliwa, a także ustanawia wymogi w zakresie informowania użytkowników.

7

Najważniejsze założenia dyrektywy pod kątem Strategii Rozwoju Elektromobilności dla Obszaru Gminy Kórnik na lata 2020-2036:

 Państwa członkowskie zapewniają za pomocą swoich krajowych ram polityki, by do dnia 31 grudnia 2020 r. utworzono odpowiednią liczbę publicznie dostępnych punktów ładowania, aby zapewnić możliwość poruszania się pojazdów elektrycznych przynajmniej w aglomeracjach miejskich/podmiejskich i innych obszarach gęsto zaludnionych,

 Liczba punktów ładowania zostaje ustalona przy uwzględnieniu m.in. szacunkowej liczby pojazdów elektrycznych, które będą zarejestrowane do końca 2020 r., ustaleń krajowej polityki oraz na podstawie najlepszych praktyk i zaleceń wydawanych przez Komisję,

 Ładowanie pojazdów elektryczny w publicznie dostępnych punktach ładowania odbywa się z wykorzystaniem – jeżeli jest to wykonalne technicznie i racjonalne ekonomicznie – inteligentnych systemów pomiarowych,

 Wszystkie publicznie dostępne punkty ładowania umożliwiają użytkownikom pojazdów elektrycznych ładowanie na podstawie umowy z operatorem punktu, lub doraźnie, bez konieczności podpisywania umowy.

 Państwa członkowskie zapewniają, by ceny stosowane przez operatorów publicznie dostępnych punktów ładowania były rozsądne, łatwo i wyraźnie porównywalne, przejrzyste i niedyskryminacyjne.

Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020

W przedmiotowej Strategii, opracowanej w 2016 roku, wskazano dwa projekty planowane do realizacji w ramach realizacji Programu Elektromobilności (rozwój produktów z obszaru elektromobilności, stymulowanie rozwoju rynku w taki sposób, aby zwiększyć udział pojazdów o napędzie elektrycznym):

 Projekt E-bus – stymulowanie projektowania i produkcji polskich pojazdów elektrycznych na potrzeby komunikacji miejskiej; budowa silnych podmiotów na wszystkich etapach łańcucha wartości w sektorze produkcji taboru komunikacji miejskiej – autobusy elektryczne, tramwaje;

 Projekt Samochód elektryczny – stymulowanie rozwoju technologii, produkcji i rynku samochodów elektrycznych.

Strategia przewidywała również powstanie Programu Rozwoju Elektromobilności poprzez zdefiniowanie jego ram w ustawie o elektromobilności i innych paliwach alternatywnych w transporcie oraz skoncentrowanie środków publicznych na rozwoju tego rynku. Stanowi tym samym realizację Planu Rozwoju Elektromobilności w Polsce.

8

Plan Rozwoju Elektromobilności w Polsce „Energia do przyszłości”

W Planie zdefiniowano 3 podstawowe cele:

1. Stworzenie warunków dla rozwoju elektromobilności Polaków – cel zakłada zwiększenie liczby pojazdów elektrycznych do 2025 roku do miliona, co stworzyć ma możliwość rzeczywistej integracji tych pojazdów z systemem elektroenergetycznym oraz pobudzić do rozwoju polski przemysł.

2. Rozwój przemysłu elektromobilności – zakłada się, że wskutek wdrożenia instrumentów zaproponowanych w Planie, co najmniej 30% wartości dodanej związanej z produkcją pojazdów elektrycznych zarejestrowanych w Polsce w 2025 roku powstanie w naszym kraju.

3. Stabilizacja sieci elektroenergetycznej – odpowiedni poziom inwestycji pozwoli na uniknięcie problemów pojawiających się na gruncie obowiązku przyłączenia do sieci.

Założono również etapowość w rozwoju elektromobilności:

 Etap I (2016-2018) – wdrożone programy pilotażowe skierują zainteresowanie społeczne na elektromobilność, co rozpocznie proces niezbędnych zmian w świadomości.

 Etap II (2019-2020) – na podstawie uruchomionych projektów pilotażowych sporządzony zostanie katalog dobrych praktyk komunikacji społecznej w zakresie elektromobilności.

Tematyka zrównoważonego korzystania z transportu znajdzie się w podstawie programowej edukacji szkolnej i wczesnoszkolnej. Wdrożona regulacja wraz z wynikami pilotaży pozwoli określić model biznesowy budowy infrastruktury ładowania.

 Etap III (2021-2025) – coraz większa popularność pojazdów elektrycznych w gospodarstwach domowych i w transporcie publicznym doprowadzi do wykreowania mody na ekologiczny transport, co stymulować będzie popyt, czemu sprzyjać będzie również zbudowana infrastruktura ładowania. Administracja będzie wykorzystywać pojazdy elektryczne w swoich flotach, przy okazji udostępniając infrastrukturę ładowania mieszkańcom w celu dalszej popularyzacji elektromobilności.

Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych

Ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (tj. Dz. U.

2020 poz. 908) w zakresie swojej regulacji wdraża dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Dz.

Urz. UE L 307 z 28.10.2014, str. 1). Główne założenia ustawy w odniesieniu do transportu elektrycznego:

1. Zgodnie z art. 60. ustawy, minimalna liczba punktów ładowania zainstalowanych do dnia 31 grudnia 2020 r. w ogólnodostępnych stacjach ładowania, zlokalizowanych w gminach wynosi:

9

 1000 – w gminach o liczbie mieszkańców wyższej niż 1 000 000, w których zostało zarejestrowanych co najmniej 600 000 pojazdów samochodowych i na 1000 mieszkańców przypada co najmniej 700 pojazdów samochodowych,

 210 – w gminach o liczbie mieszkańców wyższej niż 300 000, w których zostało zarejestrowanych co najmniej 200 0000 pojazdów samochodowych,

 100 – w gminach o liczbie mieszkańców wyższej niż 150 000, w których zostało zarejestrowanych co najmniej 95 000 pojazdów samochodowych i na 1000 mieszkańców przypada co najmniej 400 pojazdów samochodowych,

 60 – w gminach o liczbie mieszkańców wyższej niż 100 000, w których zostało zarejestrowanych co najmniej 60 000 pojazdów samochodowych i na 1000 mieszkańców przypada co najmniej 400 pojazdów samochodowych,

2. Zgodnie z art. 39. ustawy, w celu zapobieżenia negatywnemu oddziaływaniu na zdrowie ludzi i środowisko w związku z emisją zanieczyszczeń z transportu w gminie liczącej powyżej 100 000 mieszkańców dla terenu śródmiejskiej zabudowy lub jej części, stanowiącej zgrupowanie intensywnej zabudowy na obszarze śródmieścia, określonej w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego, a w wypadku jego braku w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy, można ustanowić na obszarze obejmującym drogi, których zarządcą jest gmina, strefę czystego transportu, do której ogranicza się wjazd pojazdów innych niż elektryczne, napędzane wodorem i napędzane gazem ziemnym.

3. Art. 35 ust. 1 ustawy wskazuje, iż jednostki samorządu terytorialnego o liczbie mieszkańców powyżej 50 000 zapewniają, aby udział pojazdów elektrycznych we flocie użytkowanych pojazdów w obsługującym ją urzędzie wynosił co najmniej 30% liczby użytkowanych pojazdów.

4. Art. 35 ust. 2 ustawy wskazuje, że gminy o liczbie mieszkańców powyżej 50 000 wykonują zadania publiczne wymienione w art. 7 ust. 1 ustawy z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym, z wyłączeniem publicznego transportu zbiorowego, przy wykorzystaniu co najmniej 30% pojazdów elektrycznych lub pojazdów napędzanych gazem ziemnym. Gmina ma również możliwość zlecania wykonywanie zadań publicznych określonych powyżej, podmiotowi, którego co najmniej 30% floty pojazdów użytkowanych przy wykonywaniu tego zadania stanowią pojazdy elektryczne lub pojazdy napędzane gazem ziemnym. Dotyczy to zadań, których wartość przekracza równowartość kwoty 30 000 euro wyrażonej w złotych.

5. Zgodnie z art. 36 ustawy, JST o liczbie mieszkańców powyżej 50 000, świadczy usługę lub cela świadczenie usługi komunikacji miejskiej w rozumieniu ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r.

o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. 2019 poz. 2475) podmiotowi, którego udział autobusów zeroemisyjnych we flocie użytkowanych pojazdów na obszarze tej jednostki samorządu terytorialnego wynosi co najmniej 30% (do 2028 r).

Ustawa określa ponadto zasady rozwoju i funkcjonowania infrastruktury służącej do wykorzystania paliw alternatywnych w transporcie, w tym wymagania techniczne, jakie ma spełniać

10

ta infrastruktura; obowiązki informacyjne w zakresie paliw alternatywnych, krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych oraz sposób ich realizacji.

1.3. Przegląd dokumentów - cele rozwojowe i strategie Miasta i Gminy Kórnik

Strategia Rozwoju Miasta i Gminy Kórnik 2017-2025

Jednym ze Strategicznych celów rozwoju Miasta i Gminy jest „Rozbudowa infrastruktury technicznej i ochrona środowiska”, który jest realizowanypoprzez trzy programy strategiczne:

1) Modernizacja układu drogowego i komunikacja publiczna – na który składają się:

A. Poprawa jakości dróg gminnych i infrastruktury okołodrogowej (ulice, drogi, ścieżki rowerowe, chodniki, oświetlenie, kanalizacja deszczowa).

B. Sporządzenie programu rozwoju infrastruktury drogowej i okołodrogowej.

C. Komunikacja publiczna (w tym poprawa warunków ruchu, poprawa bezpieczeństwa, odciążenie dróg)

2) Rozbudowa i modernizacja systemu wodociągowo - kanalizacyjnego – realizowany poprzez:

A. Poprawę stanu sieci wodociągowej i bezpieczeństwa dostaw wody.

B. Rozbudowę systemu odbioru i oczyszczania ścieków.

3) Ochrona środowiska – z następującymi projektami strategicznymi:

A. Ochrona gruntów i wód

B. Ochrona powietrza - realizacja Planu Gospodarki Niskoemisyjnej w zakresie wyznaczonych celów strategicznych

Kolejnym celem strategicznym jest „Rozwój infrastruktury i usług społecznych” obejmujący m.in. takie elementy jak:

 poprawa bezpieczeństwa publicznego

 baza sportowa i rekreacyjna,

 poprawa jakości obsługi mieszkańców i efektywności działań Urzędu Miasta i Gminy i jednostek gminnych.

Trzecim strategicznym celem rozwoju jest „Ład przestrzenny i wspieranie rozwoju gospodarczego”, złożony m.in. z poniższych działań:

 Zrównoważone planowanie przestrzenne,

 Uzbrajanie terenów pod inwestycje gospodarcze i mieszkaniowe,

 Rewitalizacja miasta i terenów wiejskich.

11

Plan Gospodarki Niskoemisyjnej dla Miasta i Gminy Kórnik

Dokument odnosi się do obszarów związanych z użytkowaniem energii w budownictwie, transporcie, energetyce, gospodarce komunalnej, a także zarządzaniu poprzez realizacje przyjętych przez gminę rozwiązań, służących:

 poprawie jakości powietrza na terenie Miasta i Gminy Kórnik,

 redukcji emisji gazów cieplarnianych,

 ograniczeniu zjawiska niskiej emisji.

Cele strategiczne Planu:

Cel szczegółowy 1: ograniczenie emisji gazów cieplarnianych do 2020 roku o 20% do 2020 r.

oraz o 30% do 2040 r. w porównaniu z poziomem z 2010 r. przy utrzymaniu dynamiki rozwoju społeczno-gospodarczego miasta.

Cel szczegółowy 2: zmniejszenie zużycia energii poprzez podniesienie efektywności energetycznej w porównaniu do 2013 r. o 10% w 2020 r. oraz o 15% w 2040 r.

Cel szczegółowy 3: zwiększenie wykorzystania energii ze źródeł odnawialnych do 2020 roku w ogólnym bilansie energetycznym do poziomu 2,3% w 2020 r. oraz do 3,5% w 2040 r.

Miasto i Gmina Kórnik planuje realizację powyższych celów w zakresie transportu niskoemisyjnego poprzez:

 budowę i modernizację dróg,

 rozwój sieci ścieżek rowerowych oraz spacerowych, a także poprawa ich jakości.

Projekt założeń do planu zaopatrzenia w ciepło, energię elektryczną i paliwa gazowe dla Miasta i Gminy Kórnik

Opracowanie to stanowi analizę istniejących warunków technicznych i kierunków rozwoju poszczególnych źródeł oraz nośników energii, uwzględniając efektywność energetyczną. Działania założone w planie polegać mają na opracowaniu i wdrażaniu przedsięwzięć poprawiających efektywność wykorzystania energii w gospodarstwach domowych i podmiotach gospodarczych.

Przedsięwzięcia te polegać mają na realizacji zadań wyznaczonych dla poszczególnych obszarów działań, które stanowią: działania dotyczące energii elektrycznej, działania w zakresie pokrycia potrzeb grzewczych, działania proefektywnościowe oraz informacyjne i edukacyjne.

W zakresie energii elektrycznej – przygotowywanie planów rozwoju sieci elektroenergetycznej, uzgadnianie z dystrybutorem energii zagadnień związanych z dystrybucją energii elektrycznej do miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, organizowanie przetargów na dostawę energii elektrycznej do obiektów zarządzanych przez Gminę oraz działania zwiększających efektywność wykorzystania energii w obiektach gminnych.

W zakresie pokrycia potrzeb grzewczych – stosowanie systemów grzewczych o wysokiej sprawności, rozważanie zastosowanie odnawialnych źródeł energii przy budowie lub modernizacji obiektów Gminy, minimalizacja zużycia paliw do ogrzewania obiektów, ustalanie współczynników

12

energochłonności dla inwestycji gminnych, analiza możliwości zastosowania pomp ciepła lub osadów ściekowych do produkcji biogazu, prowadzenie termomodernizacji i systemów rekuperacji, promowanie rozwiązań dążących do zwiększenia efektywności cieplnej oraz monitoring jakości powietrza i kontrola spalania w kotłowniach domowych.

W zakresie działań proefektywnościowych – wspieranie rozwoju systemów grzewczych w oparciu o energię odnawialną poprzez edukację i opracowanie programu wspierającego rozwój odnawialnych źródeł energii, realizacja inwestycji w odnawialne źródła energii w obiektach gminnych i ich promocja wśród mieszkańców i podmiotów gospodarczych oraz uruchomienie punktu informacyjnego o możliwościach dofinansowania.

W zakresie działań informacyjnych i edukacyjnych – szeroko rozumiane akcje edukacyjne w zakresie efektywnego wykorzystania energii.

1.4. Charakterystyka jednostki samorządu terytorialnego

Położenie gminy

Gmina Kórnik położona jest w środkowej części województwa Wielkopolskiego i należy do powiatu poznańskiego. Zajmuje powierzchnię 185 km², a jej obszar obejmuje następujące miejscowości:

 Biernatki

 Błażejewko

 Borówiec

 Czmoń

 Czmoniec

 Czołowo

 Dachowa

 Dębiec

 Dziećmierowo

 Gądki

 Kamionki

 Konarskie

 Koninko

 Kromolice

 Pierzchno

 Prusinowo

 Radzewo

 Robakowo

 Runowo

 Skrzynki

 Szczodrzykowo

 Szczytniki

 Żerniki

 Kórnik

Gmina Kórnik graniczy:

• od wschodu z gminą Kleszczewo i Środa Wlkp.,

• od północy z miastem Poznań,

• od zachodu z gminą Mosina,

• od południa z gminą Śrem, Zaniemyśl i Brodnica.

13

Rysunek 1. Położenie Gminy Kórnik Źródło: opracowanie własne

Gmina stanowi część kolejowego szlaku komunikacyjnego łączący Poznań i Górny Śląsk. Przez gminę przebiegają drogi krajowe: nr 431 w kierunku Mosiny, nr 434 Kostrzyn-Rawicz-Wrocław, nr 11 tzw. "trasa katowicka" wiodąca z Poznania do Katowic, a także drogi wojewódzkie. W północnej części, w okolicy wsi Żerniki gminę przecina nitka autostrady A2.

Gmina Kórnik znajduje się na obszarze dwóch mezoregionów – Równina Wrzesińska, w której znajduje się zdecydowana większość obszaru gminy i Kotlina Śremska w południowo-wschodniej części gminy. Odległości drogowe do ważniejszych dużych miast wynoszą: Poznań – 24 km, Wrocław - 149 km, Zielona Góra – 169 km, Warszawa – 307 km.

14

Na strukturę funkcjonalno-przestrzenną Miasta i Gminy Kórnik wpływa głównie aspekt naturalny. Miasto od wschodu ograniczone jest Jeziorem Kórnickim, które w sposób naturalny ogranicza rozrost miasta w kierunku wschodnim. W Gminie Kórnik występują liczne zbiorniki wodne i lasy, które mają wpływ na możliwości rozbudowy w gminie. Przez tereny północno-zachodnie gminy przebiega linia kolejowa, na której zlokalizowana jest stacja kolejowa Kórnik oddalona od centrum Miasta Kórnik o 4,5 km, co stanowi pewne utrudnienie dla mieszkańców miasta w dostępie do kolei.

Pod względem użytkowania terenów, w części północnej gminy, wzdłuż trasy S11 rozwija się

przemysł, usługi logistyczne i magazyny, w części zachodniej dominują tereny leśne i stale rozwija się zabudowa mieszkaniowa, a w części wschodniej dominują tereny rolnicze. Środek gminy stanowi rynna polodowcowa z niemal centralnie umieszczonym Miastem Kórnikiem. Południe gminy stanowią m.in. tereny rolnicze.

Demografia

Liczba ludności zamieszkującej Gminę Kórnik wynosi 29 787 mieszkańców (stan na 31.12.2019 r.). Liczba ludności miasta systematyczne rośnie. Takie zjawisko wynika ze zlokalizowania gminy w pobliżu dużego miasta, jakim jest Poznań – stolica województwa wielkopolskiego, którego ludność od wielu lat osiedla się poza miastem, na obszarach przyległych gmin, w tym również Gminy Kórnik. Zestawienie liczby ludności gminy na podstawie danych Głównego Urzędu Statystycznego przedstawiono poniżej.

Rysunek 2 Liczba ludności Gminy Kórnik w latach 1995-2019 Źródło: Dane GUS

15

Na przestrzeni ostatnich 25 lat liczba ludności Miasta i Gminy Kórnik podwoiła się. Przyrost liczby ludności gminy w tym okresie był systematyczny, brak jest spadków liczby ludności. Szczególna dynamika wzrostu rozpoczęła się po 2000 roku i utrzymywała się również w ostatnich latach.

Bezrobocie

Bezrobocie w Mieście i Gminie Kórnik od roku 2013 spadło poniżej 2% i od tamtej pory ulega systematycznemu spadkowi. Trendy wzrostowe i spadkowe w gminie odpowiadają trendom dla województwa i całego kraju. Problem bezrobocia w Mieście i Gminie Kórnik jest znacznie mniejszy, aniżeli w skali całej Wielkopolski czy całej Polski. Na dzień 31.12.2019r. w Mieście i Gminie Kórnik wskaźnik bezrobocia rejestrowanego wynosi 1,2%. Bezrobotnych było 126 osoby w tym 47 mężczyzn i 79 kobiet. W tym samym okresie bezrobocie rejestrowane w Polsce osiągało 5,2%, a w województwie wielkopolskim 2,8%.

Rysunek 3. Bezrobocie rejestrowane w latach 2011-2019 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS

System transportowy

Przez teren Gminy Kórnik przebiegają dwa szlaki drogowe o znaczeniu krajowym. Pierwszym z nich jest droga krajowa nr 11 relacji Kołobrzeg – Koszalin – Piła – Poznań – Kluczbork - Bytom.

Drugi to przecinająca północną część gminy autostrada A2 relacji Warszawa – Łódź – Konin – Poznań – zachodnia granica Państwa. Obie drogi łączą się w pobliżu północnej granicy gminy. Droga krajowa nr 11, której odcinek przebiega przez teren Gminy Kórnik, posiada rangę drogi ekspresowej i stanowi obwodnicę Miasta Kórnik. Budowa obwodnicy przyczyniła się do wydatnego odciążenia wewnętrznego układu komunikacyjnego miasta.

W granicach miasta zlokalizowane są fragmenty dwóch dróg wojewódzkich. Jedną z nich jest droga wojewódzka nr 431 relacji Kórnik – Rogalin – Mosina – Granowo. Druga to droga wojewódzka nr 434 relacji Miejska Górka – Gostyń – Dolsk – Śrem – Kórnik – Kleszczewo.

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Polska

województwo wielkopolskie gmina Kórnik

16

Przez Gminę Kórnik przebiega obecnie trzynaście dróg kategorii powiatowej, o łącznej długości 63,67 km. Część tych dróg wymaga modernizacji (ze względu na zły stan) lub będzie jej wymagać w niedalekiej przyszłości (z uwagi na stan ostrzegawczy) – jest to 15% dróg powiatowych na terenie Miasta Kórnik oraz 41% tych dróg na terenie pozamiejskim. Prace remontowe są prowadzone i planowane na bieżąco.

Środowisko przyrodnicze

Nieco ponad jedną czwartą powierzchni Gminy Kórnik zajmują lasy i jeziora. Powierzchnia lasów wynosi tu 4927 ha, co daje lesistość gminy na poziomie 26,5%, natomiast grunty pod największymi wodami zajmują tu obszar 444,9 ha czyli 2,38% powierzchni gminy.

Obszary prawnie chronione zajmują ogółem 8 224 ha, przy czym 7 868,9 ha zajmują obszary chronionego krajobrazu, 354,4 ha to park krajobrazowy, a użytki ekologiczne zajmują 0,7 ha. Obszary te stanowią około 44% powierzchni gminy.

W granicach Gminy Kórnik znajdują się następujące formy ochrony przyrody:

- Rogaliński Park Krajobrazowy;

- Obszar Chronionego Krajobrazu w Gminie Kórnik;

- Użytek ekologiczny Szuwary Gądeckie;

- Obszar Natura 2000 Rogalińska Dolina Warty PLH300012;

- Obszar Natura 2000 Ostoja Rogalińska PLB300017;

- Obszar Natura 2000 Dolina Średzkiej Strugi PLH300057.

Rzeźba terenu

Według podziału Wielkopolski na jednostki morfologiczne B. Krygowskiego obszar Gminy Kórnik leży w obrębie regionu Wysoczyzny Gnieźnieńskiej i w jego podregionie - Równinie Środkowej.

Równina jest dość płaska lub o łagodnie pofalowanej powierzchni wysoczyzny polodowcowej, rozcięta rynną jezior Kórnickich. Przylega ona równolegle do doliny Średzkiej Strugi. Południowo-zachodnie krańce gminy w okolicy wsi Czmoniec leżą w dolinie rzeki Warty i obejmują fragmenty terasy zalewowej, terasy nadzalewowej oraz teras wyższych. Krawędź wysoczyzny pocięta jest licznymi, często również płytkimi dolinkami erozyjnymi i znajduje się na wysokości około 76 - 80 m n.p.m. czyli od 11 - 15 m nad zwierciadłem wody w jeziorach. Zbocza rynny są łagodnie nachylone, w granicach 2 - 6 %. Tylko lokalnie notuje się spadki rzędu 10%, a czasem ponad 10%.

Najniższe elementy dna rynny to podmokłe równiny akumulacji organogenicznej ciągnące się wzdłuż jezior. Z form szczelinowych polodowcowych na uwagę zasługują kemy wznoszące się nad dno doliny jeziornej przeciętnie 4 – 5 m. Zbudowane są one z piasków, żwirów i przewarstwień mułków.

17

W Gminie Kórnik znajduje się 5 jezior. Zdecydowanie największe jest tu Jezioro Bnińskie o powierzchni 260,6 ha i maksymalnej głębokości 9,65 m. Pozostałe zbiorniki to: Jezioro Kórnickie (pow. 85 ha, głębokość max. 6,35 m), Jezioro Skrzyneckie Duże (pow. 76,3 ha, głębokość max.

6,25 m), Jezioro Skrzyneckie Małe (pow. 19 ha, głębokość max. 8 m) i Jezioro Borówieckie (pow.

4 ha). Wszystkie wymienione jeziora są typu polodowcowego rynnowego. Znajdują się one w centralnej części gminy, a ich łączna powierzchnia to 444,9 ha.

System wód powierzchniowych na obszarze gminy stanowią również cieki wodne. Cały obszar Gminy Kórnik położony jest w zlewni rzeki Warty, która stanowi granicę gminy w południowo- zachodniej części. Do rzek odwadniających obszar gminy należą m.in.: Warta, Kopel Głuszynka (Kamionka), Średzka Struga, Rów Dębiecki, Rów Koszutski. Rzeka Kopla jest prawostronnym dopływem Warty, uchodząc do niej poza granicami gminy. Rzeka Głuszynka (Kamionka) przepływa przez ciąg jezior rynny kórnickiej, a następnie dopływa do Kopla.

Na obszarze Gminy Kórnik znajduje się siedem jednolitych części wód powierzchniowych rzek i trzy jednolite części wód powierzchniowych jezior. W ostatnich latach zbadano stan jednolitej części wód powierzchniowych Jezioro Bnińskie o kodzie europejskim PLLW10148. Stan tej JCWP oceniany jest jako zły.

Głębokość zalegania wód gruntowych związana jest z rzeźbą terenu i budową geologiczną.

Pierwszy poziom wód zalega przeważnie na głębokości 2 - 10 m p.p.t., natomiast na terasie zalewowej oraz w dolinach cieków, dnach rynien od 0,0 - 2,0 m p.p.t.. Poziom wód gruntowych nie ma większego znaczenia eksploatacyjnego. Wody wgłębne w gminie występują w poziomie Wielkopolskiej Doliny Kopalnej – GZWP Nr 144, zalegając w północnej i zachodniej części gminy.

Strop warstwy wodonośnej zalega na głębokości ok. 20 - 40 m. Warstwa wodonośna zbudowana jest z utworów żwirowych i piaszczystych a jej miąższość dochodzi do ok. 20 m. Woda nie wymaga skomplikowanego uzdatniania. Trzeciorzędowe piętro wodonośne występują na obszarze całej gminy.

Eksploatowane jest głównie poza obszarem występowania GZWP nr 144, czyli głównie w południowej i wschodniej części gminy.

Gmina Kórnik znajduje się w granicach jednolitych części wód podziemnych nr 60 i 61, o kodach europejskich odpowiednio: PLGW600060 i PLGW600061. Stan tych JCWPd oceniony jest jako dobry z brakiem ryzyka niespełnienia celów środowiskowych.

Klimat

Gmina Kórnik znajduje się na obszarze XV regionu klimatycznego – w regionie środkowowielkopolskim. Według podziału Polski R. Gumińskiego na regiony rolniczo-klimatyczne gmina jest usytuowana w VII dzielnicy rolniczo-klimatycznej – środkowej. Charakteryzuje się ona bardzo małą zmiennością częstości występowania poszczególnych typów pogody. W regionie tym występują najniższe w Polsce opady roczne (poniżej 550 mm). Liczba dni słonecznych w roku jest tu

18

najwyższa – jest to ponad 50 dni, z kolei dni pochmurnych jest najmniej - poniżej 130. Na klimat w największym stopniu oddziałują wilgotne masy powietrza polarnomorskiego napływające znad Oceanu Atlantyckiego, których częstotliwość występowania przekracza 75%. Częstotliwość występowania zimnych mas powietrza arktycznego wynosi 16%, zaś polarno-kontynentalnego znad Rosji - 6,5%. Najmniejszy wpływ na klimat tego regionu mają ciepłe masy powietrza zwrotnikowego – jest to 2% czasu. Dominującymi wiatrami są tu wiatry zachodnie, przeważnie o prędkościach od 0,5 do 5 m/sek., które stanowią 18,3% wszystkich wiatrów, z kierunku południowo- zachodniego 16,5%, zaś z kierunku północnozachodniego 11,3%. Średnia roczna temperatura powietrza wynosi 8°C. Średnia styczniowa temperatura powietrza wynosi 1,5°C, zaś średnia temperatura powietrza w lipcu 18,5°C. Średnie amplitudy roczne temperatury powietrza przekraczają nieznacznie 20°C. Okres wegetacyjny trwa tu ok. 220 dni. Średnie sumy roczne usłonecznienia wynoszą ponad 1500 h - jest to wartość przekraczająca średnią krajową. Pod względem opadów rejon ten należy do najbardziej suchych w Polsce. Przeciętne roczne sumy opadów wynoszą ok. 550 mm.

W latach wilgotnych opady mogą osiągać 770-800 mm, z kolei w latach suchych wynoszą 280- 340 mm.

1.5. Wnioski wynikające z charakterystyki jednostki samorządu terytorialnego

Miasto i Gmina Kórnik stanowią bardzo ważny element sieci osadniczej powiatu poznańskiego z uwagi na bliskie położenie względem Miasta Poznania, czyli stolicy powiatu poznańskiego i województwa wielkopolskiego. W Gminie Kórnik następuje ciągły przyrost liczby mieszkańców, co wynika z osiedlania się ludności mieszkającej dotychczas na terenie Miasta Poznania oraz ludności tam pracującej na terenach przyległych gmin, w tym również w Gminie Kórnik. Tereny gminy są też atrakcyjne turystycznie, co również zwiększa zapotrzebowanie na gminny transport.

W oparciu o analizę uwarunkowań Miasta i Gminy Kórnik, sformułowane zostały następujące wnioski:

 Wysokoemisyjny transport zbiorowy oparty w większości na pojazdach z silnikami spalinowymi.

Kórnickie Przedsiębiorstwo Autobusowe „Kombus” eksploatuje 59 pojazdów, spośród których dwa pojazdy to autobusy z napędem hybrydowym, natomiast pozostałe pojazdy napędzane są silnikiem wysokoprężnym spalającym olej napędowy. W taborze dominują autobusy normy EURO 3 – jest to 27 pojazdów. Jedynie cztery pojazdy posiadają normę EURO 5 i EURO 6, pozostałe autobusy są pojazdami starszymi, charakteryzującymi się większą emisją spalin.

Eksploatacja silników spalinowych wiąże się z dostawą szkodliwych zanieczyszczeń do powietrza, które stanowią realne zagrożenie dla klimatu, środowiska oraz zdrowia mieszkańców Gminy. Wniosek: W sektorze transportu innowacyjnym rozwiązaniem, umożliwiającym zmniejszenie emisji spalin, jest zastosowanie „czystszych” środków transportu

19

miejskiego – autobusów elektrycznych. Należy dążyć do pełnego zastąpienia taboru spalinowego taborem elektrycznym.

 Niskosprawny system transportu zbiorowego wymagający poprawy płynności i jakości.

Obecnie pojazdy służące do gminnego transportu zbiorowego wyposażone są w nadajniki GPS oraz monitoring, jednakże przystanki autobusowe na terenie Gminy Kórnik nie są wyposażone w urządzenia obsługujące system dynamicznej informacji pasażerskiej DSIP.

Wniosek: Należy dążyć do poprawy płynności ruchu komponentów transportu zbiorowego poprzez wprowadzanie rozwiązań takich jak modernizacje nawierzchni oraz inwestycje dążące do zwiększenia kubatury istniejących dróg. Istotne jest wprowadzanie kolejnych inwestycji związanych z technologią Smart City.

 Niewystarczająca infrastruktura alternatywna dla prywatnych pojazdów spalinowych

Duża część ruchu tranzytowego została skierowana obwodnicą w ciągu drogi S11, zlokalizowaną na wschód od Miasta Kórnik. Ze względu na preferowanie przez mieszkańców Gminy prywatnego transportu samochodowego udział emisji zanieczyszczeń przez te pojazdy jest nadal znaczący, a ruch pojazdów w Gminie jest wzmożony. Preferowanie przez mieszkańców Gminy przemieszczania się własnymi samochodami wynika z niewystarczającej alternatywnej infrastruktury, m.in. braku ładowarek do samochodów elektrycznych czy braku rowerów miejskich.

Wniosek: Należy stworzyć nową, alternatywną dla pojazdów spalinowych infrastrukturę, która umożliwi korzystanie z alternatywnych rozwiązań komunikacyjnych. W tym celu należy opracować szereg udogodnień dla prywatnych samochodów elektrycznych, m.in. wyposażyć Gminę w ładowarki do samochodów elektrycznych, zapewnić darmową strefę parkowania dla tych pojazdów czy dotacje dla osób wymieniających pojazdy spalinowe na elektryczne. Należy też zorganizować możliwość korzystania z rowerów miejskich przez mieszkańców.

 Przekroczenia dopuszczalnego dobowego stężenia pyłu zawieszonego PM10 w Gminie Kórnik

Główną przyczyną wystąpienia przekroczeń pyłu zawieszonego PM10 w strefie wielkopolskiej, do której należy również Gmina Kórnik, jest emisja z indywidualnego ogrzewania budynków, spalania paliw w silnikach spalinowych oraz wtórna emisja zanieczyszczeń z powierzchni dróg w pobliżu ciągów komunikacyjnych. Zły stan jakości powietrza uwydatnia się głównie w sezonie grzewczym, natomiast brak podejmowanych działań może prowadzić do częstszego występowania dni z przekroczeniami zawartości zanieczyszczeń w powietrzu.

Wniosek: Należy dążyć do minimalizacji wykorzystania pojazdów wyposażonych w silniki spalinowe na terenie Gminy. W tym celu konieczne jest wzmocnienie potencjału ekologicznego transportu zbiorowego i indywidualnego oraz promocja wykorzystywania alternatywnych środków transportu, m.in. poprzez prowadzenie szeroko pojętych akcji edukacyjnych i kampanii reklamowych. Istotnym elementem promocji jest wprowadzanie ulg i benefitów dla posiadaczy pojazdów silnikowych opartych na paliwach alternatywnych.

20

 Obecność form ochrony przyrody w granicach Gminy

Na terenie Gminy Kórnik istnieją formy ochrony przyrody w randze parku krajobrazowego, obszaru chronionego krajobrazu, użytku ekologicznego i obszarów Natura 2000.

Wniosek: Rozwiązania założone w strategii elektromobilności po ich wdrożeniu pozwolą na utrzymanie się dobrego stanu środowiska przyrodniczego w Gminie Kórnik lub na jego poprawę, szczególnie na obszarach objętych ochroną przyrody.

2. Stan jakości powietrza

2.1. Metodologia obliczania wskaźników zanieczyszczeń

Negatywne oddziaływanie na środowisko wynikające z rozwoju technologicznego postępującego we wszystkich dziedzinach życia człowieka, wymaga wprowadzania działań ograniczających negatywny wpływ. Obliczanie emisji i wskaźników zanieczyszczeń dokonuje się w różnoraki sposób. Ze względu na rodzaj emitora zanieczyszczeń oraz jego indywidualnych parametrów dobiera się odpowiednie metody pomiarowe. Wyznaczenie wielkości emisji zanieczyszczeń powietrza wynikających ze spalania paliw wykorzystywane jest dla następujących celów:

 prowadzenia analiz statystycznych

 obliczania wysokości opłat za korzystanie ze środowiska

 porównawczych, kontrolnych, itp.

Właściwie działający system monitoringu zanieczyszczeń gromadzi informacje dotyczące zmian emisji zanieczyszczeń, na podstawie których można określić oddziaływanie danej instalacji na środowisko. Informacje te wykorzystywane są w postępowaniu inwestycyjnym. W zależności od specyfiki i rodzaju zanieczyszczeń, rodzaju paliwa, wielkości jego zużycia i parametrów, a także specyfiki procesów odpowiedzialnych za powstanie zanieczyszczeń dobiera się właściwe metody pozwalające na obliczenie wielkości zanieczyszczeń. Wybrana metoda powinna uwzględniać dostępność danych, możliwość określenia emisji w warunkach pracy emitora oraz w warunkach odbiegających od norm.

Wyznaczenie emisji dokonuje się następującymi metodami:

 bilansową (wskaźnikową)

 opartą na wynikach pomiarów jednorazowych

 opata na danych literaturowych

 oparta na wynikach pomiarów okresowych

Metoda wskaźnikowa obarczona jest dużym błędem, jest jednocześnie najszybsza i najłatwiejsza. Polega na określeniu ilości spalonego paliwa w okresie rozliczeniowym i doborze odpowiedniego wskaźnika (wskaźnik emisji zanieczyszczeń z określonej instalacji jest ilorazem emisji przez wielkość produkcji).

21

Metoda liczenia emisji zanieczyszczeń emitowanych z indywidualnych źródeł ciepła:

Spalanie paliw bez oczyszczania gazów odlotowych a) emisja SO2, NO2, CO, CO, benzopirenu, sadzy

gdzie:

E - emisja substancji [kg];

B – zużycie paliwa: dla paliw stałych wyrażone w megagramach na rok [Mg/rok], w przypadku paliw gazowych wyrażone w milionach metrów sześciennych na rok [mln m³ /rok], paliwa ciekłe wyrażone w metrach sześciennych na rok [m³ /rok];

w – wskaźnik unosu [kg /jednostkę paliwa].

b) emisja pyłu [kg]

gdzie:

E - emisja substancji [kg];

B – zużycie paliwa: dla paliw stałych wyrażone w megagramach na rok [Mg/rok], w przypadku paliw gazowych wyrażone w milionach metrów sześciennych na rok [mln m³ /rok], paliwa ciekłe wyrażone w metrach sześciennych na rok [m³ /rok];

w – wskaźnik unosu [kg /jednostkę paliwa].

k – zawartość części palnych w pyle [%]

Spalanie paliw z oczyszczeniem gazów odlotowych a) emisja SO2, NO2

gdzie:

E - emisja substancji [kg];

B – zużycie paliwa: dla paliw stałych wyrażone w megagramach /rok [Mg/rok], w przypadku paliw gazowych wyrażone w milionach metrów sześciennych /rok [mln m³ /rok], paliwa ciekłe wyrażone w metrach sześciennych /rok [m³ /rok];

w – wskaźnik unosu [kg/jednostkę paliwa].

n – sprawność oczyszczania [%]

b) emisja pyłu [kg]

22

E - emisja substancji [kg];

B – zużycie paliwa: dla paliw stałych wyrażone w megagramach na rok [Mg/rok], w przypadku paliw gazowych wyrażone w milionach metrów sześciennych na rok [mln m³ /rok], paliwa ciekłe wyrażone w metrach sześciennych na rok [m³ /rok];

w – wskaźnik unosu [kg/jednostkę paliwa].

n – sprawność oczyszczania [%]

k – zawartość części palnych w pyle [%]

Na podstawie norm emisji pojazdów przyjmuje się wartość emisji zanieczyszczeń dla poszczególnych kategorii pojazdów przy założeniu, że pojazd spełnia normy emisji spalin, a także na podstawie rzeczywistych pomiarów emisji.

Metoda liczenia emisji zanieczyszczeń emitowanych przez pojazdy drogowe uśrednione do 1 godziny:

Gdzie:

0,36 – średni czas emisji [min];

E – emisja maksymalna [g/s];

B – zużycie paliwa [kg/godz.];

w – wskaźnik emisji danego gazu lub pyłu [g/kg].

2.2. Czynniki wpływające na emisję zanieczyszczeń

Z zanieczyszczonym powietrzem mamy do czynienia w momencie, gdy w jego składzie znajdą się komponenty nie będące składem naturalnego powietrza, a także gdy komponent naturalnie występujący w powietrzu występuje w wyraźnie zwiększonych ilościach. Źródła zanieczyszczeń powietrza pochodzą zarówno ze źródeł naturalnych jak i antropogenicznych. Za źródła naturalne należy uznać te wynikające z naturalnych procesów zachodzących na Ziemi, do których można zaliczyć pożary lasów czy wybuchy wulkanów. Natomiast do źródeł antropogenicznych zalicza się wszystkie zanieczyszczenia związane z działalnością człowieka.

Ze względu na źródło zanieczyszczeń emisję dzieli się na:

 emisję ze źródeł punktowych: z zakładów przemysłowych, w których zachodzą procesy spalania, elektrowni, elektrociepłowni;

 emisję ze źródeł powierzchniowych: z obszarów zabudowy mieszkaniowej ze względu na indywidualne źródła ciepła;

 emisję ze źródeł liniowych: z transportu kolejowego i samochodowego;

 emisję ze źródeł rolniczych: z upraw rolniczych i hodowli zwierząt;

 emisję niezorganizowaną: pochodzącą z wysypisk, prac budowlanych, remontowych itp.

23

W województwie wielkopolskim jak i w całej Polsce główną przyczyną zanieczyszczenia powietrza jest działalność człowieka, związana przede wszystkim ze spalaniem paliw.

W Mieście i Gminie Kórnik emisja ze źródeł punktowych pochodzi przede wszystkim z dużych zakładów produkcyjnych. Zanieczyszczenia powietrza emitują również mniejsze przedsiębiorstwa, których udział w gminie jest dominujący. Zakłady przemysłowe koncentrują się w głównie w północnej części gminy i zlokalizowane są przy drodze ekspresowej S11.

Do największych podmiotów pod względem emitowanych substancji należą:

- Berker Polska Sp. z o.o., ul. Średzka 19, Kórnik,

- Euro-Astar P.P.H.U producent elementów drewnianych Czołowo, ul. Kórnicka 3, Kórnik, - Elewarr sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie, Oddział Regionalny w Gądkach,

- PF Logo Express sp. z o.o., Robakowo, - Małkowski-Martech S.A., Konarskie, - Jagrol Sp. z o.o. ul. Pierzchno 14, Kórnik,

- Kombus Sp. z o.o. Kórnickie Przedsiębiorstwo Autobusowe Czołowo ul. Kórnicka 1, Kórnik, - Kuehne Nagel Sp. z o.o., ul. Spedycyjna 1, Gądki,

- Raben Transport Spółka z o. o., ul. Poznańska 71, Gądki,

- Sokołów Sp. z o.o. Oddział Robakowo, ul. Poznańska 14, Robakowo, - TFP Sp. z o. o., ul. Katowicka 26, Dziećmierowo,

- Kotłownia os. Staszica w Kórniku.

24

Rysunek 4. Rozmieszczenie oraz ładunki emisji punktowej pyłu PM10 w województwie wielkopolskim w 2019 roku

Źródło: Roczna ocena jakości powietrza w województwie wielkopolskim – raport wojewódzki za rok 2019 (GIOŚ)

25

Rysunek 5. Rozmieszczenie oraz ładunki emisji punktowej tlenków azotu w województwie wielkopolskim w 2019 roku

Źródło: Roczna ocena jakości powietrza w województwie wielkopolskim - raport wojewódzki za rok 2019 (GIOŚ)

26

Rysunek 6. Rozmieszczenie oraz ładunki emisji punktowej tlenków siarki w województwie wielkopolskim w 2019 roku

Źródło: Roczna ocena jakości powietrza w województwie wielkopolskim - raport wojewódzki za rok 2019 (GIOŚ)

Emisja ze źródeł powierzchniowych w Mieście i Gminie Kórnik pochodzi ze zurbanizowanych części miasta. Zanieczyszczenia powietrza na terenie Miasta i Gminy Kórnik powodowane są przez lokalne systemy zaopatrzenia w ciepło, szczególnie na obszarach zwartej zabudowy miejskiej i wiejskiej. Głównym źródłem zanieczyszczeń powierzchniowych na terenie gminy są procesy spalania paliw w paleniskach domowych (niska emisja).

Emisja ze źródeł liniowych terenu Miasta i Gminy Kórnik pochodzi ze szlaków komunikacyjnych. Dotyczy to zwłaszcza odcinków tras o największym natężeniu ruchu pojazdów. Do zanieczyszczeń komunikacyjnych zalicza się m.in.: tlenek i dwutlenek węgla, tlenki azotu, węglowodory, pyły zawieszone, metale ciężkie. Największy udział w zanieczyszczeniach powietrza emitowanych ze źródeł punktowych stanowią spaliny samochodowe. Istotne jest również zapylenie powstające na skutek ścierania się opon, okładzin hamulcowych i nawierzchni dróg. Emisja z ruchu samochodowego stanowi szczególne zagrożenie dla terenów położonych w bliskim otoczeniu szlaków komunikacyjnych - oprócz wzrostu stężeń niebezpiecznych związków w powietrzu, wpływa też

27

niekorzystnie na prowadzone w pobliżu dróg uprawy. Emisja spalin w gminie koncentruje się liniowo, głównie wzdłuż przebiegu tras: drogi ekspresowej S11, oraz drogi wojewódzkiej 434.

Rysunek 7. Lokalizacja liniowych źródeł emisji tlenków azotu w województwie wielkopolskim w roku 2019

Źródło: Roczna ocena jakości powietrza w województwie wielkopolskim - raport wojewódzki za rok 2019 (GIOŚ)

Emisja ze źródeł rolniczych dotyczy przede wszystkim terenów wiejskich. W granicach administracyjnych Gminy Kórnik aż 60% powierzchni gminy zajmują użytki rolne. Zlokalizowane są one na całym obszarze gminy. Emisja ze źródeł rolniczych dotyczy przede wszystkim emisji pyłów do powietrza z pól i hodowli zwierząt. Innym powodem zanieczyszczeń są pestycydy, nawozy sztuczne i wszelkie inne środki ochrony roślin rozpylane na pola.

Emisja niezorganizowana dotyczy emisji zanieczyszczeń do powietrza ze źródeł rozproszonych. Emisja niezorganizowana nie odbywa się w sposób ciągły, a jej rozmieszczenie jest trudne do zidentyfikowania. Do źródeł emisji niezorganizowanej zalicza się:

 place budów,

 miejsca przeładunków materiałów sypkich,

 hałdy i place składowe,

 nieszczelne instalacje.

28

Zgodnie z definicjami hałas określa się jako wszystkie niepożądane, nieprzyjemne, dokuczliwe lub szkodliwe drgania mechaniczne ośrodka sprężystego oddziałujące na organizm ludzki. Również dyrektywa Unii Europejskiej dotycząca przeciwdziałaniu zanieczyszczenia powietrza dotyczy także przeciwdziałaniu hałasu. Zanieczyszczenie hałasem można podzielić na:

 emisje - wprowadzane bezpośrednio lub pośrednio energie do powietrza, wody lub ziemi, związane z działalnością człowieka (takie jak hałas czy wibracje)

 hałas - dźwięki o częstotliwościach od 16 Hz do 16.000 Hz

 poziom hałasu - równoważny poziom dźwięku A wyrażony w decybelach (dB).

Zgodnie z ustawą z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (t.j. Dz. U. 2019 poz. 1396) ochrona przed hałasem polega na zapewnieniu jak najlepszego stanu akustycznego środowiska, w szczególności na utrzymaniu poziomu hałasu poniżej dopuszczalnego lub co najmniej na tym poziomie, oraz zmniejszeniu poziomu hałasu co najmniej do dopuszczalnego, gdy nie jest on dotrzymany. Unia Europejska szacuje, że około 20% mieszkańców wspólnoty narażonych jest na hałas, który ma wpływ na obniżoną jakość życia, a także prowadzi do negatywnych skutków zdrowotnych. Na obszarze Miasta i Gminy Kórnik głównym źródłem hałasu jest układ komunikacyjny.

Poniższa tabela przedstawia informacje na temat dróg przebiegających w granicach gminy, uzyskane od poszczególnych ich zarządców.

29

Tabela 1. Wykaz dróg przebiegających przez Miasto i Gminę Kórnik oznaczenie

drogi

długość na terenie Miasta i

Gminy Kórnik [km] stan planowane działania w perspektywie do 2036 r.

drogi krajowe

S11

3,462 krytyczny

rozbudowa

15,462 ostrzegawczy

7,588 pożądany

11 1,494 pożądany

suma 28,006

drogi wojewódzkie

DW 431 3,237 dobry rozbudowa

DW 434 18,100 dobry budowa i rozbudowa

suma 21,337

drogi powiatowe

2461P 7,339

przedstawiono poniżej

2464P 4,973 remont

2468P 5,791 remont i przebudowa

2470P 5,095

2471P 3,773

2472P 7,409 remont

2473P 4,592 remont

2476P 5,064

2477P 5,500 przebudowa

2478P 2,526

2480P 1,733

2489P 8,434

3773P 1,441 remont

suma 63,670

suma wszystkich

dróg

113,013

Źródło: Opracowanie własne

Stan nawierzchni dróg powiatowych:

- na terenie miasta: 85% dobry, 15% ostrzegawczy

- na terenie poza miejskim: 59% dobry, 18% ostrzegawczy, 23% krytyczny.

Hałas emitowany przez przemysł w przeciwieństwie do hałasu komunikacyjnego charakteryzuje się stałością emisji i determinowany jest przez procesy technologiczne. Dźwięk wydają maszyny i urządzenie, a te emitują hałas w godzinach pracy przedsiębiorstw. Badania akustyczne nie były prowadzone w okolicy zakładów przemysłowych.

30 2.3. Obecny stan jakości powietrza

Na tle Europy jakość powietrza w Polsce należy do jednych z najgorszych. Na jakość powietrza wpływa wiele czynników. W miastach główna przyczyną złej jakości powietrza jest emisja pochodząca z transportu oraz sektora komunalno-bytowego. Problem widoczny jest szczególnie w miesiącach zimowych wynika to z ogrzewania mieszkań przy wykorzystaniu przestarzałych kotłów węglowych i niesprzyjającej sytuacji barycznej. Duża część samochodów również nie spełnia wysokich norm emisji. Zanieczyszczenie powietrza bezpośrednio wpływa na jakość życia mieszkańców miast, na ich samopoczucie i zdrowie, dlatego działania mające na celu poprawę jakości powietrza w powinna być działaniami priorytetowymi. Na zdrowie człowieka negatywnie wpływają głównie następujące związki: tlenek węgla, tlenki azotu, tlenki siarki, pył PM10 i PM2,5 oraz benzen.

Tlenek węgla (CO)

Tlenek węgla zwany również „czadem” to silnie toksyczny, bezbarwny i bezwonny gaz, powstający w wyniku reakcji półspalania. Największe zagrożenie dla ludzi stanowi w obiektach zamkniętych, wydobywając się z nieszczelnej instalacji grzewczej. Tlenek węgla jest również składnikiem smogu, w którym jego stężenie w atmosferze jest mniejsze, jednak w dalszym stopniu jest on szkodliwy dla zdrowia ludzi. Źródłem tlenku węgla są procesy naturalne takie jak wybuch wulkanów i pożary lasów, jednak w Polsce obecność tlenku węgla wiąże się przede wszystkim z działalnością człowieka (spalanie paliw, transport, przemysł chemiczny, indywidualne kotły węglowe). Pomimo tego, że tlenek węgla jest niebezpieczny dla zdrowia, nie kumuluje się on w organizmie. Poniżej przedstawiono wartości stężenia tlenku węgla dla województwa wielkopolskiego z sześciu stacji pomiarowych w odniesieniu do wartości dopuszczalnej.

Rysunek 8. Przebieg maksymalnej wartości 8-godzinowej stężenia tlenku węgla na poszczególnych stanowiskach pomiarowych województwa wielkopolskiego na tle poziomu

dopuszczalnego, w latach 2010-2019

Źródło: Roczna ocena jakości powietrza w województwie wielkopolskim za rok 2019 (GIOŚ)

31

Tlenki azotu są toksycznymi związkami gazu, występującymi w atmosferze. Negatywnie na ludzkie zdrowie oddziałują związki NO oraz NO2, pozostałe związki azotu są neutralne. Ich szkodliwość jest kilkukrotnie wyższa niż szkodliwość tlenku węgla. Tlenek azotu (NO) bardzo szybko się utlenia i tworzy bardziej szkodliwy związek jakim jest dwutlenek azotu (NO2) Źródłem tych związków, szczególnie w dużych miastach, są pojazdy. Gazy te występują w smogu, moją specyficzną woń i charakterystyczny ciemny kolor, który odpowiada za kolor smogu. Obecność dwutlenku węgla sprzyja pojawianiu chorób układu nerwowego, sercowo-naczyniowego i oddechowego, szczególnie płuc, czego efektem jest astma oskrzelowa. Poza miastami, w których źródłem tlenków azotu jest nagromadzenie pojazdów, związki gazów pochodzą z produkcji nawozów sztucznych oraz energetyki.

Rysunek 9. Przebieg średniego stężenia dwutlenku azotu na poszczególnych stanowiskach pomiarowych województwa wielkopolskiego na tle poziomu dopuszczalnego, w latach 2010-

2019

Źródło: Roczna ocena jakości powietrza w województwie wielkopolskim za rok 2019 (GIOŚ)

Tlenki siarki (SOx)

Tlenki siarki występują w dwóch odmianach: dwutlenku siarki (SO2) oraz tritlenku siarki (SO3).

Wykorzystanie tlenków jak i samego pierwiastka siarki znajduje zastosowanie w przemyśle farmaceutycznym, wykorzystywane są do produkcji barwników, środków ochrony roślin, a także w przemyśle spożywczym, gdzie niewielkie ilości tlenków siarki dodawane są do dżemów i suszonych owoców. Tlenek siarki jest gazem bezbarwnym, o bardzo wyrazistym, drażniącym zapachu. Dostając się do atmosfery, wchodzi w procesy chemiczne i staje się szkodliwy dla ludzkiego zdrowia. Tlenki siarki do atmosfery dostają się przede wszystkim w wyniku spalania węgla w gospodarstwach domowych oraz z zakładów przemysłowych.. Tlenki te negatywnie wpływają szczególnie na układ nerwowy i oddechowy, ponieważ kumulują się w organizmie. Dwutlenek siarki jest również jednym z głównych składników smogu, ponadto duże stężenie tlenków siarki powoduje powstawanie tzw.

kwaśnych deszczy, które skutkują erozją gleb i obumieraniem roślin.

32

Rysunek 10. Przebieg 4 maksymalnej wartości dobowej stężenia dwutlenku siarki na poszczególnych stanowiskach pomiarowych województwa wielkopolskiego na tle poziomu

dopuszczalnego, w latach 2010-2019

Źródło: Roczna ocena jakości powietrza w województwie wielkopolskim za rok 2019 (GIOŚ)

W całym województwie wielkopolskim średnioroczne stężenie dwutlenku siarki na przestrzeni dziewięciu lat (dane od roku 2010 do roku 2018) charakteryzuje się trendem spadkowym.

Pył zawieszony o średnicy nie większej niż 10 µm (PM10)

PM10 to zawieszone w powietrzu cząsteczki, których średnica nie przekracza 10 µm. Pył ten jest mieszaniną cząsteczek stałych i ciekłych zarówno organicznych jak i nieorganicznych. Pył PM10 uznawany jest bardzo szkodliwy dla zdrowia z uwagi na obecność w nim rakotwórczych substancji, takich jak metale ciężkie. Pył zawieszony szczególnie negatywnie wpływa na układ oddechowy i jest częstą przyczyną występowania chorób dróg oddechowych takich jak astma. Człowiek funkcjonujący w otoczeniu, w którym stężenie pyłu zawieszonego PM10 jest duże narażony jest na udar mózgu i zawał mięśnia sercowego. Według Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) dopuszczalne dzienne stężenie pyłu PM10 wynosi 50µg/m³, natomiast roczne wynosi 20µg/m³. W Polsce dopuszczalne stężenie dobowe wynosi 50µg/m³, natomiast średnioroczne wynosi 40µg/m³, czyli jest dwukrotnie większe od norm WHO. Poniższa tabela zawiera dane dotyczące liczby dni z przekroczonym dobowym poziomem pyłu PM10 w 2019 r. na stacjach pomiarowych województwa wielkopolskiego.

33

Tabela 2. Liczba przekroczeń poziomu dopuszczalnego pyłu PM10 dla doby w 2019 r.

* odliczenie udziału źródeł naturalnych w kształtowaniu się stężenia pyłu PM10 w roku podlegającym ocenie.

Dopuszczalna liczba dni z przekroczeniem wynosi 35

Źródło: Roczna ocena jakości powietrza w województwie wielkopolskim za rok 2019 (GIOŚ)

Rysunek 11. Przebieg 36-go stężenia 24-godzinnego pyłu PM10 na wybranych stanowiskach pomiarowych województwa wielkopolskiego na tle poziomu dopuszczalnego w latach 2010-

2019

Źródło: Roczna ocena jakości powietrza w województwie wielkopolskim za rok 2019 (GIOŚ)

34

Rysunek 12. Przebieg stężenia średniego rocznego pyłu PM10 na wybranych stanowiskach pomiarowych województwa wielkopolskiego na tle poziomu dopuszczalnego w latach 2010-

2019

Źródło: Roczna ocena jakości powietrza w województwie wielkopolskim za rok 2019 (GIOŚ)

Pył zawieszony o średnicy nie większej niż 2,5 µm (PM2,5)

Światowa organizacja zdrowia uznaje pył PM2,5 za najbardziej szkodliwe zanieczyszczenie powietrza spośród wszystkich zanieczyszczeń występujących w atmosferze. Niewielki rozmiar pyłu nie przekraczający 2,5µm sprawia, że zanieczyszczenie z łatwością dostaje się do krwioobiegu, co jest bezpośrednią przyczyną wielu chorób. Do najpoważniejszych schorzeń wywołanych pośrednio przez pył PM2,5 należą: zaburzenia rytmu serca, zapalenie naczyń krwionośnych czy nasilenie chorób związanych z układem krwionośnym. Dzieci urodzone przez kobiety narażone na długotrwałą ekspozycję na działanie pyłu PM2,5 zdecydowanie częściej rodzą się z chorobami układu oddechowego oraz obniżoną masą urodzeniową. Uważa się, że długość życia osób narażonych na działanie pyłu PM2,5 w Polsce jest o 10 miesięcy krótsza w porównaniu z osobami żyjącymi w środowisku z czystym powietrzem. W zależności od miejsca zamieszkania główne źródło pyłu PM2,5 jest inne. Na terenie małych miast i wsi największa część pyłu zawieszonego PM2,5 pochodzi z emisji niskiej, czyli z domowych pieców grzewczych i lokalnych kotłowni, natomiast w dużych miastach głównym źródłem pyłu jest emisja liniowa. Samochody emitują pył w wyniku powolnego ścierania opon, klocków hamulcowych czy emisji spalin, następnie w wyniku ruchu wzbijają cząstki pyłu do powietrza.

Norma Polska dla stężenia średniorocznego pyłu PM2,5 w metrze sześciennym powietrza od roku 2015 wynosiła 25 µg/m³, natomiast od rok 2020 norma ta wynosi 20 µg/m³.

Poniższy wykres prezentuje średnioroczne stężenie pyłu PM2,5 dla czterech punktów pomiarowych znajdujących się na terenie województwa wielkopolskiego.

35

Rysunek 13. Przebieg stężenia średniego rocznego dla pyłu PM2,5 na poszczególnych stanowiskach pomiarowych województwa wielkopolskiego na tle poziomu dopuszczalnego,

w latach 2010-2019

Źródło: Roczna ocena jakości powietrza w województwie wielkopolskim za rok 2019 (GIOŚ)

Według przedstawionych danych z roku na rok średni poziom stężenia pyłów zawieszonych PM10 oraz PM 2,5 spada. Z informacji pozyskanych z Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska w Poznaniu wynika, że w ciągu ostatnich trzech lat nie stwierdzono przekroczeń dopuszczalnych poziomów substancji wprowadzanych do powietrza.

2.4. Planowany efekt ekologiczny związany z wdrażaniem strategii rozwoju Elektromobilności

Kórnickie Przedsiębiorstwo Autobusowe Kombus Sp. z o.o. posiada w swoich zasobach 59 autobusów, w tym m.in. 6 pojazdów z normą emisji spalin EURO 2 oraz 2 pojazdy z normą EURO 5, a także dwa autobusy o napędzie hybrydowym. Planowana docelowo wymiana taboru komunikacji miejskiej na pojazdy o napędzie elektrycznym wiązać się będzie ze zmniejszeniem emisji spalin.

Szacuje się, że roczna emisja zanieczyszczeń zmniejszy się o ilości przedstawione w poniższej tabeli.

Do obliczeń przyjęto, że jeden autobus komunikacji miejskiej w ciągu roku pokonuje ok. 30 000 km, z kolei pozostałe pojazdy ok. 6 000 km rocznie.