Wniosek DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego.

(1)

KOMISJA EUROPEJSKA

Bruksela, dnia 17.9.2010

KOM(2010) 475 wersja ostateczna 2010/0253 (COD) C7-0268/10

Wniosek

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego

(przekształcenie)

SEK(2010) 1043 SEK(2010) 1042

(2)

UZASADNIENIE

1. KONTEKST WNIOSKU

1.1. Kontekst ogólny

Po okresie bardzo sprzyjającej koniunktury w wieku XIX i pierwszej połowie wieku XX kolejnictwo zaczęło podupadać, czego powodem była rosnąca popularność transportu samochodowego i lotniczego, poczynając od 1970 r. Aby zatrzymać tę negatywną tendencję Wspólnota Europejska przyjęła szereg środków legislacyjnych mających na celu poprawę sytuacji kolei poprzez stopniowe stworzenie „jednolitego europejskiego obszaru kolejowego”.

Pierwszy pakiet kolejowy przedstawiony przez Komisję w 1998 r. i przyjęty pod koniec 2000 r. był sygnałem chęci ze strony krajowych i europejskich decydentów politycznych, aby zreformować ramy prawne w celu zapewnienia integracji kolejnictwa na poziomie europejskim oraz umożliwić mu sprostanie konkurencji ze strony innych rodzajów transportu na jak najlepszych warunkach.

W skład pierwszego pakietu kolejowego wchodzą trzy dyrektywy:

– dyrektywa 2001/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r.¹, którą zmieniono wcześniej obowiązującą dyrektywę Rady z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych²;

– dyrektywa 2001/13/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r.³, którą zmieniono wcześniej obowiązującą dyrektywę Rady z dnia 19 czerwca 1995 r. w sprawie wydawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym⁴; oraz

– dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej⁵.

Wejście w życie powyższych dyrektyw w 2003 r. miało poważny wpływ na sposób prowadzenia działalności gospodarczej w branży kolejowej w Unii Europejskiej (UE). W branży tej występują dwa oddzielne podmioty – przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy

1 Dz.U. L 75 z 15.3.2001, s. 1. Dyrektywa zmieniona dyrektywą 2004/51/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 164), dyrektywą Rady 2006/103/WE z dnia 20 listopada 2006 r. (Dz.U. L 363 z 20.12.2006, s. 344), dyrektywą 2007/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. (Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 44) oraz Aktem dotyczącym warunków przystąpienia Republiki Czeskiej, Republiki Estońskiej, Republiki Cypryjskiej, Republiki Łotewskiej, Republiki Litewskiej, Republiki Węgierskiej, Republiki Malty, Rzeczypospolitej Polskiej, Republiki Słowenii i Republiki Słowacji oraz dostosowań w Traktatach stanowiących podstawę Unii Europejskiej (Dz.U. L 236 z 23.9.2003, s. 33).

2 Dyrektywa Rady 91/440/EWG (Dz.U. L 237 z 24.8.1991, s. 25).

3 Dz.U. L 75 z 15.3.2001, s. 26. Dyrektywa zmieniona dyrektywą 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. (Dz.U. L 220 z 21.6.2004, s. 16).

4 Dyrektywa Rady 95/18/WE (Dz.U. L 143 z 27.6.1995, s. 70).

5 Dz.U. L 75 z 15.3.2001, s. 29. Dyrektywa zmieniona decyzją Komisji 2002/844/WE z dnia 23 października 2002 r. (Dz.U. L 289 z 26.10.2002, s. 30), dyrektywą 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. (Dz.U. L 164 z 30.4..2004, s. 44) oraz dyrektywą 2007/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. (Dz.U. L 315 z

(3)

infrastruktury. Przedsiębiorstwa kolejowe, którym przyznano licencje zgodnie z kryteriami UE, powinny mieć możliwość dostępu do infrastruktury kolejowej na uczciwych i niedyskryminacyjnych zasadach oraz oferowania usług na skalę europejską. Zarządcy infrastruktury mogą pobierać opłaty za korzystanie ze swoich sieci oraz muszą zapewniać minimalny poziom obsługi uwzględniający dostęp do określonych obiektów. W dyrektywach określono prawa dostępu w zakresie kolejowych przewozów towarów i kolejowych przewozów pasażerskich oraz pewne gwarancje odnośnie do zarządzania przedsiębiorstwami kolejowymi w celu zapewnienia konkurentom niedyskryminacyjnego dostępu do sieci.

Dyrektywy zawierają również wytyczne dotyczące sposobu tworzenia niezależnych krajowych organów regulacyjnych w celu zapewnienia niedyskryminacyjnego dostępu do rynków kolejowych i monitorowania konkurencji na tych rynkach.

Dzięki takim nowym ramom prawnym branży kolejowej udało się utrzymać na stabilnym poziomie wielkości przewozów, a w niektórych państwach członkowskich odzyskać udziały rynkowe utracone na rzecz transportu drogowego. Przed rozpoczęciem kryzysu nastąpiło również spowolnienie redukcji zatrudnienia. Wzrost przewozów towarów koleją wyrażony w tonach towarów przewożonych w ciągu ostatnich kilku lat nie był jednak na tyle duży, aby umożliwić odzyskanie 2,3 punktów procentowych udziałów w rynku utraconych w latach 1995-2003. Jeśli obserwowana tendencja się utrzyma, całkowity udział przewozów towarów koleją nie ulegnie poprawie. W przypadku kolejowych przewozów pasażerskich spadek w ciągu trzech ostatnich dziesięcioleci był mniej drastyczny niż w przypadku przewozów towarów. Udziały kolei w rynku przewozów pasażerskich (wyrażone w pasażerokilometrach) zmniejszyły się w UE-15 z 10,2 % w 1970 r. do 6,1 % w roku 2003. W UE-27 udziały przewozów pasażerskich koleją zmniejszyły się z 6,6 % w 1995 r. do 5,9 % w roku 2003. Od tego czasy wzrosły one nieco i ustabilizowały się.

Obecna sytuacja gospodarcza przyczynia się do pogorszenia słabych wyników rynku kolejowego. W dziedzinie przewozów towarów (w tym przewozów koleją) odnotowano ostatnio znaczny spadek aktywności (w granicach od 20 % do 50 %, w zależności od segmentu rynku), a w dziedzinie przewozów pasażerskich również nastąpiło spowolnienie.

Zainteresowane strony wskazują, iż krajowe plany naprawcze nie dają skutków w postaci inwestycji tak szybko, jak się tego spodziewano, natomiast przewiduje się znaczne redukcje zatrudnienia, w szczególności w sektorze przewozu towarów.

1.2. Problemy, które należy rozwiązać

Rozwój kolejnictwa i jego zdolność do skutecznego konkurowania z innymi rodzajami transportu są nadal ograniczane poważnymi problemami dotyczącymi: a) niewystarczającego finansowania i wyceny infrastruktury, b) trwałych przeszkód dla konkurencji, oraz c) braku odpowiedniego nadzoru regulacyjnego.

a) Poziom inwestycji w rozwój i utrzymanie infrastruktury kolejowej pozostaje w wielu państwach członkowskich na niewystarczającym poziomie. W wielu przypadkach odnotowuje się ciągłe pogorszenie jakości obecnej infrastruktury.

Niedoinwestowanie na poziomie krajowym jest częściowo spowodowane brakiem klarownych planów inwestycyjnych i długoterminowych strategii. Niski poziom utrzymania, wolno postępująca modernizacja i zwiększająca się liczba wąskich gardeł w sieci mają bezpośredni wpływ na przedsiębiorstwa kolejowe, ponieważ nie są one w stanie dotrzymać kroku innym rodzajom transportu i przyciągnąć inwestycji. Do pogłębienia tych trudności przyczyniają się nieodpowiedni poziom i nieodpowiednia struktura opłat za dostęp do sieci w wielu państwach członkowskich.

(4)

b) Konkurencję pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi ograniczają różnorodne czynniki. Niewystarczająca przejrzystość warunków rynkowych i źle funkcjonujące ramy instytucjonalne są nadal czynnikami utrudniającymi nowym podmiotom świadczenie konkurencyjnych przewozów kolejowych. Kolejnym ważnym aspektem jest ciągła dyskryminacja nowych podmiotów w zakresie uzyskiwania dostępu do usług na rzecz przedsiębiorstw, których właścicielami i operatorami są często zasiedziałe przedsiębiorstwa kolejowe. Przypadki dyskryminacji można nadal stwierdzić w zakresie warunków dostępu do infrastruktury (przydzielanie tras i pobieranie opłat).

Powyższe problemy są pogłębiane trudnościami, na które napotykają organy regulacyjne odnośnie do wykonywania swoich obowiązków w zakresie nadzoru, w szczególności zapewnienia równorzędnego traktowania przedsiębiorstw kolejowych i sprawdzania, czy zasady pobierania opłat są właściwie stosowane oraz czy w pełni przestrzega się rozdziału rachunkowości. Częstym powodem tych problemów jest brak wykwalifikowanych pracowników i innych zasobów. W kilku przypadkach czynnikiem utrudniającym jest niewystarczająca niezależność od zarządców infrastruktury, zasiedziałego przedsiębiorstwa kolejowego lub ministerstwa, które często wykonuje prawa właściciela w stosunku do operatora zasiedziałego.

Pełne wdrożenie obecnego prawodawstwa przyczyni się w bardzo dużym stopniu do rozwiązania powyższych problemów. Komisja podjęła zatem działania mające zapewnić egzekwowanie obecnego prawodawstwa, wszczynając postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego w stosunku do państw, które dokonały transpozycji w niewłaściwy bądź niepełny sposób.

W obecnych ramach regulacyjnych występują jednak słabości, niejasności i luki, które należy wyeliminować w celu pełnej realizacji pierwotnych celów tego prawodawstwa. Komisja traktuje opracowanie przekształcenia pierwszego pakietu kolejowego jako jedną z metod rozwiązania powyższych kwestii.

2. CELE WNIOSKU

2.1. Cele ogólne

Głównym celem polityki transportowej Unii Europejskiej jest utworzenie rynku wewnętrznego poprzez wypracowanie wspólnej polityki w celu wspierania konkurencji oraz harmonijnego, zrównoważonego i trwałego rozwoju działalności gospodarczej. Uzupełniając oraz wzmacniając obecne środki przyjęte dla branży kolejowej na poziomie UE, wniosek dotyczący przekształcenia pierwszego pakietu kolejowego przyczyni się do realizacji powyższego celu poprzez ułatwianie integracji i rozwoju europejskiego rynku kolejowego.

Stworzenie prawdziwego rynku wewnętrznego jest sprawą kluczową dla ożywienia branży kolejowej, ponadto pomoże poprawić konkurencyjność kolejowych przewozów towarów i pasażerów. Ze względu na wyższą efektywność energetyczną przewozów kolejowych (szczególnie w porównaniu z transportem drogowym) zmiana udziałów w transporcie z transportu drogowego na rzecz transportu kolejowego przyniesie skutek w postaci mniejszych emisji CO2 oraz zmniejszenia wielkości innych zanieczyszczeń.

(5)

2.2. Cele horyzontalne

Kluczową rolę w pracach Komisji odgrywa cel polegający na uproszeniu, zwiększeniu jasności i unowocześnieniu otoczenia regulacyjnego w Europie. Mając na względzie powyższy przekrojowy i strategiczny cel, Komisja realizuje szeroko zakrojony program lepszych uregulowań prawnych w celu osiągnięcia postępów na drodze do realizacji strategii

„Europa 2020”.

Pierwszym celem horyzontalnym stanowiącym podstawę inicjatywy dotyczącej przekształcenia jest uproszczenie przepisów prawnych poprzez ich konsolidację i połączenie.

Kluczowe znaczenie dla osiągnięcia tego celu będzie miało usunięcie obecnych odniesień do trzech dyrektyw poprzez zmianę struktury i połączenie w jeden kodeks dotyczący dostępu do sieci kolejowej.

Po drugie Komisja jest zdania, iż wyjaśnienie niektórych przepisów prawodawstwa dotyczącego dostępu do sieci kolejowej ułatwi właściwą transpozycję oraz skuteczne wdrożenie prawodawstwa Unii Europejskiej we wszystkich państwach członkowskich. Jak wspomniano powyżej, niektóre przepisy pierwszego pakietu kolejowego są niejednoznaczne i nie określają w wystarczający sposób środków wdrożenia.

Istnieje też potrzeba modernizacji prawodawstwa poprzez usunięcia nieaktualnych przepisów (które były istotne w przeszłości przed pełnym otwarciem rynków i mogą dotyczyć tradycyjnego połączenia funkcji operatora i zarządcy infrastruktury), a także poprzez wprowadzenie nowych przepisów, które są bardziej odpowiednie dla obecnego funkcjonowania rynku (np. przepisy dotyczące nowych podmiotów i infrastruktury stanowiącej całkowitą lub częściową własność państwa).

2.3. Cele szczególne

Proponowane przekształcenie pierwszego pakietu kolejowego obejmuje: a) odpowiednie finansowanie infrastruktury kolejowej i pobieranie opłat za nią, b) warunki konkurencji na rynku kolejowym, c) reformy w zakresie organizacji wymagane w celu zapewnienia odpowiedniego nadzoru nad rynkiem.

a) Zapewnienie odpowiedniego, przejrzystego i zrównoważonego finansowania infrastruktury oraz – dzięki większej przewidywalności rozwoju infrastruktury i warunków dostępu – ułatwianie inwestycji przedsiębiorstw kolejowych, wraz z bardziej odpowiednim poziomem i bardziej odpowiednią strukturą pobierania opłat za infrastrukturę, zwiększanie konkurencyjności operatorów kolejowych w porównaniu z innymi rodzajami transportu oraz wkład w internalizację ekologicznych efektów zewnętrznych stanowią pierwsza grupę celów proponowanego przekształcenia.

b) Do drugiej grupy celów należą: unikanie zakłóceń konkurencji spowodowanych wykorzystaniem funduszy krajowych w działalności gospodarczej, uniemożliwianie zbierania szczególnie chronionych informacji handlowych przez podmioty zasiedziałe i ich wykorzystywania przeciwko ewentualnym konkurentom, eliminacja konfliktów interesów w zarządzaniu usługami na rzecz przedsiębiorstw kolejowych oraz zwiększanie ich dostępności dla nowych podmiotów w celu zapewnienia konkurencji.

(6)

c) Odnośnie do nadzoru regulacyjnego intencją proponowanego przekształcenia jest zapewnienie organom regulacyjnym możliwości skutecznego wykonywania swoich obowiązków dzięki zwiększonej niezależności, rozszerzonym kompetencjom i dodatkowym środkom pozostawionym do ich dyspozycji.

3. IDENTYFIKACJA PROPONOWANYCH ZMIAN

3.1. Wstępny przegląd

Na podstawie szeroko zakrojonych badań i ocen Komisja określiła szereg środków, które mogą mieć wpływ na realizację każdego z celów określonych w powyższym punkcie. Na podstawie kilkuletnich badań⁶ oraz z uwzględnieniem wkładu zainteresowanych stron Komisja opracowała 37 środków. Dokładny wstępny przegląd tych 37 środków zakończył się wyborem pakietu 26 środków. Proces wstępnego przeglądu składał się z dwóch etapów – pierwszego, uwzględniającego wyniki konsultacji z zainteresowanymi stronami, oraz drugiego, obejmującego wykonanie niezależnej oceny środków na podstawie pięciu kryteriów (efektywności, czasu wdrożenia, skuteczności, wykonalności oraz zgodności z obecnymi ramami prawnymi).

3.2. Pomoc ekspertów zewnętrznych i konsultacje z zainteresowanymi stronami W następstwie decyzji o wykonaniu oceny skutków dla inicjatywy dotyczącej przekształcenia pierwszego pakietu kolejowego zamówiono opracowanie zewnętrzne od spółki PriceWaterhouseCoopers Advisory (PWC) w kontekście umowy ramowej DG TREN TREN/A2/143-2007 dotyczącej oceny skutków oraz ewaluacji.

W ramach wykonywanego przez PWC badania zewnętrznego przeprowadzono konsultacje z zainteresowanymi stronami obejmujące blisko 380 organizacji z UE-25 (UE-27 bez Cypru i Malty, które nie mają kolei). Zainteresowane stronny były proszone o podanie konkretnych przeszkód, które ich zdaniem utrudniają pełne otwarcie międzynarodowego rynku kolejowego oraz rozwój usług na rzecz przedsiębiorstw kolejowych. Zainteresowane strony poproszono ponadto o określenie obszarów ram legislacyjnych UE, w których można wprowadzić usprawnienia, oraz o wyrażenie opinii na temat potencjalnej efektywności przewidywanych środków.

3.3. Ocena skutków

Na podstawie powyższych opracowań zewnętrznych oraz wniosków z procesu konsultacji z zainteresowanymi stronami Komisja opracowała ocenę ilościową i jakościową skutków całego pakietu wstępnie wybranych środków. W przypadku gdy nie zostały one wcześniej poddane ocenie skutków, w ocenie tej badano alternatywne warianty w zakresie nowych środków mających na celu modernizację obecnych ram regulacyjnych.

3.4. Pomocniczość

Problemy dotyczące branży kolejowej obejmują aspekty ponadnarodowe, które wymagają podejmowania działań na poziomie UE. Brak koordynacji w stosunkach między państwami

6 Są to zwłaszcza: sprawozdanie Komisji w sprawie wdrożenia pierwszego pakietu kolejowego (cytowane powyżej), komunikat Komisji w sprawie rozwoju rynku przewozów kolejowych,

(7)

członkowskimi a innymi podmiotami powoduje zmniejszenie wydajności międzynarodowych przewozów kolejowych, tworząc ryzyko odchodzenia od przewozów kolejowych na rzecz transportu drogowego, co spowodowałoby zwiększenie zagęszczenia ruchu i zanieczyszczeń.

Wyjaśnienie ram regulacyjnych w zakresie dostępu do rynku kolejowego w celu ułatwienia wchodzenia na rynek i konkurencji oraz rozwoju rynków usług kolejowych, w tym rynków usług związanych z przewozami kolejowymi, może zostać zrealizowane w lepszy sposób przez Unię niż przez poszczególne państwa członkowskie.

4. UWAGI DOTYCZĄCE NAJWAŻNIEJSZYCH Z PROPONOWANYCH ZMIAN

4.1. Rozdział rachunkowości (art. 6)

Nowe przepisy wyjaśniają niezbędny rozdział rachunkowości przedsiębiorstw kolejowych w celu zapewnienia właściwej przejrzystości. Wprowadzają obowiązek prowadzenia oddzielnej rachunkowości dla działalności na zasadach prawnego monopolu w odróżnieniu od działalności, która podlega zasadom konkurencji. Środek ten stanowi zabezpieczenie przed przenoszeniem funduszy państwowych przeznaczonych na działalność nieprzynoszącą zysku na subsydiowanie działalności komercyjnej, i w związku z tym jest niezbędny w celu uniknięcia zakłóceń konkurencji.

4.2. Niezależność podstawowych funkcji (art. 7)

Proponowane usunięcie uniemożliwia powierzanie przedsiębiorstwom kolejowym zadania polegającego na pobieraniu opłat za korzystanie z infrastruktury. Środek ten wzmocni uczciwą konkurencję, uniemożliwiając pewnym przedsiębiorstwom kolejowym (przedsiębiorstwa zasiedziałe) uzyskiwanie dostępu do szczególnie chronionych informacji handlowych dotyczących specyfikacji tras pociągów z faktury dla konkurencyjnych przedsiębiorstw kolejowych (nowe przedsiębiorstwa). Przewiduje on również dodatkowe zachęty za solidne i niedyskryminacyjne zarządzanie finansowe infrastrukturą.

4.3. Strategia rozwoju infrastruktury kolejowej (art. 8)

Na mocy tego artykułu państwa członkowskie będą zobowiązane do publikowania średnio- i długoterminowych strategii rozwoju branży kolejowej, które umożliwiają zaspokojenie przyszłych potrzeb w zakresie mobilności oraz opierają się na solidnym i trwałym finansowaniu systemu kolei. Będzie ono stymulować inwestycje o długim cyklu użytkowania, od których jest zależna branża kolejowa. Zobowiązania długoterminowe są niezbędne, aby przyciągnąć na rynek nowe podmioty oraz aby opracowywać nowe usługi.

4.4. Usługi na rzecz przedsiębiorstw kolejowych (art. 13)

Proponowane zmiany dotyczą modernizacji usług na rzecz przedsiębiorstw kolejowych i są dwojakiego rodzaju.

Po pierwsze wprowadza się wymogi w zakresie niezależności (tzn. niezależności prawnej, organizacyjnej i decyzyjnej) odnośnie do zarządzania obiektami infrastruktury usługowej i świadczenia przewozów kolejowych w celu wyeliminowania konfliktów pomiędzy wykonawcami usług na rzecz przedsiębiorstw kolejowych lub właścicielami obiektów infrastruktury usługowej z jednej strony a zasiedziałymi przedsiębiorstwami kolejowymi z drugiej. Środek ten przyczyni się do zapewnienia niedyskryminacyjnego dostępu do obiektów infrastruktury usługowej.

(8)

Drugi środek proponowany w art. 13 to wprowadzenie przepisów działających na zasadzie

„korzystaj lub trać” w zakresie zarządzania kolejowymi obiektami infrastruktury usługowej.

Jeżeli dany obiekt infrastruktury usługowej nie jest użytkowany, właściciel musi go udostępnić innej zainteresowanej stronie (na zasadzie wynajmu lub dzierżawy). Środek ten powoduje zwiększenie dostępności obiektów infrastruktury usługowej na rynku dzięki eliminacji problemu sztucznego nasycenia.

4.5. Umowy transgraniczne (art. 14)

W proponowanych przepisach wyjaśnia się zasady ogólne dotyczące umów transgranicznych między przedsiębiorstwami kolejowymi, między państwami członkowskimi oraz między państwami członkowskimi i państwami trzecimi. Obejmują one również procedury powiadamiania i współpracy umożliwiające Komisji zapewnienie zgodności umów z przepisami Unii Europejskiej.

4.6. Monitorowanie rynku (art. 15)

Celem jest jasne określenie, że zadania Komisji w zakresie monitorowania rynku kolejowego będą obejmować kwestie takie jak inwestycje w infrastrukturę kolejową, kształtowanie się cen i jakość kolejowych usług transportowych oraz obowiązek świadczenia usługi publicznej odnośnie do kolejowych przewozów pasażerskich, a zatem państwa członkowskie muszą przekazywać odpowiednie dane, jak określono w nowym załączniku IV. Środek ten pomoże w identyfikacji wąskich gardeł na rynku usług.

4.7. Publikowanie regulaminu sieci (art. 27)

W proponowanych przepisach wyjaśniono metody publikowania regulaminów sieci przez zarządców infrastruktury. Publikowanie regulaminów sieci w drugim języku urzędowym UE oraz w formie elektronicznej na stronie internetowej Europejskiej Agencji Kolejowej zwiększy dostępność regulaminów sieci, dzięki czemu wzrośnie przejrzystość.

4.8. Informacje o systemach pobierania opłat (art. 29)

W celu zwiększenia przejrzystości w zakresie wykorzystania funduszy państwowych zaproponowano wymóg publikowania przez państwa członkowskie w regulaminach sieci ram i zasad pobierania opłat.

4.9. Umowy między właściwymi organami władzy a zarządcami infrastruktury (art.

30)

W proponowanych zmianach określa się szczegółowo proces opracowywania i realizacji umów między właściwymi organami krajowymi a zarządcami infrastruktury w sprawie kosztów infrastruktury oraz opłat za dostęp. W szczególności organ regulacyjny ma prawo oceny, czy prognozowane średnio- i długoterminowe ramy budżetowe są odpowiednie dla zakładanych ogólnych wyników infrastruktury za ten sam okres (wskaźników gospodarczych). Taka niezależna ocena może zmniejszyć ryzyko wykorzystania siły politycznej przez zasiedziałe przedsiębiorstwa kolejowe, aby wywierać wpływ na umowy.

4.10. Zasady pobierania opłat (art. 31)

Brzmienie art. 31 zostało zmodyfikowane w celu wprowadzenia dwóch oddzielnych środków.

(9)

Pierwszy środek dotyczy zróżnicowania opłat za dostęp do infrastruktury na podstawie charakterystyki emisji hałasu taboru tworzącego dany pociąg. Zapewnia to wyraźną motywację do modernizowania infrastruktury, a w szczególności do inwestowania w bardziej przyjazne dla środowiska rozwiązania techniczne.

W celu zwiększenia przejrzystości opłat określono jasno, iż usługodawcy muszą również zapewniać informacje dotyczące opłat za usługi na rzecz przedsiębiorstw kolejowych, które będą publikowane przez zarządców infrastruktury w regulaminach sieci.

4.11. Wyjątki od zasad pobierania opłat (art. 32)

Aby zwiększyć spójność krajowych systemów pobierania opłat za dostęp do infrastruktury, proponuje się wprowadzenie wspólnych kryteriów określania „segmentów rynku”, w których w ramach przewozów byłoby możliwe uwzględnienie podwyżek. Rzeczone kryteria określono w załączniku VIII, pkt 3.

W celu skrócenia okresu przejściowego, w którym linie są wyposażone zarówno w krajowy system srk, jak i w europejski system sterowania pociągiem (ETCS), a przez to zmniejszenia kosztów utrzymania infrastruktury, proponuje się obniżenie opłat za dostęp do infrastruktury dla pociągów wyposażonych w ETCS.

4.12. Współpraca między zarządcami infrastruktury (art. 37)

Odnośnie do alokacji zdolności przepustowej infrastruktury na mocy art. 40 w nowym art. 37 proponuje się wprowadzenie nowych środków w celu zapewnienia współpracy zarządców infrastruktury w zakresie ustalania systemów pobierania opłat dla więcej niż jednej sieci.

4.13. Organy regulacyjne (art. 55)

Proponuje się aktualizację przepisów dotyczących niezależności organów regulacyjnych poprzez jasne określenie, że muszą być one niezależne od jakiegokolwiek innego organu publicznego. Zapewnienie niezależności organów regulacyjnych, szczególnie od organów publicznych wykonujących prawa właściciela zasiedziałego przedsiębiorstwa kolejowego, spowoduje zmniejszenie ryzyka konfliktu interesów, tym samym zwiększając ich możliwości nadzorcze i wiarygodność.

4.14. Funkcje organu regulacyjnego (art. 56)

Trzy środki proponowane w art. 56 polegają na rozszerzeniu kompetencji organów regulacyjnych. 1) Ich kompetencje będą jednoznacznie obejmować decyzje dotyczące dostępu do usług na rzecz przedsiębiorstw kolejowych i opłat za takie usługi, które są niezbędne w celu umożliwienia wejścia na rynek i zapewnienia uczciwej konkurencji. 2) W celu poprawy rozdziału rachunkowości, niedopuszczenia do przekazywania środków państwowych przeznaczonych na działalność nieprzynoszącą zysku do celów finansowania działalności komercyjnej, a tym samym zapobiegania nieuczciwej konkurencji, organy regulacyjne będą również posiadały uprawnienia do wykonywania audytów lub inicjowania audytów zewnętrznych przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury, aby kontrolować przestrzeganie przepisów dotyczących rozdziału rachunkowości. 3) W ostatnim z trzech środków, aby umożliwić organom regulacyjnym bardziej efektywne działanie, zarządcy infrastruktury przekazują dane rachunkowe dotyczące kosztów w skonsolidowanej i standardowej formie jako „sprawozdania obowiązkowe”.

(10)

4.15. Współpraca między organami regulacyjnymi (art. 57)

W celu wzmocnienia współpracy transgranicznej oraz poprawy warunków wejścia na rynek organy regulacyjne będą musiały współpracować ze sobą, aby podejmować decyzje dotyczące dostępu lub kwestii pobierania opłat za przewozy międzynarodowe. W tym kontekście proces podejmowania decyzji musi umożliwiać organom regulacyjnym wymianę informacji w odpowiednich terminach.

4.16. Klasyfikacja usług na rzecz przedsiębiorstw kolejowych (załącznik III)

Określenie korzystania z urządzeń zasilania w prąd trakcyjny jako części minimalnego pakietu dostępu zapewni, że usługi takie podlegać będą niedyskryminacyjnym wymogom.

Oprócz tego obowiązek oddzielnego wykazywania opłat za korzystanie z urządzeń zasilania w prąd trakcyjny i za energię elektryczną zapewni większą przejrzystość w zakresie kosztów obsługi sieci, tym samym bardziej motywując zarządców infrastruktury do zmniejszania kosztów jej udostępniania.

4.17. Treść regulaminu sieci (załącznik VI)

Środki proponowane w załączniku VI określają treść regulaminów sieci w celu wzmocnienia ich skuteczności i zwiększenia przejrzystości w ramach rynków kolejowych. W nowych przepisach określono w szczególności, że zarządcy infrastruktury muszą publikować: 1) wzór formularza wniosku o przyznanie zdolności przepustowej, 2) szczegółowe informacje dotyczące procedur przydzielania międzynarodowych tras pociągów, 3) informacje dotyczące wniosków o wydanie licencji na wykonywanie przewozów kolejowych oraz certyfikatów bezpieczeństwa, 4) informacje dotyczące procedur rozstrzygania sporów i procedur odwoławczych w zakresie spraw związanych z dostępem do infrastruktury oraz 5) informacje dotyczące dostępu do kolejowych obiektów infrastruktury usługowej (oprócz obecnie wymaganych informacji dotyczących taryf).

4.18. Umowy (załącznik VII)

W nowym załączniku VII określono wyraźnie treść i funkcjonowanie umów, o których mowa w art. 30, w celu stymulowania wprowadzania długoterminowych strategii rozwoju kolei.

4.19. Wymogi odnośnie do kosztów i opłat dotyczących infrastruktury kolejowej (załącznik VIII)

Aby przyczyniać się do solidnego i zrównoważonego finansowania systemów kolei, w nowym załączniku VIII wyjaśniono pewne przepisy art. 31. Obejmuje to doprecyzowanie: 1) kosztów, których nie można uwzględniać w kalkulacji kosztów bezpośrednich minimalnego pakietu dostępu i usług dostępu do infrastruktury (zdefiniowanych w załączniku III, pkt 1 i 2) oraz kryteriów identyfikacji segmentów rynkowych, w których w ramach przewozów byłoby możliwe uwzględnienie podwyżek, 2) wymogów zróżnicowania opłat za dostęp do infrastruktury w oparciu o charakterystykę emisji hałasu, 3) sposobu, w jaki zarządcy infrastruktury zdefiniują segmenty rynku w celu oceny możliwości wprowadzenia podwyżek, oraz 4) podstawowej charakterystyki i zasad ogólnych systemów opartych na wynikach.

4.20. Sprawozdania obowiązkowe (załącznik X)

W nowym załączniku X określono szczegółowo wspólny standardowy format przedkładania sprawozdań obowiązkowych. Środek ten zapewni organom regulacyjnym możliwość

(11)

szczegółowego analizowania informacji otrzymywanych od zarządców infrastruktury i ułatwi im prowadzenie czynności nadzoru.

(12)

2004/49/WE, art. 30 ust. 1 (dostosowany)

2010/0253 (COD) Wniosek

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

⌦ w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego ⌫

(przekształcenie)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

2001/14/WE (dostosowany)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ⌦ o funkcjonowaniu Unii Europejskiej ⌫ , w szczególności jego art.

71 ⌦ 91 ⌫,

uwzględniając wniosek Komisji ⌦ Europejskiej ⌫ ,

⌦ po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym, ⌫ uwzględniając opinię ⌦ Europejskiego ⌫ Komitetu Ekonomiczno-Społecznego⁷, uwzględniając opinię Komitetu Regionów⁸,

stanowiąc zgodnie ze ⌦ zwykłą ⌫ procedurą ⌦ ustawodawczą ⌫ , a także mając na uwadze, co następuje:

nowy

(1) Dyrektywa Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych⁹, dyrektywa Rady 95/18/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. w sprawie wydawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym¹⁰ i dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie

7 OJ C . […], […], s. […].

8 Dz.U. C 57 z 29.2.2000, s. 40 […]

9 Dz.U. L 237 z 24.8.1991, s. 25.

10

(13)

infrastruktury kolejowej¹¹ zostały znacząco zmienione w 2004 i 2007 r. Ze względu na konieczność dalszych zmian i związek pomiędzy powyższymi przepisami, dla zachowania przejrzystości wymienione dyrektywy powinny zostać przekształcone i połączone w jeden akt prawny.

91/440/EWG motyw 1 (dostosowany)

(2) Większa integracja sektora transportu ⌦ w Unii ⌫ jest podstawowym elementem

⌦ urzeczywistniania ⌫ rynku wewnętrznego, a koleje stanowią istotną część sektora transportu ⌦ Unii, dążącego do zaoferowania mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju ⌫ .

91/440/EWG motyw 2

(3) Wydajność systemu kolei powinna zostać poprawiona w celu zintegrowania go z konkurencyjnym rynkiem, z uwzględnieniem szczególnych cech kolejnictwa.

95/18/WE motyw 5 (dostosowany)

(4) Przewozy o zasięgu regionalnym, miejskie i podmiejskie ⌦ oraz ⌫ działalność transportowa w formie usług wahadłowych przez tunel pod kanałem La Manche

⌦ powinny być ⌫ wyłączone z zakresu niniejszej dyrektywy.

(5) W celu uczynienia transportu kolejowego wydajnym i konkurencyjnym wobec innych rodzajów transportu państwa członkowskie ⌦ powinny zapewnić ⌫ , aby

⌦ przedsiębiorstwa kolejowe miały ⌫ status ⌦ niezależnych podmiotów ⌫ działających na zasadach komercyjnych i dostosowujących się do potrzeb rynku.

(6) ⌦ W celu zapewnienia ⌫ przyszłego ⌦ rozwoju ⌫ i efektywnego działania systemu kolei ⌦ należy dokonać ⌫ rozróżnienia między świadczeniem usług transportowych oraz administrowaniem infrastrukturą. W tej sytuacji niezbędne jest odrębne zarządzanie tymi dwiema działalnościami i odrębna rachunkowość.

95/18/WE motyw 2

(7) Zasada swobody świadczenia usług powinna mieć zastosowanie w sektorze kolejowym z uwzględnieniem specyficznych cech charakterystycznych dla tego sektora.

11

(14)

91/440/EWG motyw 5

(8) Do celów zwiększenia konkurencji w sektorze usług kolejowych pod względem podwyższenia komfortu i poprawy jakości świadczonych usług państwa członkowskie powinny nadal odpowiadać za rozwój odpowiedniej infrastruktury w sektorze kolejnictwa.

(9) W braku wspólnych zasad alokacji kosztów infrastruktury państwa członkowskie po konsultacji z ⌦ zarządcą infrastruktury powinny ustalać ⌫ zasady dotyczące płatności przez przedsiębiorstwa kolejowe za korzystanie z infrastruktury kolejowej.

Takie ⌦ zasady nie powinny wprowadzać dyskryminacji pomiędzy ⌫ przedsiębiorstwami kolejowymi;

1 Sprostowanie, Dz.U. L 305 z 6.11.1991, s. 22

(10) Państwa członkowskie powinny zapewnić, aby ⌦ zarządcy infrastruktury i ⌫

1 istniejące przedsiębiorstwa transportowe będące własnością publiczną lub kontrolowane przez władze publiczne  posiadały zdrową strukturę finansową ⌦ , z należytym uwzględnieniem unijnych przepisów dotyczących pomocy państwa ⌫ .

(11) Efektywny sektor towarowy, zwłaszcza przewozów zagranicznych, wymaga działań

⌦ zmierzających do ⌫ otwarcia rynku.

(12) W celu zapewnienia, że prawa dostępu do infrastruktury kolejowej są stosowane na całym terytorium ⌦ Unii ⌫ w sposób jednakowy i bez dyskryminacji, właściwe jest wprowadzenie licencji dla przedsiębiorstw kolejowych .

(13) W przypadku przejazdów ze stacjami pośrednimi ⌦ należy zezwolić ⌫ nowym podmiotom wchodzącym na rynek na oferowanie podróżnym możliwości wsiadania i wysiadania na trasie przejazdu tak, aby zapewnić takim przewozom ⌦ uzyskanie ⌫ rentowności ekonomicznej i uniknąć stawiania potencjalnych konkurentów w niekorzystnej sytuacji w porównaniu z podmiotami już obecnymi.

(15)

(14) Wprowadzenie nowych, powszechnie dostępnych, międzynarodowych ⌦ przewozów pasażerskich ⌫ ze stacjami pośrednimi nie powinno ⌦ być wykorzystywane do otwarcia ⌫ rynku krajowych ⌦ przewozów ⌫ pasażerskich, lecz skupiać się jedynie na tych stacjach, które na danej trasie międzynarodowej spełniają funkcję pomocniczą. Głównym celem ⌦ nowych przewozów powinien być ⌫ transport osób na trasie międzynarodowej. Przy ustalaniu, czy taki jest główny cel danego

⌦ przewozu ⌫ , powinno brać się pod uwagę kryteria takie, jak proporcje obrotu i proporcje natężenia ruchu, wynikające z transportu pasażerów na trasach krajowych w stosunku do pasażerów na trasach międzynarodowych, oraz długość trasy. Ustalenie to powinno być dokonywane przez odpowiedni krajowy organ ⌦ regulacyjny ⌫ na wniosek zainteresowanej strony.

(15) Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego¹² zezwala państwom członkowskim i władzom lokalnym na zawieranie umów o świadczenie usług publicznych ⌦ , które ⌫ mogą zawierać prawa wyłączne świadczenia określonych usług. Dlatego też konieczne jest zapewnienie spójności przepisów tego rozporządzenia z zasadą otwarcia międzynarodowych ⌦ przewozów ⌫ pasażerskich na konkurencję.

(16) Otwarcie międzynarodowych ⌦ przewozów ⌫ pasażerskich na konkurencję może mieć wpływ na organizację i finansowanie kolejowych ⌦ przewozów ⌫ pasażerskich, świadczonych na podstawie publicznej umowy o świadczenie usług publicznych. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość ograniczenia prawa dostępu do rynku, w przypadkach gdy prawo to zagroziłoby równowadze ekonomicznej wspomnianych umów o świadczenie usług publicznych oraz gdy właściwy organ ⌦ regulacyjny ⌫, o którym mowa w art.55 niniejszej dyrektywy, wydał na to zgodę na podstawie obiektywnej analizy ekonomicznej, na wniosek właściwych organów, które zawarły umowę o świadczenie usług publicznych.

(17) Ocena, czy równowaga ekonomiczna umów o świadczenie usług publicznych może być zagrożona, powinna uwzględniać wcześniej ustalone kryteria, takie jak wpływ na rentowność jakiejkolwiek usługi objętej daną ⌦ umową o świadczenie ⌫ usług publicznych, w tym wynikający z tego wpływ na koszt netto ponoszony przez

12

(16)

właściwy organ publiczny, który zawarł umowę, popyt wśród podróżnych, ustalanie ceny biletów, uzgodnienia w zakresie wystawiania biletów, lokalizacja i liczba stacji po obu stronach granicy oraz terminy i częstotliwość proponowanej nowej usługi.

⌦ Zgodnie z taką oceną i decyzją właściwego organu regulacyjnego ⌫, państwa członkowskie mogą przyznać lub zmienić prawo dostępu do pożądanych międzynarodowych ⌦ przewozów ⌫ pasażerskich lub odmówić przyznania tego prawa, w tym pobierać opłaty od podmiotu obsługującego nowe międzynarodowe przewozy pasażerskie, zgodnie z analizą ekonomiczną i prawem ⌦ Unii ⌫ oraz zasadami równości i niedyskryminacji.

2007/58/WE motyw 13

(18) Aby wnieść wkład w świadczenie ⌦ przewozów ⌫ pasażerskich na liniach objętych obowiązkiem świadczenia ⌦ usługi publicznej ⌫ państwa członkowskie powinny mieć możliwość zezwolenia organom odpowiedzialnym za te ⌦ przewozy ⌫ na nałożenie opłat za przewozy pasażerskie objęte ich właściwością. Opłaty te powinny przyczyniać się do finansowania obowiązków świadczenia ⌦ usługi publicznej ⌫ określonych w umowach o świadczenie usług publicznych.

2007/58/WE motyw 14

(19) Organ ⌦ regulacyjny ⌫ powinien działać w sposób pozwalający uniknąć wszelkich konfliktów interesów oraz wszelkiego ewentualnego zaangażowania w zawieranie umów o świadczenie usług publicznych, o których mowa. Należy rozszerzyć kompetencje organu ⌦ regulacyjnego ⌫, tak aby umożliwić mu określanie celu

⌦ przewozu ⌫ międzynarodowego i, w stosownych przypadkach, potencjalnego wpływu ekonomicznego na obowiązujące umowy o świadczenie usług publicznych.

(20) Aby ⌦ inwestować w ⌫ usługi wykorzystujące wyspecjalizowaną infrastrukturę, taką jak szybkie linie kolejowe, przedsiębiorstwa kolejowe powinny mieć⌦ pewność prawa, biorąc pod uwagę wiążące się z tym zakrojone na szeroką skalę długoterminowe inwestycje. ⌫

2007/58/WE motyw 17

(21) Krajowe organy ⌦ regulacyjne ⌫ powinny wymieniać się informacjami i, o ile w poszczególnych przypadkach zaistnieje taka potrzeba, koordynować zasady i praktykę oceniania, czy zagrożona jest równowaga ekonomiczna umów ⌦ o ⌫ świadczenie usług publicznych. W oparciu o zdobyte doświadczenia powinny one stopniowo opracowywać wytyczne w tym zakresie.

nowy

(22) W celu zapewnienia uczciwej konkurencji pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi należy dokonać rozróżnienia między świadczeniem usług transportowych a eksploatacją obiektów infrastruktury usługowej. W tej sytuacji, konieczne jest, aby zarządzać tymi dwoma rodzajami działalności niezależnie, w ramach oddzielnych

(17)

podmiotów prawnych. Niezależność taka nie musi wiązać się z utworzeniem oddzielnego podmiotu lub przedsiębiorstwa dla każdego obiektu infrastruktury usługowej.

(23) W celu zapewnienia świadczenia niezawodnych i właściwych usług konieczne jest zagwarantowanie, że przedsiębiorstwa kolejowe spełniać będą zawsze pewne wymagania w zakresie dobrej reputacji, zdolności finansowej oraz kwalifikacji zawodowych.

(24) W celu ochrony klientów oraz osób trzecich ważne jest zapewnienie, aby przedsiębiorstwa kolejowe zostały dostatecznie ubezpieczone ⌦ od ⌫ odpowiedzialności cywilnej.

(25) Przedsiębiorstwo kolejowe ⌦ powinno być ⌫ również zobowiązane do przestrzegania przepisów krajowych i ⌦ Unii ⌫ w zakresie świadczenia usług kolejowych, stosowanych w sposób niedyskryminacyjny, mających zapewnić prowadzenie przez przedsiębiorstwo działalności na ⌦ szczególnym obszarze kolei w warunkach pełnego bezpieczeństwa i z należytym uwzględnieniem ochrony zdrowia, warunków socjalnych oraz praw pracowników i konsumentów ⌫.

(26) Tryb przyznawania, utrzymania i zmiany licencji dla przedsiębiorstw kolejowych

⌦ powinien być przejrzysty i zgodny z zasadą ⌫ niedyskryminacji.

(27) Aby zapewnić wszystkim przedsiębiorstwom kolejowym przejrzystość i wolny od dyskryminacji dostęp do infrastruktury kolejowej ⌦ i usług na rzecz przedsiębiorstw kolejowych ⌫ , wszystkie informacje wymagane przy wykorzystywaniu uprawnień do dostępu mają zostać opublikowane w ⌦ regulaminie ⌫ sieci.

2001/14/WE motyw 6

(28) Wynikiem funkcjonowania właściwego systemu ⌦ alokacji ⌫ zdolności przepustowej, w połączeniu z działalnością konkurencyjnych operatorów, będzie lepsza równowaga między gałęziami transportu.

(18)

2001/14/WE motyw 7

(29) Zachęcanie do optymalnego wykorzystania infrastruktury kolejowej doprowadzi do zmniejszenia kosztów transportu dla społeczeństwa.

(30) W rezultacie funkcjonowania odpowiednich systemów pobierania opłat za infrastrukturę kolejową w połączeniu z odpowiednimi systemami pobierania opłat za pozostałe rodzaje infrastruktury transportowej i przy działalności konkurencyjnych operatorów ⌦ powinna zostać uzyskana w trwały sposób ⌫ optymalna równowaga między różnymi gałęziami transportu.

2001/14/WE motyw 11

(31) Systemy pobierania opłat i alokacji zdolności przepustowej powinny pozwalać na równy i niedyskryminacyjny dostęp dla wszystkich przedsiębiorstw i dążyć do możliwie jak najpełniejszego zaspokojenia potrzeb wszystkich użytkowników i rodzajów przewozów w sposób sprawiedliwy i niedyskryminacyjny.

2001/14/WE motyw 16

(32) Systemy pobierania opłat i alokacji zdolności przepustowej powinny pozwalać na uczciwą konkurencję przy wykonywaniu przewozów kolejowych.

2001/14/WE motyw 12

(33) W ogólnych ramach podanych przez państwa członkowskie systemy pobierania opłat i alokacji zdolności przepustowej powinny zachęcać zarządców infrastruktury kolejowej do optymalizacji wykorzystania należącej do nich infrastruktury.

2001/14/WE motyw 13

(34) Przedsiębiorstwa kolejowe powinny odbierać jasne i spójne sygnały przesyłane z systemów alokacji zdolności przepustowej, które prowadzą je do podejmowania racjonalnych decyzji.

2001/14/WE motyw 35

(35) Każdy system pobierania opłat będzie wysyłać sygnały ekonomiczne do użytkowników. Jest ważne, żeby te sygnały dla przedsiębiorstw kolejowych były spójne i prowadziły je do podejmowania racjonalnych decyzji.

2001/14/WE motyw 14

(36) Aby uwzględnić potrzeby obecnych lub potencjalnych użytkowników zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej w celu zaplanowania działalności gospodarczej,

(19)

oraz potrzeby klientów i ⌦ podmiotów finansujących ⌫, ważne jest, aby zarządca infrastruktury zapewniał alokację zdolności przepustowej infrastruktury w sposób, który odzwierciedla potrzebę utrzymania i poprawy poziomu niezawodności przewozów.

2001/14/WE motyw 15

(37) Dla przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury pożądane jest, żeby stwarzano im zachęty do minimalizowania zakłóceń i poprawy wyników funkcjonowania sieci.

(38) Państwa członkowskie powinny mieć możliwość zezwalania ⌦ nabywcom usług kolejowych na uczestnictwo w procesie ⌫ alokacji zdolności przepustowej.

(39) ⌦ Istotne jest, aby uwzględnić ⌫ wymogi działalności gospodarczej zarówno wnioskodawców, jak i zarządcy infrastruktury.

(40) ⌦ Ważne jest, by zaoferować zarządcom infrastruktury jak największą elastyczność ⌫, jeśli chodzi o alokację zdolności przepustowej infrastruktury, ale

⌦ powinno ⌫ to iść w parze z zaspokajaniem racjonalnych ⌦ wymogów stawianych ⌫ przez wnioskodawcę.

(41) Proces alokacji zdolności przepustowej musi zapobiegać narzucaniu nieuprawnionych ograniczeń na ⌦ dążenie pozostałych przedsiębiorstw, posiadających lub zamierzających posiadać prawo ⌫ do użytkowania infrastruktury, ⌦ do ⌫ rozwijania ⌦ swojej ⌫ działalności gospodarczej.

2001/14/WE motyw 21

(42) Systemy alokacji ⌦ zdolności przepustowej ⌫ i pobierania opłat mogą wymagać wzięcia pod uwagę tego, że różne części składowe kolejowej sieci infrastruktury mogły być zaprojektowane z myślą o różnych głównych użytkownikach.

(20)

(43) Różni użytkownicy i rodzaje użytkowników będą często oddziaływać w różny sposób na zdolność przepustową infrastruktury, ⌦ zapotrzebowanie ⌫ na różne przewozy wymaga odpowiedniego zbilansowania.

2001/14/WE motyw 24

(44) Przewozy wykonywane w ramach kontraktu dla władzy państwowej mogą wymagać specjalnych zasad, aby zapewnić ich atrakcyjność dla użytkowników.

2001/14/WE motyw 25

(45) Systemy pobierania opłat i alokacji zdolności przepustowej infrastruktury muszą uwzględnić skutki coraz pełniejszego wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury i w końcu powstania jej niedoboru.

(46) Różne ramy czasowe planowania rodzajów ruchu ⌦ powinny zapewnić realizację wniosków o przyznanie ⌫ zdolności przepustowej infrastruktury, które zostały złożone po zakończeniu procesu opracowania ⌦ obowiązującego rocznego rozkładu jazdy ⌫.

(47) Aby zapewnić przedsiębiorstwom kolejowym optymalne wyniki, należy stworzyć wymóg sprawdzania wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury w sytuacjach, gdy ⌦ w celu zaspokojenia potrzeb użytkowników konieczna jest koordynacja wniosków o przyznanie zdolności przepustowej ⌫.

(48) Wobec pozycji monopolistycznej zarządców infrastruktury ⌦ należy od nich wymagać ⌫ sprawdzenia dostępnej zdolności przepustowej infrastruktury oraz metody jej zwiększania wtedy, gdy proces alokacji zdolności przepustowej nie jest w stanie zaspokoić potrzeb użytkowników.

(49) Brak informacji na temat wniosków ⌦ o przyznanie ⌫ zdolności przepustowej złożonych przez pozostałe przedsiębiorstwa kolejowe ⌦ oraz ⌫ na temat ograniczeń w ramach systemu może utrudnić przedsiębiorstwom kolejowym dążenie do

(21)

optymalizacji składanych przez nie ⌦ wniosków o przyznanie ⌫ zdolności przepustowej infrastruktury.

(50) Duże znaczenie ma zapewnienie lepszej koordynacji systemów alokacji, tak aby

⌦ poprawić ⌫ atrakcyjność kolei dla przewozów korzystających z sieci więcej niż jednego zarządcy infrastruktury, szczególnie w ruchu międzynarodowym.

2001/14/WE motyw 32

(51) Istotne jest, by ograniczać zakłócenia konkurencji, które mogą powstać albo między infrastrukturami kolejowymi, albo między gałęziami transportu z powodu znacznych różnic w zasadach pobierania opłat.

2001/14/WE motyw 33

(52) Należy zdefiniować te części składowe usług dotyczących infrastruktury, które mają zasadnicze znaczenie dla zapewnienia operatorowi świadczenia danej usługi i które powinny być zapewnione w zamian za minimalne opłaty za dostęp.

(53) Inwestowanie w infrastrukturę kolejową jest ⌦ konieczne ⌫ , a systemy pobierania opłat za infrastrukturę powinny stwarzać zarządcom infrastruktury zachęty do

⌦ tego, by ⌫ prowadzenie odpowiednich inwestycji było atrakcyjne ekonomicznie.

(54) Aby umożliwić ustanowienie właściwych i uczciwych ⌦ poziomów ⌫ opłat za infrastrukturę, zarządcy infrastruktury muszą rejestrować i ustalać ⌦ wartość ⌫ swojego majątku oraz ⌦ osiągnąć pełne zrozumienie ⌫ czynników

⌦ wpływających na ⌫ koszty eksploatacji infrastruktury.

2001/14/WE motyw 37 nowy

(55) Pożądane jest ⌦ doprowadzenie do tego, by koszty zewnętrzne były uwzględniane ⌫ przy podejmowaniu decyzji transportowych oraz do tego, by pobieranie opłat za infrastrukturę kolejową przyczyniło się do internalizacji kosztów zewnętrznych w spójny i zrównoważony sposób w ramach wszystkich rodzajów transportu  .

(22)

2001/14/WE motyw 38 nowy

(56) Ważne jest zapewnienie, żeby opłaty za przewozy krajowe i  międzynarodowe były takie, żeby pozwalały na zaspokojenie potrzeb rynku; w rezultacie pobieranie opłat za infrastrukturę powinno być ustalone na poziomie kosztu, który jest bezpośrednio ponoszony w wyniku prowadzenia przewozów pociągami.

(57) Ogólny ⌦ poziom pokrywania ⌫ kosztów w drodze opłat za infrastrukturę wpływa na wielkość ⌦ wsparcia ze strony ⌫ państwa; państwa członkowskie mogą wymagać różnych ⌦ poziomów ⌫ ogólnego ⌦ pokrywania kosztów ⌫.

⌦ Jednak każdy system pobierania opłat za infrastrukturę powinien umożliwiać przewozy, dzięki którym można co najmniej pokryć koszty dodatkowe ponoszone w celu korzystania z sieci kolejowej. ⌫

2001/14/WE motyw 40

(58) Infrastruktura ⌦ kolejowa ⌫ stanowi naturalny monopol. Dlatego jest konieczne stwarzanie zarządcom infrastruktury zachęt do zmniejszenia kosztów i efektywnego zarządzania infrastrukturą pozostającą w ich dyspozycji.

(59) ⌦ Rozwój transportu kolejowego należy realizować ⌫ przez zastosowanie, między innymi, dostępnych instrumentów ⌦ Unii Europejskiej ⌫, przy zachowaniu już ustalonych priorytetów.

(60) Ulgi, które są udzielane przedsiębiorstwom kolejowym, muszą odnosić się do faktycznie osiąganych oszczędności kosztów administracyjnych, ⌦ a zwłaszcza oszczędności z tytułu transakcji ⌫. Ulgi mogą być także stosowane, aby promować efektywne wykorzystanie infrastruktury.

2001/14/WE motyw 43

(61) Pożądane jest, żeby przedsiębiorstwom kolejowym i zarządcy infrastruktury stwarzano zachęty do minimalizacji występowania zakłóceń na sieci.

2001/14/WE motyw 44

(62) Alokacja zdolności przepustowej jest związana z pewnym kosztem dla zarządcy infrastruktury, który powinien zostać pokryty.

(23)

(63) Efektywne zarządzanie oraz sprawiedliwe i niedyskryminacyjne wykorzystanie infrastruktury kolejowej wymagają powołania organu ⌦ regulacyjnego ⌫, który ocenia stosowanie ⌦ przepisów określonych w niniejszej dyrektywie ⌫ i który działa jako organ odwoławczy, jednak z możliwością kontroli sądowej jego orzeczenia.

(64) Specjalne środki są wymagane, aby uwzględnić szczególne położenie geopolityczne i geograficzne określonych państw członkowskich ⌦ oraz szczególną ⌫organizację sektora kolejowego w różnych państwach członkowskich, zapewniając jednak integralność rynku wewnętrznego.

nowy

(65) Komisja powinna posiadać uprawnienia do dostosowywania załączników do niniejszej dyrektywy. Ponieważ środki te mają zakres ogólny i mają na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy, konieczne jest ich przyjęcie jako aktów delegowanych zgodnie z art. 290 Traktatu.

2001/14/WE motyw 48

(66) Środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy ⌦ powinny w ⌫ zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r.

ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji¹³.

(67) Zgodnie z zasadami pomocniczości i proporcjonalności określonymi w art. 5 Traktatu

⌦ o Unii Europejskiej ⌫ , cele niniejszej dyrektywy, a mianowicie

⌦ wspomaganie rozwoju kolei w Unii ⌫ , określenie szerokich zasad

⌦ dotyczących wydawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym oraz koordynowanie ustaleń regulujących alokację zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobieranie opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej w państwach członkowskich ⌫, nie mogą być osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie ze względu na oczywisty międzynarodowy wymiar wydawania takich licencji ⌦ oraz działania istotnych elementów sieci kolejowych, a także ze względu na konieczność zapewnienia uczciwych i niedyskryminujących warunków dostępu do infrastruktury ⌫ i dlatego ⌦ cele te ⌫ mogą być, z powodu swych

13

(24)

ponadnarodowych skutków, lepiej osiągnięte przez ⌦ Unię ⌫. Niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

nowy

(68) Zobowiązanie do przeniesienia niniejszej dyrektywy do prawa krajowego należy ograniczyć do tych przepisów, które zmianę co do treści w porównaniu z wcześniejszymi dyrektywami. Zobowiązanie do przeniesienia przepisów, które nie zostały zmienione co do treści, wynika z wcześniejszych dyrektyw.

(69) Państwo członkowskie, które nie posiada systemu kolei i które w bliskiej przyszłości nie będzie posiadało takiego systemu, byłoby obciążone nieproporcjonalnym i bezcelowym obowiązkom, jeżeli miałoby transponować i wprowadzić w życie

⌦ niniejszą dyrektywę ⌫ . Dlatego też takie państwa członkowskie powinny być zwolnione z tego obowiązku.

(70) Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa¹⁴ zachęca się państwa członkowskie do sporządzania, dla ich własnych celów i w interesie ⌦ Unii ⌫, własnych tabel, które w możliwie najszerszym zakresie odzwierciedlają korelacje pomiędzy niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do podawania ich do wiadomości publicznej.

nowy

(71) Niniejsza dyrektywa nie powinna naruszać zobowiązań państw członkowskich dotyczących terminów przeniesienia do prawa krajowego wcześniejszych dyrektyw, określonych w załączniku XI część B,

14

(25)

2001/14/WE (dostosowany) PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

ROZDZIAŁI

PRZEPISY⌦ OGÓLNE ⌫

91/440/EWG (dostosowany) Artykuł 1

⌦ Przedmiot i zakres ⌫

1. Przepisy niniejszej dyrektywy mają zastosowanie ⌦ określają: ⌫

a) ⌦ zasady mające zastosowanie ⌫ do zarządzania infrastrukturą kolei oraz transportu kolejowego wykonywanego przez przedsiębiorstaw kolejowe, już istniejące lub zakładane w przyszłości w państwach członkowskich ⌦ jak określono w rozdziale II ⌫ ;

2001/13/WE, art. 1 pkt 1 (dostosowany)

b) kryteria mające zastosowanie do wydawania, odnawiania lub zmiany przez państwo członkowskie licencji przeznaczonych dla przedsiębiorstw kolejowych, które zostały lub zostaną założone ⌦ w Unii ⌫ ⌦ , jak określono w rozdziale II) ⌫ .;

2001/14/WE (dostosowany) Zakres

– (c) zasady i procedury ⌦ mające zastosowanie ⌫ do ustalania i pobierania opłat za infrastrukturę kolejową i do alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej

⌦ jak określono w rozdziale IV ⌫.

2. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie w stosunku do użytkowania infrastruktury kolejowej w kolejowych przewozach krajowych i międzynarodowych.

Sprostowanie, Dz.U. L 305 z 6.11.1991, s. 22 (dostosowany)

⌦ Artykuł 2 ⌫

⌦ Wyłączenia z zakresu ⌫

(26)

21.⌦ Rozdział II nie ma zastosowania do ⌫ Przedsiębiorstw kolejowych ⌦ , które wykonują ⌫ wyłącznie ⌦ ⌫ miejskie, podmiejskie lub regionalne.

2. Państwa członkowskie mogą wyłączyć ⌦ następujące przedsiębiorstwa ⌫ z ⌦ z zakresu stosowania rozdziału III ⌫ :

a) przedsiębiorstwa, które usługi związane z przewozem osób świadczą ⌦ wykonują przewozy pasażerskie ⌫ tylko na lokalnej i regionalnej, wydzielonej infrastrukturze kolejowej;

b) przedsiębiorstwa kolejowe, które ⌦ wykonują ⌫ tylko miejskie lub podmiejskie kolejowe przewozy ⌦ pasażerskie ⌫;

c) przedsiębiorstwa kolejowe, ⌦ które wykonują ⌫ wyłącznie ⌦ kolejowe przewozy towarów o zasięgu regionalnym ⌫ ;

d) przedsiębiorstwa kolejowe, które wykonują tylko ⌦ przewozy towarów ⌫ na infrastrukturze kolejowej będącej własnością prywatną, która jest przeznaczona do wyłącznego użytku właściciela tej infrastruktury wykonującego własny transport

⌦ towarów ⌫.

2001/14/WE (dostosowany) 3. Państwa członkowskie mogą wyłączyć ⌦ wyłączyć ze stosowania rozdziału IV ⌫:

a) sieci lokalne i regionalne ⌦ wydzielone ⌫ do ⌦ przewozów pasażerskich ⌫ przewozu pasażerów w infrastrukturze kolejowej;

b) sieci przeznaczone tylko do prowadzenia miejskich i podmiejskich

⌦ kolejowych ⌫ przewozów pasażerskich;

c) sieci regionalne, które są użytkowane wyłącznie do regionalnych przewozów towarowych przez przedsiębiorstwo kolejowe, które nie jest objęte ⌦ ust. 1 ⌫, dopóki o zdolność przepustową w na tej sieci nie wystąpi inny wnioskodawca;

2001/14/WE

d) infrastrukturę kolejową będącą własnością prywatną, która jest do wyłącznego użytku właściciela tej infrastruktury w celu wykonywania jego własnych przewozów towarowych;

(27)

e) działania transportowe w formie tranzytowych usług kolejowych prowadzonych przez terytorium ⌦ Unii ⌫.

43. ⌦ Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do ⌫ przedsiębiorstw , których działania w zakresie ruchu kolejowego ograniczone są do świadczenia przewozów wahadłowych dla pojazdów drogowych przez tunel pod kanałem La Manche ⌦ , ani do działalności transportowej polegającej na wykonywaniu przewozów wahadłowych dla pojazdów drogowych przez tunel pod kanałem La Manche, ⌫ z wyjątkiem art. 6 ust. 1, art. 10, 11, 12 i 10a 28.

54. Państwa członkowskie mogą wyłączyć ⌦ ze stosowania ⌫ art. 10, 11, 12 i 28 wszelkie tranzytowe usługi kolejowe prowadzone przez terytorium ⌦ Unii ⌫, jak i te, których świadczenie zaczyna i kończy się poza terytorium ⌦ Unii ⌫.

91/440/EWG (dostosowany) Artykuł 3

⌦ Definicje ⌫

Do celów niniejszej dyrektywy ⌦ stosuje się następujące definicje ⌫ :

2001/12/WE, art. 1 ust. 4 lit. a) (dostosowany)

(1) „przedsiębiorstwo kolejowe” oznacza każde przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, koncesjonowane ⌦ posiadające licencję ⌫ zgodnie ⌦ z niniejszą dyrektywą ⌫, którego działalność podstawowa polega na świadczeniu usług w transporcie ⌦ towarów ⌫ rzeczy i/lub osób koleją z zastrzeżeniem, że przedsiębiorstwo to ⌦ zapewnia ⌫ trakcję; obejmuje to także przedsiębiorstwa, które tylko dostarczają trakcję;

(2) „zarządzający infrastrukturą ⌦ zarządca infrastruktury ⌫ ” oznacza każdy organ lub przedsiębiorstwo, które są odpowiedzialne w szczególności za założenie

⌦ infrastruktury kolejowej, zarządzanie nią ⌫ i utrzymywanie infrastruktury kolejowej ⌦ , w tym za zarządzanie ruchem ⌫ ⌦ i urządzenia bezpiecznej kontroli jazdy i urządzenia srk ⌫ ; funkcje zarządcy infrastruktury na sieci lub części sieci mogą być przydzielane różnym organom lub przedsiębiorstwom;

(28)

91/440/EWG (dostosowany) nowy

(3) „infrastruktura kolejowa” oznacza wszystkie elementy wymienione w wykazie przedstawionym w załączniku I; A do rozporządzenia Komisji (EWG) nr 2598/70 z dnia 18 grudnia 1970 r., które wyszczególnia elementy, jakie powinny zostać ujęte w poszczególnych pozycjach schematów księgowania zaprezentowanych w załączniku I do rozporządzenia (EWG) nr 1108/70 z dnia 4 czerwca 1970¹⁵, ⌦ które ze względów klarowności zostały umieszczone w załączniku I do niniejszej dyrektywy ⌫ , z wyjątkiem ostatniego tiret, które do celów niniejszej dyrektywy otrzymuje brzmienie: „Budynki wykorzystywane przez wydział infrastruktury”;

2001/12/WE, art. 1 ust. 4 lit. b) (dostosowany)

(4) „międzynarodowy przewóz ⌦ towarów ⌫ rzeczy” oznacza usługi transportowe, jeżeli pociąg przekracza co najmniej jedną granicę państwa członkowskiego; pociąg ten może być łączony lub rozłączany, a różne jego części mogą mieć różne punkty nadania i odbioru, pod warunkiem że wszystkie wagony przekraczają co najmniej jedną granicę;

(5) „międzynarodowe usługi ⌦ przewozy ⌫ pasażerskie” oznaczają usługi

⌦ przewozy ⌫ pasażerskie, podczas świadczenia których pociąg przekracza co najmniej jedną granicę państwa członkowskiego i których głównym celem jest przewóz podróżnych pomiędzy stacjami znajdującymi się w różnych państwach członkowskich; pociąg może być łączony lub dzielony, a jego różne części mogą mieć inne stacje początkowe i docelowe, pod warunkiem że wszystkie wagony przejeżdżają przez co najmniej jedną granicę;

91/440/EWG (dostosowany) (6)

„usługi ⌦ przewozy ⌫ miejskie i podmiejskie” oznaczają usługi transportowe, które mają za cel zaspokojenie potrzeb transportowych ośrodka miejskiego lub konurbacji ⌦ , a także potrzeby transportowe ⌫ potrzeb transportowych na trasie między ośrodkiem miejskim lub konurbacją a otaczającymi je obszarami;

(7) „usługi ⌦ przewozy ⌫ o zasięgu regionalnym” oznaczają usługi transportowe, które mają zaspokoić potrzeby transportowe regionu;

15 Dz.U. L 278 z 23.12.1970, s. 1. Rozporządzenie zmienione rozporządzeniem (EWG) nr 2116/78 (Dz.U.

(29)

(8) „tranzyt” oznacza przejazd przez terytorium ⌦ Unii ⌫ bez ładowania lub wyładowywania towarów lub bez zapewniania podróżnym możliwości wsiadania lub wysiadania na terytorium ⌦ Unii ⌫ ;

95/18/WE (dostosowany) (9b) „licencja” oznacza licencję wydaną przedsiębiorstwu przez państwo członkowskie,

poprzez które zostaje uznana jego zdolność ⌦ do wykonywania przewozów kolejowych ⌫: zdolność ta może być ograniczona do świadczenia określonych rodzajów ⌦ przewozów ⌫ usług;

(10c) „organy wydające licencje” oznaczają organ ⌦ odpowiedzialny za ⌫

⌦ udzielanie ⌫ licencji ⌦ w państwie członkowskim ⌫ ;

2001/14/WE

(11) „alokacja” oznacza przydzielenie ⌦ alokację ⌫ zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej przez zarządcę infrastruktury;

2001/14/WE (dostosowany) (12) „wnioskodawca” oznacza przedsiębiorstwo kolejowe oraz inne osoby i/lub podmioty

prawne, takie jak ⌦ właściwe ⌫ organy w myśl rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 oraz nadawcy, spedytorzy towarowi i operatorzy transportu kombinowanego ⌦ pełniący służbę publiczną lub mający interes handlowy w nabywaniu zdolności przepustowej infrastruktury ;

(13) „infrastruktura przepełniona” oznacza ⌦ element ⌫ infrastruktury, dla którego popyt na zdolność przepustową infrastruktury nie może być w pełni zaspokojony w określonych okresach, nawet po dokonaniu koordynacji różnych ⌦ wniosków o przyznanie ⌫ zamówień zdolności przepustowej;

(14) „plan powiększenia zdolności przepustowej” oznacza środek lub serię środków z kalendarzem ich wdrożenia, ⌦ mających na celu ⌫ złagodzeniae ograniczeń ⌦ , które prowadziły ⌫ do zgłaszania danego ⌦ elementu ⌫ infrastruktury jako

„infrastruktury przepełnionej”;

(15) „koordynacja” oznacza proces, za pomocą którego ⌦ zarządca infrastruktury ⌫ i wnioskodawcy będą próbowali rozwiązać sytuację, w której występują kolidujące ze sobą zamówienia zdolności przepustowej;

(16) „umowa ramowa” oznacza prawnie wiążącą umowę ogólną ⌦ na gruncie ⌫ prawa publicznego lub prywatnego, ustalającą prawa i obowiązki wnioskodawcy i zarządcy infrastruktury w stosunku do zdolności przepustowej, która ma zostać

⌦ alokowana ⌫ przydzielona, oraz opłat, które mają zostać pobrane w czasie dłuższym niż jeden okres obowiązywania rozkładu jazdy;

(30)

2001/14/WE (dostosowany) (17) „zdolność przepustowa infrastruktury” oznacza potencjał do układania rozkładu

jazdy zamówionych tras pociągów dla danego elementu infrastruktury w pewnym okresie;

(18) „sieć” oznacza całość infrastruktury kolejowej zarządzanej przez zarządcę infrastruktury;

(19) „sprawozdanie o stanie ⌦ regulamin ⌫ sieci” oznacza sprawozdanie, które podaje szczegółowo ogólne zasady, ostateczne terminy, procedury i kryteria dotyczące systemów pobierania opłat i alokacji zdolności przepustowej ⌦ w tym ⌫ informacje, jakie są wymagane, aby umożliwić złożenie wniosku w sprawie zdolności przepustowej infrastruktury;

(20) „trasa pociągu” oznacza zdolność przepustową infrastruktury potrzebną do prowadzenia pociągu między dwoma punktami w określonym przedziale czasowym;

2001/14/WE

(21) „obowiązujący rozkład jazdy” oznacza dane określające wszystkie planowe przemieszczenia pociągów i taboru, które będą miały miejsce na danej infrastrukturze w ciągu okresu, w którym on obowiązuje.

91/440/EWG (dostosowany)

⌦ ROZDZIAŁ II ⌫

⌦ ROZWÓJ KOLEI W UNII ⌫ SEKCJAI1

2001/12/WE, art. 1 ust. 5 NIEZALEŻNOŚĆ ZARZĄDZANIA

Artykuł 4

⌦ Niezależność przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury ⌫ 1. Państwa członkowskie zapewniają, aby w kwestii zarządzania, administracji i kontroli wewnętrznej nad sprawami administracyjnymi, ekonomicznymi i rachunkowością przedsiębiorstwa kolejowe ⌦ będące bezpośrednio lub pośrednio własnością państw członkowskich lub przez nie bezpośrednio lub pośrednio kontrolowane ⌫ miały status

(31)

niezależności, zgodnie z którym będą posiadać szczególnie aktywa, budżety oraz zestawienia rachunkowe oddzielne od tych, które należą do państwa i dotyczą państwa.

2. Zarządzający infrastrukturą ⌦ Zarządca infrastruktury ⌫ odpowiada za swoje zarządzanie, administrację i kontrolę wewnętrzną, przy jednoczesnym przestrzeganiu ogólnych ram i określonych zasad pobierania opłat i alokacji ustalonych przez państwa członkowskie.

91/440/EWG (dostosowany)

1 Sprostowanie, Dz.U. L 305 z 6.11.1991, s. 22

Artykuł 5

⌦ Zarządzanie przedsiębiorstwami kolejowymi zgodnie z zasadami rynkowymi ⌫ 1. Państwa członkowskie umożliwiają przedsiębiorstwom kolejowym dostosowanie swojej działalności do rynku oraz kierowanie tą działalnością na odpowiedzialność odpowiednich ⌦ własnych ⌫ organów zarządzających, w interesie skutecznego świadczenia właściwych usług po najniższych możliwych kosztach w stosunku do jakości świadczonej usługi.

Przedsiębiorstwa kolejowe zarządzane są zgodnie z zasadami stosowanymi do spółek komercyjnych ⌦ handlowych ⌫ ⌦ , niezależnie do stosunków własnościowych ⌫ . Dotyczy to również obowiązku ⌦ świadczenia usługi publicznej nałożonego ⌫ ⌦ na te przedsiębiorstwa ⌫ przez ⌦ państwa członkowskie ⌫ oraz ⌦ umów o świadczenie usług publicznych, ⌫ które przedsiębiorstwa te zawierają z właściwymi ⌦ organami ⌫

⌦ danego państwa ⌫ .

2. Przedsiębiorstwa kolejowe przygotowują swoje plany prowadzenia działalności wraz z programami inwestycyjnymi i finansowymi. Plany takie prowadzą do osiągnięcia równowagi finansowej przez przedsiębiorstwo oraz innych celów technicznych, handlowych i związanych z zarządzaniem finansowym; 1 w planach tych należy również wskazać metodę realizacji tych celów. 

3. ⌦ Odnośnie do ⌫ ogólnych wytycznych ⌦ wydanych ⌫ przez ⌦ każde państwo członkowskie ⌫ i z uwzględnieniem planów i kontraktów krajowych (które mogą mieć charakter wieloletni) oraz inwestycji i sposobów ich finansowania, przedsiębiorstwo kolejowe ma w szczególności swobodę:

91/440/EWG

a) tworzenia organizacji wewnętrznej bez uszczerbku dla przepisów art. 7, 29 i 39 sekcji III;b) w kontrolowaniu podaży i reklamowania usług oraz ustalenia ich cen bez uszczerbku dla; rozporządzenia (WE) nr 1370/2007,;

c) podejmowania decyzji w sprawie pracowników, majątku i własnych zamówień,;

d) rozszerzenia udziału w rynku, opracowania nowych technologii i usług oraz przyjęcia wszelkich innowacyjnych technik zarządzania;