Przemysł i Handel Górnośląski, 1925, [R.3], t. 8, z. 14

R e d a k t o r n a c z e l n y : Dr. Zbigniew Dalski

R e d a k t o r w W a r s z a w i e : Al. Jackowski, ul. Marszałkowska 33.

S e k r e t a r z r e d a k c j i : Józef Banaś________________________________

Z a r z ą d w y d a w n i c t w a : Dr. Zbigniew Dalski i ferzy Lewandowicz R e d a k c j a i A d m i n i s t r a c j a : Katowice, ul. Sobieskiego, Telefon 962.

za 1 egz. z przesyłką: w kraju 10 zł. Kwort.

„1 „ „ zagranicg 15 zł. „

ik Dolaszeli wvsvfo adminjstr.ni żodoni

F. K O C IA I K IE W IC Z : Stuletnia rocznica kolejnictwa.

® Inź. H E N R Y K C Z A P L IC K I: Węglowy rynek Holandji i przyszły w nim udział eksportu polskiego węgla.

•A S.: Reglamentacja obrotu towarowego z zagranicą.

Z Y G M U N T S T R A S Z B W IC Z : Oszczędność i kapitalizacja.

S T A N IS Ł A W G L A S S : Plan Dawes'a w roku 1925/26.

K. G , L, P.i Kryzys bankowy.

Z E N : Kronika hutnicza.

S T A N IS Ł A W P IL A R C Z y K : Kronika węglowa.

KRO NIKA U S T A W O D A W C Z A . K R O N IK A SK AR BO W A.

N O TA TK I.

mm

Czasopismo poświęcone sprawom gospodarczym

T o m . VIII. J

illlllUnUUlIIIIiniNilllHUlOINIIIIIIIUIIIIIIIIIIIHIIIIIIIIIllllllllllllllllllll

POLSKIE

KOPALNIE SKARBOWE NA GÓRNYM ŚLĄSKU

Spółka dzierżawna

SOCIĆTĆ FERMIERE DES MINES FISCALES DE L’ĆTAT POLONAIS EN HAUTE SILĆSIE

Królewska Huta

Telefon 136-140 Rynek L. S-15

z kopalń: Król, Bielszowice, Knurów

Nr. 14. Tom VIII 1925. PRZEMYSŁ i HANDEL GÓRNOŚLĄSKI

D y r e k c j a Kopal ń Księcia Pszczyńskiego

Furstlich Plessische Bergwerksdirektion - KATOWICE

Telefon: Katowice nr. 666, 667, 668, 669 — Adr. telegraficzny: Plessergruben, Katowice

W ę g i e l k a m i e n n y

z kopalń: Emanuelssegen, Fiirsten, Boera, Heinrichsfreude, Brade, He i n r i c h s g l u c k , Pr i nz en, Neugluckauf, Barbara, Aleksander

Wyroby cementowe, cegły i dolomit

własnego przedsiębiorstwa

Sprzedai węgla i brykietów

przez „UNITAS“, Spółka węglowa z ogranicz, odpowiedz., Katowice („ U N I T A S “, Kohlenhandelsgesellschaft m. b. H., K a t o w i c e ) Telefon Katowice Nr. 666, 667, 668,669 — Adres telegr.: „ U n i t a s “

Wspólność interesów:

1. Fabryka kamienno weglanych brykietów, Spółka z ogr.odp.,D ziedzice, (Steinkohlenbrikettfabrik O. m, b. H., Dziedzice), brykiety w formatach 700 gr., 3 i 5 kg.

Sprzedaż przez „Unitas", Spółka z ogr. odp.

A.

Górnośląska Fabryka materiałów wybuchowych, Spółka Akcyjna, Łaziska Górne, G. al., (Oberschlesische Sprengstoffwerke, Spółka Akcyjna, Ober-Lazisk) Telefon: Mikołów 55 i 64 — Adres telegr.: „Oswag“, M i k o ł ó w .

M a t e r j a ł y w y b u c h o w e dla górnictwa, dynamit wszelkiego rodzaju, materjały, wybuchowe bezpieczne dla użycia w kopalniach zagrożonych gazem lub pyłem węglowym, materjały wybuchowe do karczowania pniaków — Własne chodniki doświadczalne spłonki wybuchowe, lonty i inne przybory zapalcze.

3 . la k ła d y Elektro w Łaziskach Górnych, Sp. z o. p., (dawn.: Kraft- u. Schmelz- werke Prinzengrube G. m. b. H.), Tel.: Mikołów 5, 115, 135, Adr, tel.: „Elektro", Mikołów.

Przedsiębiorstwo prowadzi elektrownię o mocy 25000 KW., pracującą na wspólnej sieci z Elektrownią Okręgową Pszczyńską i wyrabia karbid, krzemian żelaza, oraz smołę, wydobytą przy niskiej temparaturze z węgla kamiennego.

4 . Elektrownia Okręgowa Ligota Sp.z o.p., (dawn.:UberlandwerkPless, Teł.:Katowice Nr. 2695 w Ligocie — Dostarczanie prądu elektrycznego grr m i przemysłowi po­

łudniowej części polsk. Górnego Śląska — Zużywane napięcia: 20 U00 Wolt, 380/220 Wolt.

PRZEMYSŁ i HANDEL

GÓRNOŚLĄSKI Nr. 14. Tom VIII 1925.

Hajduki Wielkie

G ó r n y $ l « i s R

Produkty

Surówka, koks, siarczan am oniakalny, benzol surowy, cegły żu­

żlowe, wodór, tlen.

Żeliwo i odlewy stalowe według m odeli.

Żelazo grubo i drobno ziarniste, taśmowe i fasonowe.

Stal Siemens-Martin, sprężynowa, resorowa, na hacele, na lem iesze Kute, żłobkow ane podkowy, półfabrykat.

lim n o walcowane żelazo obręczowe i taśmowe we wszelkich wy­

miarach, stal taśmowa do czółenek pokojowych (kartony).

Cienka blacha bajcowana do sztancowania, zaginania, em aliow a­

nia, do krycia dachów, cynowania, blachy do dynamomaszyn stopowe i niestopowe.

Blachy grube na cysterny, kotły, okręty, blachy Coumpound na pługi, do budowy skarbców.

Stal narzędziowa i konstrukcyjna, walcowana i kuta w prętach, taśmach, blachach i formach do budowy maszyn, samochodów i aeroplanów . Specjalne sorty dla wyrobu broni i opancerzeń pocisków, min, luf karabinowych, tarcz ochronnych, stal świ­

drowa do wszystkich gatunków skał.

Kutożelazne rury: gazowe, kołnierzowe, kotłowe, szlamowe, wier- tnicze, do rurociągów ropnych, bez szwów, tepo spojone, samo­

rodnie spaw ane do 1500 mm przekroju, kształtki i fasony rurowe Materjały kolejow e do budowy nawierzchniowej ja k : złącza szy­

nowe, zaciski i pod kład ki, szyny wąskotorowe i kopalniane.

Nr. 14. Tom VIII 1925.

PRZEMYSŁ i HANDEL GÓRNOŚLĄSKI

m m m

iruiruin!

mbe LlMl

aa

BdHhi

mihlililiL

ilii[nii>ilr

m m

■ m

i l i i i i Ł l i l i l f l n l i h i | l | l i l n ... ... .

ImliliiiL UiTiTiTiim

alBTOlPPi

JlllllHllIlC

W Ę G IE L , CYNK

BLACHA O Ł O W IA N A , O Ł Ó W , RURY O Ł O W IA N E KADMIUM, K W A S S I A R K O W Y

G i e s c h e S p ó ł k a A k c y j n a

Katowice,Podgórna ₄

w m

■ 1

iiTliliiili ?

isa a s

ag se

a

TUimiiiilr

BS ^mul

p g

TrrrriTi

m s i

WjlimiSr JiiiaihliijC

K

PRZEMYSŁ i H 4NDEL

GÓRNOŚLĄSKI Nr. 14. Tom VIII 1925.

Związek Kopalń Górnośląskich Sp. ^ż ogr. odp.

p o l e c a

pierwszorzędny węgiel kamienny z kopalń w ęgla:

Anna, Bliicher, Deutschland, Donnersmark, Emma, Eminenz, Frieden, Graf=Franz,Gotthard,Lithandra, P au u s, Romer, Schlesien, W awel, W olfgang ?

pierwszorzędny koks z koksowni:

Emma, Frieden, Wolfgang,-

pierwszorzędne brykiety z brykietowni:

Emma i Romer,

R o c z n e w y d o b y c i e wynosi około 7000000 ton t. zn. blisko p i ą t ą c z ę ś ć ogólne} produkcji węgla Rzeczypospolitej Polskiej a w ięcej niż c z w a r t ą c z ę ś ć ogólnego wydobycia Górnego Śląska!

Katowice, Zamkowa 3

PRZEM YSŁ i HANDEL

Nr. 14. Tom VIII 1925. GÓRNOŚLĄSKI

PROGRESS

Zjednoczone Kopalnie Górnośląskie

SP. Z O. P.

Telefon: Nr. 1167, 1369, 2523, 2180 Adres telegr.: „Progres" Katowice

I I

I I I

1 I

m

W I

I I

i

i i

i 1

i i

i i

■

PRZEMYSŁ i HANDEL

GÓRNOŚLĄSKI Nr. 14. Tom VIII 1925_

ZAKŁADY

HOHENLOHEGO

H O H E N L O H E ■ W E R K E

S P Ó Ł K A A K C Y J N A

W EtNOW IEC G. ŚL

H O H E N L O H E H U T T E O.-S.

T E L E G R A M Y : H O H E N L O H E W E Ł N O W I E C G Ó R N Y Ś L Ą S K T E L E F O N Z A R Z Ą D U G Ł Ó W N E G O : K A T O W I C E , NR. 440—448, 454

Oddział I. W ęgiel

W ę g i e l p ł o m i e n n y z k o p a l ń : MAKS - W U JE K - JERZY Z je d n o c z o n a H o h e n lo h e - F a n n y B ry k iety z k o p a ln i „ W u je k ” o z n a k u H. W.

Firm a sp r z e d a w c z a :

„FULM EN”

G ó r n o ś lą s k i H a n d e l W ę g la S p. z ogr. o d p . K A T O W I C E , Juliusza Ligonia 3, 5, 7.

Telefon: Nr. 497, 498, 807, 2271, 2272.

Oddział II. Metale

B la c h a c y n k o w a C yn k H. H. K o r o n a

( p o d w ó j n i e r a f in .)

C y n k H o h e n l o h e P y ł c y n k o w y

( r a f i n . i n i e r a f i n .

O r y g i n a l n y o ł ó w h u t n i c z y

Oddział III. Kwasy

K w a s s i a r k o w y (6 0 ° B e) te c h n . c z y sty . K w a sy s ia r k o w e o d 9 2 —-100 o 1°

O le u m 12 o/° O leu m 2 0 o/o

Nr. 14. Tom VIII 1925.

PRZEMYSŁ i HANDEL GÓRNOŚLĄSKI

s

l i l i i !

WĘGIEL:

Kop. Gottessegen

Szyb Aschenborn i Hildebrand

Kop. Hugozwang

Szyb Menzel

Kop. Radzionków CYNK, KADM

PYŁ CYNKOWY:

Huta cynkowa „Łazy“

Huta „Hugo“

Liebeshiitte KWAS SIARKOWY

KWAS SOLNY SÓL GLAUBERSKA:

Fabr. chemiczne przy hucie „Łazy“

OGNIOTRWAŁE WYROBY Z GLINY i KAMIENIE FORMOWE

Fabryka wyrobów szamo­

towych w Wirku

WAPNO Zakłady wapienne Nakło i

Szarley

FARBY Fabryka farb w Waldenstein w Austrji

lylu - Kofhisziwiec

T e l e f o n : T a r n o w s k i e G ó r y n r . 5 - 1 1 i 1 0 3 6 , 1 2 0 6 , 1 2 0 7

l l l i l B B a S B I B S B BBBBlBSaaaBilflflaBilBBaaflBBiiBflBBBBBlflBBBIlBBBBBBflBBiBB1B1BBBBBBBBBBBBBB

PRZEMYSŁ i HANDEL

GÓRNOŚl ASKI Nr. 14. Tom VIII 1925

K o p a l n i e w ę g l a :

„ A N N A " w Pszowie

„E M M A " w Radlinie

„R Y M B R " w Niedopczycach

Węgiel koksujący, gazowy, płomienny Sortymenty do 70 mm płukane

Lista la konwencji węglowej

W artość opałowa 7400 — 7800 kał.

B r y k i e t o w n i e :

kop. „ E M M A " i „RyMER"

♦

R. G. Brykiety 1, 3, 6 kg z mytego miału Listy 1 a

Ilość kalorji 7500 K o k s o w n i a :

kop. „E M M A '

*

Koks wysoko piecowy i opałowy Siarczan amonowy

Wy t wó r n i a b e n z o l u i s mo ł y : kop. „E M M A "

Benzol automobilowy 90°/o

zwyczajny, Toluol, Solventnafta, Teeról

D a l s z ą p r z e r ó b k ę u s k u t e c z n i a . Fabryka przetworów smołowych

w Wielkich Hajdukach:

Oliwa palna, Oliwa do impregnat, Oliw.

do motorów, Kresol, Fenol, Kwa karbolowy, Pirydyna, Naftalina w łuskaci, Antrazen

Zakłady Impregnowania w Gross = Chełm Wronka Schulitz:

Impregnacja smołowa,systemem Ruping'a Ko p a l n i a k ó w, progów kolejowych i słupów telegr.

Fabryka papy dachowej w Dębie, k. K atow ic:

Papa dachowa, Smoła dach. <Dachpech>

B i u r a s p r z e d a ż y : Węgla brykietów i koksu:

„ROB LIR", Związek Kopalń Górno*

śląskich, Sp. zo.p., Katowice, Zamkowa3 Benzol Amc iiak, Produkty smołowe oraz wytwory Zakładów Impregnacyjnych:

„ Z W IĄ Z E K K O K S O W N I" . Sp. z o. p., Katowice, ul. Zamkowa 3,

t

Nr. 14. Tom Vf!l 1^25.

PRZEMYSŁ i HANDEL GÓRNOŚLĄSKI

iw i w n w i i B i i m i i i i B i i ■

m

Is ss

g a

R31DENSHUTTE

Spółka Akc. / NOWY-BYTOM / Górny Śląsk

Z A K Ł A D Y : a) Zakłady „Friedenshutte" w Nowym Bytomiu (Wielkie piece), Stalownia i Walcownie, Koksownie, Zakłady wyrobów ubocznych.

b) Kopalnia węgla kamiennego „Friedensgrube" w Nowym Bytomiu.

c) Kopalnie rudy żelaznej w Tarnowskich Górach.

d) Kopalnie rudy żelaznej w Czerny (Małopolska).

WYROBY:

Surówka, koks, am oniak, benzol, dziegieć, oleje smolne, iu ie l fosfatowy, bloki stalowe Thoma- sowe, Siemens-Martenowskie, nanikione i elektro*

stalowe, bramy, surowe i połwalcowane, platery, żelazo płaskie, kęsy.

Szyny kolejow e normalnotorowe, do k olejek p a ­ lowych i kopalnianych, pokłady (progi), łubki,

płyty podkładkow e i zaciskowe.

Kształtowniki w szelkiego rodzaju do wysokości 550 mm ścianki pionow ej. Uniwersalne łe la zo sztabowe, taśmowe, kątowe, T- i C-owe i inne gatunki. Blacha gruba, ieb erko w an a, średnia, cienka, blacha do wytłaczania i zaw ijania, dy- namowa, transformatorowa i inna specjalna.

Wyroby kute i prasow ane: osie do wozów kole­

jowy eh, obręcze, koła bose, gotowe zestawy kół.

♦

FRIEDENSHUTTE

Spółka Akc. / NOWY-BYTOM / Górny Śląsk

m m i

PRZEMYSŁ i KANDEL

GÓRNOŚLĄSKI Nr. 14. Tom VIII 1925.

J £ a ż d y 3f£ut»ice i c s e m i e ś l n i f i

mmą® Sa> w i e c

C $ :r- s łn f z o w i e c

p o w i n ie n

c z y t a ć

Wlrfsehattskormpondenz fur Polen

(B o p is m o t o

Pośredniczy w nawiązaniu stosunków handlowych w kraju i zagranicą!

Jako organ „Zjednoczenia Gospodarczego na Polskim Śląsku“ (Wirtschaftliche Vereinigung fiir Polnisch-Schlesien) i Dołączonych z niem organizacji przemysłowych, rękodzielniczych i kupieckich je st, W IR T S C H A F T S K .O R R E S P O N D E N Z ‘

n a jle p sz y m o rg a n e m o g ło s z e n io w y m f

Administracja: Katowice CL ŚL, Warszawska 21. Tel. 168 i 1998.

G w a r e c t w o W ę g l o w e

CHARLOTTE

P o c z t a : Rydułtowy, Polski G ó r n y Ś l ą s k — S t a c j a kolej,: Rydułtowy A d r e s t e l e g r a f i c z n y - „Charlottewegiel" — T e l e f o n Nr, 2, 22, 23, 3 3

W ę g ie l p ł ó k a n y

p i e r w s z o r z ę d n e j j a k o ś c i w e w s z y s t k i c h g a t u n k a c h

Zeszyt N r. 14. Katowice, 24-go października 1925. Tom. VIII.

Czasopismo poświęcone sprawom gospodarczym

R e d a k t o r n a c z e l n y : Dr. Zbigniew Dalski

R e d a k t o r w W a r s z a w i e : Al. Jackowski, ul. Marszałkowska 33 S e k r e t a r z r e d a k c j i : Józef Banaś

Z a r z ą d w y d a w n i c t w a : Dr. Zbigniew Dalski i Jerzy Lewandowicz'.

R e d a k c j a i A d m i n i s t r a c j a : Katowice, ul. Sobieskiego, Telejon 962

Konto bankowe: Bank Przemysłowców, Katowice Konto P. K. O . Katowice, N r. 30190

P r z e d r u k d o z w o l o n y t y l k o z a w y r a ź n e m p o d a n i e m ź r ó d ł a .

jest najtańszem łożyskiem kulkowem

SZWEDZKIE ŁOŻYSKA KULKOWE

Kopernika 13 W A R S Z A W A Telefon 12-14

W a lc e u iw a r d z o n e i p ó liw a r d e

dla Hut, Papierni, Młynów itd. od najmniejszych do 10000 kg. wagi w sztuce odlewa jako specjalność i dostarcza w stanie półobroDionym lub obrobionym oraz ró żn e o d lew y u tw a rd zo n e z modeli nadesłanych lub własnych wykonywa

H U T A K A T A R Z Y N A

M o d rzeje w sk ich Z a k ła d ó w Górniczo-H utniczych S. A. w Sosnow cu Łaskawe zapytania uprasza się kierować pod ad re sem :

N o d n e lo w sk ie Z a k ła d y G ó rn iczo -H u tn icze, So sno w iec.

PRZEMYSŁ i HANDEL

GÓRNOŚLĄSKI Nr. 14. Tom. VIII 1925.

ftutetnia rocznica ftotejnictiya.

5T . 3 f £ o f : i a t t z i e w v i c % .

I.

W stęp.

Sto lat temu, d. 4 października 1825 r., został otw arty ruch na pierw szej na ziemi kolei publicznej z Darlington do Stockton w Anglji. P rz e z ten okires czasu kolejnictwo przeobiaziło się nie do poznania i rozw inęło się w ten sposób, że niema na ziemi stałego lądu, niepokrytego siecią kolejową, stając się jednocześnie jednem z najw ażniejszych narzędzi spółczesnego życia gospodarczego. — Ze względu na rolę, jaką kolej obecnie odgryw a w naszem życiu, nie będzie bez interesu rzucić okiem na histo.rję kolejnictw a w ogóle, oraz potrącić o ogólne zadania kom unikacyjne doby bieżącej.

Historja toru.

Słow o „kolej“ , oznaczające w łaściw ie porządek następstw a, od daw ien daw na używ ało się do oznaczenia śladów', w y ­ ciskanych na pow ierzchni ziemi kołami poruszających się w ozów ; k ażdy następny w oźnica sta ra ł się jechać koleją, trzym ać się kolei, bo przez to zm niejszał siłę oporu w ruchu postępow ym sw ego wozu. Im kolej tak a była tw ard sz a i w ięcej pozioma, tem łatw iej b yło posuw ać się po powierzchni.

Od daw na przeto um ysł ludzki w ysilał się, aby tę kolej uczynić jak najdogodniejszą; ślady tego znajdujemy u sta ro ­ żytnych G reków i Rzym ian, czy to w formie starannie w -kamieniu pow ycinanych zegłębień, czy też w stęg, w yłożo­

nych po ulicach m iasta flizami w odległości, zupełnie odpo­

w iadającej rozstaw ieniu kół w ów czesnych pojazdach.

P ierw sze ślady szyn, jeszcze drew nianych, spotykam y w XVI w ieku w górnictw ie niemieckiem i angielskiem ; w XVII i XVIII stuleciach kolej ta drew niana poczęła w ychodzić już po za obręb kopalń, rozpow szechniając się po drogach zw ykłych całej praw ie północnej Anglji, jako ułatw ienie do­

sta w y w y tw o ró w górnictw a z kopalń do miejsc ładunkow ych w portach w odnych; po w ykładach, ułożonych na powierzchni zw ykłych dróg z drew nianych .balów, jeździły w ozy zw ykłe, któ re w tych w arunkach można było obciążać więcej niż 4-krotnym ładunkiem (do 50 centnarów netto). Szybkie zdzieranie się szyn drew nianych skłoniło techników drogo­

wych, początkow o, do pokryw ania tocznej powierzchni bali drew nianych płytkam i z żelaza lanego, a następnie do przejścia całkow icie na szyny żelazne. Ten olbrzym i postęp spow odow any został przez przesilenie w przem yśle żelaznym i wielki spadek cen żelaza, któ re m iało miejsce w 1767 r.;

od tego czasu szyny z żelaza lanego poczęły szybko w ypie­

rać drew niane szyny, ustępując w początkach 19-ego stulecia szynom w alcow anym 15-stopowym. Z takich już w łaśnie szyn udało się Jerzem u Stephensonow i ułożyć kolej D ar­

lington-Stockton. W trzecim dziesiątku lat (wiieku 19-ego udało się dojść nakoniec do typu szyny szerokostopow ej, który, p rzeszedłszy niezliczone z biegiem czasu zm iany i udoskonalenia w szczegółach, praw ie zupełnie zapanow ał na kontynentach Europy i Ameryki. A. gdy w 2-giej połowie 4-tego dziesiątka lat zeszłego stulecia rozw iązano zadanie szynow ych złącz stykow ych, od tego czasu podstaw ow a zasada budow y żelaznego toru kolejowego' pozostała bez zmiany, nie bacząc na w ielokrotne zm iany w ym iarów , typów, m aterjałów etc. dla różnych jego szczegółów na podstaw ie licznych dośw iadczeń i teo rety czn y ch dociekań.

Historja taboru.

N ow oczesną drogę żelazną, tak zw aną kolej, pow ołało w łaściw ie do życia nie urządzenie specjalnej jezdnitoru kole­

jowego, lecz stw orzenie parow ozu, inaczej mówiąc, zastoso­

w anie m echanicznej siły pociągowej w kształcie lokom otywy parow ej, dającej możność znacznego zw iększenia szybkości i w ydajności ruchu.

Godną jest zaznaczenia ta okoliczność, że podczas gdy na pow stanie i ulepszenia budow y toru konieczną była bardzo długa praca myśli ludzkiej, poparta całym szeregiem dośw iad­

czeń, bardzo krótkim jest okres czasu od odkrycia W a tt‘a (1782 r.) do zbudow ania parow ozu Jerzego Stephensona, którym w d. 27 w rześnia 1825 w czasie próbnej jazdy po kolei D arlington-Stockton Stephenson zdołał przeprow adzić pociąg, złożony z 34 wózków, obsadzonych 500 ludźmi, o łącznym ciężarze 90 ton z przeciętną szybkością 16 kim.

na godzinę, a dochodzącą miejscami do 19 kim., bijąc w ten sposób rostrzygająco Stage-coache, zaprzęgnięty w szybkie konie. — Skutkiem tak korzystnego w yniku próby było, częś­

ciowe chociaż, nie bacząc na silne sprzeciw y, zaprow adzenie ruchu parow ozow ego na kolei D arlington-Stockton (na nie­

których odcinkach tej kolei stosow aną by ła trakcja linowa ze stałą m aszyną parow ą, na innych zaś trak cja konna). S zczęś­

liwe rozw iązanie zagadnienia, osiągnięte przez J. Stephensona, umożliwione było przez uprzednie rozw ianie teoretycznego błędu o koniecznem ślizganiu się na szynie kół, w prow adzo­

nych w ruch obrotow y, i eksperym entalne stw ierdzenie praw'dy, że samo tarcie adhezyjne, w yw oływ ane przez obracające się stojące na szynie kola, dostateczne jest przy odpowiedniem ich obciążeniu do w yw ołania ruchu postępo­

w ego ze znaczną siłą pociągow ą (Hedley, B lackett). Już drugą z kolei drogę żelazną w Anglji Liverpool-M anchester, oddaną do ruchu publicznego 17 sierpnia 1830 r., obsługiw ały w yłącznie lokom otyw y parow e. A ta kolej rozpoczyna epokę gorączkow ej budow y kolei w Anglji, na stałym lądzie E uro­

pejskim i w Am eryce Północnej. — Jednak jeszcze przez czas niejaki trw ały spory i polemika m iędzy zwolennikami różnorodnych trakcji; za pomocą siły zw ięrzęcej, stałej ma­

szyny parow ej i ruchom ych lokom otyw , zanim ta ostatnia m etoda w zupełności powszechnie zw yciężyła: przykład tego mam y u nas na losach pierw szej naszej drogi żelaznej W ar- szaw sko-W iedeńskiej. Doniosły w ynalazek, dokonany w i Anglji, musiał zw rócić uw agę w ybitnych ludzi u nas, choć w ieści w początkach 19-tego stulenia rozchodziły się o wiele wolniej, niż obecnie.

Od roku 1834 począł kiełkow ać projekt w ybudow ania kolei z naszego zagłębia górniczego (Niwka) do W arszaw y. Po przedw stępnych studjach, uzyskaniu Ukazu Koncesyjnego d.

19 stycznia r. 1839, utw orzeniu pierw szego polskiego T ow a­

rzy stw a akcyjnego kolejowego (załóż. H. Łubiański i P. Stein- keller) rozpoczęciu budow y, w śród tysiąca trudności fisanso- w yeh i technicznych, T-w o to w roku 1842 upada; głównie do tego upadku przyczynia się ogólnie w ów czas panujący w Europie kryzys finansowy, nie niniej jednak bezpośrednio powoduje upadek odrzucenie przez Nam iestnika K rólestw a Polskiego wniosku D yrekcji T -w a o zastosow aniu na kolei trakcji parow ej lokom otywam i na tej zasadzie, że: „1. koszty utrzym ania drogi parochodow ej są w yższe od kosztów u trz y ­ m ania diogi konnej w stosunku 9 : 1, 2. że koszty przewozu końmi będą niższe od przew ozu parochodam i w stosunku 2 : 3 i 3. że siła pociągow a konna zapew ni ruch regularniejszy i mniej spowoduje w ypad k ó w 11.

Nr. 14. Tom. VIII . 1925. Stuletnia rocznica kolejnictwa.

PRZEMYSŁ i HANDEL GÓRNOŚLĄSKI

T w iedzenia pow yższe pozostały bez innych następstw , prócz ostatecznego upadku T -w a dr. ż. W. W., albowiem Rząd K rólestw a w ykończył budowę kolei na trakcję parow ą, sprow adziw szy lokom otyw y z zagranicy, i oddal ją cło użytku publicznego częściow o w latach 1845— 1848, otw ierając do ruchu ostatni odcinek Ząbkow ice-G ranica d. 15 IV 1848 r.;

malują one jednak w cale nieźle panujący w ow ych czasach zam ęt pojęć i brak w szelkiego odczucia, czem się stanie droga żelazna dla życia ludzkości dzięki w łaśnie lokom otywie parow ej. •

U stalanie się na kolejach trakcji parow ozow ej zaw dzię­

czam y głównie w ynikow i konkursu parow ozow ego który rozegrał się d. 6 X 1829 r. na równienie pod Rainhill kolo Liverpoolu w Anglji, z okazji w yboru trakcji dla budującej się w onczas kolei Liverpool-M anchester. W arunki konkursu b y ły: najw yższa w aga parow ozu 6 ton, i prow adzenie po torze poziomym pociągu z ładunkiem 20 t z szybkością 16 kim.

na godzinę. Zw yciężył parow óz „Rocket" Stephensona, który rozw ijał szybkość miejscami do 45 kim. na godzinę, i który zaw ierał w sobie praw ie w szystkie zasadnicze elementy przyszłych lokom otyw ; czas następny w łaściw ie przyniósł z sobą tylko szereg zmian ew olucyjnych różnych szczegółów parow ozu, bez naruszenia zasady jego ustroju. Jak jednak dcnośnem było przekształcenie parow ozu osągnięte w czasie do ostatnich czasów , uw idacznia następujące zestaw ienie niektórych danych o parow ozie Rock et Stephensona z danemi o jednym z ostatnich parow ozów D ecapod polskich kolei (z referatu, w ygłoszonego przez inż. Stan. Kołornyjskiego na II Zjeźd. Inż. Mech. Polskich w d. 19 IV 1925 r.):

Rocket

typ 011 D ecapod P. K. P.

całkow ita pow ierzchnia

ogrzew alna m 2 12,8 224

pow ierzchnia rusztów m 0,54 4.5

cylindry: średnica m/m 203 650

„ skok m/m 419 720

średnica koła napędnego m/m 1435 1450

w aga parow ozu (bez tendr.)

w stanie roboczym kg. 4318 95000

pierw otna

przeciętna szybkość na kim 22,2 60,0

szlaku poziomym godz. później

21,5 najw iększa w ag a pociągu pierw otna

na szlaku poziomym w raz 13,0 t. 2500 t.

z tendrem w tonnach później

40,6 t.

Z tego zestaw ienia w idocznem jest ogromne zwiększenie się szybkości i pojemności pociągów, tj. spraw ności linji kolejowej, której z biegiem czasu, w m iarę w zrastan ia po­

trzeb, co raz w iększe przedstaw iano w ym agania.

O ddaw na już nas dośw iadczenie nauczyło, że między urządzeniam i drogi komunikacyjnej, a pojazdów, po tej drodze m ogących się poruszać, istnieje dość ścisły zw iązek.

Związek ten uw idacznia się o wiele więcej na kolejach, niż na innych drogach sztucznych. Do ruchu po pierw otnym torze drew nianym , ułożonym na zw ykłej drodze kołowej, używ ano zw ykłych w ozów cztero kołow ych, co jednak po­

w odow ało częste zjeżdżanie w ehikułów z toru: Dodanie do kół, w celu uniknięcia tego, z w ew nętrznej ich strony grze­

bieni było pierw szym krokiem do prow adzenia osobnego taboru kolejowego. G dy po za tem ty p y pierw otnych w a­

gonów kolejow ych, tak osobow ych, jak i ciężarow ych, w pierw szych czasach (np. na kolei D arlington-Stockton) na­

śladow ały zw ykle pojazdy i w ozy kołowe, z osiami stale umocowanem i do ram y w ozow ej i kołami obracająceinl się na osiach, w krótce wzgląd na bezpieczeństw o ruchu przy w ciąż w zm agającej się jego szybkości spow odow ał przejście do bezw arunkow ej zasady niezmiennego osadzania kół na osi wagonu kolejowego, obracających się w ra z z osią, na której w specjalnych łożyskach opierało się pudło w ago­

nowe, i ustalenie następujących podstaw ow ych przym iotów w agonu kolejow ego: a) dwie nieprzesuw alne w płaszczyźnie poziomej osie, b) um ocowanie kół do nich, c) zew nętrzne w zględem kół łożyska, d) znaczna ta ra wagonu (ciężar w łasny). — Gdy te w arunki techniczne ogólnie były uznane, w agony now oczesne pow stały z daw nych powozów i wozów drogą ew olucyjnych zmian i ulepszeń technicznych, w dą­

żeniu do jak najw iększego bezpieczeństw a ruchu, zwiększenia jego szybkości, pow iększenia pojemności pociągu, i zmniej­

szenia kosztu przewozu. Podkreślić należy, że okoliczność, iż prototypem w agonu kolejowego był zw ykły wóz angielski, stała się decydującą dla szerokości toru norm alnych europej­

skich kolei, w ynoszącej 1,435 m — 4 st. 8 'A cali angielskich i pierw otnie stanow iącej odległości m iędzy w ew nętrznem i kantam i płaskich szyn, konieczną dla poruszania się na nich angielskich w ozów kołow ych.

Rozwój kolei żelaznych.

Jak w yżej już zaznaczyliśm y, kolej żelazna, pow stała z drew nianego toru, układanego na zw ykłej drodze kołowej publicznej w celu ułatw ienia ruchu w ozów ciężarowych.

Chociaż z chw ilą zastosow ania w ypukłych szyn stało się koniecznością rozdzielenie jezdni kolejowej od zw ykłej drogi kołowej, to pochodzenie kolei odbijało się jeszcze przez pe­

wien czas na poglądach o sposobie użytkow ania z niej.

W Anglji początkow o panow ało zapatryw anie, że posiłkować się koleją można będzie w ten sam sposób, jak każdą drogą sztuczną publiczną (szosą, kanałem , rzeką żeglowną) tj. że używ ać będzie ją mógł każdy, kto posiada odpowiedni w ehi­

kuł. Że w początkow ych latach istnienia kolei w spółuży- w anie ich uw ażane było za możliwe, dowodzi tego brzmienie niektórych daw nych aktów praw odaw czych o kolejach (np.

par. 27 i nast. Pruskiego p raw a „G esetz iiber die Eisenbahn- unternehm ungen z 3./XI. 1838 r. — G. S. 505). W krótkim jednakże czasie przekonano się, że ruch na drodze żelaznej w tedy tylko bezpiecznie i racjonalnie może być prow adzo­

nym, kiedy jego kierow nictw o i w ykonanie w e w szystkich bez w yjątku szczegółach ześrodkow ane( jesjt \w jednych umiejętnych i odpow iedzialnych za sw e czyny rękach. Stało się koniecznem pojęcie o monopolu eksploatacji. W tym też kierunku nastąpił szybki rozw ój kolei. Obecnie pod słowem kolej rozum iem y całokształt instytucji, specjalnie powołanej do transportow ania, stosującej do tego zadania siłę pocią­

gow ą m echaniczną i składającej się z toru, taboru, w szystkich potrzebnych do tego urządzeń, oraz organów kierow niczych, gospodarczych i w ykonaw czych.

O szybkości rozw oju sieci kolejowej :na kulii ziemskiej sądzić można z następujących liczb (długość w kim.):

r. 1835 1855 1875 1895 1910 1920 673 34185 142494 251421 333848 379847 1282 32417 134098 370370 526382 611722

— 350 11332 43375 101916 119185

— 144 2576 13147 36854 51881

— 38 3738 22318 31014 38071 1955 67134 294238 700631 1030014 1200706 P ow staw anie i istnienie kolei w Anglji i krajach, znaj­

dujących się pod w pływ em angielskim, oraz na stałym lądzie Europejskim oparło siię na odmiennych zasadach. Gdy tam Europa

A m eryka Azja A fryka A ustralja

PRZEMYSŁ i HANDEL

GÓRNOŚLĄSKI Stuletnia rocznica kolejnictwa. Nr. 14. Tom. VIII 1925.

za podstaw ę przyjęto zupełną sw obodę ich tw orzenia i pro­

w adzenia na rachunek w yłącznie kapitatu pryw atnego, rządy państw stałego lądu Europy, przeniknięte reakcyjnym duchem polityki Mettermicha, początkow o staw iały znaczng p rze­

szkody budow ie kolei, upatrując, poniekąd słusznie, ogromne w nich ułatw ienie do tłum nego zbierania się ludzi oraz do' w ym iany myśli i idei na wielkich odległościach. P o zo sta­

w iając p rzeto pow staw anie kolei w yłącznie inicjatywie i przedsiębiorczości pryw atnej, rzą d y europejskie uzależniły budow anie kolei od sw ych specjalnych pozwoleń. P ow stało tym sposobem w ydaw anie specjalnych aktów nadaw czych, m ocą których dany przedsiębiorca uzyskiw ał praw o do budow y i eksploatacji danej kolei tj. koncesjonow anie kolei, bezterm inow e (P rusy) lub na określony dość duży okres czasu, po upływ ie którego kapitał zakładow y przedsięw zię­

cia winien był być um orzony i sama kolej w inna była przejść bezpłatnie na rzecz S karbu P aństw a.

Ciekaw ym jest ten szczegół, że do podpisania pierw szej w Austrji koncesji na dr. żel. Północną (K aisers-Ferdinands- Nordbahn) w m arcu r. 1836 skłoniło cesarza Franciszka prześw iadczenie, że to i tak utrzym ać się nie może (,.weil sieli so etw as ohnehin nicht halten kann“ ). R zeczyw istość rychło w y k az ała bezpodstaw ność podobnych zapatryw ań i szczególniej uw ypukliła doniosły w pływ ekonom iczny ist­

nienia koleli; tak, że w tych naw et państw ach, w których społeczeństw a zachow ały się nieufnie do now ej rzeczy i ka­

pitaliści boczyli się od zw iązanego z nią , ryzyka, rządy m usiały sam e zapoczątkow ać budow ę kolei (np. w e Francji, chociaż ze skutkam i niepom yślnem i; później i tam się stw o ­ rzy ło 6 wielkich spółek kolejow ych pryw atnych). P rzew ażnie jednak na stałym lądzie utrw alił się system koncesyjny, i koleje budow ane b yły z kapitałów pryw atnych. P otrzebne do tego kapitały b yły tak olbrzym ie, że bardzo prędko dostarczanie niezbędnych do budow y kolei środków stało się ponad siły przedsiębiorczych osób fizycznych. Biorąc p rzykład z g w arectw górniczych oraz ze spółek udziałow ych dla handlu zamorskiego', znaleziono ucieczkę w tw orzeniu zbiorow ych kapitałów , form ując tak zw ane to w a rz y stw a akcyjne; akcją nazw ano św iadectw o udziałow e, w łaściciel któregoi, nie stojąc w żadnym ściślejszym zw iązku z samem przedsięw zięciem , miał praw o i obow iązek uczestniczyć w jego zyskach lub stratach , przy czem udział w tych ostatnich ograniczonym był w artością samej akcji.

Tym sposobem kolejnictw o dało początek now ej formie zbiorow ego działania, dziś tak rozpow szechnionej — spółkom akcyjnym .

S ystem koncesyjny, o ile dla postępu techniki kolejnictwa był bardzo pożyteczny, o tyle w późniejszym kolejnictw a rozw oju, nie będąc opartym na stałych podstaw ach i nor­

mach, w y k az ał duże w ady. Koncesje, w ydaw ane w różnych czasach, w różnych okolicznościach i przez różnych ludzi, obdarzając koncesjonarjuszów różnem i przyw ilejam i i iob- ciążając ich różnem i obow iązkam i, p rzedstaw iały nadzw y­

czajną rozm aitość w najgłów niejszych n aw e t zasadach, po­

zostaw iając jednocześnie koncesjonariuszom dużą w olność lak w samem tw orzeniu kolei, jak i w układaniu szczegółów stosunku przedsięw zięcia do publiczności, z nliego k o rzy ­ stającej. T rw ałe ślady tej różnorodności widziane jeszcze dzisiaj w różnotorow ości kolei różnych p aństw ; gdy w środ­

kow ej Europie za norm alna p rzyjętą została szerokość toru Stephensona 1435 mm., tor kolejow y ma szerokość we Francji 1444/5 mm., w Rosji 1524 mm., w Irlandii 1600 mm., w Hisz­

panii i Portugalii 1676 mm., w kolonjach zaś 1067 mm.

P oczątkow o, dopóki koleje tw o rzy ły osobne, przestrzenią od siebie w zajem nie oddzielone organizm y, różnorodność ich

w arunków i urządzeń zbytnio odczuw ać się nie daw ała.

Z biegiem czasu, gdy początkow o oderw ane kaw ałki dróg szynow ych poczęły tw o rzy ć mniej lub w ięcej rozgałęzioną sieć, gdy w yw ołana przez nie ewolucja stosunków ekono­

micznych coraz szersze z a ta cz ała kręgi, stw a rz ają c nowe potrzeby i w ym agania, coraz w ięcej uciiążliwemi sta w a ły się niedogodności i w ady, w ynikające z niejednolitych w arunków bytu i działalności kolei, coraz mocniej daw ała się odczuw ać zależność żyw otnych interesów społecznych od takich p rz y ­ padkow ych okoliczności, jak stan finansow y poszczególnych przedsięw zięć kolejow ych, przym ioty osobiste, subiektyw ne poglądy i nastroje działaczy kolejowych, ich wzajem ne sto­

sunki, zw iązki zarządów kolejow ych z temi lub owemi przedsiębiorstw am i przem yslow em i lub handlowemi, jak nakoniiec ta okoliczność, czy droga szynow a, łącząca dwa punkty na powierzchni ziemi, znajduje się cała w jednych rękach, czyt też składa się z części, z któ ry ch każda należy do innego koncesjonariusza. — W ysunęła się na porządek dzienny potrzeba bezpośredniej komutiikacyi tak w ew nętrznej t. j. w granicach każdego poszczególnego państw a, jak i m iędzynarbdow ej. Świadom ość tej potrzeby poczyna odbijać się w ustaw ach i statu tach kolejowych, w których zaczy­

nają się pojaw iać postanow ienia, narzucające koncesjonariu­

szom obow iązek dopuszczania szynow ych połączeń z są- siedniemi kolejami n a żądanie rządów , jak rów nież i w tra k ­ tatach m iędzypaństw ow ych, ogólno-han-dlowych lub też spe­

cjalnych co do połączeń, przecinających granice politycznó- celne. T rzeba jednak przyznać, że koleje odczuw ały te po­

trze b y publiczne i, pod w pływ ym św iatlejszych kierow ników przedsięw zięć kolejow ych, niew ątpliwie działając i w swym w łasnym interesie, polegającym na możliwem zwiększeniu napięcia ruchu, sta ra ły się usuw ać przeszkody, go ham u­

jące, przez zaw ieranie w zajem nych umów lub tw orzenie zw iązków , czy to taryfow ych, czy też ogólno - konw encyj­

nych, dążąc do osiągnięcia możliwej jednolitości w odpo­

wiednich kierunkach. Tak np. już w r. 1847 (29./XI) pow stał zw iązek kolejow y pod n azw ą: „Yereiim der deutschen Eisen- bąhnvęrw altungeh“ , do którego z biegiem czasu przystąpiły w szystkie koleje centralnej Europy (w tej liczbie i dr. żel.

W arszaw sko-W iedeńska), a k tó ry położył olbrzym ie zasługi p rzy zaprow adzeniu i uporządkow aniu zagadnień bezpośred­

niej kom unikacji, dążąc do (ujednostajnienia zasadniczych w arunków ruchu kolejowego i rozpow szechnienia wszelkich ulepszeń; dość tu przytoczyć zaprow adzenie jednakowego postępow ania w ruchu osobow ym , jednolitego regulaminu dla ruchu tow arow ego w granicach kolei zw iązkow ych, oraz um ow y o w.spólnem użytkow aniu w agonów (Reglem ent fur den V ereins-G uterverkehr i . Yereinswagenubereiinkom men).

Od roku 1861 Zw iązek w y d aw ał w łasn y org an : „Zeitung des Yereins deutscher E isenbahnverw altungen“ , w którym czy­

telnik znajdow ał w iadom ości nie tylko o w szystkich zd a­

rzeniach, m ających zw iązek z kolejnictwem, telegrafem , pocztą i żeglugą, lecz i o różnych nowościach natu ry tech­

nicznej, gospodarczej i praw nej, o sądow ej jurysprudencyi w zakresie kom unikacyjnym , oraz dane bibliograficzne z literatu ry bieżącej.

Lecz taki sposób załatw iania spraw , dla społeczeństw wielce żyw otnych, zależny od dobrej woli kolei i dający wyniki po Większej części jednostronne, nie mógł być uw a­

żany za zadośćuczynienie uprawnionym potrzebom ludzkości, dom agającej się ustaw ow ego rozstrzygnięcia palących k w e­

sty®, tem w ięcej, że w szędzie znalazły się koleje, które, opierając się na przysługujące im koncesyjne przywileje, z egoistycznych w zględów w łasnego interesu, staw iały tam ę w prow adzeniu upragnionych -nowości, lub w łasnem i zarzą-

Nr. 14. Tom. VIII 1925. Stuletnia rocznica kolejnictwa.

PRZEMYSŁ i HANDEL.

GÓRNOŚLĄSKI

C A R LS H u T T E

A T G , f u r E t s e n g i e £ > e r e i u , M e i 6 C h m e n t > a .u

M W ///////W

Pompy wirowe

w pojedyńczem oraz wszelkiego rodzaju wykonaniu do pompowania wszelk. cieczy

Pompy turbinowe § | f j

z łopatkowemi skrzydłami do przewietrz^

ników, jako też ze zm enną wykładziną ścienną dla piynów silnie zanieczyszczon.

y/. O s z c z ę d z a n a r o z mi a r z e m ie js c a .

12.086 W //////////////////; //////////,

W A L D E M B U R G - A L T W A S S E R

dzeniami k rzy ż o w a ły zam iary, mające ogólne dobro na celu.

— W ojna F rancusko-P ruska w latach 1870—71, w ykazując całą doniosłość roli sieci kolejowej dla obrony państw ow ej i uw ypuklając braki istniejących kolei, w ynikające z różno­

rodności ich zestroju, przyspieszyła rozw iązanie spraw y w yw ołaniem pow szechnej dążności do ujednostajnienia kolei pod w zględem tak praw nym , jak i technicznym , początKowo w granicach każdego państw a z osobna, a następnie na obszarze całego lądu stałego. — P ierw szy krok w tym kie­

runku uczyniono przez zastosow anie w szerokich rozm iarach w ykupu kolei przez S karby państw ow e w szędzie tam, gdzie uporządkow aniu stosunków' sta ły na przeszkodzie przyw ileje koncesyjne; miało to miejsce w Niemczech, Austrji, Rosji, W łoszech. O siągając w ten sposób uporządkow anie w e ­

w nętrznych stosunków i dostosow anie się sieci kolejow ych do ogólnych zadań państw ow ych w dziedzinach adm inistra­

cyjnej, ekonomicznej i strategicznej, rów noległe rzą d y pań­

stw o w e' poczęły zaw ierać wzajem ne ugody, skierow ane do ułatw ienia, uporządkow ania i możliwego ujednostajnienia w arunków komunikacji m iędzynarodow ych kolejowych. Dą­

żenie to doprow adziło ostatecznie do zaw arcia 1886 i 1890 w Bernie trzech konw encyj m iędzynarodow ych:

1) o technicznej jednolitości kolejnictwa,

2) o urządzeniu w agonów dla względów celnych, 3) o przew ozie to w aró w kolejami żelaznemi,

które sta ły się podstaw ą m iędzynarodow ego obrotu to w aro ­ wego, um ożliw iając p rzew óz ładunków bez przeładow ania w drodze oraz ustalając jednakow e zasady umowy o prze­

wóz, jednej na całą p rzestrzeń od pierw szego punktu nadania tow aru do ostatecznego punktu jego przeznaczenia, o ile te dwa punkty połączone są włączonem i do konwencji kole­

jami, a więc z w yłączeniem wszelkiego zbędnego pośred­

nictwa. — Zasady pow yższych konw encyj m iędzynarodow ych ogrom ny w pływ m iały i na w ew nętrzne stosunki kolejowe uczestniczących w nich państw , z których wiele uw ażało za niemożliwe zachow yw ać różne ram y dla bezpośrednich kom unikacyj w ew nętrznych i m iędzynarodow ych, i w skutek tego uzgodniło z niemi sw e w łasne w ew nętrzne u staw y kole­

jowe (Niemcy, A ustrja).

Skupienie w rękach rządów państw ow ych, w skutek prądu, k tó ry pow iał po dośw iadczeniach w ojny francusko- pruskiej, bardzo znacznych części sieci kolejowych, ożywione budow nictw o now ych kolei na rachunek skarbów państw o­

w ych, i jeżeli nie zupełne zarzucenie, to w każdym razie znaczne ograniczenie, praw ie w yłącznie do kolei drugo- i trzeciorzędnych, system u koncesyjnego, w yw ołało prze­

w lekły, dotychczas niiezakończony spór o naturze kolei i o tem, w czyich rękach w inna się ona znajdować, w rękach rządu, czy też osób pryw atnych (koncesjonarjuszów ). — Nie będziem y tu przytaczali licznych argum entów zw olen­

ników jednego i drugiego system u; zauw ażym y tylko, że z punktu widzenia korzystającej z kolei publiczności jest rzeczą zupełnie obojętną, czy lin ja kolejow a jest w rękach rządu, czy też koncesjonariusza, byle ta kolej istniała, w oziła w szystko, co potrzeba, sprawnie, praw idłow o i m oż­

liwie tanio, bez żadnych specjalnych uprzywilejowali czy to rządu, czy też koncesjonariusza, w stosunku do publiczności.

— W skazanem w ydaje się system mieszany, t. j. stosow anie rów noległe obu metod, zależnie od tegoi, czy Skarb P ań stw a jest v/ posiadaniu wolnych środków , potrzebnych do budowy i eksploatacji kolei, z w arunkiem w ydaw ania odpowiednich koncesji, należycie zastrzegających i chroniących interesy publiczne. — W każdym razie w e w spółczesnych okolicz­

nościach niemożliwem jest zaliczanie przedsięw zięć kolejo-

PRZEMYSŁ i HANDEL

GÓRNOŚLĄSKI Stuletnia rocznica kolejnictwa. Nr. 14. Tom VIII 1925.

w ych do przedsiębiorstw przm yslow yeh lub handlowych.

Kolejnictwo musimy uw ażać za takąż gałęź służby publicznej, jak poczta, telegraf i telefon, do prow adzenia których pow o­

łanym i obow iązanym jest rząd państw a, a czy on to w yko­

nyw a w łasnym rozporządzeniem adm inistracyjnie, czy też za pośrednictw em pryw atnych koncesyonarjuszów , jest to rzecz obojętna.

Stuletnie istnienie kolei zróżniczkow ało je na różne ro ­ dzaje dróg szynow ych; podział ten opierać można na różnych względach, znaczenia technicznego lub praw nego.

Do zasadniczych w łaściw ości technicznych danej kolei należą: a) szerokość toru, b) rodzaj stosow anej siły pocią­

gowej i sposób stosow ania, c) posiadanie odrębnej jezdni lub wspólnej kołow ej (ulicy, szosy j t. p.).

Ze w zględu na szerokość toru rozróżniam y koleje nor­

malne (u nas 1435 mm), szerokotorow e lub w ązkotorow e (o szerokości toru w iększej lub mniejszej od normalnej).

Ze względu na rodzaj stosow anej trakcji nazyw am y koleje parowemi, elektrycznemi, konnemi, linowemi, żelaz- nenij i t. d.

Drogi żelazne, mające w łasną sw ą odrębną jezdnię, obejmujemy nazw ą kolei, natom iast drogi żelazne z szynami wklęsłem i, w puszczonem i w zw ykłą jezdnię kołow ą tak, że n a tej samej przestrzeni mogą poruszać się w agony po szynach i zw ykle w ozy po pow ierzchni jezdni, zwiemy tramwajami.

Ze względu na istotę zadań, do spełnienia których koleje są pow ołane, odróżniam y koleje publiczne i koleje prywatne.

P ierw sze są w łaściw ym i zaw odow ym i W o źn ik am i na rachu­

nek osób trzecich — publiczności, drugie służą do przesu­

w ania ładunków w yłącznie sw ego w łaściciela i są cząstką innych przedśiębiortsw . M iędzy niemii w yróżniam y, jako spe­

cjalną kategorję, takie, które mają jednakow ą szerokość toru z sąsiednią koleją publiczną i są z nią połączone zw rotnicą

umożliw iającą przechodzenie taboru z publicznej na pryw atną i odw rotnie. Zwiem y je bocznicami prywatnemi.

Koleje publiczne dzielić można na kategorję jeszcze ze względu: a) na osobę, m ającą w danej chwili kolej w swoim posiadaniu i b) n a doniosłość zadań komunikacyjnych, leżą­

cych na danej kolei.

Z pierw szego względu rozróżniam y koleje skarbowe albo państwowe, t. j., które bezpośrednio eksploatuje rząd na rachunek skarbu państw a, i koleje koncesjonowane, t. j.

eksploatow ane przez pry w atn e osoby fizyczne lub praw ne na ich w łasny rachunek, na podstaw ie otrzym anej od rządu koncesji (używ aną dość pow szechnie w tym ostatniem w y­

padku nazw ę „kolej p ry w a tn a 1' należy uw ażać za nieodpo­

wiednią i nie ścisłą).

Ze w zględu na doniosłość spełnianych v a dań koleje publiczne można podzielić na następujące trz y kategorje:

a) koleje główne, t. j. liinje kolejowe o ruchu osobowym i tow arow ym wielkiego napięcia i znacznej szybkości, ch a rak ­ teru po w iększej części tranzytow ego, mające wielkie zna­

czenie ogólnokrajow e i m iędzynarodow e;

b) koleje podrzędne, o ruchu średniego napięcia i szy b ­ kości, obsługujące przew ażnie potrzeby pewinej dzielnicy kraju;

c) koleje miejscowe, t. j. krótkie liinje, obsługujące po­

trze b y ludności w obrębie jednej lub kilku gmin sąsiednich.

P o dstaw ow a sieć kolejow a danego państw a składa się zw ykle z dwóch pierw szych kategorii, budow anych o sze­

rokości toru n-ormalnej, i poddanych jednakow ym normom praw nym (z pewnemi ulgami technicznem i dla drugiej k ate­

gorii). T rzecia natom iast kategorja, obejmująca także w szel­

kie koleje w ązkotorow e i tram w aje, k o rzy sta ła przed wojną z osobnych norm ta k praw nych jak i technicznych.

D. c. n.

W e ś fo n iy r u n e k w H o la n d ii i p rz y s z ły

id n im u d z ia ł e k s p o rtu p o fsfe ie & o w ęgla.

J f n ż . Ifenriłfi CsopIicHi 1. Ogólny pogląd.

H andlow e sfery polskie oraz czynniki gospodarstw a państw ow ego sceptycznie z a p atry w ały .się na użyteczność rynku w ęglow ego Holandii dla eksportu polskiego. W iele m ów iące przy czy n y b y ły podstaw ą tego sceptycznego z a p atry w an ia się, jak to:

!. Bliskość niemieckich kopalń w ęgla i łatw ość drogą w odną po Renie bezpośredniej dostaw y jego do Holandii,

2. m niejsza ' odległość angielskich portów od portów Holandii, niż odległość tychże od Gdyni—Gdańska, a w ięc mniejsze koszta transportu morzem,

3. posiadanie w łasnych przez Holandję kopalń węgla, których produkcja roczna p rzek racza w ew nętrzną konsum cję kraju o klimacie morskim um iarkow anym oraz o przem yśle niewielkim, zużyw ającym mało opału (m łynarstw o, fabryki cygar i farb).

W szystkie te p rzyczyny a szczególnie ostatnia mówią rzekom o na niekorzyść eksportu w ęgla polskiego od Holandji.

Rzekom o, bowiem ta sam a przyczyna trzecia uniemożli­

w iałaby ekspansję w ęgla nie tylko angielskiego, lecz rów nież i niemieckiego do Holandji. A jednak rynek holenderski zakupuje wielkie ilości jednego i drugiego w ęgla.

P rz y cz y n a tego leży w typow ym ch arak terze narodu holenderskiego, jako narodu w yłącznie handlowego, którem u idzie nie o konsumcję w ęgla w e w łasnym kraju, lecz o zdo­

bycie najw iększego objektu do operacji handlowych.

2. Obrót handlu węglem Holandji przed staw ia się w następujących cyfrach za rok 1924 bez zasadniczych zmian w 1925 r.

Kupno:

1. W łasna produkcja 2. W łasny im port:

z Niemiec z Anglji z Belgji z Norwegii z Francji

z Stanów Zjedn. Ameryki P.

z Kanady

3. T ranzakcje handlow o - tran zy to w e przez p o rty holenderskie a głównie bezpo­

średnio z portów obcych (niemieckich, angiel­

skich, belgijskich i t. p.) do krajów obcych 13.308.000 ton.

26.975.000 ton.

5.882.000 ton.

4.997.100 ton.

2.315.800 395.400 58.000 10.000

5.000 1.900—7.785.000

Nr. 14. Tom VIII 1925. W ęglow y rynek w Holandji.

PRZEMYSŁ, i HANDEL GÓRNOŚLĄSKI

Sprzedaż:

1. W łasna konsum cja 4.146.200 ton.

n a przem ysł, koleje i dom ow y użytek.

2. Konsumcja żeglugi holenderskiej rzecznej i m orskiej oraz bunkierow anie obcych statków w e w szystkich 15-tu portach

holenderskich do trzydziestu kilku państw 6.221.600 ton.

3. R eglam entow any w yw óz:

1) do Belgji 1.059.000

2) „ F rancji 834.600

3) „ Niemiec 645.700

4) „ Anglji 140.700

5) „ S zw ajcarii 118.700

6) „ N orwegii 111.000

7) „ W ioch 96.200

do innych k rajów 295.300

3.301.000 ton.

4. T ranzakcje handlow e przez tra n z y t łiolenderskich portów obcych (Anglji, Nie­

miec, Belgji, Am eryki i t. p.) do portów całego św iata, czyli eksport niereglamento- w any w ykonyw ane głównie przez olbrzym ie firm y handlow e:

a) S y ndykat niem iecko-holender. „Stein- kohlen H andelsvereinigung“ ,

b) „S cheepvaart et Steenkohlen M aat- schappy,

c) „V elteeyer et Schalken‘s Steenkohlen-

h an d e l'1 i przez inne 13.308.000 ton.

26.975.000 ton.

3. Ewentualny udział polskiego w ęgla w handlu Holandji w szechśw iatow ym w ęglem przed staw ia się bardzo dobrze ze w zględu na:

1. Spadek zainteresow ania się Holandji w ęglem angiel­

skim ze względu na jego w ysokie ceny i tandetny a so rty ­ m ent oraz sta łą niepew ność w ew nętrznych stosunków w angielskim górnictw ie.

2. Oziębienie się stosunków holendersko-niem ieckich 2 pow odu zarządzeń, niemieckich w spraw ie ta ry f przew ozo­

w ych kolejam i i kanałam i, coraz silniej kierującem i eksport niemieckiego w ęgla do portów niemieckich, a naw et belgij­

skich, celem usunięcia portów holenderskich, a w szczegól­

ności portu R otterdam u na plan dalszy.

3. W zm aganie się handlow ej żeglugi niemieckiej i w p ły ­ wów jej na zmniejszenie działalności portów holenderskich, co w yw ołuje upadek działalności żeglugi holenderskiej.

4. S trajki w ęglow e w Ameryce.

W cyfrach udział polskiego w ęgla przy pom ocy R o tte r­

damu przed staw iać się może początkow o w ilości stałego

■zamówienia przez jedną jedynie, firmę

30.000 ton miesięcznie najmniej, a o ile przem ysł nasz gatunkow o oraz co najgłówniejsze łatwością ładowania na (Skręty zadowoli rynek holenderski

■może dosięgnąć cyfr rocznych:

Firm y i sy n d y k a ty handlu w ęglem : 1. S cheepvaart et Steenkohlen M aat-

schappy“ — rocznie do 1.200.000 ton.

2. „Steenkohlen H andelsvereinigung“ 600.000 „ 3. Inne firm y handlu w ęglem 300.000 „ 4. P rzem y sł gazow o - chem iczny

(61 gazow ni) 300.000 „

2.400.000 ton.

Zastępstwo na Górny

SiąsK.

I. W S I A N O , K A T O W I C E , TELEFON 10 8 1

4. Gatunki w ęgla w handlowym obrocie Holandji.

lak pow iedziałem w yżej głów nym obiektem holender­

skiego handlu w ęglem są:

W ęgiel — niemiecki i angielski.

Niemiecki węgiel eksportow any jest głównie przez Reńsko - W estfalski S yndykat Związku kopalń w ęgla (bez w yjątku w szystkich) nie oznaczając m arek w/g. kopalń i w artościow o, dzieli się na 3 gatunki:

1. G azow y i gazowo-płomiienny w ęgiel (26—32 procent lotnych),

2. T łusty w ęgiel (18—26 p rocent lotnych), 3. C hudy w ęgiel (3 odm iany 7— 18 procent),

przyczem zw rac a się uw agę najgłówniej na zaw arto ść lot­

nych części, a mniej na stopień cieplika, k tó ry nie może być gw arantow any.

Rodzaje lub asortym ent dzieli się na dw a główne odłam y:

I. Pospółka naturalna (Fórderkohle),

II. P re p aro w a n y w ęgiel w dw uch odmianach:

a) przez ulepszenie naturalnej pospółki w ęglem grubym, a w łaściw ie pospółką, bogatą w kaw ałki (B estm elierte Kohlen — tout yenant a meliore),

b) przesiew any i m yty.

K ażdy z tych dwuch zasadniczych rodzajów ma ogra­

niczoną ilość asortym entu w ielkościow ego:

I. P ospółka naturalna:

1. G azowo i gazow o-płom ienny w ęgiel posiada 35/45 procent grubego 30/80 m/m,

2. T łusty węgiel posiada 20/30 proc. grubego 30/80 m/m, 3. Chudy węgiel posiada 20/30 proc. grubego 30/80 m/m.

II. Przesiew any i myty w ęgiel kam ienny:

1. G ruby przesiew any do rozm iarów kaw ałków ponad 30—50—80 m/m.

2. O rzech I przesiew any (i m yty) (Kostka I i II) około 45/80—50/100 m/m.

3. O rzech II przesiew any (O rzech I i II) 25/45—30/50 m/m.

4. O rzech III przesiew any (G roszek) 15 25 13 30 m/m.

5. Orzech IV przesiew any (Grysik) 8/10— 15/18 m/m.

6. D robny (Feinkohle) (Miał) poniżej 8/10 m/m.

Jedne kopalnie tylko przesiew ają węgiel jako surow iec, inne m yją surow iec i następnie przesiew ają, najwięcej jest używ any sposób oddzielania grubego, a później m ycia otrzy ­ m anych poszczególnych orzechów i drobnego.

PRZEMYŚL i HANDEC

GÓRNOŚLĄSKI W ęglow y rynek w Holandji. Nr. 14. Tom VIII 1925.

Angielski węgiel.

P ostępuje mniej więcej w ten sam sposób w oznaczeniu w arto ści i asortym entów , lecz angielski przem ysł w ęglow y zastosow uje rów nież m arki w edług pochodzenia w ęgla.

G łów nych m arek jest 5 ii każda dzieli się na marki poszczególne, a te m ają jeszcze kilka odmian:

1. Szkocki węgiel, 2. Y orkshire, 3. Liyerpol,

4. N orthum berland et D urham, 5. Cardiff i Sw ansen.

Z tych m arek rynek holenderski otrzym uje jedynie trz y : 1. Szkocki.

2. Y orkshire,

3. N orthum berland et D urham.

Ceny:

Reńsko-W estfalskl Syndykat oznacza, ma się rozumieć, jednakową cenę dla wszystkich kopalń i tak o w ą zmienia w stosunku do koniunktur, panujących w handlu holender­

skim. W czasie mej bytności w R otterdam ie, w drugiej połow ie siierpnia — zasadnicze ceny cii Rotterdam chw iały się:

FI. hl. 9,26% a 8,97 z a Pospółkę natura!, jako bunker węgiel,

FI. hl. 10,01 a 9,64 za w ęgiel przem ysłow y - preparowy, FI. hl. 12,89 a 12,00 za koks,

FI. hl. 11,43 a 10,60 za brykiety w ęgla kamiennego.

C eny te nie są jednak zupełnie miarodajnem i, ponieważ R eńsko-W estfalski S yndykat Niemiecki posiada sw oją cen^

tralę sprzedaży w Rotterdam ie.

Z tego powodu trz e b a je uw ażać za ceny sprzedaży dal­

szej n a w yw óz tem bardziej, że te ostatnie różnią się od w yżej w skazanych o 3 i pół do 6 proc. czyli o koszta przeładunku.

Angielski przem ysł w ęglow y, działając przez różne sw oje w łasne biura sprzedaży, podaje ceny na k ażdą m arkę osobno i na k aż d y gatunek.

Dnia 26. sierpnia r. b. z a gatunki i m arki używ ane w obrocie holenderskiego handlu węglem, b y ły notow ane następujące ceny fob. port angielski:

1. Za Szkocki drobny (Scoth smali):

P o tró jn y (trebles-kostka) sh 16 p. 6 = FI. hl. 9,90 P odw ójny (doubles-orzechy) sh 14 p. 6 = FI. hl. 8,70 P ojedynczy (Singles-groszek) sh 13 p. 6 == FI. hl. 7,10 P e rła (P earls-grysik) sh 12 p. 9 = FI. hl. 7,65

Miał (dross-m iał) sh 9 p. 6 = FI. hl. 5,70 2. Za Y orkshire (Best South Yourshire Association):

G ruby — T w ard y (Hards) sh 18,6 = FI. h. 11,10 P o tró jn y (Trebles-kostki) sh 17,6 — FI. h. 10,50 P odw ójny m y ty (Doubles w ashed)

m yty orzech sh 16,0 = FI. h. 9,60 P ojedyńczy m y ty (Singles w ashed)

(m yty groszek) sh 15,6 = FI. h. 9,30 D robny m y ty (smali w ashed) sh 11,6 = FI. h. 6,90 3. Za Yorkshire (D erbyshire) N ottingham :

Pospółka przesiana (Screened Steam )

sh 16,0 = F. h. 9,60 4. Za Northumberland et Durham:

P ospółka N orthum berlancka (N orthum berland Stearns) D avidsons (Cowpen) Bothal

L arge (Pospółka n aturalna) sh 15,0 — FI. h. 9,00 Sm alls (Drobny) ' sh 10,0 = FI. h. 6,00 5. Za Newcastle:

G as Cofce (Koks gazow y) sh 18,0 = FI. h. 10,80

Notowanie pow yższych cen nie jest jednak zupełnie mia- rodajnem i rzeczyw iste ceny kupna są o 8 do 13 proc. niższe i trzym ane w ścisłej tajem nicy handlowej. W każdym razie są to ceny dla Polski konkurencyjne.

Przeciętna cena cif porty holenderskie w czerwcu r. b.

za w ęgiel w w ożony FI. hol. 12,48.

P oniew aż przew óz w ynosi FI. hol. 2 do 2,50, przeto w łaściw a przeciętna cena fob porty angielskie w ynosiła w lipcu r. b. FI. h. 10,23, a licząc sierpniow y spadek o trz y ­ m am y w e w rześniu r. b. fob p o rty angielskie przeciętną cenę FI. h. 9,20.

Ustalenie cen kupna i sprzedaży w obrocie handlowym.

P rz ec iętn a cena w yw ozow a loco składy portów holen­

derskich bez przeładunku w ynosiła w czerw cu r. b.:

Na prep aro w an y węgiel FI. hl. 11,75,

na bunkerow y węgiel FI. hl. 11,25 dla statków obcych, ogólna przeciętna cena w yw ozow a FI. hl. 11,53 bez

przeładunku,

ogólna przeciętna cena przywozowa FI. hl. 11,63 bez przeładunku, czyli FI. hl. 0,10 strat.

Jeszcze w yraźniej się to rysuje za całe półrocze.

Ogólna przeciętna cena w yw o zo w a FI. hol. 11,95 ogólna przeciętna cena w w ozow a FI. ho). 12,18 Różnica w ynosi in minus FI. hl. 0,23 G dybyśm y naw et liczyli na błędy staty sty czn e W' k ró t­

kich okresach lub sądzili, że s tra ty te pokryw ają się w z ro ­ stem rem anentu na SAładach, będzie to mylne bowiem, jak widzimy, spadek obu cen trw a stale, a w ięc na rem anentach są rów nież straty , pow tóre różnica z a cały okres roku 1924 jest jeszcze w iększa, stanow i bowiem między

ogólno przeciętną ceną w yw ozow ą FI. hl. 15,27 a ogólną przeciętną ceną w w ozow ą FI. hl. 16,29 in minus FI. hl. 1,02 Rok 1923 daw ał zyski. (Różnica m iędzy w w ozem i w y ­ wozem ) FI. hl. 0,71.

W tym roku, jak widzimy, rozpoczęto sanację, która szybko postępuje naprzód, ponieważ spadek stra t się zmniejsza.

Umyślnie trze b a było ten, kry zy s handlu w ęglem oświetlić, aby uw idocznić środki odrazu przez H olendrów przedsię­

w zięte, jako politykę zdrow ej organizacji handlu, eksportu i p rac y w porcie, oraz pośrednictw ie. Rzekom e s tr a ty po­

kryw ane są:

1. W zrostem ilości w yw ozu reglam entow anego tak, że w 1924 roku w yw ieziono o 7 proc. więcej, a w roku bie­

żącym w yw ozi się o 30 procent miesięcznie więcej, niż w roku 1924.

2. W łasną pracą p rzy transporcie, a głównie p rzy prze­

ładunku, w któ ry m tkw i zaw sze n ajw iększy zarobek i u k ry ta jest kalkulacja handlowego pośrednictw a.

3. O rganizacją licznych środow isk handlu w ęglem przez zakładanie w portach w szystkich państw św iata w łasnych urządzeń, sortow ni i składów , celem w łasnej w ew nętrznej sprzedaży w ęgla po cenach hurtow ych, o raz detalicznych,:

konsum cyjnych. Handel ten, sięgający 27.000.000 ton rocznie obrotu o cenach w ew nętrznych k rajów obcych sowicie po­

k ry w a rzekom e straty , a do kraju w pływ a już tyko czysty zysk, w yrów nyw ując w ten sposób jakoby stale ujemny bilans handlow y Holandji.

Ceny, jakie Polska może otrzymać na handlowym rynku w ęglem w Holandji, nie zależą od konkurencji z niemieckim lub angielskim węglem, lecz od umiejętnej podaży w ęgla na

ten rynek. ^