ROZPRAWA DOKTORSKA

WYDZIAŁ MASZYN ROBOCZYCH I TRANSPORTU

ROZPRAWA DOKTORSKA

Anna Kobaszyńska - Twardowska

ZARZĄDZANIE RYZYKIEM ZAGROŻEŃ NA PRZEJAZDACH KOLEJOWYCH

Adam Kadziński – promotor

Adrian Gill – promotor pomocniczy

Poznań 2017

Recenzenci

dr hab. inż. K

C

dr hab. inż. K

J

, prof. Politechniki Gdańskiej

Promotor

dr hab. inż. A

K

Promotor pomocniczy

dr inż. A

G

STRESZCZENIE ...

5

ABSTRACT ...

6

WYKAZ WAŻNIEJSZYCH OZNACZEŃ ...

7

1. WSTĘP ...

9

2. PRZEJAZDY KOLEJOWE W POLSCE ...

14

2.1. Wprowadzenie ... 14

2.2. Uwarunkowania prawne budowy i eksploatacji przejazdów kolejowych .... 15

2.3. Uwarunkowania techniczne budowy i eksploatacji przejazdów kolejowych ... 18

2.4. Klasyfikacja oraz stany ilościowe przejazdów i przejść kolejowych ... 23

2.5. Stan bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych ... 26

2.6. Podsumowanie ... 35

3. PROBLEMATYKA BADAWCZA ROZPRAWY ...

36

3.1. Badania przejazdów kolejowych w świetle literatury ... 36

3.2. Wskazanie luki badawczej ... 42

3.3. Cele i tezy rozprawy ... 43

3.4. Zakres rozprawy ... 43

4. ZARZĄDZANIE RYZYKIEM ZAGROŻEŃ W TRANSPORCIE LĄDOWYM ...

46

4.1. Wprowadzenie ... 46

4.2. Standardy i metody zarządzania ryzykiem ... 48 Standardy i metody zarządzania ryzykiem 4.3. Podmioty zarządzające ryzykiem a rodzaje ryzyka ... 56

4.4. Podsumowanie ... 58

5. METODY ZARZĄDZANIA RYZYKIEM ZAGROŻEŃ GENEROWANYCH NA PRZEJAZDACH KOLEJOWYCH ...

59

5.1. Wprowadzenie ... 59

5.2. Podmioty związane z zarządzeniem ryzykiem zagrożeń na przejazdach kolejowych ... 60

5.3. Zarządzanie ryzykiem zagrożeń w systemie kolejowym Unii Europejskiej ... 62

5.4. Zarządzanie ryzykiem zagrożeń na przejazdach kolejowych oparte na metodologii Bow-Tie ... 65

5.4.1. Ogólnie o metodologii Bow-Tie ... 65

5.4.2. Implementacja metodologii Bow-Tie dla przejazdów kolejowych .... 70

5.5. Metoda Level Crossings - Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń na przejazdach kolejowych ... 76

5.5.1. Wprowadzenie ... 76

5.5.2. Ogólny opis metody LC-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń generowanych na przejazdach kolejowych ... 76

5.5.3. Składowe metody LC-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń generowanych na przejazdach kolejowych ... 77

5.6. Podsumowanie ... 95

6. ZASTOSOWANIA METODY LC-RISK ZARZĄDZANIA RYZYKIEM

ZAGROŻEŃ NA PRZEJAZDACH KOLEJOWYCH ...

97

6.1. Wprowadzenie ... 97

6.2. Zastosowanie metody LC-Risk dla pojedynczego przejazdu kolejowego kategorii A ... 99

6.3. Zastosowanie metody LC-Risk dla dwóch przejazdów kolejowych kategorii A zlokalizowanych w ciągu jednej ulicy ... 113

6.4. Podsumowanie ... 125

7. ZAKOŃCZENIE ... 127

7.1. Podsumowanie rozprawy ... 127

7.2. Uwagi i wnioski ... 128

7.3. Propozycje obszarów dalszych badań ... 130

LITERATURA

... 131

ZAŁĄCZNIK Z1. Baza pojęć rozprawy ... 146

ZAŁĄCZNIK Z2. Schemat drzewa Bow-Tie dla pojedynczego przejazdu

kolejowego kategorii A (płyta CD) ... 151

ZAŁĄCZNIK Z3. Schemat drzewa Bow-Tie dla dwóch przejazdów

kolejowych kategorii A (płyta CD) ... 153

Rozprawa dotyczy zagadnień związanych z zarządzaniem ryzykiem zagro- żeń na przejazdach kolejowo-drogowych. Zarządzanie ryzykiem zagrożeń ro- zumiane jest jako systematyczna realizacja polityki zarządzania z wdrażaniem procedur i praktycznym działaniem, mająca na celu sprowadzenie ryzyka zagro- żeń do racjonalnego poziomu. Przejazdy kolejowo-drogowe zaś to zbiory obiek- tów związane ze skrzyżowaniami linii kolejowych i dróg publicznych, których przekraczanie odbywa się na poziomie szyn.

W rozprawie przedstawiono uwarunkowania prawne, techniczne i ekono- miczne dotyczące budowy oraz eksploatacji przejazdów kolejowo-drogowych.

Przedstawiono cechy charakterystyczne poszczególnych kategorii przejazdów kolejowo-drogowych. Na podstawie opracowań statystycznych zdarzeń niepo- żądanych na przejazdach kolejowo-drogowych dokonano oceny stanu bezpie- czeństwa takich miejsc w Polsce. Rozpoznano przyczyny tych zdarzeń. Wska- zano podmioty odpowiedzialne za stan bezpieczeństwa na przejazdach kolejo- wo-drogowych. Dokonano analizy stanu wiedzy w zakresie przejazdów kolejo- wo-drogowych. Szczególną uwagę poświęcono rozpoznaniu literaturowemu problematyki zarządzania bezpieczeństwem na przejazdach kolejowo- drogowych. Na tle standardów zarządzania ryzykiem zaprezentowano metodę Trans-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń w transporcie. Wskazano na skła- dowe metody Trans-Risk i zaprezentowano uogólniony model ryzyka. Na ich podstawie opracowano metodę LC-Risk (Level Crossings - Risk) zarządzania ryzykiem zagrożeń na przejazdach kolejowo-drogowych. Przedstawiono propo- zycję autorskiego modelu obszarów analiz reprezentujących przejazdy kolejo- wo-drogowe. Dla metody LC-Risk zbudowano schemat ideowy procedur iden- tyfikacji zagrożeń wykorzystujących m. in. metodologię Bow-Tie. Do szacowa- nia i wartościowania ryzyka stworzono – oparty na sześciu kryteriach – autorski model ryzyka. Model ten, wykorzystując język Visual Basic, zaimplementowa- no do środowiska komputerowego. Wskazano na sposoby postępowania wobec ryzyka zagrożeń generowanych na przejazdach kolejowo-drogowych. Postępo- wania te odwzorowano w działaniach technicznych, prawnych, społecznych i medialnych. Dla wykazania przydatności metody LC-Risk, jej algorytmy apli- kowano na trzech z wielu przejazdów kategorii A zlokalizowanych w Poznaniu.

Jeden z tych przejazdów kolejowo-drogowych obsługiwany jest z tzw. odległo- ści, a dwa kolejne zlokalizowane są w ciągu pewnej ulicy w Poznaniu.

Jednym z rezultatów rozprawy jest potwierdzenie tezy, że przejazdy kolejo- wo-drogowe wymagają ciągłego doskonalenia, aby możliwe było w tych obsza- rach analiz osiąganie ryzyka na poziomach akceptowanym lub tolerowanym.

Uzyskiwanie takiego efektu jest możliwe przy realizacji algorytmów metod

zarządzania ryzykiem zagrożeń dedykowanych przejazdom kolejowo-

drogowym.

RISK MANAGEMENT AT LEVEL CROSSINGS Abstract

The thesis examines issues related to hazard-based risk management at level crossings. Hazard-based risk management is understood as a systematic imple- mentation of a management policy with the introduction of procedures and prac- tical activities, aimed at bringing the risk of hazards down to a reasonable level.

Level crossings are sets of infrastructure elements related to intersections of railways and public roads which are crossed at track level.

The thesis presents the legal, technical, and economic factors concerning the construction and operation of level crossings. Distinctive features of individual categories of level crossings were described. Based on statistical analyses of undesirable events at level crossings, the state of safety of such places in Poland was assessed. Causes of these events were identified. Entities responsible for safety at level crossings were listed. The state of knowledge of level crossings was analysed. Particular attention was dedicated to literature-based examination of the issues related to managing safety at level crossings. The Trans-Risk method of risk management in transport was presented in the context of risk management standards. Components of the Trans-Risk method were listed and a generalised risk model presented. Based on the above, the LC-Risk (Level Crossings - Risk) method of hazard-based risk management at level crossings was developed. A proposal of the author ’ s original model of analysis areas rep- resenting level crossings was presented. A block diagram for hazard identifica- tion procedures using the Bow-Tie method, among others, was drawn up for the LC-Risk method. For risk estimation and evaluation, the author ’ s original risk model based on six criteria was created. Using the Visual Basic language, the model was implemented in a computer environment. Ways of dealing with the risk of hazards generated at level crossings was demonstrated. The approach was replicated in technical, legal, social, and media activities. In order to demonstrate the usefulness of the LC-Risk method, its algorithms were applied to three of the numerous category A crossings located in Poznań. One of these level crossings is operated from the so-called distance and the other two are located along a certain road in Poznań.

One of the results of the thesis is the confirmation of the point that level

crossings require constant improvements, so that it is possible to achieve ac-

ceptable or tolerable risk levels in the analysis areas. Such effect can be obtained

by implementing algorithms of hazard-based risk management methods dedicat-

ed to level crossings.

Wykaz ważniejszych oznaczeń

A

– zbiór miar ważności kryteriów analizy ryzyka zagrożeń

– ważność i-tego kryterium analizy ryzyka

ALCAM – model zarządzania ryzykiem na przejazdach kolejowy opracowany w Australii (Australian Level Crossing Assessment Model) ALCRM – model ryzyka dla przejazdów kolejowych opracowany w Wielkiej

Brytanii (All Level Crossings Risk Model) APF – The Accident Prediction Formula

c_i

– wartość miary skuteczności działania j-tego środka redukcji ryzyka COSO II – The Committee of Sponsoring Organizations of the Treadway Com-

mission

CSI – Wspólne Wskaźniki Bezpieczeństwa (Common Safety Indications) CSM – Wspólne Metody Oceny Bezpieczeństwa (Common Safety Methods) CST – Wspólne Wymagania Bezpieczeństwa (Common Safety Targets)

– wskaźnik poziomu bezpieczeństwa dla użytkowników przejazdów

kolejowych

CWF – Complex Weighted Factor

ERA – Europejska Agencja Kolejowa (European Railway Agency) ERM – Zintegrowane zarządzanie ryzykiem (Enterprise Risk Management) ERTMS – Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (European Rail

Traffic Management System)

EUAR – Agencja Kolejowa Unii Europejskiej (European Union Agency for Railways)

ϕ

– współczynnik redukcji składowej miary ryzyka FEMA – Federal Emergency Management Agency

FERMA – Federation of European Risk Management Associations

ILCAD – Międzynarodowy Dzień Bezpieczeństwa na Przejazdach Kolejowych (International Level Crossing Awareness Day)

IR – iloczyn ruchu

K_i

– i-te kryterium analizy ryzyka zagrożeń

LC-Risk – metoda (Level Crossings - Risk) zarządzania ryzykiem zagrożeń na przejazdach kolejowych

L_PK

– liczba przejazdów kolejowych

– liczba pociągokilometrów

L_ZN-(k)

– liczba zarejestrowanych ZN na przejazdach kolejowych kategorii k

– liczba ofiar śmiertelnych i ciężko rannych w ZN na przejazdach

kolejowych

NIK – Najwyższa Izba Kontroli

NSA – Krajowa Agencja Bezpieczeństwa (National Security Authority) NRV – Krajowe Wartości Referencyjne (National Reference Value) PLK S.A. – Polskie Linie Kolejowe Spółka Akcyjna

PKP S.A – Polskie Koleje Państwowe Spółka Akcyjna

) – ryzyko zagrożenia z

RC-Risk – metoda (Railway Crossings - Risk) zarządzania ryzykiem zagrożeń

na przejazdach kolejowych

r_i

(z

) – składowa ryzyka zagrożenia z

w ramach i-tego kryterium analizy ryzyka

−

R

– funkcja łącznej redukcji ryzyka

R_PK

(z

) – ryzyko zagrożenia z

zidentyfikowanego na przejeździe kolejowym RAAILc – model oceny ryzyka wypadków i intendentów na przejazdach kolejo-

wych opracowany w Australii (The Risk Assessment of Accidents and Incidents at Level Crossings)

RBSS – model zarządzania ryzkiem na przejazdach kolejowych w Australii (Risk Based Scoring System)

SDA – Statistically/Driven Apporoach

SMS – System Zarządzania Bezpieczeństwem (Safety Management System) SPF – The Severity Prediction Formulae

ŚRR – środek redukcji ryzyka S

– wielkość strat materialnych SWF – Simple Weighted Factor

Trans-Risk – metoda zarządzania ryzykiem zagrożeń w transporcie

TSI – techniczne specyfikacje interoperacyjności (Technical Specifications for Interoperability)

usrk – urządzenia sterowania ruchem kolejowym UTK – Urząd Transportu Kolejowego

W_k

– wskaźnik liczby ZN na przejazdach kolejowych kategorii k

R

Xi

– zbiór wartości cech zagrożenia wykorzystywany podczas analizy ryzyka zagrożeń według i-tego kryterium

z_k

– k-te zagrożenie ze zbioru zidentyfikowanych zagrożeń ZN – zdarzenie niepożądane

R

Ωi

– zbiór miar poziomów ryzyka wykorzystywany podczas analizy ryzy- ka zagrożeń według i-tego kryterium

ω

– j-ta miara poziomu ryzyka wskazana podczas analizy ryzyka zagro- żeń według i-tego kryterium

Z

– zbiór zagrożeń analizy ryzyka

1. WSTĘP

Pojęcie transportu ma charakter wieloznaczny i można nim określać m.in.

zespół czynności związanych z przemieszaniem osób, rzeczy i energii w prze- strzeni stosownie do potrzeb ludzkich. Transport spełnia funkcje konsumpcyjne, produkcyjne i integracyjne oraz warunkuje sprawne funkcjonowanie innych działów gospodarki [229]. Do transportu lądowego zalicza się transport samo- chodowy oraz kolejowy – gałęzie transportu [229]. Wszystkie gałęzie transportu oraz inne ogniwa gospodarcze tworzą krajowy system transportowy [104].

Największy udział w przewozach pasażerskich i towarowych przypada na transport samochodowy i kolejowy. W 2016 roku ponad 390 mln pasażerów skorzystało z transportu samochodowego oraz ponad 291 mln z transportu kole- jowego. Dla porównania w tym samym roku niecałe 9 mln pasażerów przewie- ziono transportem lotniczym i tylko 2 mln pasażerów żeglugą śródlądową. Ana- logicznie w transporcie towarów odnotowano prawie 1 546 mln ton ładunków w transporcie samochodowym, 222 mln ton w transportem kolejowym, 6,2 mln ton w żegludze śródlądowej i tylko 0,04 mln ton w transporcie lotniczym [119].

W realizacji czynności związanych z przemieszczaniem, zarówno osób, jak i ładunków bierze udział wiele elementów wchodzących w skład systemu trans- portowego [53]. Każdy system transportowy składa się z podsystemów [2]:

– technicznych (np. infrastruktura),

– organizacyjnych (np. organizacja przewozów), – prawnych (np. regulacje prawne),

– ekonomicznych (np. taryfy).

Według powyższego można przyjąć, że elementami w systemie transportu kolejowego są [53]:

– infrastruktura kolejowa,

– sterowanie centralne (rząd, samorząd), – przewoźnicy,

– regulator rynku drogi kolejowej (w Polsce Urząd Transportu Kolejowe- go),

– użytkownicy elementów systemu kolejowego, klienci.

Ogólnie system transportu kolejowego może by określony, jako system au- tonomiczny, inteligentny i adaptacyjny [53].

Natomiast prawo Unii Europejskiej dzieli system kolejowy na [25, 189, 230]:

– podsystemy strukturalne: infrastruktura, energia, sterowanie (sterowanie – urządzenia pokładowe, sterowanie – urządzenia przytorowe), tabor,

– podsystemy funkcjonalne: ruch kolejowy, utrzymanie, aplikacje telema- tyczne.

Nieodzownym elementem każdego zacytowanego podziału systemu trans-

portowego jest infrastruktura, która jest podstawą sprawnego funkcjonowania

systemu. Zgodnie z [230] ustawodawca przyjął, że infrastruktura systemu kole-

jowego to „linie kolejowe oraz inne budowle, budynki i urządzenia wraz z zaję- tymi pod nie gruntami, usytuowane na obszarze kolejowym, przeznaczone do zarządzania, obsługi przewozu osób i rzeczy, a także utrzymania niezbędnego w tym celu majątku zarządcy infrastruktury”.

W systemie transportowym zakłada się występowanie elementów aktywnych i biernych. Do elementów aktywnych zalicza się przede wszystkim pojazdy np.

samochody, pociągi, samoloty. Za elementy bierne uważa się urządzenia trans- portowe jak sieci dróg oraz związane z nimi elementy liniowe i punktowe np.

urządzenia zabezpieczenia ruchu [53]. Każdy system transportowy posiada wła- sną infrastrukturę wykorzystywaną do realizacji zadań przewozowych. Funk- cjonują jednak elementy infrastruktury, które ze względu na podmiot nimi za- rządzający są przyporządkowywane do danego systemu transportu, ale wyko- rzystywane przez więcej niż jedną gałąź transportu. Infrastrukturą transportu kolejowego wykorzystywaną zarówno w ramach transportu kolejowego i samo- chodowego oraz transportu miejskiego są przejazdy kolejowo-drogowe (nazy- wane w rozprawie krócej – przejazdami kolejowymi). Miejsce przejazdów kole- jowych w systemach transportowych pokazano na rysunku 1.1.

Rys. 1.1. Miejsce przejazdów kolejowych w systemie transportowym. Opracowanie własne na podstawie [53]

Na świecie jest ponad 600 tys. przejazdów kolejowych (stan na rok 2012).

Liczby przejazdów kolejowych w wybranych krajach na świecie kształtują się tak jak to pokazano na rysunku 1.2. Uwzględniając fakt, że w krajach Unii Eu- ropejskiej w 2012 roku długość linii kolejowych wynosiła około 230 tys. km to wynika z tego, że średnio na każde 10 km linii kolejowych przypadało ok.

Użytkownicy przejazdów kolejowych

Klasyfikacja według środowiska

Klasyfikacja według środka transportu

ELEMENTY BIERNE DROGOWY

SYSTEM TRANSPORTOWY

pojazdy drogowe

pojazdy szynowe

LĄDOWY POWIETRZNY WODNY

Sieć drogowa Sieć kolejowa PRZEJAZDY KOLEJOWE

KOLEJOWY

Urządzenia zabezpieczenia ruchu

piesi

ELEMENTY AKTYWNE

5 przejazdów kolejowych, co dawało łącznie 114 tys. przejazdów kolejowych [168].

Rys. 1.2. Liczby przejazdów kolejowych w wybranych krajach na świecie (stan na rok 2012) [168]

W Polsce od kilku lat eksploatowanych jest ponad 14 tys. przejazdów kole- jowych. Dodatkowo około 2 tys. przejazdów kolejowych jest wyłączonych z ruchu – niektóre z nich są nadal oznakowane.

Na przejazdach kolejowych mają miejsce zdarzenia niepożądane, czyli wy-

padki, poważne wypadki, incydenty i trudności eksploatacyjne. Zdarzenia nie-

pożądane mogą powodować straty [60]. Straty mogą być wyrażone liczbami

zabitych i rannych. W Unii Europejskiej w 2012 roku w wyniku zdarzeń niepo-

żądanych na 114 tys. eksploatowanych przejazdów kolejowych odnotowano 369

zabitych oraz 339 rannych [168]. W Niemczech – w tym samym roku – na po-

nad 18 tys. przejazdów kolejowych doszło do 193 zdarzeń niepożądanych,

w których 44 osoby utraciły życie [172]. W Polsce w 2012 roku w zdarzeniach

niepożądanych na przejazdach kolejowych odnotowano 62 ofiary śmiertelne

i 36 osób ciężko rannych. Porównując liczby zabitych, rannych oraz przejazdów

kolejowych w różnych krajach, warto zwrócić uwagę na długości eksploatowa-

nych w nich linii kolejowych. Przykładowo w Niemczech w 2014 roku eksploa-

towanych było ponad 38,7 tys. km linii kolejowych, w Polsce 19,3 tys. km

(o połowę mniej) [114], a w Indiach, gdzie kolej jest najpopularniejszym środ-

kiem transportu – ponad 85 tys. km [187]. Na rysunku 1.3 przedstawiono liczby

ofiar śmiertelnych na przejazdach kolejowych w latach 2010-2012 w krajach

UE w przeliczeniu na jeden milion pociągokilometrów.

Rys. 1.3. Liczby ofiar śmiertelnych w krajach UE na przejazdach kolejowych w latach 2010-2012 w przeliczeniu na jeden milion pociągokilometrów [191]

Wyrazem strat generowanych na przejazdach kolejowych mogą być również koszty ponoszone przez uczestników zdarzeń niepożądanych (zarówno przez przedsiębiorstwa kolejowe jak i użytkowników przejazdów kolejowych od stro- ny drogi). W Polsce funkcjonuje na podstawie licencji przewoźnika kolejowego 115 spółek świadczących usługi przewozu osób i/lub ładunków. Spółka Koleje Wielkopolskie, której udział w przewozach pasażerów stanowi zaledwie 2,69%

(gdzie np. Przewozy Regionalne posiadają 30% udział [114]) tylko w trzech wypadkach na przejazdach kolejowych w 2015 roku poniosła straty w wysoko- ści ponad 2 mln 300 tys. PLN [65].

Zdarzenia niepożądane na przejazdach kolejowych powodują również pro- blemy organizacyjne wynikające ze wznowień ruchu kolejowego i drogowego oraz konieczności zastępowania taboru uszkodzonego – taborem zdatnym do realizacji przewozów. Tylko w 2015 roku Koleje Wielkopolskie w wyniku zda- rzeń niepożądanych na przejazdach kolejowych odnotowały łącznie 1 800 minut opóźnień pociągów [65].

Stan bezpieczeństwa jest jednym z podstawowych kryteriów oceny funkcjo-

nowania całego systemu transportowego. Funkcjonowanie systemu transportu

kolejowego w Polsce i Europie wobec szeregu zdarzeń niepożądanych, które

miały miejsce w ostatnich latach oraz nowych uregulowań prawnych kolejo-

wych i drogowych, wymaga diametralnie innego spojrzenia i innych sposobów

zapobiegania zdarzeniom niepożądanym w tych obszarach [52]. Zgodnie z ob-

owiązującym prawem krajowym i europejskim, pełną odpowiedzialność za bez-

pieczne funkcjonowanie systemu kolejowego w danym państwie członkowskim

ponoszą wszystkie podmioty funkcjonujące w ramach tego systemu. Każdy

podmiot w części związanej z zakresem prowadzonej działalności, z uwzględ-

nieniem obszaru interakcji z innymi podmiotami. Odpowiedzialność ta dotyczy w szczególności zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych, ale tak- że wszystkich ich dostawców i podwykonawców (w szczególności producentów oraz dostawców podzespołów i urządzeń [114]. Zarządcą infrastruktury kolejo- wej zgodnie z [31] może być każdy podmiot posiadający autoryzację bezpie- czeństwa. Autoryzacja jest dokumentem wydawanym na okres 5 lat i potwier- dzającym, że zarządca przyjął system zarządzania bezpieczeństwem. System zarządzania bezpieczeństwem (między innymi na podstawie [31]) powinien składać się:

– polityki bezpieczeństwa,

– procesów zarządzania ryzykiem,

– procedur zgłaszania zdarzeń niepożądanych, których udało się uniknąć.

W transporcie kolejowym w Unii Europejskiej zarządzanie bezpieczeństwem zostało zainicjowane zapisami dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europej- skiego i Rady w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych [31].

Zerowa liczba zdarzeń niepożądanych na przejazdach kolejowych jest nie

możliwa do osiągnięcia, jeśli nie rozdzieli się ruchu drogowego i kolejowego

(przez wprowadzenie skrzyżowań dwupoziomowych). Niemniej jednak nowo-

czesne podejście do postrzegania zagrożeń w transporcie zaprezentowane

w pracy [86], mówi o „zapobieganiu obrażeniom”, nie o „zapobieganiu wypad-

kom”. Zgodnie z takim podejściem należy uznać, że zdarzenie (przyczyny) po-

wodujące zranienie człowieka można przewidzieć [66]. Skoro można zdarzenie

przewidzieć powinno móc się również go uniknąć. Jeśli jednak mimo wszystko

zdarzenie niepożądane zaistnieje – można złagodzić jego skutki. Proponowane

nowoczesne podejście może znaleźć zastosowanie do systemów i elementów

systemu transportu. Błędy ich funkcjonowania i/lub uszkodzenia mogą objawiać

się obrażeniami, pogorszeniem stanu zdrowia lub utratą życia ludzi, stratami

materialnymi czy też szkodami w środowisku naturalnym [66]. Z tego punktu

widzenia przejazdy kolejowe są interesującymi obszarami do różnorodnych

analiz związanych w szczególności z ich stanem bezpieczeństwa.

2. PRZEJAZDY KOLEJOWE W POLSCE

2.1. WPROWADZENIE

Transport polega na przemieszczaniu osób, rzeczy i energii w przestrzeni stosownie do potrzeb ludzkich [228]. Jest to jeden z najważniejszych sektorów gospodarki spełniający funkcje konsumpcyjne, produkcyjne i integracyjne.

W 2015 roku przychody z całokształtu działalności firm świadczących usługi transportowe wynosiły 203 442 mln PLN. Liczba osób zatrudnionych w tym sektorze przekroczyła 521 tys. [199]. Tym, co integruje systemy transportu dro- gowe i kolejowego są sieci dróg samochodowych i linii kolejowych. Skrzyżo- wania dróg samochodowych z liniami kolejowymi w jednym poziomie ułatwia- ją funkcjonowanie transportu oraz zaspokajanie potrzeb przewozowych. Miejsca te stanowią część infrastruktury technicznej transportu kolejowego i nazywane są przejazdami kolejowymi. Miejsca przeznaczone do przekraczania linii kole- jowych wyłącznie przez pieszych, to przejścia kolejowe. Przejazdy kolejowe dla potrzeb niniejszej rozprawy rozumie się, jako zbiory obiektów związane ze skrzyżowaniami linii kolejowych i dróg publicznych, których przekraczanie odbywa się na poziomie szyn.

W Polsce jest ponad 19 tys. km linii kolejowych, na których znajduje się łącznie ponad 16 tys. przejazdów i przejść kolejowych. Na przejazdach kolejo- wych dochodzi często do zdarzeń niepożądanych, których konsekwencjami są straty. Wyrazem tych strat są liczby zabitych i rannych w wypadkach, straty materialne oraz koszty społeczne.

W 2014 roku zdarzeń niepożądanych z udziałem pociągów odnotowano łącznie 671, w których 208 osób zostało zabitych i 95 rannych [65]. Koszty poniesione przez kolej z tego tytułu wyniosły ponad 170 mln Euro. Jedna trzecia tych zdarzeń (216) miała miejsce na przejazdach kolejowych.

Negatywne konsekwencje przekraczania przejazdów i przejść kolejowych zależą m.in. od:

– uwarunkowań prawnych budowy i utrzymania przejazdów kolejowych np.: sposobu informowania uczestników ruchu drogowego, o zbliżaniu się do przejazdów kolejowych, sposobu informowania maszynistów o stanie urządzeń sterownia ruchem kolejowym (usrk) na przejazdach kolejowych czy też organi- zacji ruchu drogowego w obszarze przejazdów kolejowych,

– uwarunkowań technicznych budowy i utrzymania przejazdów kolejowych np.: widoczności i oświetlenia w obszarze przejazdów kolejowych oraz sposobu pracy usrk na przejazdach kolejowych.

Celem rozdziału jest charakterystyka przejazdów kolejowych uwzględniająca

stan bezpieczeństwa oraz prawne i techniczne uwarunkowania ich budowy

i eksploatacji.

2.2. UWARUNKOWANIA PRAWNE BUDOWY I EKSPLOATACJI PRZEJAZDÓW KOLEJOWYCH

Krajowe regulacje prawne dotyczące przejazdów kolejowych traktują przede wszystkim o aspektach technicznych i ekonomicznych budowy oraz eksploatacji przejazdów kolejowych oraz obowiązkach osób mających bezpośredni wpływ na funkcjonowanie przejazdów kolejowych w warunkach normalnych i szcze- gólnych.

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. poz. 1744, w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowia- dać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie [143] określa: sposób klasyfikacji przejazdów i przejść kolejowych (podrozdział 2.3), warunki technicznie w zakresie budowy rogatek oraz warunki techniczne w zakresie budowy sygnalizacji świetlnej na przejazdach kolejowych (podrozdział 2.2). Rozporządzenie traktuje również o stosowanych znakach ostrzegawczych i wskaźnikach, jak również reguluje warunki widoczności i wymagania oświetlenia przejazdów kolejowych (podrozdział 2.2). Rozporzą- dzenie podaje ponadto sposób obliczania iloczynu ruchu na przejazdach kolejo- wych.

Instrukcja Ir-7 [49] zawiera zakres obowiązków służbowych dróżnika prze- jazdowego, w tym zasady współpracy z policją, Strażą Ochrony Kolei, jednost- kami wojskowymi oraz osobami postronnymi. Instrukcja określa znajomość przepisów, instrukcji, rozporządzeń i obsługi urządzeń przez dróżnika przejaz- dowego. W instrukcji został wskazany sposób utrzymania przejazdów kolejo- wych, sprzętu i mienia. Zawiera wykaz czynności dróżnika w przypadku zda- rzeń niepożądanych. W załącznikach instrukcji znajduje się wykaz przedmiotów i materiałów, które powinny znajdować się na posterunku dróżnika przejazdo- wego i w jego obrębie oraz ramowy kalendarz oświetlenia przejazdu.

Podczas wykonywania obowiązków służbowych dróżnika przejazdowego dodatkowo obowiązują postanowienia zawarte w:

 regulaminach (regulamin pracy, regulamin obsługiwania przejazdów ko- lejowych i przejść kolejowych),

 instrukcjach (instrukcja obsługi przejazdów kolejowych [49], instrukcja o prowadzeniu pociągów [48], instrukcja o sygnalizacji [51], warunki technicz- ne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych [236]),

 rozporządzeniach (rozporządzenie w sprawie kierowania ruchem drogo- wym [144], rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych [142]).

Szczegółowe informacje o budowie, przeglądach i konserwacji urządzeń za- bezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowych zawiera Instrukcja E-4 [47].

Instrukcja ta określa wyposażenie przejazdów kolejowych w urządzenia zabez-

pieczenia ruchu, podaje zasady działania i budowę tych urządzeń oraz zasady

postępowania w przypadku ich uszkodzenia oraz w przypadku prowadzenia

robót w obszarze przejazdów kolejowych. Dodatkowo jeden z rozdziałów in-

strukcji E-4 został poświęcony obowiązkom personelu obsługi urządzeń wraz ze wskazaniem czasu i sposobów przeprowadzenia konserwacji i przeglądów urzą- dzeń na przejazdach kolejowych.

Postępowanie w przypadku zdarzeń niepożądanych na liniach kolejowych, zawiadomienia o zdarzeniach i badanie ich okoliczności, zadania komisji kole- jowej, czynności po zakończeniu postępowań oraz zapobieganie zdarzeniom, zawiera Instrukcja „Ir-8 o postępowaniu w sprawach poważnych wypadków, wypadków, incydentów oraz trudności eksploatacyjnych na liniach kolejowych”

[50]. W instrukcji Ir-8 zostały wskazane sposoby postępowania w przypadku zdarzeń związanych z ruchem pociągów oraz informacje o sposobach prowa- dzenia statystyk zdarzeń niepożądanych.

Na przejazdach kolejowych obowiązują również zapisy Ustawy o transporcie kolejowym [230]. Rozdział tej ustawy „Infrastruktura kolejowa” dotyczy zarzą- dzania infrastrukturą w sposób zapewniający bezkolizyjne prowadzenie ruchu kolejowego. Rozdział ustawy „Bezpieczeństwo transportu kolejowego” traktuje o obowiązkach zarządcy podczas tworzenia systemu zarządzania bezpieczeń- stwem w celu spełnienia wspólnych celi bezpieczeństwa oraz wspólnych metod bezpieczeństwa, (pojęcia te szerzej przedstawiono w dalszej części niniejszego podrozdziału). Jeden z rozdziałów ustawy opisuje usytuowanie budowli, budyn- ków, drzew i krzewów oraz wykonywanie robót ziemnych w sąsiedztwie linii kolejowych, a więc również w obrębie przejazdów kolejowych.

Ze względu na usytuowanie przejazdów kolejowych (traktowanych, jako skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi) obowiązują na nich na- stępujące przepisy ruchu drogowego:

– Prawo o ruchu drogowym [231]. Przede wszystkim rozdział 3 ustawy

„Ruch pojazdów”, oddział 7 „Przecinanie się kierunków ruchu„ oraz art. 28 poświęcony zachowaniu się kierowców pojazdów drogowych zbliżających się do przejazdu kolejowego.

– Rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz spraw wewnętrznych

„w sprawie znaków i sygnałów drogowych” [142]. Rozporządzenie to reguluje wygląd i usytuowanie znaków: A-9 – przejazd kolejowy z zaporami drogowymi (zwanymi także rogatkami), A-10 – przejazd kolejowy bez zapór drogowych (bez rogatek) oraz tabliczki T7 informującej o układzie torów i drogi na prze- jazdach kolejowych.

– Ustawa o drogach publicznych [232]. W art. 28 ust. 1 wskazuje, że „bu- dowa, przebudowa, remont, utrzymanie i ochrona skrzyżowań dróg z liniami kolejowymi w poziomie szyn, wraz z zaporami, urządzeniami sygnalizacyjny- mi, znakami kolejowymi, jak również nawierzchnią drogową w obszarze mię- dzy rogatkami, a w przypadku ich braku - w odległości 4 m od skrajnych szyn, należy do zarządu kolei” [232].

Od maja 2004 roku, czyli od przyjęcia Polski do Unii Europejskiej, na prze-

jazdach kolejowych obowiązuje także prawo wspólnotowe. Międzynarodowe

przepisy obejmują takie sektory jak: eksploatacja i bezpieczeństwo, rynek i rozwój oraz technologie i ERTMS (Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym), mające na celu wzrost poziomu interoperacyjności pomiędzy kole- jami, w celu zwiększenia konkurencyjności rynku kolejowego poprzez wspólne rozwiązywanie problemów techniczno-prawnych oraz poprawę stanu bezpie- czeństwa [30].

Najważniejszym aktem prawnym traktującym o bezpieczeństwie na kolei jest Dyrektywa Komisji 2009/149/WE „Dyrektywa Bezpieczeństwa” [30], która określa między innymi:

– Wspólne wskaźniki bezpieczeństwa (CSI – Common Safety Indications), uregulowane rozporządzeniem [141]. Wartości wskaźników bezpieczeństwa są wynikami analiz statystycznych odnoszącymi się między innymi do zdarzeń niepożądanych na przejazdach kolejowych z uwzględnieniem takich informacji jak liczba przejazdów kolejowych na eksploatowanych liniach, liczba ofiar śmiertelnych i osób ciężko rannych w efekcie zdarzeń niepożądanych na prze- jazdach kolejowych.

– Wspólne metody bezpieczeństwa (CSM – Common Safety Methods) – to metody, które powinny być opracowane w celu opisania sposobów oceny: po- ziomu bezpieczeństwa, spełniania wymagań bezpieczeństwa oraz zgodności z innymi wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa [30].

– Wspólne cele bezpieczeństwa (CST – Common Safety Targets) – to mi- nimalne poziomy bezpieczeństwa, które muszą być osiągnięte przez różne czę- ści systemu kolejowego (takie jak system kolei konwencjonalnej, system kolei dużych prędkości, długie tunele itp.) i przez systemy, jako całość, wyrażone w kryteriach akceptacji ryzyka [145].

Realizacja wspólnych metod, wskaźników i celi bezpieczeństwa mają za- pewnić Systemy Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS – Safety Management Systems), które powinny być opracowane zarówno przez przewoźników kole- jowych jak i zarządców infrastruktury. Szczegółowe opisy systemów zarządza- nia bezpieczeństwem, metod, celi i wskaźników bezpieczeństwa, można znaleźć m.in. w pracach [30, 140, 144, 151, 229].

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (PLK S.A.) – zarządcy przejazdów kole- jowych (wchodzących w skład infrastruktury kolejowej) uczestniczą aktywnie w konsultacjach publicznych Komisji Europejskiej oraz biorą czynny udział w pracach międzynarodowych podmiotów kolejowych takich jak:

– EUAR (Agencja Kolejowa Unii Europejskiej), – OSZD (Organizacja Współpracy Kolei), – UIC (Międzynarodowy Związek Kolei),

– CER (Wspólnota Kolei Europejskich i Zarządców Infrastruktury Kolejo- wej),

– RNE-RailNetEurope (stowarzyszenie dla ułatwienia i usprawnienia do-

stępu do międzynarodowej sieci kolejowej),

– CENTROPA (dobrowolne stowarzyszenie skupiające zarządców infra- struktury z Europy Środkowej).

2.3. UWARUNKOWANIA TECHNICZNE BUDOWY I EKSPLOATACJI PRZEJAZDÓW KOLEJOWYCH

Szczegółowe warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać przejazdy ko- lejowe reguluje Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju Ministra [143]. W zależności od iloczynu ruchu, warunków widoczności oraz maksymal- nej prędkości pociągów przejazdy kolejowe wyposażone są w różne elementy infrastruktury. Celem stosowania tych elementów jest informowanie uczestni- ków ruchu drogowego i kolejowego o zbliżaniu się do przejazdów kolejowych (ewentualnie o wstrzymaniu ruchu). Należą do nich m.in.:

– znaki i tablice ostrzegawcze,

– sygnalizacje świetlne (samoczynna i półsamoczynna) i dźwiękowe, – oświetlenie,

– rogatki przejazdowe,

– systemy uzależnienia położenia rogatek w przebiegach pociągowych, – telewizje przemysłowe,

– urządzenia wymiany informacji.

Wybrane elementy wyposażenia przejazdów kolejowych przedstawiono w dalszej części rozdziału.

Znaki i tablice ostrzegawcze na przejazdach kolejowych

Konieczność oznakowania przejazdów kolejowych zauważono na początku XX wieku we Francji. Początkowo był to jeden wspólny znak dla wszystkich typów przejazdów kolejowych. Podział znaków dla przejazdów kolejowych strzeżonych i niestrzeżonych wprowadziła podpisana w 1926 roku w Paryżu, Konwencja Międzynarodowa Dotycząca Ruchu Samochodowego [211]

(tab. 2.1). W tabeli 2.1 pokazano zmiany znaków ostrzegawczych stosowanych przed przejazdami kolejowymi.

Tabela 2.1 Znaki ostrzegawcze stosowane przed przejazdami kolejowymi

Rok wprowadzenia formy graficznej i kolorystycznej znaku

1902 1909 1926 1941 1946 1956 1980

Przejazdy niestrzeżone Przejazdy strzeżone

Źródło: opracowanie własne na podstawie [211]

Oznakowanie przejazdów kolejowych od strony drogi dojazdowej zależy przede wszystkim od dodatkowych elementów infrastruktury na nim zastosowa- nych. Zgodnie z rozporządzeniem [140] na przejazdach kolejowych z rogatkami (zw. przejazdami strzeżonymi), należy stosować znak ostrzegawczy – przejazd kolejowy z zaporami (tab. 2.1). Odległość znaków ostrzegawczych od przejaz- dów kolejowych zależy od dopuszczalnej prędkości na drodze dojazdowej i wynosi 50-300 m. Przed przejazdami kolejowymi należy dodatkowo stosować tzw. słupki wskaźnikowe. Formy graficzne słupków wskaźnikowych i miejsca ich ustawienia zestawiono w tabeli 2.2. Słupki wskaźnikowe G-1a,b,c umiesz- cza się po prawej stronie jezdni. Dodatkowo, gdy droga jest jednokierunkowa lub dozwolona prędkość na niej jest większa niż 60 km/h, po lewej stronie umieszcza się słupki wskaźnikowe G-1d,e,f.

Tabela 2.2 Słupki wskaźnikowe i miejsce ich usytuowania przed przejazdami kolejowymi

Forma graficzna słupka

wskaźnikowego Miejsce usytuowania słupka

G-1a G-1d

Słupki ustawia się pod znakiem ostrzegawczym

G-1b G-1e

Słupki ustawia się 2/3 odległości znaku ostrzegawczego od przejazdu kolejowego

G-1c G-1f

Słupki ustawia się na 1/3 odległości znaku ostrzegawczego od przejazdu kolejowego

Źródło: opracowanie własne na podstawie [140, 173, 194]

Na przejazdach kolejowych bez rogatek (tzw. przejazdach kolejowych nie- strzeżonych) stosuje się znak ostrzegawczy – przejazd kolejowy bez zapór dro- gowych (tab. 2.1). Dodatkowo, jeśli kąt przecięcia się drogi z linią kolejową jest mniejszy niż 60° lub linia kolejowa usytuowana jest w łuku należy zastosować pod znakiem przejazd kolejowy bez zapór tabliczkę T-7 (tab. 2.3). Tabliczka T-7 powinna przedstawiać schemat rzeczywistego układu torów na przejeździe kolejowym [140, 173, 194].

Przed każdym przejazdem kolejowym jednotorowym bez zapór oraz przed

każdym przejściem dla pieszych ustawia się znak G-3. Przed przejazdami

i przejściami kolejowymi wielotorowymi ustawia się znak G-4. Znaki G-3 i G-4 nazywane są „krzyżami św. Andrzeja” (tab. 2.3) [173].

Przed przejazdami kolejowymi na liniach kolejowych zelektryfikowanych umieszcza się znak G-2 ostrzegający o „sieci pod napięciem” (tab. 2.3). Znak ten umieszcza się na tym samym wsporniku co znak „krzyż św. Andrzeja” lub na wsporniku oddzielnym [173].

Przed przejazdami kolejowymi niestrzeżonymi bez sygnalizacji świetlnej, na których nie są zachowane warunki widoczności toru, umieszcza się dodatkowo znak B-20 – znak STOP. Jeżeli droga przecina tor kolejowy będący bocznicą lub torem manewrowym albo tor jest sporadycznie eksploatowany, a ruch na drodze jest wstrzymywany przez pracownika kolei, to przed takim miejscem umieszcza się znak A-30 – inne niebezpieczeństwo z tabliczką T-10. Oznako- waniem zbliżania się do przejazdów i przejść kolejowych od strony toru jest wskaźnik W6a (tab. 2.3). Wskaźnik ten nakazuje danie sygnału Rp1 „Bacz- ność”, gdy ze względu na warunki konieczne jest dodatkowe ostrzeżenie przed zbliżającym się pociągiem.

Tabela 2.3 Znaki stosowane przed przejazdami kolejowymi

Tabliczka T-7 Krzyże św. Andrzeja Znak G-2 Wskaźnik W6a

Źródło: opracowanie własne na podstawie [140, 173, 194]

Wskazania dotyczące ustawienia znaków wraz z wyjątkami od ogólnych za- sad zawiera rozporządzenie [143]. Formy graficzne wszystkich znaków, do któ- rych odnoszono się w niniejszym rozdziale można znaleźć m.in. w [142].

Sygnalizacja świetlna na przejazdach kolejowych

Sygnalizowanie zbliżania się pociągów do przejazdów kolejowych nieobsłu- giwanych przez dróżnika przejazdowego odbywa się za pomocą sygnałów świetlnych. Sygnalizatory składają się z jednego światła czerwonego migające- go lub dwóch świateł czerwonych umieszczonych obok siebie w linii poziomej i na przemian migających. Sygnalizacja świetlna na przejazdach kolejowych uruchamiana jest samoczynnie przez pociągi zbliżające się do przejazdów. Przy ustalaniu chwili włączania samoczynnej sygnalizacji świetlnej należy uwzględ- niać długość tzw. strefy niebezpiecznej i prędkości pojazdów. Długość strefy niebezpiecznej stanowi sumę: drogi hamowania pojazdu drogowego (wynoszą- cej 3 m, przyjętej dla tego celu, jako wielkość stała), przejazdu kolejowego mie- rzonego w metrach oraz zespołu złączonych ze sobą pojazdów drogowych,

G3

G4

(wynoszącej 22 m) [143]. Minimalny czas ostrzegania powinien być dłuższy, co najmniej o 8 sekund od czasu potrzebnego do przejechania strefy niebezpiecznej przez pojazd drogowy jadący z prędkością 2 m/s. Na przejazdach kolejowych wyposażonych w półrogatki czas ostrzegania powinien obejmować: czas wstęp- nego ostrzegania o zamykaniu półrogatek (8 sekund), czas zamykania półroga- tek (16 sekund) oraz pozostały czas po zamknięciu półrogatek, aż do przybycia pociągu do przejazdu (nie mniej niż 6 sekund). Częstotliwość przerw światła czerwonego migającego na sygnalizatorach powinna mieścić się w granicach 50-70 razy na minutę. Samoczynna sygnalizacja świetlna na przejazdach kole- jowych z półrogatkami i bez półrogatek, powinna mieć urządzenia umożliwiają- ce zdalną kontrolę prawidłowości jej działania. Kontrola dokonywana jest przez urządzenia zdalnej kontroli lub tarczę ostrzegawczą. Tarcza ostrzegawcza in- formuje maszynistów o stanie urządzeń przejazdowych. Przy źle działających urządzeniach sygnalizacji przejazdowej następuje samoczynne włączanie ha- mulców pociągowych. Wszystkie warunki techniczne oraz inne wymagania dotyczące budowy sygnalizacji świetlnej na przejazdach kolejowych przedsta- wione są w rozporządzeniu [143].

Oświetlenie przejazdów kolejowych

Zgodnie z obowiązującymi przepisami przejazdy kolejowe strzeżone wraz z urządzeniami wokół przejazdów oraz zabezpieczone przejścia dla pieszych powinny być oświetlone przez zarządcę tych obiektów. Pozostałe przejazdy kolejowe mogą być oświetlone, jeśli wymagają tego warunki lokalne. Decyzję o konieczności zastosowania oświetlenia podejmują: zarządcy dróg, zarządcy przejazdów i policji. Liczbę punktów świetlnych ustala się w zależności od sze- rokości i długości drogi na przejeździe, wielkości natężenia ruchu i liczby torów kolejowych [143, 173]. Przykład oświetlenia przejazdu kolejowego przedsta- wiono na rysunku 2.1. Szczegóły ustalania sposobów warunków oświetlania przejazdów i przejść kolejowych, zawiera rozdział 10 rozporządzenia [143].

Rys. 2.1. Przykład realizacji oświetlenia przejazdu kolejowego (Poznań, ul. Krańcowa)

Rogatki na przejazdach kolejowych

Przejazdy kolejowe strzeżone mogą być wyposażone w rogatki zamykające całą szerokość jezdni na określony okres czasu lub półrogatki.

Rogatki przejazdów kolejowych powinny być zamknięte na 2 minuty przed przyjazdem pociągów do przejazdów kolejowych i pozostawać w tym stanie przez cały czas ich przejeżdżania. Rogatki obsługiwane z odległości powinny być wyposażone w urządzenia akustyczne ostrzegające użytkowników drogi o mającym nastąpić opuszczeniu rogatki. Sygnały te powinny być uruchamiane, co najmniej na 8 sekund przed rozpoczęciem opuszczania drągów rogatek i działać do ich całkowitego opadnięcia. Rogatki obsługiwane z odległości po- winny być widoczne z posterunku obsługującego i umożliwiać podniesienie opuszczonych drągów rogatkowych [143].

Drągi rogatkowe powinny być pomalowane w pasy czerwone i białe prosto- padłe do ich osi podłużnej. Szerokość każdego z pasów powinna wynosić 50 cm. Pierwszy pas, licząc od cieńszego końca drąga, powinien być koloru czerwonego. W celu polepszenia widoczności drągów rogatkowych stosuje się następujące dodatkowe elementy [143]:

– materiały odblaskowe (światła odblaskowe, folię odblaskową), – światła czerwone na drągach rogatkowych,

– światła czerwone na drągach rogatkowych i sygnalizatory świetlne.

Włączenie świateł czerwonych na drągach rogatkowych powinno następo- wać z chwilą rozpoczęcia zamykania rogatek. Światła powinny migać przez cały czas, zarówno podczas opuszczania drągów, jak i pozostawania ich w poło- żeniu poziomym. Wyłączenie świateł czerwonych powinno następować dopiero po otwarciu przejazdu kolejowego. Światła czerwone na drągach rogatkowych powinny być widoczne z drogi w porze nocnej w zwykłych warunkach atmosfe- rycznych z odległości 300 m [143].

Przejazdy kolejowe mogą być wyposażone w cztery lub dwie półrogatki.

W przypadku zastosowania dwóch półrogatek zamyka się tylko prawe pasy jezdni (umożliwiając opuszczenie przejazdów kolejowych pojazdom drogo- wym, które się na nich znalazły w momencie opuszczania półrogatek) W przy- padku zastosowania czterech półrogatek zamykających całą szerokość jezdni najpierw powinny zostać opuszczone półrogatki wjazdowe zamykające prawą połowę jezdni, a następnie półrogatki wyjazdowe zamykające lewą połowę jezdni. Półrogatki powinny być wyposażone, w co najmniej trzy światła czer- wone. Dwa światła znajdujące się najbliżej napędu elektrycznego półrogatki powinny migać z częstotliwością światła czerwonego umieszczonego na sygna- lizatorze świetlnym, a światło trzecie, umieszczone na końcu drąga, powinno świecić czerwonym światłem ciągłym. Światła czerwone na półrogatce powinny zapalać się z chwilą rozpoczęcia jej opuszczania [143].

Według raportu NIK [110], w 2012 roku stan urządzeń będących wyposaże-

niem przejazdów kolejowych był w 37,5% dobry (nie występowały uszkodzenia

lub występowały, ale można było je usunąć bez ponoszenia dodatkowych kosz- tów), w 60% dostateczny (występowały uszkodzenia, które można usunąć wy- mieniając elementy lub podzespoły urządzeń), w 2,5% niedostateczny (urządze- nia kwalifikowały się do wymiany lub kapitalnego remontu). Należy zauważyć, że dostęp do funduszy unijnych oraz programów regionalnych przyczyniają się do modernizacji i rozwoju infrastruktury kolejowej z wykorzystaniem nowych technologii zgodnie z europejskimi standardami.

2.4. KLASYFIKACJA ORAZ STANY ILOŚCIOWE PRZEJAZDÓW I PRZEJŚĆ KOLEJOWYCH

W Polsce w 2014 roku było eksploatowanych ponad 19 tys. km linii kolejo- wych. Na rysunku 2.2 przedstawiono długość linii kolejowych w poszczegól- nych województwach w Polsce.

Rys. 2.2. Struktura linii kolejowych eksploatowanych w poszczególnych województwach w Polsce. Źródło: opracowanie własne na podstawie [199]

Na liniach kolejowych znajduje się ponad 16 tys. przejazdów i przejść kolejo- wych, w tym prawie 2 tys. przejazdów i przejść z zawieszonym ruchem. Przejaz- dy kolejowe dzieli się w Polsce na sześć kategorii. Podział przejazdów kolejo- wych na kategorie, zgodnie z [143] i z uwzględnieniem ich stanu ilościowego w 2015 roku, przedstawiono na rysunku 2.3.

Województwo Długość Zachodnio – pomorskie (ZP) 1 183

Pomorskie (PM) 1 221

Warmińsko-mazurskie (WM) 1 116

Podlaskie (PD) 656

Lubuskie (LB) 921

Wielkopolskie (WP) 1 884 Kujawsko – pomorskie (KP) 1 196 Mazowieckie (MA) 1 677 Dolnośląskie (DS) 1 751

Łódzkie (LD) 1 068

Lubelskie (LU) 1 041

Opolskie (OP) 764

Śląskie (SL) 1 977

Świętokrzyskie (SW) 721 Małopolskie (MP) 1 086 Podkarpackie (PK) 978

ZP

PM

OP KP

MP MA WM

LB

DS LU

SL LD WP

PK SW

PD

Rys. 2.3. Struktura ilościowa przejazdów i przejść kolejowych w 2015 roku

Kategoria A (rys. 2.4) – przejazdy kolejowe strzeżone z miejsca lub z odle- głości. Przejazdy kolejowe uważa się za obsługiwane z miejsca jeśli napędy rogatek są usytuowane w odległości do 60 m od osi przejazdu [204]. Przejazdy kolejowe kategorii A wyposażone są w rogatki zamykające całą szerokość jezd- ni lub ruch na drodze prowadzącej do przejazdu jest kierowany sygnałami na- dawanymi przez pracowników kolejowych. Dodatkowo mogą być wyposażone w sygnalizację świetlną oraz akustyczną. Obsługę rogatek z miejsca stosuje się, gdy droga na jednym przejeździe kolejowym przecina na szlaku więcej niż dwa tory główne lub droga przecina tory, po których przejeżdżają staczane lub od- rzucane podczas rozrządu wagony [142]. Obsługę przejazdów kolejowych z odległości można stosować na skrzyżowaniach linii kolejowej z drogami:

krajową ogólnodostępną oznaczoną numerem trzycyfrowym, wojewódzką, gminną lub lokalną miejską albo zakładową. Rogatki powinny być widoczne z posterunku obsługującego przejazd z odległości nie większej niż 1000 m. Przy zastosowaniu urządzeń telewizji przemysłowej, w szczególnych przypadkach, odległość ta może być większa [142].

Rys. 2.4. Schemat ideowy i widok przykładowego przejazdu kolejowego kategorii A (Poznań, ul. Krzesiny) [189]

Kategoria B (rys. 2.5) – przejazdy kolejowe z samoczynną sygnalizacją świetlną i z dwiema lub czterema półrogatkami. Zgodnie z rozporządzeniem [143] do kategorii B zalicza się przejazdy użytku publicznego, jeżeli linia kole- jowa krzyżuje się z drogą krajową ogólnodostępną, oznaczoną numerem jedno- lub dwucyfrowym, albo z drogą: krajową ogólnodostępną oznaczoną numerem trzycyfrowym, wojewódzką, gminną lub lokalną miejską albo zakładową. Ilo- czyn ruchu na przejeździe kolejowym kategorii B jest większy od 150 tys. Prze-

KATEGORIA LICZBA

PRZEJAZDY I PRZEJŚCIA KOLEJOWE

A 2538

B 1053

C 1399

D 8692

F 692 E

514

jazd kolejowy zostaje zakwalifikowany do kategorii B również w przypadku, gdy droga publiczna krzyżuje się z linią kolejową, po której jeżdżą pociągi z prędkością ponad 140 km/h.

Rys. 2.5. Schemat ideowy i widok przykładowego przejazdu kolejowego kategorii B (Poznań, ul. Koszalińska) [189]

Kategoria C (rys. 2.6) – przejazdy kolejowe bez urządzeń w poprzek drogi, wyposażone w samoczynną sygnalizację świetlną. Na przejazdach kolejowych tej kategorii przejazdu umieszcza się znak STOP oraz odpowiedni „krzyż św.

Andrzeja”. Do kategorii C zalicza się przejazdy użytku publicznego na skrzy- żowaniach linii kolejowej z drogą: krajową ogólnodostępną oznaczoną nume- rem trzycyfrowym, wojewódzką, gminną lub lokalną miejską albo zakładową.

Na przejazdach kolejowych kategorii C iloczyn ruchu jest równy lub większy od liczby 60 tys. i mniejszy od liczby 150 tys. [143].

Rys. 2.6. Schemat ideowy i widok przykładowego przejazdu kolejowego kategorii C (Poznań, ul. Nad Różanym Potokiem) [189]

Kategoria D (rys. 2.7) – przejazdy kolejowe wyposażone w znaki (znak

STOP i odpowiedni „krzyż św. Andrzeja”). Do kategorii D zalicza się przejazdy

użytku publicznego, jeśli iloczyn ruchu jest mniejszy od 60 tys. a obowiązująca

maksymalna prędkość pociągów na przejeździe nie przekracza 120 km/h albo

w przypadku, gdy bez względu na warunki widoczności, prędkość pociągów na

przejeździe nie przekracza 15 km/h.

Rys. 2.7. Schemat ideowy i widok przykładowego przejazdu kolejowego kategorii D (Poznań, ul. Majakowskiego) [189]

Kategoria E (rys. 2.8 po lewej stronie) – przejścia kolejowe, których sposób zabezpieczenia ustala komisja. Najczęściej wyposażone są w metalowe kon- strukcje (tzw. labirynty) wymuszające na pieszych rozejrzenie się w kierunkach możliwego przyjazdu pociągów.

Kategoria F (rys. 2.8 po prawej stronie) – przejazdy i przejścia kolejowe użytku niepublicznego. Przejścia i przejazdy te obsługiwane są przez użytkow- ników drogi i powinny być cały czas zamknięte rogatkami lub furtką.

Rys. 2.8. Widok przykładowego przejścia kolejowego kategorii E (po lewej stronie – Poznań, ul. Owidiusza) i przejazdu kolejowego kategorii F (po prawej stronie – Poznań, ul. Franowo)

Kategorię przejazdu kolejowego na podstawie warunków terenowych i zgod- nie z § 22 ust. 1 rozporządzenia [143] ustala komisja z udziałem zarządu kolei, zarządcy drogi i przedstawicieli policji.

2.5. STAN BEZPIECZEŃSTWA NA PRZEJAZDACH KOLEJOWYCH Na sieci kolejowej w Polsce w 2015 roku odnotowano 580 zdarzeń niepożą- danych, w których 219 osób zostało zabitych i 86 osób zostało ciężko rannych.

Ponad 180 z tych zdarzeń miało miejsce na przejazdach kolejowych:

Podział zdarzeń niepożądanych

Ustawa o transporcie kolejowym [230] wprowadza następujący podział zda-

rzeń niepożądanych na siei kolejowej:

– poważny wypadek kolejowy, – wypadek kolejowy,

– incydent kolejowy, – trudności eksploatacyjne.

Poważny wypadek kolejowy (kategoria zdarzenia A) – to zdarzenie ujawnia- jące się w postaci kolizji, wykolejenia lub innymi negatywnymi konsekwencja- mi, w którym przynajmniej jedna osoba poniosła śmierć bądź pięć osób zostało ciężko rannych albo straty spowodowane zniszczeniem pojazdu kolejowego, infrastruktury kolejowej lub środowiska oszacowano, na co najmniej 2 mln eu- ro.

Wypadek kolejowy (kategoria zdarzenia B) – to niezamierzone nagłe zdarze- nie lub ciąg takich zdarzeń z udziałem pojazdów kolejowych, powodujące nega- tywne konsekwencje dla zdrowia ludzkiego, mienia bądź środowiska. Do wy- padków zalicza się: kolizje, wykolejenia, zdarzenia na przejazdach, zdarzenia z udziałem osób spowodowane przez pojazdy kolejowe będący w ruchu czy też pożary pojazdów kolejowych.

Do oznaczenia literowego kategorii zdarzenia (A lub B) przydziela się ozna- czenie liczbowe w zależności od ustalonej przyczyny wypadku lub poważnego wypadku. Przykładowe przyczyny zdarzeń kategorii A i B przedstawiono w tabeli 2.4.

Tabela 2.4 Przykładowe przyczyny wypadków i poważnych wypadków

Lp. Przyczyny zdarzenia kategorii A lub B Oznaczenie

liczbowe 1 Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy lub odwrotnie na

przejeździe kolejowym kategorii A 18

2 Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy lub odwrotnie na

przejeździe kolejowym kategorii B 19

3 Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy lub odwrotnie na

przejeździe kolejowym kategorii C 20

4 Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy lub odwrotnie na

przejeździe kolejowym kategorii D 21

5 Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy lub odwrotnie na

przejeździe kolejowym kategorii F 22

6 Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy lub odwrotnie poza

przejazdami kolejowymi 23

Źródło: [230]

Incydent kolejowy (kategoria zdarzenia C) – to każde inne zdarzenie niż po-

ważny wypadek i wypadek, a związane z ruchem pociągów i mające wpływ na

ich stan bezpieczeństwa. Przykładowe przyczyny incydentów kolejowych

przedstawiono w tabeli 2.5.

Tabela 2.5 Przykłady przyczyn incydentów kolejowych

Lp. Przyczyny zdarzeń kategorii C Oznaczenie

liczbowe

1

Złośliwe, chuligańskie lub lekkomyślne występki (np. obrzucenie pocią- gu kamieniami, ułożenie przeszkody na torze, dewastacja urządzeń energetycznych, łączności, sterowania ruchem kolejowym lub na- wierzchni kolejowej oraz ingerencja w te urządzenia)

64

2

Zdarzenia z osobami związane z ruchem pojazdów kolejowych (wska- kiwanie, wypadnięcie z pociągu, pojazdu kolejowego, silny dojazd lub gwałtowne hamowanie pojazdu kolejowego) niepowodujące ofiar w ludziach

65

3 Niezatrzymanie się pojazdu drogowego przed zamkniętą rogatką (półro-

gatką) i uszkodzenie jej lub sygnalizatorów drogowych 66 4

Nieprawidłowości w działaniu urządzeń przeznaczonych do prowadze- nia ruchu kolejowego lub pojazdów kolejowych spowodowane kradzie- żą

67 Źródło: [230]

Trudności eksploatacyjne (kategoria zdarzenia D) – niezależnie od poważ- nych wypadków, wypadków i incydentów na liniach kolejowych dochodzi do szeregu zdarzeń, które nie spełniają kryteriów zdarzeń kolejowych wskazanych w treści Ustawy o transporcie oraz Rozporządzenia w sprawie poważnych wy- padków, wypadków i incydentów. Dla ustalenia przyczyn trudności eksploata- cyjnych oraz właściwego ich zaszeregowania wprowadza się literowo – cyfrową metodę kwalifikacji. Przykładowe przyczyny trudności eksploatacyjnych zawar- to w tabeli 2.6.

Tabela 2.6 Przykłady przyczyn trudności eksploatacyjnych

Lp. Przyczyny zdarzeń kategorii D Oznaczenie

liczbowe

1

Niezatrzymanie pojazdu drogowego przed zamkniętą rogatką (półro- gatką) i uszkodzenie jej lub usrk albo uszkodzenie urządzeń przejaz- dowych w wyniku wybryków chuligańskich

71

2 Uszkodzenie nawierzchni kolejowej, mostu, wiaduktu lub pęknięcia

szyny powodującego przerwy w ruchu lub jego ograniczenia 72 3 Rozerwanie się pociągu niepowodujące innych konsekwencji dla bez-

pieczeństwa ruchu 73

4

Wadliwa praca lub uszkodzenie łączy ogólnoeksploatacyjnych albo łączy transmisji danych oraz awarii kabli szlakowych teletechnicznych, trwające dłużej niż 6 godzin

74 Źródło: [230]

Wszystkie przyczyny zdarzeń zdefiniowane na podstawie [230] zaliczanych

do kategorii zdarzeń A, B, C oraz D można znaleźć w załączniku do Ustawy

o transporcie kolejowym [230].

Poważny wypadek, wypadek, incydent kolejowy oraz trudności eksploata- cyjne to zdarzenia kolejowe, które powodują straty w związku z tym w niniej- szej rozprawie zostaną nazwane zdarzeniami niepożądanymi (ZN).

Zabity zgodnie z definicją podaną w rozporządzeniu [132] to osoba, która utraciła życie w poważnym wypadku lub w jego wyniku doznała obrażeń ciała powodujących śmierć w ciągu 30 dni, licząc od dnia wypadku (z wyłączeniem samobójstwa).

Statystyka zdarzeń niepożądanych na sieci kolejowej

W latach 2011-2013 w Polsce odnotowano łącznie ponad 800 zdarzeń niepo- żądanych na sieci kolejowej w każdym roku tego okresu. W tabeli 2.7 przedsta- wiono zestawienie ilościowe zdarzeń niepożądanych z podziałem na kategorie zdarzeń.

Tabela 2.7 Zestawienie ilościowe zdarzeń niepożądanych na sieci kolejowej w Polsce w latach 2011-2013

Kategoria zdarzenia 2011 2012 2013

A 6 1 1

B 815 707 689

C 294 244 200

Źródło: opracowanie własne na podstawie [131, 132]

Największy udział procentowy wszystkich zdarzeń niepożądanych na sieci kolejowej stanowią wypadki kolejowe (kategoria zdarzenia B). Przyczynami zdarzeń kategorii B były w 40% zdarzenia z osobami związane z ruchem pojaz- dów kolejowych (wskakiwanie, wypadnięcie z pociągu, pojazdu kolejowego, silny dojazd lub gwałtowne hamowanie pojazdu kolejowego). W 20% przyczy- nami zdarzeń było najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy lub od- wrotnie na przejazdach kolejowych kategorii D. Najczęściej odnotowanymi przyczynami zdarzeń kategorii A było potrącenie osób przechodzących przez tory w miejscach niedozwolonych. Przykładowo w roku 2009 miało miejsce 58 takich przypadków na 83 odnotowane poważne wypadki. Kolejną najliczniejszą przyczyną było najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy lub odwrot- nie na przejazdach kolejowych kategorii D. W zdarzeniach kategorii C przewa- żająca część incydentów miała miejsce z powodu uszkodzenia lub złego stanu technicznego wagonów powodujące konieczność jego wyłączenia z ruchu. Naj- więcej procentowo zdarzeń odnotowuje się w województwach: mazowieckim i wielkopolskim w trzecim kwartale roku (w analizowanych latach). Wynika to m.in. z zagęszczenia infrastruktury i natężenia ruchu w tych województwach oraz warunków pogodowych w ostatnich miesiącach roku (rys. 2.2) [153].

W Polsce w 2010 roku na sieci kolejowej doszło do 283 śmiertelnych zdarzeń

niepożądanych. W tym samym roku w Niemczech życie straciło 146, w Rumu-

nii 139, a w pozostałych państwach członkowskich Unii Europejskiej liczba ta

nie przekroczyła stu [205].

Stosowana przez PKP PLK S.A., zgodna z wymogami UTK i Unii Europej- skiej klasyfikacja rodzajowa zdarzeń niepożądanych (wypadków i poważnych wypadków) obejmuje [130]:

– kolizje, – wykolejenia,

– wypadki na przejazdach i przejściach,

– wypadki z udziałem osób poza przejazdami i przejściami (z wyjątkiem samobójstw),

– pożary taboru kolejowego, – pozostałe wypadki.

W tabeli 2.8 przedstawiono zestawienie ilościowe zdarzeń niepożądanych według klasyfikacji rodzajowej w latach 2011-2015.

Tabela 2.8 Zestawienie ilościowe zdarzeń niepożądanych według klasyfikacji rodzajowej

w latach 2011-2015

Rodzaj zdarzenia niepożądanego 2011 2012 2013 2014 2015

Kolizje 27 48 55 57 53

Wykolejenia 105 112 136 134 122

Wypadki na przejściach i przejazdach 243 272 255 216 208 Wypadki z udziałem osób poza przejazdami 378 286 253 254 247

Pożaru taboru kolejowego 4 1 2 3 0

Pozostałe wypadki 83 6 8 7 8

Źródło: [130]

Zdarzenia kolejowe generują poważne szkody/straty. Na podstawie danych z opracowania [153] wynika, że średni koszt zdarzenia kolejowego to ok. 20 tys.

PLN. Kwota ta uwzględnia tylko koszty ponoszone przez kolej. Ze względu na brak danych pominięte zostają koszty zewnętrzne np.: koszty powrotu do zdro- wia uczestników zdarzenia czy zniszczeń środowiska. Wyrazem szkód powsta- łych przy zdarzeniach na kolei są również liczby zabitych i rannych. Przykła- dowo w 2011 roku w zdarzeniach niepożądanych na sieci kolejowej w Polsce zginęło 331 osób a 160 odniosło rany (tab. 2.9).

Tabela 2.9 Liczba poszkodowanych w zdarzeniach niepożądanych na sieci kolejowej w Polsce

Poszkodowani 2011 2012 2013 2014 2015

Zabici 331 250 228 208 228

Ranni 160 179 103 95 93

Źródło: opracowanie własne na podstawie [130, 131, 132]

Dane zawarte w tabelach 2.7 i 2.8 mogą nie uwzględniać wszystkich zdarzeń

kolejowych oraz poszkodowanych w tych zdarzeniach. Wynika to z rejestrowa-

nia jako trudności eksploatacyjnych takich zdarzeń jak: niezatrzymania pojaz-

dów drogowych przed zamkniętą rogatką (półrogatką) i uszkodzenie jej lub usrk

lub uszkodzenie urządzeń przejazdowych w wyniku wybryków chuligańskich

oraz samobójstw w osobnych rejestrach.