P OLSKIE PORTY MORSKIE W 2010 ROKU PODSUMOWANIE I PERSPEKTYWY NA PRZYSZŁOŚĆ
MACIEJ MATCZAK,BOGDAN OŁDAKOWSKI
1. Wyniki działalności polskich portów morskich w 2010 roku
1.1. Obroty całkowite największych polskich portów
Po trzech latach spadków, rok 2010 zakończył się dla największych polskich portów znakomitym wzrostem przeładunków wynoszącym 29,1%. Co istotne, wszystkie z analizowanych portów zwiększyły swoje obroty, od 44,1% w przypadku Gdańska poprzez 26,3% w Szczecinie i Świnoujściu oraz 11,2% w Gdyni. Warto podkreślić, że szczególna zmiana dotyczyła portu w Gdańsku, gdzie obsłużono o ponad 8,3 mln ton ładunków więcej niż przed rokiem. Tym samym, osiągnięto rekordowy poziom przeładunków, nienotowany od przełomu lat dziewięćdziesiątych.
Tabela 1. Przeładunki w największych polskich portach morskich w latach 2007 – 2010 (tys. ton)
2007 2008 2009 2010 Zmiana
2009/2010
Gdańsk 19 826 17 781 18 863 27 182 44,10%
Szczecin - Świnoujście 18 652 19 216 16 498 20 843 26,34%
Gdynia 17 025 15 467 13 257 14 735 11,15%
Razem: 55 504 52 464 48 618 62 760 29,09%
Roczna zmiana: -0,57% -5,48% -7,33% 29,09%
Podstawowym czynnikiem wpływającym na wzrost ogólnych obrotów było zwiększenie przeładunków paliw (wzrost o 45,8%) oraz ładunków drobnicowych (wzrost o 31,6%). W pierwszym, jak i drugim przypadku decydujący wpływ na wynik ostateczny miał port w Gdańsku, gdzie terminal paliwowy oraz terminal kontenerowy w Porcie Północnym generowały dynamiczne wzrosty. Negatywne zmiany obserwowano zaś w odniesieniu do zboża (-15,7%) oraz rudy (-22,4%).
1.2. Struktura przeładunków w 2010 roku
Wśród najważniejszych grup ładunkowych obsługiwanych głównych polskich portach morskich wskazać można: ładunki drobnicowe, paliwa płynne oraz węgiel i koks. Co więcej, zmiany jakie zaszły w okresie ostatniego roku spowodowały umocnienie się tych grup ładunkowych na pozycji wiodącej. Ładunki drobnicowe zyskały w tym okresie 0,7 punktu procentowego, węgiel i koks 1,2 natomiast paliwa płynne zwiększyły swój udział w rynku aż o 3 punkty procentowe. Jednocześnie zmniejszyło się znaczenie zboża oraz grupy inne ładunki masowe.
Rysunek 1. Struktura przeładunków w głównych portach w Polsce w 2009 i 2010 roku.
Największym portem drobnicowym w Polsce pozostaje kompleks Szczecina i Świnoujścia, wyprzedzając nieznacznie Gdynię. W obydwu portach obserwowano w ubiegłym roku wzrosty przeładunków w tej grupie rzędu 20%. Podkreślić jednak należy, że w przypadku Szczecina i Świnoujścia podstawowymi typami ładunków była drobnica ciężka, ładunki ro-ro, a także kontenery. W odniesieniu do Gdyni zdecydowanie wiodącym typem ładunków są kontenery uzupełniane przewozami ro-ro oraz drobnicą konwencjonalną. Podwojenie przeładunków kontenerów w gdańskim porcie spowodowało zniwelowanie dystansu jaki dzielił ten port od liderów w obszarze drobnicy. 77,3% przyrostu przeładunków przełożyło się na ogólną masę rzędu 6,1 mln ton (tabela 2). Dodać również można, że w obszarze ładunków drobnicowych mamy do czynienia z równowagą kierunkową (eksport – import), z lekką przewagą importu (rysunek 2).
Tabela 2. Struktura przeładunków w portach Gdańska, Gdyni i Szczecina – Świnoujścia w 2010 roku (tys. ton).
Ładunek Gdańsk Gdynia Szczecin - Świnoujście
Tys. ton Zmiana
2010/2009 Tys. ton Zmiana
2010/2009 Tys. ton Zmiana
2010/2009
Węgiel i Koks 3 180,9 17,1% 1 684 -11,3% 7 294,8 72,9%
Ruda 10,4 -35,6% 4 471,5 -22,8%
Inne masowe 2 676,3 20,7% 2 264 19,7% 2 213,9 11,0%
Zboże 781,2 -18,7% 1 664 -13,1% 1 342,9 -16,9%
Drewno - - 44 - 12,4 -
Drobnica 6 132,0 77,3% 8 160 20,8% 8 467,2 19,3%
Paliwa 14 401,2 51,7% 916 17,8% 1 040,2 9,6%
27 182,1 44,1% 14 735,3 11,2% 20 842,9 26,3%
Paliwa płynne to druga grupa ładunków pod względem obsługiwanych ilości w polskich portach. Jak już było wskazane, wiodącą pozycję na rynku zajmuje w tym wypadku port w Gdańsku, który obsługuje 88% łącznych obrotów. Wynik taki możliwy jest dzięki ponad 50% wzrostowi strumienia ładunkowego, jaki pojawił się w porcie w 2010 roku. Kierunek eksportowy stanowiła
większość masy towarowej (10,4 mln ton), co wynikało z obsługi reeksportu rosyjskiego surowca. Tym samym obawy jakie pojawiły się na poczatku ubiegłego roku, dotyczące istotnych ograniczeń w wykorzystaniu gdańskiego portu, jako punktu wysyłkowego rosyjskiej ropy, nie potwierdziły się. Warto równeiż podkreśłić, że kolejny rok import tego surowca utrzymuje się na poziomie 4 mln ton. W portach Szczecina i Świnoujścia oraz Gdynii obsłużono odpowiednio 1,0 mln ton oraz 0,9 mln ton paliw płynnych osiągając przyrosty na poziomie 10% i 18%.
Rysunek 2. Struktura kierunkowa przeładunków portowych w poszczególnych grupach ładunkowych w polskich portach morskich w 2010 roku.
Ładunkiem, który od trzech latach powraca do polskich portów jest węgiel, a co ważniejsze węgiel w relacji eksportowej. Po drastycznym spadku w roku 2007, kiedy przeładunki spadły do poziomu 6,9 mln ton, następuje odbudowa ruchu na terminalach. W 2010 roku było to już łącznie 12,2 mln ton, z czego 7,6 mln w eksporcie. Szczególnie dobrze pod tym względem wypada Szczecin, gdzie przeładunki węgla zwiększyły się o ponad 3 mln ton (+72,9%). Wzrosty notowano tutaj zarówno w imporcie (+1,7 mln ton), jak i w eksporcie (+1,4 mln ton). Drugą pozycję zajmuje Gdańsk, gdzie przeładunki eksportowe wzrosły o 0,6 mln ton, natomiast import spadł o 0,2 mln ton. Podobne kierunki zmian obserwowano także w Gdyni, gdzie niestety spadek importu (0,6 mln ton) nie został nadrobiony wzrostem eksportu (0,3 mln ton).
Obszarem aktywności portów morskich, w którym istnieje zdecydowana przewaga relacji importowej jest obsługa ładunków grupy inne masowe. Łączne obroty wyniosły w tym wypadku 7,2 mln ton, a co istotne we wszystkich analizowanych portach zanotowano wysoką dynamikę wzrostu, wynoszącą dla Gdańska i Gdyni około 20%, a dla kompleksu Szczecina i Świnoujścia 11%.
Największy spadek przeładunków dotyczył kolejnej grupy, jaką jest zboże. Porty straciły bowiem w ciągu roku łącznie 700 tys. ton zboża. Co ważne, wszystkie porty notowały ograniczenia obrotów od 19% (Gdańsk) do 13% (Gdynia). Jest to zjawisko charakterystyczne dla tego segmentu rynku (jednokierunkowa tendencja zmian), co wynika z kondycji globalnych rynków zboża
kształtowanych okresami wzrostów lub spadków urodzajów i związanymi z nimi fluktuacjami na rynku transportowym.
Ładunkiem zanikającym w portach jest ruda. Przeładunki kształtujące się w ostatniej dekadzie na poziomie około 2 mln ton, od ubiegłego roku spadły poniżej granicy 1 mln ton. W praktyce, jedynie port w Szczecinie i Świnoujściu może mówić o obsłudze rudy, ponieważ w Gdańsku i Gdyni ładunek ten występuje w małych ilościach i można go uznać za incydentalny. Dodać można, że 99% przeładunków stanowi import.
1.3. Kontenery
Trudny, jakim był 2009 rok dla rynku kontenerowego został znakomicie zrekompensowany w roku 2010. Dotyczy to zarówno skali globalnej, jak i ruchu w polskich portach. Ostrożne szacunki definiowane na początku ubiegłego roku mówiące o wzroście przewozów światowych na poziomie około 2,2% - 2,4% zostały zdecydowanie przekroczone. Światowy wzrost obrotów kontenerowych szacuje się bowiem na 12,2% w 2010 roku. Tym samym globalne przewozy wyniosły 138 mln TEU, a przeładunki portowe rekordową wielkość 545 mln TEU.
Tabela 3. Przeładunki kontenerów w największych polskich portach morskich w latach 2007 – 2010 (TEU)
2007 2008 2009 2010 Zmiana
2010/2009
Gdańsk 96 873 185 651 240 623 508 587 111,4%
Gdynia 614 373 610 767 378 340 485 255 28,3%
Szczecin - Świnoujście 56 276 62 913 52 589 56 503 7,4%
767 522 859 331 671 552 1 050 345 56,4%
Wzrosty osiągnięte przez polskie porty były jeszcze większe. Co ważniejsze, w ich wyniku nastąpiła zmiana na pozycji krajowego lidera. Pozycję, jaką od zawsze zajmowała Gdynia dysponująca od 1979 roku Bałtyckim Terminalem Kontenerowym zajęta została przez port w Gdańsku, gdzie od 2007 roku działa terminal DCT Gdańsk. Terminal ten zwiększył bowiem swoje obroty w rocznym okresie czasu o 178% osiągając poziom 445 tys. TEU (lepszym wynikiem może się pochwalić jedynie BCT w 2007 roku). Kluczowe znaczenie dla tak dobrego wyniku miała współpraca DCT i największego światowego przewoźnika kontenerowego Maersk’a. Operator ten uczynił bowiem z Gdańska port bazowy, do którego zawija statek oceaniczny w ramach serwisu AE10 oraz skąd kontenery są dystrybuowane do innych bałtyckich portów. Drugi z gdańskich terminali GTK zanotował stratę (- 16,7%) obsługując w 2010 roku 62,3 tys. TEU.
Rysunek 3. Przeładunki kontenerów w polskich portach morskich w okresie 2000 – 2010 (TEU).
Pozytywne zmiany miały również miejsce w pozostałych polskich portach. W Gdyni obroty przeładunkowe wzrosły o 28%, co pozwoliło osiągnąć wynik na poziomie 485,2 tys. TEU. Co ciekawe, terminale BCT i GCT zwiększyły przeładunki o około 50 tys. TEU, co przełożyło się na wzrosty na poziomie 24% i 33%. Uzupełnieniem rynku był terminal BTDG, który obsłużył blisko 5 tys. TEU. Ważnym wydarzeniem dla gdyńskiego portu był ogłoszony w ubiegłym roku plan budowy głębokowodnego stanowiska dla obsługi kontenerów. Wyrazem tego było podpisanie przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. i Gdynia Container Terminal S.A. (GCT) umowy o wspólnym projekcie utworzenia niniejszego stanowiska statkowego przy nowobudowanym Nabrzeżu Bułgarskim. W praktyce, parametry aktualnie pogłębianego do 13,5 metra Kanału Portowego (projekt POIiŚ 2007-2013) uniemożliwiały będą pełne wykorzystanie projektowanej głębokości nabrzeża (15 m).
Istotne zmiany dotyczące zarówno wielkości ruchu kontenerowego (wzrost o 7,4%), jak i perspektyw rozwoju potencjału przeładunkowego obserwowane są w Szczecinie. Szczególnie ważnym elementem będzie tutaj otwarcie nowego terminala kontenerowego w Szczecinie, którego podstawowa infrastruktura (nabrzeże o głębokości 9,15 m) oraz drogi dojazdowe zbudowane zostały przy wsparciu z SPO-Transport 2004-2006. Aktualnie trwa proces przetargowy, w wyniku którego wyłoniona zostanie firma będąca inwestorem oraz operatorem terminala. Inwestycja ma uzyskać dofinansowanie z POIiŚ 2007-2013.
1.4. Obsługa ładunków w technologii ro-ro
Bałtyckie przewozy ładunków ro-ro zanotowały umiarkowany wzrost w 2010 roku. W odniesieniu do liczby samochodów osobowych było to 5,9% wzrostu, natomiast liczba jednostek frachtowych wzrosła o 3,7%. Widać więc, że wzrost przeładunków nie był tak duży jak w przypadku ładunków skonteneryzowanych. Analizując sytuację w Polskich portach można wskazać na nieco wyższą dynamikę wzrostu, która w 2010 roku osiągnęła odpowiednio 7,4% dla samochodów osobowych i 18,6% dla jednostek frachtowych. W ujęciu procentowym, najszybciej w ubiegłym roku zyskiwała Gdynia (dla samochodów) oraz Świnoujście (dla jednostek frachtowych). Patrząc na wzrosty bezwzględne, zdecydowanie na uwagę zasługuje wynik Świnoujścia, gdzie w ciągu roku przybyło niemalże 50 tys. jednostek frachtowych.
Tabela 4. Przewozy promowe ro-ro w największych polskich portach w latach 2009 - 2010
Samochody osobowe Jednostki frachtowe
2009 2010 2010/2009 2009 2010 2010/2009
Gdańsk 41262 41644 0,9% 24 807 25 387 2,3%
Gdynia1 62 659 72 096 15,1% 67 323 76 271 13,3%
Świnoujście 172 747 183 488 6,2% 206 820 252 846 22,3%
Total 276 668 297 228 7,4% 298 950 354 504 18,6%
W 2010 roku nastąpiły również istotne zmiany dotyczące zarówno obsługiwanych relacji, jak i wykorzystywanej floty. Negatywną zmianą było zawieszenie w październiku 2010 roku linii promowej Polferries operującej na połączeniu Świnoujście – Kopenhaga. Istotnym czynnikiem sprawczym była w tym wypadku konkurencja ze strony portów niemieckich (szczególnie połączenie Rostok – Gedser), które skutecznie odbierały rodzimych klientów Polferries. Z drugiej trony, Stena Line wprowadziła w listopadzie 2010 roku na linię Gdynia – Karlskrona nową większą jednostkę Stena Vision (zastępując statek Finnarrow). Jednocześnie zapowiedziano wymianę drugiej eksploatowanej na wskazanym połączeniu jednostki Stena Baltica przez statek Stena Spirit w 2011 roku. Dzięki temu znacząco wzrośnie zarówno potencjał przewozowy, jak i jakość oferowanych na połączeniu usług.
1.5. Pasażerowie linii promowych
Przewozy pasażerskie stanowią obecnie uzupełnienie oferty linii promowych funkcjonujących na regularnych liniach pomiędzy Polską, a Skandynawią. Dlatego też pozytywne zmiany w rynku ładunkowych mają swoją kontynuację w obszarze przewozów pasażerskich. Warto jednak zwrócić uwagę, że osiągnięte wzrosty nie są tak wysokie, jak w przypadku jednostek frachtowych.
Tabela 5. Regularny ruch pasażerski w głównych portach Polski w latach 2006 – 2009 (osób)
2007 2008 2009 2010 2010/2009
Świnoujście 584 925 742 589 515 516 523 224 1,5%
Gdynia 432 158 374 889 369 902 379 983 2,7%
Gdańsk 170 782 175 116 147 877 155 953 5,5%
1 187 865 1 292 594 1 033 295 1 059 160 2,5%
Ruch pasażerski utrzymuje się więc na poziomie przekraczającym 1 milion pasażerów, a największym portem świadczącym tego typu usługi jest tradycyjne Świnoujście (50% rynku). Jednym z czynników, który pozwala zachować pozytywny trend zmian jest rozwój oferty turystycznej świadczonej w ramach regularnego serwisu. Potwierdzeniem tego jest szeroki wachlarz usług dla pasażerów, jaki oferować będą nowe statki Stena Line (m.in. salony Spa, restauracje samoobsługowe i kluby nocne).
1 Tylko Stena Line
1.6. Obsługa statków wycieczkowych
Ruch statków wycieczkowych w bałtyckich portach od wielu lat wykazywał tendencje wzrostową. Nawet w okresie lat 2008 – 2009, kiedy rynek transportowy przeżywał załamanie przybywało turystów odwiedzających rodzime atrakcje turystyczne w miastach portowych i ich okolicach. Dlatego też zaskoczeniem jest istotne ograniczenie ruchu, jakie obserwowano w ubiegłym roku. Łączna liczba odwiedzających spadła bowiem łącznie o blisko 13 tys. osób. Ciekawym zjawiskiem jest również fakt, że turystów traciły Gdynia i Gdańsk (po około 8,5 tys. turystów), natomiast ruch turystyczny w Szczecinie znacząco wzrósł (dodatkowo 4,7 tys. osób). Należy również dodać, że port w Szczecinie jest także miejscem docelowym żeglugi turystycznej śródlądowej. Co więcej, z tego typu usług skorzystało aż 6822 turystów, którzy przybyli do Szczecinach na 102 jednostkach pływających.
Tabela 6. Ruch wycieczkowy w polskich portach w 2009 i 2010 roku
Turyści Liczba zawinięć
2009 2010 2010/2009 2009 2010 2010/2009
Gdańsk 16 753 8 378 -50,0% 40 26 -35,0%
Gdynia 134 895 125 928 -6,6% 96 85 -11,5%
Szczecin - Świnoujście 1 436 6 178 330,2% 3 12 300,0%
153 084 140 484 -8,2% 139 123 -11,5%
Jako główną przyczynę spadku ruchu turystycznego można kuriozalnie uznać pozytywne zmiany w światowej gospodarce. Wzrost optymizmu wśród turystów (których większość stanowią Amerykanie) spowodował wzrost ich zainteresowania droższymi usługami oferowanymi w bardziej atrakcyjnych turystyczne regionach (np. Karaiby, Morze Śródziemne). Potwierdzeniem tego może być 20% wzrost ruchu turystycznego w ostatnim kwartale 2010 roku w największym porcie cruise’owym na świecie – Miami.
2. Perspektywy na 2011 rok
Pozytywne zaskoczenie jakie przyniósł rok 2010 wskazuje na trudności z przewidywaniem kierunków i tempa rozwoju działalności polskich portów morskich w 2011 roku. Z jednej strony bowiem, dobre rezultaty ostatniego roku mogą być uważane za dobry prognostyk (przewidywany wzrost PKB w Polsce w 2011 roku to 3,9%), z drugiej wciąż istniejące problemy gospodarcze, zarówno na poziomie kraju (np.
kwestia rosnącego długu publicznego), Europy (problemy finansowe państw członkowskich) czy też zjawiska globalne (zmiany polityczne na Bliskim Wschodzie, kataklizm w Japonii) będą z pewnością wpływać na bieżącą sytuację portów.
Drobnica i kontenery
Domeną przewozów kontenerowych są międzykontynentalne szlaki żeglugowe łączące Azję, Europę i Amerykę Północną. To od sytuacji na globalnym rynku zależeć będzie sytuacja w regionie i Polsce. Było to dobrze widoczne w okresie 2008 – 2010 kiedy to następowała transmisja efektów globalnych na rynki lokalne. Analizując więc perspektywy rozwoju światowych przewozów kontenerowym można
zdefiniować kierunki zmian przeładunków w krajowych portach morskich. Zgodnie z prognozami (Alphaliner) światowe przewozy powinny wzrosnąć w 2011 roku o 8%, a światowa flota kontenerowa o 8,8%. Utrzymany zostanie więc wzrost, jednakże jego tempo powinno być nieco niższe od notowanego w ubiegłym roku (12,2%). Tym samym, spodziewać się można wzrostu obrotów przeładunkowych w Polsce, jednakże wynik z 2010 roku (+56%) jest mało prawdopodobny. Jedyna szansą na utrzymanie ponadprzeciętnego tempa rozwoju jest dalsza aktywizacja terminala DCT w Gdańsku jako portu bazowego dla bałtyckiego ruchu obsługiwanego połączeniami bezpośrednimi. Zapowiedzi Maersk’a, mówiące o zatrudnieniu większych jednostek w ramach serwisu AE10 mogą w perspektywie przyczynić się do realizacji takiego scenariusza.
Węgiel
2010 był kolejnym rokiem, w którym znacząco wzrosły obroty węglem, co było zasługą portu w Świnoujściu. Niepewność związana z rynkiem paliw energetycznych, zwłaszcza ropy, będzie najprawdopodobniej powodować relatywny wzrost konkurencyjności węgla na rynku, a także zwiększenie jego cen. Tym samym, produkcja rodzimych kopalni stanie się atrakcyjnym towarem w handlu międzynarodowym. Spodziewać się więc można utrzymania wysokiego poziomu obrotów przeładunkowych, szczególnie po stronie eksportowej.
Paliwa
Jedną z ważniejszych niespodzianek ubiegłego roku był opisywany dynamiczny wzrost przeładunków ropy w porcie zewnętrznym w Gdańsku. Obserwacje przeładunków, jakie mają miejsce od początku 2011 roku wskazują na utrzymanie tak wysokich obrotów przeładunkowych, a nawet dają przesłankę dla prognozowania kolejnego wzrostu (przy utrzymaniu aktualnego wolumenu). Jednocześnie, budowa BPS-II, rurociągu doprowadzającego ropę do portu morskiego w Ust-Ługa jest na końcowych etapach realizacji, spodziewać się więc można przekserowania części surowca do narodowego portu.
Kluczowym pytaniem jest więc przyszła struktura obsługi rosyjskiego eksportu?!
3. Inwestycje portowe
Projekty inwestycyjne które realizowane były w 2010 roku można podzielić na trzy kluczowe grupy.
Pierwszą z nich jest kontynuacja dużych portowych projektów inwestycyjnych wspieranych przez fundusze unijne w ramach Programu Operacyjnego – Infrastruktura i Środowisko 2007-2013. Dotyczy to zarówno projektów w infrastrukturę portową (m.in. „Przebudowa Kanału Portowego w Porcie Gdynia”), jak i infrastrukturę dostępu do portów od strony lądu (np. „Południowa Obwodnica Gdańska”, A1 Nowe Marzy – Toruń). Drugą grupą, a w zasadzie strategicznym projektem jest realizowana budowa portu zewnętrznego w Świnoujściu. Jako trzeci obszar aktywności rozwojowej można wskazać projekty związane z rozwojem określonych baz przeładunkowych lub obszarów usługowych w portach. Szczególnie ważnym projektem jest w tym wypadku rozstrzygnięcie przetargu na operatora Pomorskiego Centrum Logistycznego w Gdańsku. Światowy potentat, firma Goodman ma na obszarze około 210 ha stworzyć nowoczesne centrum logistyczne będące elementem komplementarnym dla terminala DCT.
***
Raport przygotował zespół Actia Consulting. Actia Consulting specjalizuje się w badaniach rynkowych z zakresu transportu, turystyki, środowiska, projektów europejskich i doradztwa biznesowego. Actia Consulting jest częścią firmy Actia Forum Sp. z o.o.
Actia Consulting ul. Pułaskiego 8 80-368 Gdynia Tel.: +48 58 627 24 67 www.actiaconsulting.pl www.actiaforum.pl
Autorzy raportu:
Dr Maciej Matczak – starszy konsultant w Actia Consulting, adiunkt na Akademii Morskiej w Gdyni 0604-056-280
maciej@actiaforum.pl
Bogdan Ołdakowski, prezes zarządu Actia Forum Sp. z o.o., sekretarz generalny Baltic Ports Organization 0502-559-631
bogdan@actiaforum.pl
