IWOCHENSCHRIFT m HRCHITEKTEN-VEREINSIÜBERLInI
H E R f l U S G E C E B E N ^ V E R E I N E
♦ E rschein t Sonnabends n. M ittw ochs. — B ezu gsp reis halbjährl. 4 Mark, postfrei 6,30 Mark,reinzelne Nummer von ’gewOhnl. U m fange 30 Pf., stärkere entspr. teurer t
^ D er A nzeigenpreis für die 4 gesp alten e P etitzeile b eträgt 60 Pf., für B eh örden-A nzeigen und für F am ilien -A n zeigen 30 Pf. — N achlaß auf W iederholungen '.^
Zu b e z ie h e n durch alle B u ch h a n d lu n g en , P ostäm ter und die G e s c h ä ftsste lle C a r l H e y m a n n s V e r l a g in B erlin W . 8, M auerstr. 4 3 .4 4
A llo Rechte Vorbehalten
Die Wassereisenbalm
E in L i c h t b i l d e r v o r t r a g , g e h a l t e n v o m R e g i e r u n g s - u nd B a u r a t Richard Kofi a u s M ü n s t e r i.]W . am 5. F e b r u a r 1912 im A r c h i t e k t e n - V e r e i n zu B e r l i n
M. H .! A u f allen Gebioton dos V erkehrs h a t die Technik der le tz te n J a h rzeh n te W underbares geschaffen. Ich brauche nur zu erinnern an das Fahrrad, das A u to , die elektrischen Straßen-, H och-, U ntergru n d - und Schw ebebahnen, endlich an die S e g le r der L ü fte, denen w ie einer Offenbarung unser trun
k en es A u g e fo lg t, die uns das E rreichte anstaunen lä ß t und ob des noch K om m enden fa st m it frommem Schauder erfüllt.
A u f einem der M en sch h eit von jeh er vertrau ten V erk eh rs
elem ent, dem W a sser, besonders den k ü n stlich en W asserstraß en , is t die so ra stlo s fortschreitende T echnik fa s t a lles sch u ld ig g e blieben. W ie S p u k g esta lten verblichener Jahrhunderte b egegn en uns noch h eu te au f den L einpfaden der K anäle und schiffbaren F lü ss e — im langsam abgem eßnen S ch ritte w andelnd — Männer, W eiber, se lb st K inder m it der schw eren T reidelleine quer über der atm enden B r u st; und w enn der A u sru f: „Tier
q u älerei!“ uns en tsch lü p ft, w enn w ir den m üden Gaul das gleich e dort vollb rin gen seh en — für den M e n s c h e n im Z eichen des V erkehrs, im Z eita lter der D am pf-, Gas- und D ynam om aschinen haben w ir eine ähnliche V ok ab el des M itgefü h ls nicht!
„ Ja aber w esh a lb “ — so w ird der N ichtfachm ann fragen —
„ is t so etw as n ö tig , w o w ir doch den Schraubendam pfer und den K ettendam pfer und den T reid elzu g m it der elektrischen U ferlokom otive haben?“ Sehr r ic h tig is t diese F ra g e! U nd da w ären w ir denn m itten in unserm Thema.
Man kön n te antw orten: W e il es b illiger is t, oder w eil die, die es tun, glauben, daß es b illig er sei, oder auch w eil sie n ich t von der süßen G ow ohnheit lassen w ollen, m it den B einen s t a tt m it dem K opfe zu arbeiten. Man könnte noch m anches sagen, w as ebenso rich tig w ie falsch w äre. Ich glau b e, am r ich tig sten is t, man erklärt einfach: A lle s braucht sein e Z eit! B esonders v ie l Z e it aber braucht N eu es, w enn auch B esseres, w enn man es an die S te lle des A lte n setzen w ill. G ehörten n ic h t fa st zw ei Jah rzeh n te dazu, bis die Erfindung' der elektrischen Straßenbahn ein es W erner Siem ens über d e i U m w eg von A m e
rik a her sich zu uns durchrang, b is sie sich E in g a n g in unsere R eich sh a u p tsta d t verschaffen konnte, von der sie a u sgegan gen war? Sind n ic h t zw ö lf Jahro in s L and g egan gen , s e it ich als dam aliger D irek tor der U nion E le k tr iz itä ts-G e se llsc h a ft, die jen e E in fü h ru n g von A m erika her b esorgte, die E hre h atte, dem dam aligen H errn M in ister der öffentlichen A rb eiten , E x zellen z von T hielen, den ersten P la n zur E lek trisieru n g der B erlin er S ta d t- und R ingbahn zu unterbreiten? D am als schreckten die H in d ern isse! H eu te w ird sie gebaut! D enn es g eh ö rt eben Z eit dazu, neue G edanken in die T at u m zusetzen.
U nd so w ird auch Z eit, v ie l Z eit v ergeh en , bis m ein neues S ch lep p system sich überall d u rch g esetzt haben w ird, bis die
S chienen m einer W assereisen b ah n in jedem fahrbar kühlen Grunde ruhen, — es können Jah re v ergeh en und es kann Gras w achsen, w enn auch n ich t über der E rfindung, so doch über dem Erfinder.
A ber das N eue h ä tte k ein R ech t an der Sonne und — m it R ech t — koino M acht über das bestehende, brauchbare A lte , w enn es n ic h t rich tig er, größer und b esser w äre. U nd dies vor Ihnen, m eine H erren, zu b ew eisen , S ie von den V orzügen und V orteilen m eines S eh lep p system s zu überzeugen, S ie — w enn es m einer u n gelenken R ed ek u n st g e lä n g e — dafür zu b egeistern , das w äre die große und schöno, w enn auch n ich t leich te A u fgab e dieser Stundo.
E s is t so, w ie w ir sagten . W ir haben b ish er der H au p t
sache nach nur drei Schloppw eisen in A n w en d u n g: die trei- delndo U ferlokom otive, den Schraubendam pfer und die K ette.
D ie treidelnde U ferlokom otive is t die n eu este E rru n gen sch aft der T echnik. S ie b e ste h t genau genom m en nur darin, daß man den gu ten alten T reid elgau l m u ltip liziert und ihm elek trischen H afer v o rg esch ü ttet h at, au f daß er nun m it so und soviel feu rigen P fordekräften sich in die Z u glein e leg e. D a m it er aber bei so g u ter V erk ö stig u n g n ich t etw a m u tw illig w orde und s e it
lich ausbündele, sondern fein au f der Spur sein er V orgänger und N ach folger bleibe, h a t man ihm s t a tt des L oinpfades das zw ingendere G leis g eg eb en . D as, m eine H erren, is t die elek
trisch e U fertreid elei!
S ie w urde als E rgeb n is ein es W e ttb e w e r b sü a u e r s t beim T eltow kanal bei B erlin durch die F irm a S iem en s-S ch u ck ertw erk e ausgeführt.
G egenüber dem Schraubendam pfer, der seine V o rw ä rts
b ew eg u n g nur dadurch zu erzielen verm ag, daß er große M engen leich t b ew eglich en W a sse r s h in ter sich drückt, h a t die m asch i
n elle U fertreid elei den unleugbaren V orteil, daß die Z u gk raft m itte ls R adreibung direkt an dem festen G leis anfassen kann, A ber der dadurch erreichte w irtsch a ftlich e V o rteil w ird w e tt gem ach t durch diese k o stsp ie lig e G leisan lage a u f besonderem U nterbau m itsa m t ihrer U n terh a ltu n g , m ehr aber noch durch einen tech n isch sch w er zu b eseitigen d en U eb elsta n d : D a s is t die sch rä g e T reidelleine von der Schlepplokom otive zum g e schleppten Z u ge der Kähne. D ie se s sch rä g e Z u g se il, w elch es das U fer r a sie r t, d u ld et n ich ts A u fstreb en d es dort. Jeder ladende oder löschende K ahn im zum H afen erw eiterten K an al
profile, jed er Speicher m it seinen E levatoren und K ranen, jed er A b zw eig vom K anäle, jed er S tich h afen b ie te t dem T reid elseil ein H indernis, das zu überw inden sich die g en an n te F irm a be
greiflich e M ühe g egeb en hat, ohne in d essen vollkom m ene A b h ilfe zu erreichen. U nd das U eb el w ä c h st m it den Jah ren ! J e mehr ein K anal sein er B estim m u n g en tgegen reifen d an V erkehr zu
N um m er 6 d den 10. Februar 1912 VII. Jahrgang
42 W ochenschrift des A rch itek ten -V erein s' zu B erlin- Sonnabend, 10. Februar 1912
i:fC„
Abb. 136
nim m t, desto dichter w erden sich sein e U fer b esied eln m it S tä tten der In d u strie, m it Em poren des H an d els. W er h eu te am T eltow k an ale r e ist, w ird dort erfahren, daß der B etrieb m it der elek trischen U ferbahn g u t g e h t. A b er, - m eine H erren, der T eltow k an al h a t noch keinen stark en tw ick elten V erkehr, er seh n t sich erst nach solchem , und w ie ern st man dort das U eb el der sch rägen T reidelleine für die Z u k u n ft ein sch ä tzt, davon logen Z eu g n is ab die großen A n stren g u n g en , w elche man zu seiner k ü u st- lich en B ekäm pfung gem a ch t h at. A u ch der bekannte K anal- teeh n ik er unserer R egieru n g, Geheim er O berbaurat Sym pher, k om m t in sein er S ch rift: „U n tersu ch u n gen über den S ch iffa h rts
betrieb auf dem R h oin -W oserk an al“ — 1907 — zu dem S ch lü sse, d a ß z u m m i n d e s t e n a u f d e r S t r e c k e R h e i n — H e r n e w e g e n d e r a l l z u g r o ß e n B e l ä s t i g u n g d e s h i e r z u e r w a r t e n d e n d i c h t e n U f e r v e r k e h r s d u r c h d a s S c h l e p p s e i l d e r e l e k t r i s c h e n L o k o m o t i v e n d i e e l e k t r i s c h e T r o i d o l e i n a c h e i n e r d e r b i s h e r b e k a n n t e n B a u a r t e n e i n s t w e i l e n n i c h t i n s A u g e z u f a s s e n s e i . U nd er fü g t h in zu : „W en n eine B etrie b sw eise geschaffen w ürde, w elch e die V orziigo der elek trisch en T reidelei ohne Inanspruchnahm e des U fers aufw iese, so kön n te d iese noch sehr w oh l in B etra ch t g e zogen w erd en .“
N un w ohl, m. H ., d iese neue B etrie b sw eise is t gefunden worden. D ie W assereisen b ah n g ew ä h rt d iese V o rzü g e und noch andere m ehr, w ie w ir alsbald seh en werden.
S olan go sie n ich t da w ar, blieb n ich ts anderes ü b rig, als zu den Schleppdam pfern m it der Schraube reu ev o ll zurückzu
kehren.
D ie se s zw eite von den erw ähnten drei h au p tsäch lich sten S ch lep p m itteln is t nun leid er auch kein H eld im B etriebe. E r is t w ährend der J ah rzeh n te, in denen er die K analschiffahrt b eherrschte, dem betreffenden E igen tü m er ein rech t teurer K o s t
g ä n g er g ew esen . S ein W irk u n gsgrad b e tr ä g t g ü n stig e n fa lls nur 25 °/m d. h. w enn er für 100 M. D am pf sch lu ck t, s e t z t er nur 25 M. in nutzb rin gen d e A rb eit um , die restlich en 75 M.
sind einfach verloren. D ie bleiben zum T eil im V erd au u n gsgan g seiner M aschine steck en — das w ollen w ir ihm gern zu g esteh en
— aber, daß er einen seh r b eträch tlichen T eil sein es K o stg eld es dadurch verjubelt, daß er dem stille n W a sser, w elch es ih n tr ä g t, w ild e, w älzende, u m stürzende, in einem W o rte revolutionäre B ew eg u n g en b eibringt, die e s zum A n griff au f sein eig n es m üh
sam b ereitetes B e tt reizen, das is t u n verzeih lich ! U nd alle K an alverw altu n gen w issen , w as sie von der Schraube zu leiden baben. Z w ar sind neuere V ersu ch e darauf g e r ic h te t, dieser Z erstöru n g durch die fo r tg e se tz te n Soh len - und U ferangriffe en tgegen zu w irk en , und man v ersp rich t sich z. B . g u te E rfolge von der A n ord n u ng doppelter R uder, zw isch en denen die Schraube läuft. A lle s zu gegeb en , w ird m an im g ü n stig ste n F a lle dam it das U eb el w esen tlich verkleinern, n iem als aber ganz b eseitig en können.
J e d e s K analprofil is t in b ezu g au f B reite und T iefe so sparsam w ie irgen d m öglich g eh a lten (A bb. 136). S elb stv erstä n d lich ; denn jed es Q uadratm eter P rofilfläche m ehr k o ste t, m u lti
p liziert m it ein paar h u ndert K ilom etern K anallänge, 1 M illion.
W o diese Sparsam k eit zu w eit geü b t is t, da h a t man hinterher den S chaden g esp ü rt. D er U n terstrom u nter den flachen Böden der tief beladenen K ähne w ä sch t die S oh le aus, die Schrauben der S chlepp
dampfer, w elch e den gan zen K an alin h alt in eine w älzen d e B e w eg u n g bringen, verw andeln das u rsprünglich trapezförm ige P rofil in ein m u ld ig es, die au sgew asch en en , au fgew irb elten E rd
m assen lagern sich in den stum pfen W in k eln zw isch en B ö sc h u n g s
fuß und S oh le ab und bald b ek lagen sich die Schiffer, daß sio beim B eg eg n en zw eier S ch lep p zü ge m it den K ähnen die B ösch u n gen streifen oder gar dort festkom m en. D ie U n ter
su ch u n g h a t dann das d a rg estellte B ild ergeben, w elch es als D u rch sch n ittsp rofil von vielen die W an d lu n g des K an alb etts z eig t. E s m ußten solch e Streck en für das B eg eg n en von Schleppzügen gesp errt w erden, w ährend man durch B a g g eru n g die an gelan d eten Z w ickel w ied er en tfern te. D a s w ar ebenso la n g w ierig , w ie k o stsp ie lig .
D ie m uldenförm ige A u stie fu n g der S oh le kann an sich n ich t a ls F eh ler angesprochen w erden. S ie g e s t a tte t ja dem erw ähnten U n terstrom freieren D u rch zu g, und so b au t man die neueren K anäle schon v o rw eg m it solch m uldiger S ohle, w enn dies auch erheblich teurer w ird. B ed en k lich aber, ja unter U m stän d en für den B estan d ein es K an als v erh ä n g n isv o ll, kann die A u sh ö h lu n g der S o h le w erden in denjenigen S treck en , wo der W a sse r sp ie g e l hoch im V erg leich e zur T alsoh le lie g t, also da, w o der K anal zw ischen hoch a u fg esch ü tteten breiten D äm m en ein F lu ß - oder B a ch ta l k reu zt. D a m ußte sch on beim Bau solch er S treck e dem etw a U n d ich tw erd en des K a n a lb etts e n t
g eg e n g e w ir k t "werden, w as dadurch erreicht w urde, das Vs bis 1 m unter der B ö sch u n g s- und S oh len lin ie ein T o n sch la g a ls sogen an n ter Tonkoffer ein geb rach t wurde, der das P rofil w a sser
d ich t au sfü ttert. I s t durch das A u sw a sch en der S o h le auf solchen sogen an n ten D ich tu n g sstreck en d iese T o n sch ich t bereits angegriffen, so w ird die E rfü llu n g ih res Z w eck es in F ra g e g e s t e llt und es s te h t ein gefäh rlich es D urchquellen des W a ssers m it hohem U eberdruck zu befürchten. D em muß dann durch H ilfsm itte l sch leu n ig abgeholfen w erden, und es sch einen sich k ü n stlich e A u sfü llu n g en und A b d eck u n g m it S te in sc h o tte r oder K ies hierbei zu bew ähren. F reilich rech t k o stsp ie lig bleiben diese N ach- bzw . U n terh altu n gsarb eiten im m er.
Z u betrach ten b leib t nun noch das d ritto der bekannten S ch lep p m ittel: D ie K ette.
Man kann kurz sagen : D ie K e tte s t e llt A nforderungen an die B r e ite ein es F a h rw a ssers, die ihr au f unsern k ü n stlich en W a sserstra ß en n ich t g ew ä h rt w erden können.
V erg eg en w ä rtig en w ir uns ihren B etrieb . D ie lose auf dem W as.sergrunde lieg en d e sch w ere G lied erk ette w ird durch den K ettendam pfer gehoben und über m e ist zw ei Trom m eln in m ehreren W in d u n gen g ew ick elt. B e i entsprechender D reh u n g dieser muß sich der D am pfer an der K e tte fortzieh en , indem eine g e w iss e K etten län ge vor dem Schiff sich vom Grunde er
h eb t und g esp a n n t w ird. D ie se S p annung kann naturgem äß nur g era d lin ig erfolgen. • D a K anäle aber auch B ieg u n g en m achen m üssen, so kom m en k o n v ex e U fer in B erührung m it der gesp an n ten K e tte und führen die Schiffe d irekt zum U fer hin. D ie S teu eru n g r ic h te t h ierg eg en w en ig au s, sobald die K analkrüm m ung en g is t und der S eiten w in d stark zum U fer drückt. D iesem U eb elstan d e w äre zu begegnen durch V er
ankerungen der K e tte im W a sserb ett. S o lch e aber sind bei der an ged eu teten B etr ie b sw e ise (W ick eln um Trom m eln) a u s
g esch lo ssen . S ie w ürden ja m it heru m gew irb elt und a u sg e rissen w erden. D ie K e tte is t also im Q uersinne zu b ew eglich.
Gerade d ieser U eb elstan d sch ließ t sie aus unsern K anälen m it dem g e iz ig engen P rofil fa st vollkom m en aus. In natü rlich en W a sser
straßen m it breitem F a h rw a sser h a t sie sich J ah rzeh n te h in durch behauptet. A ber auch dort haben ihre so n stig en M ängel, a u f die hier näher einzugehen uns die Z e it v erb ietet, sie a ll
m ählich verdrängt. H eu te sind nur noch K etten für u n ter
geord n ete S ch iffah rt auf dem R hein, dann solch e au f der E lbe, dem M ain und N eckar vorhanden. T rotzdem b leib t der große
Nr. 6. V II. Jahrgang W ochenschrift dos A rch itek ten -V erein s zu Berlin 43
t S f
Abb 137
V o rteil der K ette gegenüber der Schraube darin b estehen, daß sie der treibenden K raft g e s t a tte t, an einem festen S tra n g e anzufassen.
Ein n eu es S y stem , das alle die gesch ild erte n schw eren U ebel der bekannten b e s e itig t und ihnen außerdem noch w irtsch a ftlich bei w eitem überlegen is t , darf so m it von vornherein einer g ü n stig e n A ufnahm e sich er sein. U nd so w ar denn in der T at die A ufm erk sam k eit der in teressierten K reise groß, a ls die erste K unde davon zu gleich m it den B erich ten über die m it U n ter
stü tz u n g des Herrn M in isters der öffentlichen A rb eiten a u s
geführten V ersu ch e an einer sch w ierigen S te lle des D ortm und- E m s-K anals in die O effentlichkeit drang.
W ir w ollen uns nun nach dieser e tw a s breiten E inführung, die ich gleich w o h l im In teresse derjenigen m einer geeh rten Zu
hörer, denen dieser Stoff n ich t so geläu fig is t, für n otw en d ig h ielt, m it dem neuen S y stem der W assereisen b ah n s e lb s t be
schäftigen.
D ie B erech tig u n g zu dieser B ezeich n u n g w erden S ie mir sogleich zu gesteh en .
W en n eine L andeisenbahn aus einom W agen oder einem W a g en zu g e besteht, der m itte ls R ädern zw an gläu fig auf Schienen gefü h rt w ird, so m uß dem entsprechend eine W assereison b ah n bestehen aus einem S ch iff oder einem Schiffszu ge, dessen Räder zw an gläu fig an S chienen laufen. Schiffe auf Rädern!
das k lin g t paradox. A ber es g e sc h ie h t w irk lich so und is t die folgerech te A u s g e sta ltu n g m einer Idee. B oi der L a n d e ise n b a h n laufen die W a g en auf zw ei S chienen: dem G leis. D iese zw ei Schienen sind n ötig, dam it der W a g en n ic h t um fällt. N euere B estrebungen w ollen das U m fallen au f andere W e ise verhüten
— ich erinnere z. B . an die K reisel der S eh erischen E in schienenbahn — und sich so die tech n isch en V o rteile sichern, w elche der B etrieb auf nur einer Schiene gew äh rt. D ieser V orteil fä llt m ir gan z von s e lb st zu, denn Schiffe fallen nich t um, w enn sie r ic h tig g eb a u t sin d , so daß ich nur eine Sch ien e brauche, an der sich der Schlepper en tla n g b ew egt. Ich habe also von vornherein eine schon anderw eit tech n isch bevorzu gte E inrichtung.
M ein Schlepper — w enn Sio w ollen, eine W asserlokom o
tiv e — i s t ein B oot, ein k lein es M otorboot von h öch sten s 10 m L än ge, bei 3 m B reite (Abb. 137). D ie se A b m essu n gen sind reichlich gegriffen und la ssen noch Raum für Schlaf- und K och
g e le g e n h e it der B ootsführer boi etw aigem T ag- und N achtbetrieb.
D a s V ersu ch sb oot, w elches den D ortm und-E m s-K anal befuhr, is t nur 8 m lan g, bei nur 2 l/ t m B reite. E s haben z e itw e ilig bis 15 P ersonen darin P la tz gefunden; und zw ar hohe gew ichtige- P ersonen, denen man eine B eschränkung ihrer au toritativen Grundfläche n ich t zum uten durfte. Im Boden dieses B o o ts be
findet sich ein rech teck iger A u ssc h n itt, der, m it einom B le c h m antel um geben, einen unten und oben offenen S ch ach t dar- sto llt. In diesem Sch ach te ste h t dann naturgem äß das W asser- innen ebenso hoch, w io außen um das B oot herum . In diesen Sch ach t h in ein g eh ä n g t is t die B etriebsvorrich tu ng, w elch e unten vier flachliegende R ollen trägt, die w en ig, etw a V2 m, über dom W asserboden schw eben. D o r t auf dem W assergru n d e lose h in g e streck t, aber von Z eit zu Z e it m it diesem verankert, lie g t ein E isen sta b : m eine F ahrschiene. D ie v ie r F lach rollen sind m it R illen versehen, in d iese wird die V2 m hoch angehobene Schiene h in ein g eleg t. D o rt is t sie gefan gen , sobald die R ollen einander so g en äh ert sind, daß die S ch ien e n ich t m ehr h erausfallen kann.
Bekom m en die- R ollenpaare dann entsprechende D reh u n g und haben genügenden R eibungsdruck gegen die Sch ien e, so muß das B o o t anfangen zu fahren. D ie D reh u n g der R ollen im g e w ü n sch ten S in n e g e sc h ie h t auf folgende W eise. D er L ä n g s
sc h n itt des B o o ts z e ig t einen größeren überdeckten Raum , die M aschinenhalle. D ie se kom m t in F ortfall, w enn das B o o t elek trisch angetrieb en w ird. D an n erh ält es, w ie bei den v o rg e
führten V ersuchen, E n ergie entw eder von einer m itsehw im m en- den elek trischen K raftquelle oder von einem kupfernen L u ft
draht (T rolleydraht), der genau w ie bei der elek trischen S tra ß en bahn über der W a sserstra ß e a u fgeh än gt und verspannt is t. Im B o o t befindet sich dann nur ein gek ap selter E lektrom otor von der Form und Größe der Straßenbahnm otoren unter dem W agen boden. H ier au f der Z eich n u n g is t der B etrieb m itte ls eines R ohölm otors d a rg estellt. D ie bei c gek u p p elte M otorw elle über
tr ä g t ihre sch n elle U m drehung ( e t w a .320 Touren in der M inute) 7*
44 W ochenschrift des A rch itek ten -V erein s zu Berlin
£u— iLS---a i a ; - c ? .r . ::»C4-.— u » ,-S ä e — i a — -• , ■■.— Sonnabend, 10. Februar 1912
l-'.' JYi .1'.;:: Ii.- k'C.'l'ii ?V.~
l u i i . ’ ! . . - ,! .\ - i i i i [ : M K'i.'iL'.t'. j UL' A S ! l ' : i i
Abb. 138
auf das groß e Stirnrad und d essen H au p tw elle, w elch e nur noch etw a 60 U m drehungen m acht. V on dieser w erden m it g leich er U m d reh u n gszah l durch K egelräder die senkrechten W ellen angetrieben, auf denen unten schon die flachen F ah r
rollen sitzen . U n d zw ar die Fahrrollen au f e i n e r S e ite der S ch ien e. D ie F ah rrollen au f der ä n d e r n S e ite der S ch ien e erhalten ihre D reh u n g in g leich er W eise, aber im en tg eg en g e se tz te n S in n e dadurch, daß die H a u p tw elle durch ein paar g leich e S tirnräder ihre D reh u n g au f die N eb en w elle überträgt.
D ieser seh r k rä ftig a u sg eh ild ete M echanism us lä ß t an E infach
h e it n ich ts zu w ü n sch en übrig. N un aber w ar die E in rich tu n g zu treffen, vom B o o t aus das R ollenschloß so aufzusperren, daß die au f dem W assergru n d e ruhende S ch ien e dort hinoingehoben, von den R ollen gefan gen und von diesen durch R eibungsdruck befahren w erden kann. D a s g e sc h ie h t auf folgende W eise:
D ie beiden F lach rollen au f der einen S e ite der F ah rsch ien e sind
— w ie w ir sahen — au f v ertik a le W ellen g e ste c k t, die in einem R a h m en g estelle g e la g e r t sind. B eid e S eiten d ieses R ah
m ens sind m it B lech p la tten b eleg t, so daß sie ein e T asche bilden. D ie T asch e e n d ig t unten in einem g u ß eisern en S ch w im m sch u h , der die F lach rollen um sch ließ t. Er u m sch ließ t sie aber n ic h t v o llstä n d ig ; sondern nach der I n n e n s e it e , 'a lso nach der S c h i e n e zu, tr itt die sich drehende R olle ein w en ig vor. D ie se A n ord n u ng is t getroffen w ord en , um den im m erhin starken D ru ck übertragenden R ollen eine b eid erseitig e L a g eru n g ihrer W ellen zu schaffen — oben und un ten — und um das E in treten von Frem dkörpern, Sand- und S chw ebestoffen in die L a g er zu verhindern, w a s m it g u tem E rfolge g elu n g en ist.
Jed e T asch e is t pendelnd an ihrer eign en B e tr ie b sw e lle auf
g eh ä n g t, w as die K ogelrad ü b ertragu n g zuläßt. D a s P endeln der beiden T aschen aber is t n otw en d ig, um sie m itsa m t den Fahrrollen auf- und zum achen zu können. E s g e sc h ie h t dies durch an beiden Enden der T asch en befindliche senkrechte Scheren oder F rö sch e, die durch A n zieh en eines H andrads m itte ls Schraubbolzen g e str e c k t — also g esch lo ssen — oder ged rü ck t — also g eöffn et — w erden können. D urch A nziehen beider H andräder also w erden die beiden T aschen einander so g e nähert, daß die F ahrrollen gen ü gen d g eg en die Schiene drücken, um denjenigen R eibungsdruck zu erzeugen, der für die L eer
fah rt des Schleppers an der Sch ien e n otw en d ig is t. Zur A u f
nahm e des eig en tlich en S ch lep p zu gs d ien t eine w e it k räftigere, horizontal g e la g e r te Sch ere, w elch e S ie im G rundrisse rech ts sehen. D ie beiden Scherbalken um arm en die D ruckrollen. Die S ch lep p trosse is t an einem V o rg eleg e b efestig t. I s t nun das B o o t m it L eerlau f angefahren, so w ird sich bald die schlaffe Sch lop p trosse spannen, die groß e Sch ere streck en und dadurch einen stark en R ollendruck auf die Schieno ausüben. D ie Schere und die H eb elv o rg eleg e sind so bem essen, daß der Z u g in der Schlepptrosse gerad e denjenigen R eibungsdruck erzeu gt, der n ö tig is t, um die g esch lep p ten K ähne in der gew ü n sch ten F ahr
g e sc h w in d ig k e it (4 bis 5 km in der S tunde) zu erhalten. E s is t durch d iese E in rich tu n g g ew ä h rleistet, daß kein u n n ö t i g hoher R eibungsdruck g eg en die S ch ien e w irkt, daß also n ich t m e h r K raft a u fgew en d et w ird, a ls in jedem A u g en b lick e g e braucht w ird. W o h l ein w e n ig dieser E in rich tu n g m it is t der außerordentlich hohe W irk u n gsgrad m einer M aschine zu verdanken.
D ie große Schere is t so tie f angebracht, daß sie nur w en ige Z entim eter über der F ah rsch ien e sch w eb t. E s w ird dadurch j
erreicht, daß die oft seh r großen, ru ck w eise auftrotenden Z u g spannungen in der S ch lep p trosse — z. B . beim Fahrbeginno, w o die T rä g h eit der g o w a ltig en M assen dor beladenen K ähne überw unden w erden muß — fa st gar n ich t nach oben w irk t au f das B oot, w elch es mehr nur a ls eine S ch w im m sch ale auzusehen is t , die led iglich das T riebw erk m itsa m t einer g e w iss e n S ch ien en län ge trä g t. S töß e w orden in fo lg e dieser A nordnung, w ie die V er
su ch e g e z e ig t haben, auf das B o o t fa st ga r n ich t übertragen.
So in K ürze d a rg estellt, is t das M otorboot planm äßig be
schaffen. L a ssen S ie uns nun w eiter b etrachten, w ie und m it w elchem E rfolge diese E in rich tu n g in die W irk lich k eit über
tragen w orden i s t und w elch e A u ssic h te n sie h a t, in den D ie n s t des V erkehrs auf unsern W a sserstra ß en e in g e s te llt zu werden.
M. I I . ! A ls ich vor etw a v ie r Jah ren die E h re h a tte, den m aßgebenden T echnikern im M inisterium außeram tlich m eine ersten Id een zu dieser N eu eru n g v o rzu tragen , w ar os eins, w as die H erren dort s tu tz ig m ach te: B etrieb sein rich tu n g en , w ie S ch ienen, V erankerungen, R äderw erk — a l l e s u n ter W asser! W enn da die k lein ste B etrie b sstö ru n g vorfiele, so w äre man ja h ilf- und ratlos, b is etw a e r st durch herb eigeh olte T aucher der Schaden fe s tg e s te llt und b e s e itig t w äre. U nd w as w ürde — in zw isch en aus dem B etriebe?! U n d dann w urden auch Z w eifel darüber la u t, ob denn die B ew eg u n g en und A n stren g u n g en , w elch e ich der S ch ien e zu g ed a ch t hatto, überhaupt m öglich w ären. D am als fuhr ich b etrü b t nach H au so und fing zu n ä ch st an zu rechnen.
Ich rech n ete m on atelan g. A ber die G leichungen, die ich au f
ste llte , w urden im m er b ö sa rtig , nur durch R eihen höherer Ord
nungen lösbar, und die m ühsam errungenen E n d ergeb n isse w aren im m er ersich tlich falsch.
Ich w an d te m ich in m einer N o t an bekannte S ta tik e r des B au fach s, jed och m it dem selben n eg a tiv en E rgebnis. U nd erst kürzlich erklärte m ir einer unserer K oryphäen au f dem G ebiete
— m ein a lter L eh rm eister M üller (B reslau ) — die Sache ließe sich w oh l nach sein er U eb erzeu gn n g lö s e n , aber sie sei sch w ierig und rech t la n g w e ilig und er h ä tte j e t z t gar k ein e' Z eit dazu. N a, das sa g te m ir g en u g , und m eine m ath em atisch e E hre w ar b is au f w eiteres g e r e tte t. Von nun an v e r le g te ich m ich auf das E xp erim entieren. A u f m eine R eißbretter aber m it dem vielen verdorbenen Skizzenpapier h a tte ich oingedenk der Erm ahnung im hohen M inisterium die W o rte g e se tz t:
N avigare n ecesse e s t — v iv ere non o st n ecesse, zu D eu tsch : B leib e a u f dem L ande, w enn dir dein L eben lieb is t. U nd ich h an d elte nun auch str e n g danach und m achte mir zur k a teg o risch en B ed in g u n g : K ein en B etrie b steil unter W a sser, der n ic h t in jed em A u g en b lick im T rocknen zu v isieren , zu re
vidieren, zu reparieren und zu rekonstruieren is t. U nd h eu te bin ich m einen hohen Gönnern in der W ilh elm stra ß e doch von H erzen dankbar für jen e g u te L eh re, denn nun se tz te ich mich hin und fand — w ie das zu m achen is t!
D a s b eso rg t m an näm lich einfach g e n u g durch eine etw as sonderbare V erankerung. M erkw ürdig —- w enn m an es heraus h a t — , w ie sim pel es einem dann vorkom m t!
D iese V erankerung der Schieno (Abb. 188), die sie m it dom W asserboden dauernd in V erbindung bringen so ll, die ihr aber auch im gehobenen S in n e — also sen k rech t — v ie l F reih eit, nach der S e ite h in — also w a g erech t — m ö g lich st w e n ig F reih eit gew ähren, g le ic h z e itig aber auch g e sta tte n so ll, sie se lb st m it-
Nr. 6. V II. Jahrgang W ochenschrift des A rch itek ten -V erein s zu Berlin 45 sam t ihrer A nkerverbindung an jeder beliebigen S telle ohne
großen Z eitv er lu st über und au s dem W a sser zu heben, i s t ein einfacher K rückstock, nur daß sein u n teres Ende noch ein A n h ä n g sel hat, noch einen kurzen K nüppel, der m it dem K rück
sto ck se lb st d resch flegelartig verbunden is t. D er Knüppel — etw a 1 m lan g — w ird seitw ä rts, da wo der B ösch u n gsfuß sich gegon die K analsohle . s t ü t z t , a ls S tift senkrocht oin- betoniert, dann is t a lles fertig , w ie sie au f dem B ilde (Abb. 138) sehen. D er D ortm und-E m s-K anal, dessen A b m essungen hier m aßgebend waren, h a t eine Sohlenbreito von 18 m. D ie M ittellin ie te ilt sie also in zw ei H älften von j e 9 m B reite.
D ie beiden Fahrschienen — für jed e F alirrich tu n g eine — liegen jo 4 m von der M ittellin ie en tfern t auf dom W assergru n d e, also in einem A bstando von 8 m untereinander. D a , wo ein A nker lie g t — in der geraden K an alstreck e alle 60 m, in der K rüm m ung alle 30 m — ruht dio S ch ien e au f der K rücke des A n kers. D iesor se lb st is t 4 m lan g. D ie F ah rsch ien e i s t so auf der A nkerkrücke b efestig t, daß sie dort nicken, sch au k eln , sich drohen kann. Im unbefahrenen Z ustando ruht sie dort, w ie au f einer S tü tze, im A u gen b lick aber, wo sie befahren w ird, wird sie von dem herannahenden R ollenw erk des M otorboots allm äh
lich angehoben und m it ihr der A nker, der dann g eg en seinen festen P u n k t hin, am B ösch u n gsfuß , eine schräge S te llu n g an
nim m t, bis er, nachdem das B o o t vorüber is t, w ieder in seine alte S te llu n g zu rücksinkt. D ie se A n ord n u ng erfü llt alle an sie g e ste llte n B ed in gu n gen . S ie g e s t a tte t der S ch ien e das A nheben zur F a h rt au f V^ oder 1 m, j e nach dem innerhalb dieser Grenzen w echselnden W asserstan d e, nach der S e i t e aber — w enn sch iefer Z u g oder W inddruck vom B o o te her au f sie w irk t — kein erhebliches W eich en , w eder nach rech ts noch nach links. S ie g e s ta tte t auch, im F a lle die S ch ien e oder ihre B e fe stig u n g an beliebiger S to lle nach geseh en w erden soll, ein w’eiteres Hoben bis ü b e r W a sser, denn der K anal h a t nur eine norm ale W assertiefo von 2 ,5 m, im angespannten Z ustande von 3 m, und da der A nker se lb st 4 m la n g is t , so muß bei seiner senkrechten S te llu n g die S ch ien e bis 1 m hoch über W a sser kom m en. W enn m an w ill, g e s t a tte t diese V erankerung das gän zlich e U m leg en der A nker, sodaß der gan ze S ch ien en stran g a u f die B ö sc h u n g g e le g t w erden könnte. D aß dies a lles ohne erhebliche W eiteru n g en durch einfache M ittel in geraden S trecken sow oh l w ie in K urven m öglich is t, w urde durch die V ersuche im D ortm und-E m s-K anal bew iesen. Ich w erde darüber den am tlichen B e r ic h t zitieren.
D a m it w ar ein w ich tig er S c h r itt — v ie lle ic h t der w ich tig ste — zur V erw irklichung des S y ste m s v orw ärts getan.
W ir kehren zur Sch ien e zurück. A uch so n st bekannte Techniker aus der In d u strie h atten ihre B odenken geäu ß ert, ob die gan ze vorgesch lagen e B etrie b sw eise an einer steifen , also doch w en ig b iegsam en Sch ien e m öglich w äre. D a h a lf nur der V ersu ch im großen. Schon die M odellversuche in einem V iertel natürlicher Größe, w elch e ich in der P rü fu n g sa n sta lt für land
w irtsch aftlich e M aschinen in M ünster ausführen durfte, zeig ten überraschende E rgeb n isse. M ein hoher Chef, der dam alige Ober
p räsident und eine R eihe leiten d er P ersö n lich k eiten aus den K reisen von In d u strie und Schiffahrt, denen ich diese V ersu ch e vorführen durfte, nahm en leb h aftes In teresse daran. U nd so g e la n g es mir bald, freundliche U n te r stü tz u n g von a llen S eiten zu finden, die m ir den großen S ch ritt zu den k o stsp ielig en V er
su chen im W irk lich k eitsm aß stab erleich terten . A u f dem W a lz w erke vom H örder V erein, des „ P h ö n ix “, w urden dank dem lieb en sw ü rd igen E n tgegen k om m en des G eneraldirektors, Geh.
B a u ra ts B eukenberg, die grundlegenden V ersu ch e m it einem e ig en s für m eine Z w ecke h erg estellten W alzknüppel von 8 0 m L ä n g e uiid quadratischem Q u ersch n itt au sgefü h rt und dort der unum stößliche B ew eis erbracht, daß se lb st ein so schw erer, m assiver, etw a 21 k g pro laufendem M eter w iegen d er E isen stab die ihm zu g em u teten B ew eg u n g en spielend ertragen kann, ohne sein eF o rm etw a bleibend zu verändern. D a s näm lich is t die G renze, vor der w ir T echniker schon in ein iger Entfex-nung H a lt m achen m üssen, w enn w ir n ic h t b ald ige Z erstöru n g herbeiführen w ollen.
(D ieseB em erk u n g is t natü rlich nur für dieH erren N ich ttech n ik er.) H iernach g in g ich zum ändern E xtrem über. M it einem leich te ste n B auprofil |— | N . P . 8 von nur 6 k g G ew ich t pro la u fendem M eter w urden die V ersu ch e au f der K ön iglich en W erft in Meppen fo r tg e se tz t, und sie zeig ten d ieselbe G efü gigk eit m einen A n sp rü ch en gegen ü b er. M it diesem schw achen P rofil sind die ferneren V ersu ch e gem acht, is t auch die 2,5 km lange
Abb. 139
V ersu ch sstreck e im D ortm und-E m s-K anal a u sg erü stet worden, zu denen der „ P h ö n ix “ k o sten lo s m ehrere W a g g o n s Schienen lioferte.
In zw isch en w ar das vom G u stavsb u rger W erk der A u g s- burg-N ürnberger M aschinenfabrik k o n stru ierte T riebw erk fe r tig g e s te llt, das B o o t beschafft und m it einem E lektrom otor der S tä d tisch en Straßenbahn von M ünster a u sg e s ta tte t, w orden. D ie B etriebsvorsuche am L ande konnten beginnen. D onn alle m echa
n ischen V o rg ä n g e der in der W irk lich k eit w irkenden K räfte m ußten e r st so r g fä ltig und durch gan ze V ersu ch sreih en im . Trocknen fe s tg e s to llt werden, bevor g e w a g t w erden konnte, das B oot zu W a sse r zu lassen .
D ie s B ild (Abb. 139) z e ig t das M otorboot au f dom K öniglichen B a u h o f Meppen au f einem S ch w ellen stap el so hoch g ela g er t, w ie es im W a sser über dem Grunde schw im m en w ürde, so näm lich, daß die durchhängenden R ollenpaaro etw a Vs m über dem Boden schw eben. D a s B o o t w urde durch S ta h ltro ssen nach allen R ich tu n gen hin verspannt, so daß e s sich n ich t rühren konnte.
E in e 100 m lan ge Sch ien e je n e s leich ten |— [-P rofils la g au s
g e str e c k t am B oden, w urde in die R ollen gehoben und dort durch Z uschrauben der T aschen festgek lem m t. S e tz te m an nun das T riebw erk in T ä tig k eit, so wurde die S ch ien e durch die sich drehenden R ollenpaare h in durchgezogen. E s w ar also hier das U m gek eh rte geschaffen, w ie in der W irk lich k eit auf dem W a sser. D a s B o o t la g fest und die S c h i e n e w urde b ew eg t, während im W a sser die S c h i e n e festg eh a lten i s t und das B o o t sich an ihr en tla n g bew ogt. F ü r die K räfte, die dabei w irken und für die m echanischen V orgän ge i s t dies gan zd as- selbe. So konnton alle B ew eg u n g en , der G ang des R ollenw erks, das A nheben und E insperren der S ch ien e in die R ollen, ihr A n -, D urch- und A blaufen im geraden w ie im geb ogen en Z u stan d e g en au v e r fo lg t und beobachtet w erden. D io Schiene w urde g e g e n das D urchziehen m it W id erstan d verseh en , w ie ih n das W a sse r g eg en das D u rchziehen der Schleppkähne er
z e u g t. E in e R eihe von V erb esseru n gen am T riebw erke w ar dio F r u c h t dieser zah lreich en V ersu ch e, die den an sich schon er
freulich hohen W irk u n gsgrad der gan zen E in rich tu n g noch w eiter erhöhten.
D as B ild (Abb. 140) z e ig t Ihnen diesen W irk u n gsgrad , und zw ar den W irk u n gsgrad zw isch en S ch a ltb rett und L e itu n g an der S ch lep p trosse. D ie u ntere abgebrochene K urve s t e llt den W ir k u n gsgrad vor der V erb esseru n g, die obere K urve den W ir k u n g s
grad, w ie ihn das B o o t j e t z t b e sitz t, dar. D ie G rundlinie h a t eine E in teilu n g nach der zunehm enden Z u g le istu n g in der S ch lep p tr o sse von 40 0 , 5 0 0 , 60 0 u sw . 1000 bis 1500 k g. D ie K urve g ib t dann für jed e der beob ach teten L eistu n g en , die S ie a ls Schar von P unkten erkennen w erden, den W irk u n g sg ra d an, w enn man ihren H öhenabstand von der G rundlinie m iß t. S o sehen S ie bei k l e i n e m K raftbedarf s c h l e c h t e r e W irk u n g sg ra d e von 0 ,4 0 , 0 ,5 0 , 0,6 0 vom H undert, w ährend bei den g r ö ß e r e n L e istu n g e n von 1 2 0 0 b is 1 5 0 0 k g , für die die M aschine g eb a u t is t, der W irk u n g sg ra d sich im m e r m e h r einer horizon talen L in ie n äh ert, die ih n in k on stan ter H öhe h ä lt. D er W irk u n g sg ra d im B eh arru n gszu stan d e des norm alfahrenden, beladenen Schlepp-
46
Q0irJuv>u£3£yULd&wvvAru
W ochenschrift des A rch itek ten -V erein s zu Berlin Sonnabend, 10. Februar 1912
Abb. 141
«Ttt
Abb. 140
z u g s b eträ g t hiernach g eg en 0 ,7 0 vom H undert. E r w ird noch v erb essert w erden, ■wenn man den hier b en u tzten Straßenbahn
m otor, der unter u n g ü n stig en B ed in gu n gen arbeitete, also v er
h ä ltn ism ä ß ig zu v ie l Strom brauchte, er se tz t durch einen für den vorliegen d en F a ll entsprechend g ew ick elten M otor. D er W irk u n gsgrad der M aschine w ird also für die L e istu n g , für die sie g eb a u t is t — im m er vom S ch a ltb rett ab g em essen — die außerordentlich g ü n stig o H öhe von 0 ,7 5 bis 0,8 0 vom H undert erreichen und dam it den L eistu n g en der besten M aschinen, die es g ib t, den elek trischen, nahezu gleichkom m en.
A u ch die U n g ew iß h eit, ob sich im W a sser w egen der etw a verän d erten R eib u n g sv erh ä ltn isse w o h l auch g leich g ü n stig e E rg eb n isse w ürden erzielen lassen , w urde ein stw eilen b e se itig t dadurch, daß, w ährend das T riebw erk im Gango w ar, also die S ch ien e durch die R ollen hindurchgezogen w urde, W asserm en gen durch den S tra h l einer F eu ersp ritze in das R ollenw erk g e w orfen wurdon. U nd zw ar n ich t nur K anal- und F lu ß w a sser, sondern auch ö lig es, seifig es, k a lk ig es, to n ig es W a sser, w ie es in den verschiedenen K analhaltungen im B etrieb angetroffen w ird. D er E rfo lg w ar im m er der näm liche. D er B eh a rru n g s
zu stan d der B e w eg u n g blieb unverändert.
E in besonders effektvoller V ersu ch , der die große U eber- leg en h eit des M otorboots an der S ch ien e gegen ü b er dem Schraubon- dampfer so rech t an schaulich m achte, konnte den K om m issaren des H errn M in isters bei ihrem erstm aligen B esu ch in Meppen vo rg efü h rt werden. A n die Sch ien e war n äm lich ein sch w eres Tau angebunden und d ie s e s über B loek rollen nach dem W a sser gefü h rt. D o rt w urde es an dem H eck un seres stä rk sten D am pfers, der „E m s“, der eine M aschine von 15 0 ind izierten P ferd estärk en b e sitz t, festgem ach t. D er D am pfer arbeitete zu n ä ch st „la n g sam v o r w ä r ts“ und zo g m eine S ch ien e durch den R ollenapparat.
D ann w urde dieser in G egendrehung v e r se tz t, w orauf die bei
den feindlichen G ew alten einander die W a g e hielten . D a s T au
werk straffte sich gefäh rlich , das B o o t erzitterte, aber k ein es w ich dem ändern. D a erh ielt der D am pfer den B efeh l, „ V o ll
dampf v o r a u s“ zu geben, w obei er lan gsam in F a h rt kam , w äh
rend die arbeitenden R ollen am B o o t an der durchgleitenden Sch ien e sch leiften . N un aber wurde m einem A pparate der v o lle R eibungsdruck g eg eb en und sieh e da, der D am pfer stand und w urde allm ählich u n ter dem J u b el der sich am U fer zu- sam m engefuudenen D orfjugend ohne Gnade rü ck w ärts g ezo g en . So is t dio W irk u n g des M otorboots an der S c h ie n e , dem Schraubenschiff gegenüber. D er D am pfer k on n te freilich seine vollen 1 50 P ferdestärken dabei n ich t en tw ick eln , w eil er n ic h t i
dio v o lle D am pfspannung im K essel h a tte, im B o o t aber ar
b eitete d agegen auch nur ein Straßenbahnm otor von 2 0 P S ., der in diesen A u g en b lick en v ie lle ic h t b is 6 0 % ü b erla stet w ar, so daß im mer nur eine K raft von 32 P S . jen en sich er 1 00 in d i
zierten P ferd estärk en das G leich gew ich t h ielt.
D er V o rg a n g w ird ja aber auch sofort jedem L aien b e greiflich, w enn er sieh t, w ie eine D am pfschraube doch nur W a sse r zu schneiden, fortzudrücken und aufzuw erfen verm ag.
E ine K raft aber, die an einem festen M eta llstra n g e m it R ollen druck an greift, muß, w enn dieser sta rk g e n u g is t, um ein G leiten zu verhindern, dem gegenüber eine u n vergleich lich höhere W irk u n g ausüben.
N un endlich k on n te das B o o t zu W a sse r g e la sse n werden.
E s schw am m ta d ello s trotz der 2 ‘ / 2 t schw eren, tiefgeh en d en
T aschen. E in e k leine S ch ien en streck o w urde in einem to te n W asserarm an der B au h ofsin sel im provisiert. D ie S ch ien e durch fertig gek a u fte Schraubenanker in dem leich t b ew eglich en S an d boden b efestig t. D ie K raftzu fü h ru n g gesch ah w ie bei der elek trisch en Straßenbahn durch L uftd rah t. D a s B ild (Abb. 141) z e ig t Ihnen m ein B oot am linken R ande. D io über ihm flatternden F ahnen sind n ich t etw a ihm zu E hren g eh iß t. W enn S ie näher Zusehen, sind es bekannte E rsch ein u n gen , dio au f der W a sch lein e am U fer schw eben, w as der Schiffer Lum penparade nennt. H ier w urden die ersten F ah rversu ch e g em ach t, leere und beladene K ohlenprähm e und D am pfer g esch lep p t, die m it G egendam pf arbeiten. Zu einer größeren K ra ften tfa ltu n g kam es hier nich t, w eil w ir in dem engon, noch dazu m it P rähm en, B a g g ern , D am pfern b esetzten F ah rw asser der W e r ft im m er bald irgendw o aneckten. U n d w ehe mir, w enn ich m it m einen V ersu ch en w as v e r w ü ste t h ätte. D ann w ürde die so n s t g ed u ld ig e B ehörde doch gew iß bald g e s a g t haben: W eich e von m ir, V ersu ch er! — B ald d eckte dann der W in te r lieb evoll die S itu a tio n m it S chnee zu.
Ganz frü h zeitig im F rühjahr vorigen Jah res begann ich
■wieder, das v e r ste h t sich. A ber es w urde doch H erb st, b is die von m ir heiß erseh n te V ersu ch sstreck e im w irk lich en D ort- m und-Em s-K anal, und zw ar an einer sein er sc h w ie r ig ste n S te lle n , m it engen K urven und G egenkurven g en eh m ig t und au s
g efü h rt w ar. D ie se h o ch in teressa n te A rb eit: die S ch ien e m it
sa m t ihren V erankerungen in einem im v o llen B etrieb e befind
lichen K anal 3 m u nter W a sser regelrech t zu v erle g en und m it den vorher einbetonierton A nkern zu verbinden, ohne Z u
hilfenahm e v o n T auchern, dies näher zu b eschreiben, w ürde hier zu w e it führen. E s g en ü g e h ier zu berichten, daß d ies dank ein es kleinen K u n stgriffes ohne B etrie b sstö ru n g g ela n g und daß die S treck e ta d ello s au sg efa llen war. Ihre E in regu lieru n g nach gen ü gen d er E rh ä rtu n g szo it der B etonkörper s o llte im Septem ber vorigen Jah res gerade unternom m en w erd en , als m ir m eine schw im m ende K ra ftq u elle, das der K an alverw al
tu n g g eh örige W e r k sta ttsc h iff „ V u lk a n “, au f zw ei M onate en tzogen w erden m ußte, so daß es erst im N ovem ber zu den eig en tlich en Probefahrten kam. D ie se verliefen — nachdem die S treck e gen ü gen d eingefahren w ar und von d araufliegendenF rem d- körpern, w ie Sand, S tein en , S ta h ltro ssen , Tauwerlc, D rah t, aber auch P etroleum lam pen, K ochtöpfen, K o rsetts, ja se lb st K inder
w agen , befreit w orden w ar — nunm ehr ta d ello s, sodaß ich es endlich w agen konnte, die V ertreter der B ehörden und der in d u striellen K reise, die m ich in m einen B estreb u n gen so w ertvoll u n te r s tü tz t h atten , dazu einzuladen. D ie letzten V ersu ch sfah rten gesch ah en im B eisein der K om m issare des H errn R esso rt
m in isters und nahm en denselben g ü n stig e n V erla u f w ie die F ah rten vorher, so daß m ir b ei S chluß derselben in A u ssic h t g e s t e llt w urde, m ein S y ste m au f einer größeren Streck e im D auerb etrieb e w eiter zu erproben, sobald dazu die M ittel bereit stän d en und ich durch w eitere V orlagen die w irtsch a ftlich e U eb erleg en h eit m eines S y stem s gegen ü b er dem Schleppdam pfer eingehend w ürde begründet haben. E in ig e, so n stig e , S ie gew iß in teressieren d e A u fzeich n u n gen aus der betreffenden N ied ersch rift haben folgenden W o rtla u t:
„D ie F ah rten des T reidelbootes (Abb. 143 u. 144) an der S ch ien e verliefen im allgem einen einw andfrei und zufrieden
stellen d . D a s B o o t z e ig te nur g erin g e S chw ankungen und p as
sierte die am U fer deu tlich gem achten A n k erstellen stoß frei und
fa st unm erklich. A n einer für die V ersuche h erg estellten L u ft
leitu n g fuhr das B o o t an stan d slos nach B elieben vor- und rück
w ärts. D a s A u fsu ch en und E inheben der S ch ien e bis zur B e trieb sb ereitsch aft dauerte sech s M inuten. Zum A u frich ten des Strom abnehm ers und A n leg en an die L u ftleitu n g waren fünf M inuten erforderlich.
W ährend der Schloppfahrt -wurde auch v ersu ch sw eise die S ch ien e fallen g ela ssen , um das T reidelboot frei zu m achen.
D ie s g e sc h a h in allerkürzester Z eit. E in A uflaufen der g e sch lep p ten F ah rzeu ge auf das T reidelboot w urde dadurch v e r m ieden, daß das m it Schrauben a u sg erü stete W erk sta ttsch iff und der Dam pfer „ S tr e w e “ rückw ärts arbeiteten. E iner solchen H ilfe wird das T reidelboot später n ich t bedürfen, da cs auch für andere F ä lle — Zu- und A b fah rt zur A r b e itsste lle , E in schw enken in H äfen u sw . — m it einer Schraube zur S e lb st
b ew egu n g versehen wird.
N ach den V ersu ch sfah rten fand eine B e sic h tig u n g des unter der E isenbahnbrücke über W a sser geh olten T reidelbootes (Abb. 1 45 u. 146) s t a tt: ferner w urde ein K ontrollw agen m it B rem svorrich tu n g zum Ä bstoppen ein es fahrenden Z u ges vor
g eführt, ebenso das S tü ck einer in eine G elenkkette verw andelten Fahrschiene, zw eck s V erw en d u n g zur D urchfahrt der Sch leu sen b ei Stem m -, K lapp- oder H ubtoren.
* *
Ich kom m e nun zum letzten und w ic h tig ste n T eil m eines V ortrags, den ich m it der Sonderüberschrift versehen w ill:
W e l c h e s s i n d d e n n n u n d i e t e c h n i s c h e n u n d w i r t -
| s c h a f t l i c h e n V o r z ü g e d e s n e u e n S y s t e m s g e g e n ü b e r d e n v o r h a n d e n e n a l t e n ?
Im E in gän ge m eines V o rtra g s habe ich m ich eingehender m it den V orzü gen und F eh lern der drei herrschenden S ch lep p sy stem e b esch ättigt. U nd da nun das neue S y stem , die W a sser
eisenbahn, Ihnen in zw isch en ansch au lich gew orden sein dürfte, so kann ich im V ergleich e der S y stem e unter einander Ihnen nun kurz den N ach w eis liefern, daß m ein S y stem säm tlich e H auptfehler der vorhandenen S y stem e g lü ck lich verm eidet, g le ic h z e itig aber ihre säm tlich en H a u p tvorzü ge auf sich ver
ein ig t. U nd das is t, dächte ich, schon etw a s.
W a s w ar denn der H au p tvorzu g der elek trischen U ferbahn?
D a s w ar der feste S ch ien en stran g, an dem sie anfaßt, und so ihre K raft g ü n s tig verw ertet! D iesen V orzu g h a t m ein S ystem . D en N a ch teil des schrägen S ch lep p seils verm eid et es. U eber- dies is t die Streck e dort, das G leis am U fer, w esen tlich teurer, a ls die einfache verankerte Sch ien e im W a sserb ett. U nd w elch es w ar der H au p tvorzu g des Schraubendam pfers? D och w o h l der, daß. er das U fer u n b eh ellig t lä ß t, daß er — w ie sich das geh ört — gerad eau s vor seinem S ch lep p zu ge herläuft.
A u ch diese E igen sch aften h a t m ein M otorboot, übertrifft den W ochenschrift d es A rch itek ten -V erein s zu Berlin
Nr. 6. V I L j a h f g a n g : ■
4 8 W ochenschrift des A rch itek ten -V erein s zu Berlin Sonnabend, ,10. Februar 1912
D am pfer aber w egen der F a h r t an der S ch ien e, w a s K raft
verbrauch an b etriflt, dreim al und verm eidet die so sch ä d lichen W a sserb ew eg u n g en überhaupt, da ich ja ohne Schraube schleppe.
W elch es endlich is t der H au p tvorzu g der K ette? A u c h der, daß sie der gerad eau s angreifenden K raft fe s te s A n fassen g e s ta tte t, w obei aber m ein S y stem u n gleich ökonom ischer ar
b eitet, w eil der K ettendam pfer die schw ere K ette e r st 4 bis 5 m über dem W assergru n d o hoch anheben und in m ehrfachen W in d u n gen über Trom m eln w ick eln m uß, w ährend hier die nur w en ig über dem W a sserg ru n d angehobene S ch ien e ein g la tte s eisenbahnm äßiges B efahren m itte ls rollender R eib u n g gew ährt.
D er H au p tn ach teil aber der K e tte , ihre W a n d erlu st im L ä n g s-, besonders aber im Q uersinne, vorm eidet m ein S y stem w iederum v o llstä n d ig .
M an so llte nun m einen, d iese so sch w erw iegen d en tech n i
sch en V o rteile allein m üßten im stan d e sein , m einem V orsch läge die E infü h ru n g überall au f den n atürlichen und k ü n stlich en W a sserstra ß en zu sichern. W e it g e fe h lt, denn es g e h ö r t mehr dazu, um das A lth erg eb ra ch te, das B esteh en d e zu stürzen.
H ier darf ich in erster L in ie auf die S to ß k ra ft der großen w irt
sch aftlich en U eb erleg en h eit m eines S y ste m s vertrauen. W enn man erfährt, daß b ereits der h u n d ertste T eil ein es P fe n n ig s an F rach tu n tersch ied pro g esch lep p te K ilom eterton n e im stan d e is t, das S ch lep p gu t m öglich en falls einen gan z ändern W e g nehm en zu la ssen , dann muß und w ird der U m sta n d , daß m it m einem S y stem e für die H ä lfte der b ish er bekannten Schlep p k osten , g e sch lep p t w erden wird, W u n d er w irk en . D ie erste G elegen h eit seiner E rprobung im w irk lich en Schleppverkehre w ird diese B eh au p tu n g zur u num stößlichen G ew ißheit m achen.
A n n ä h eru n g sw eise i s t es auch schon h eu te m öglich , ein ige K la rh eit darüber zu verb reiten . W erfen S ie g ü t ig s t einen B lick auf diese T afel (sieh e nebenstehend).
D o rt sind die jäh rlich en B etrie b sk o sten für d u rch sch n itt
lich 27 0 T age im Jahr einander g eg en ü b erg esto llt. D ie lin k e S p alte g il t dem Schraubenschleppdam pfer, die rechte S p alte dem M otorboot an der Schieno. U nd nun w ollen w ir einm al näher zu seh en ! D i e einen Z ahlen, die vom D am pfer,' stam m en säm tlich aus den U ntersu ch u n gen über den S ch iffah rtsb etrieb auf dem R hein-W eserkanal von Sym pher; sie sind also durch den bloßen N am en le g itim ie r t g en u g . D ie ändern vom B oote sind m eine Z ahlen. Ich habe sie nach b estem W is se n ein
g e s e tz t und b itte : üben S ie str e n g ste K ritik an diesen, m. H ., die S ach verstän d igen sind dazu freu n d lich st eingeladen.
D er V erkehr auf dem D ortm und-E m skanal b etru g
im K alenderjahr 1911 r u n d ... 3 8 0 0 0 0 0 t Er h a t in den le tz te n drei Jahren um rund . . 1 5 0 0 0 0 0 v zugenom m en. W ürde er in dieser S teig eru n g be
harren, so m üßte er 1 9 1 4 einen V erkehr von . 5 3 00 0 0 0 t haben. N ach der b ish erigen E n tw ick lu n g is t d ies m it großer W ah rsch ein lich k eit anzunehm en.
1. F este V erzin su n g des A n lage
kapitals z u ...
2. Abschreibung der Schlepper .
„ „ Strecke
3. V ersicherung der Schlepper . 4. Löhne, 4 Mann B esa tzu n g . 5. K r a n k e n k a s s e ...
6. K ilom etergelder rd. . . . 7 a . Brennstoff 2 7 0 T a g e je 1 3 S td .
zu durchschnittlich 90 P S — 316 000 P S -S tu n d en zu 1,3 kg
= 410 t K o h l e ...
7 b. B rennstoff 270 T age je 11,5 Std . zu durchschnittlich 29 P S
= 90 000 P S ...
8. Schm ierstoffe von 7 a 2 5 % ; von 7 b 3 0 % ...
9. B eleu ch tu n g rd. . . . . 10. V erw altu n gsk osten , A rbeiter
fürsorge, In sgem ein und A b
rundung vom A nlagekapital e t w a ...
4 % 1 800 M.
6 % 2 7 0 0 „
1 % 450 „
4 220 „ 170 „ 960 „
12 M. 4 920 „
2 Pf.
1 2 3 0 „ 190 „ oCO 1 360 „ !
1 4 2 0 1 8 0 0 340 180 2100 85 480
M.
1 8 6 3
18 000 M. 10 000 M.
•) A uf Grund der bisherigen E ntw icklu ng des V erk eh rs auf dem Dortm uud- E m skanal wird sich im Jahre 19i2 du rchschnittlich ein Schleppzug, also ein Dam pfer oder M otorboot auf je 2,86 km Streck e befinden. H icrfdr die A n la g e
k o sten 2,88 - 6000 = rd. 17000 M.
**) S p alte a en th ält A ngaben nach am tlichen Zahlen, S p alte b solch e nach S chätzu ng.
G egen w ärtig verkehren au f ihm regelm äß ig
an Schlepp- und G ü te r d a m p fe r n ...65 an M o t o r k ä h n e n ... " J>
D ie zah llosen P ü n ten und T jalken im U fertreidelbetriebe sind hier außer A c h t g ela ssen .
E s dienen also der m echanischen F o rtb ew eg u n g zu rzeit d u rch sch n ittlich ... 70 Schleppdam pfer und E igenfahrer.
Im Jah re 1914 würden der V erk eh rssteig eru n g entsprechend 7 0 • 5 3
dann dort verkehren — r j - = 98 Schleppdam pfer und E ig en fahrer.
J ä h r l i c h e S c h l e p p k o s t e n e i n e s S c h l e p p z u g s bei m ittlerem V erkehr an 2 7 0 T agen , ohne In sta n d h a ltu n g des S chleppers und der S treck e so w ie ohne den A n te il an W erk stä tte n , D ie n st- und W ohngebäuden, F ern sp rech leitu n gen und R eserven.
Anschaffungspreis . . . . Anluftokosten der Strecke*)
M.
35 000 M.
A n lagekapital
