• Nie Znaleziono Wyników

Recenzja rozprawy doktorskiej mgr inż. Sylwina Tomaszewskiego

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Recenzja rozprawy doktorskiej mgr inż. Sylwina Tomaszewskiego"

Copied!
11
0
0

Pełen tekst

(1)

Politechnika Krakowska Instytut Pojazdów Szynowych

Recenzja rozprawy doktorskiej mgr inż. Sylwina Tomaszewskiego

nt: Relacje diagnostyczne stan-sygnał przekładników ciśnienia układów hamulcowych pojazdów szynowych

1. Ocena celowości podjęcia problematyki

Proces hamowania pojazdów szynowych ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu pociągów. Chodzi tu nie tylko o zwiększenie skuteczności układów hamulcowych w związku z powiększającymi się prędkościami jazdy na odpowiednio przebudowanych i przystosowanych torowiskach, ale także i o zmniejszenie sił generowanych pomiędzy poszczególnymi pojazdami w trakcie tego procesu. W związku z tym układy hamulcowe pojazdów szynowych muszą być wyposażane nie tylko w korektory siły hamowania w zależności od bieżącej prędkości jazdy w trakcie procesu hamowania lecz także w urządzenia służące do dostosowania tej siły do obciążenia danego pojazdu. Obecnie chodzi tu przede wszystkim o takie urządzenia, które to dostosowanie realizują w sposób ciągły, a nie stopniowy.

Realizacja tego postulatu wymaga stosowania precyzyjnych urządzeń pneumatycznych o powtarzalnej charakterystyce, stabilnej w procesie eksploatacji. Tę rolę spełniają nowoczesne przekładniki ciśnienia układów hamulcowych. Zazwyczaj producenci przekładników koncentrują się na problemie kontroli cech odnoszących się do wymaganych funkcji systemu, a więc metod kontroli jakości produkcji przekładników. Niezbędne jest jednak także istnienie skutecznej kontroli ich cech diagnostycznych zmieniających się w procesie eksploatacji. Trzeba przy tym pamiętać, że zwłaszcza podczas eksploatacji niemożliwa jest identyfikacja stanu technicznego obiektów determinowanego przez wartości większości jego cech wewnętrznych bez demontażu. Z tego powodu należy skorzystać z innych cech, które w sposób pośredni mogą posłużyć do zidentyfikowania bieżącego stanu technicznego obiektu badanego.

Określenie zbioru takich cech diagnostycznych i zbudowanie relacji cechy diagnostyczne – cechy struktury wewnętrznej i w rezultacie cechy diagnostyczne – stan techniczny to warunek późniejszego wykorzystania tych relacji w procesie eksploatacji. To zadanie realizuje recenzowana praca w odniesieniu do określonego rozwiązania przekładników ciśnienia.

Wnioski z tej pracy mają także znaczenie uniwersalne, możliwe do wykorzystania w przypadku badania innych typów przekładników.

Biorąc to pod uwagę, wybór tematyki pracy należy uznać za uzasadniony zarówno z punktu widzenia poznawczego jak i praktycznego.

(2)

2. Omówienie rozprawy

W pracy autor podjął próbę budowy relacji diagnostycznych typu stan techniczny – cechy badane przekładników ciśnienia układów hamulcowych pojazdów szynowych, czyli relacji umożliwiającej skuteczną identyfikację stanu technicznego tych ważnych podzespołów tego układu.

Praca składa się z 9 rozdziałów i liczy 120 stron. Na początku pracy zamieszczono wprowadzenie, a na końcu spis literatury zawierający 46 pozycji - z kilku wyjątkami - polskojęzycznych.

Pierwsze trzy rozdziały zawierają wprowadzenie w zagadnienia związane z diagnostyką techniczną w odniesieniu do przekładników ciśnienia. Rozdział pierwszy dotyczy podstawowych zagadnień z zakresu teorii diagnostyki technicznej. Drugi rozdział przedstawia budowę układu hamulcowego pojazdów szynowych i przekładników ciśnienia będących ich częścią składową. W następnym rozdziale autor omawia szczegółowe kwestie związane z diagnostyką techniczną i niezdatnościami układów hamulcowych pojazdów szynowych, po czym uzasadnia wybór przekładników ciśnienia jako obiektu badań w ramach realizowanej pracy.

W rozdziale czwartym sformułowany został cel i zakres pracy, a w rozdziale następnym przedstawiono metodykę badań; omówiono stanowiska badawcze, szczegółowo zaprezentowano model symulacyjny przekładnika ciśnienia utworzony na potrzeby realizowanej pracy. Dokonano też selekcji cech diagnostycznych przekładników, a także czynników dotyczących konstrukcji, produkcji i eksploatacji wpływających na wartości cech diagnostycznych.

Rozdziały 6 i 7 stanowią zasadniczą część dorobku autora przedstawianego w pracy. W tej części zaprezentowano:

- wyniki badań stanowiskowych przekładnika,

- wyniki symulacji przeprowadzonych przy użyciu opracowanego modelu, - rezultaty wszechstronnej analizy wyników badań stanowiskowych łącznie

z przedstawieniem relacji diagnostycznych pozwalających na identyfikację stanów technicznych przekładnika,

- wnioski z badań symulacyjnych.

- propozycję nowej konstrukcji przekładnika.

Końcowy rozdział 8 stanowi podsumowanie wyników pracy. Przedstawiono końcową ocenę wyników badań i wnioski z tego wynikające, a także określono planowane kierunki dalszych prac dotyczących tej dziedziny techniki.

3. Merytoryczna ocena pracy

Zamieszczone na początku pracy wprowadzenie prezentuje między innymi wyniki opracowania danych statystycznych dotyczących niekorzystnych zdarzeń kolejowych, które wskazują, że układ hamulcowy jest drugim w kolejności zespołem pojazdu szynowego pod względem liczności tych zdarzeń. Jest to okoliczność uzasadniająca potrzebę badań w tej dziedzinie, a czego częścią jest recenzowana praca doktorska.

(3)

Rozdział 1 pracy przedstawia pewną formę widzenia zagadnień diagnostyki technicznej, obecną w literaturze przedmiotu, ale którą trudno jednak uznać za w pełni poprawną.

Przytoczona w podrozdziale 1.1 definicja w zdaniu: „Ukształtowana już w obrębie nauk eksploatacyjnych dziedzina wiedzy diagnostyka techniczna – zajmuje się oceną stanu technicznego maszyn przez badanie własności procesów roboczych i towarzyszących pracy maszyn, a także przez badanie własności wyrobów maszyny” jest jedną z definicji diagnozowania, a nie diagnostyki technicznej. Gdyby przyjąć przedstawioną definicję to recenzowaną pracę z trudnością można byłoby zaliczyć do prac z dziedziny diagnostyki technicznej, ponieważ ona dotyczy tworzenia pewnych podstaw do formułowania ocen, a nie samego procesu oceny. Lepiej było przytoczyć definicję zawartą w pracy wymienionej w pozycji [9] spisu literatury. Inną wątpliwość stanowi twierdzenie, że „… diagnostyka techniczna

…. najwcześniej została zastosowana do środków transportu powietrznego, morskiego i drogowego”. Pojazdy szynowe pod tym względem niczym im nie ustępują, a nawet - biorąc pod uwagę historię tego środka transportu - jest raczej na odwrót. Zastrzeżenia budzi także przytoczony z literatury termin „życie maszyny”. Jest to termin z teorii marketingu, który tam może być używany ponieważ ta dziedzina zajmuje się nie tylko obiektami techniki, ale i fauną, florą. W eksploatacji obiektów technicznych jest to niedopuszczalne tym bardziej, że powszechnie definiuje się fazy istnienia obiektów technicznych, a nie życia. Można mieć również uwagi do zamieszczonego w tym rozdziale rysunku 1.1 obrazującego miejsce diagnostyki technicznej w poszczególnych fazach istnienia obiektu technicznego. W fazie wartościowania nie można w żadnym przypadku mówić o wyborze metod i środków diagnostyki, a proces takiego wyboru trudno uznać za diagnostykę heurystyczną. Również rysunek 1.2 zawiera treści, które są nie do zaakceptowania, np. wyodrębnienie procesów roboczych ze zbioru procesów, które mogą podlegać badaniom diagnostycznym.

Pewne uwagi krytyczne można sformułować też w stosunku do podrozdziału 1.3 dotyczącego relacji diagnostycznych. Brakuje w nim precyzyjnego rozróżnienia czym jest zużycie, uszkodzenie, niezdatność, stan techniczny, stan niezawodnościowy.

Rozdział 2 dotyczy wybranego obiektu badań diagnostycznych. Omówiono w nim istotne zagadnienia związane z układem hamulcowym pojazdów szynowych, a następnie szczegółowo opisano rodzaje i budowę przekładników ciśnienia.

Kolejny rozdział 3 zawiera ogólne omówienie obecnych możliwości diagnozowania części pneumatycznej układu hamulcowego pojazdów szynowych oraz ilościową i jakościową ocenę uszkodzeń tego układu. Z oceny ilościowej wynika, że przekładnik jest podzespołem dominującym liczbowo pod względem zrejestrowanych uszkodzeń występujących w układzie hamulcowym. Ocena jakościowa pozwoliła na wyodrębnienie istotnych przyczyn niezdatności, a następnie określenie udziału procentowego pięciu efektów nieprawidłowego działania przekładników, z których niewłaściwe kształtowanie wartości ciśnienia wyjściowego w przypadku obciążonego wagonu jest najistotniejsze. Dało to podstawę do wybrania konkretnego rodzaju przekładnika do dalszych badań realizowanych w ramach pracy.

Cel pracy autor przedstawia w rozdziale 4 na str. 47 w sposób następujący: „Celem pracy jest wyznaczenie relacji diagnostycznych pomiędzy stanem a sygnałem wyjściowym

(4)

przekładnika ciśnienia typu C mającego obecnie najszersze zastosowanie w sterowaniu układami hamulcowymi pojazdów szynowych”. Należy to uznać za cel naukowy. Pewna nieścisłość dotyczy samego słowa „stan”, które jest wieloznaczne i w tym przypadku chodzi o stan techniczny. Cel aplikacyjny jest wyrażony wcześniej w zdaniu „Poprawa działania przekładników ciśnienia może więc poprawić bezpieczeństwo eksploatacji pojazdów szynowych, które są aktualnie powszechnie wyposażane w te przekładniki”.

Pewną uwagę można zgłosić co do sformułowania zakresu recenzowanej pracy. Pierwsze dwa wymienione działania z listy zaprezentowanej jako zakres pracy, czyli: analiza problemu badawczego i obiektu badań oraz metodyka badań są podstawą do podjęcia dalszych prac. Te działania należy potraktować jako niezbędną zawartość pracy.

Rozdział 5 dotyczy metodyki badań wybranego podzespołu układu hamulcowego.

Omawia stanowisko do pomiaru ciśnień umożliwiające badanie przekładników w temperaturze pokojowej i w temperaturach regulowanych w granicach -30 C do 20 C, stanowisko do pomiaru siły w układzie mechanicznym przekładnika, a także stanowisko do badania konsystencji środków smarnych wykorzystywanych do smarowania elementów przekładnika. W rozdziale tym przedstawiono także opracowany model symulacyjny przekładnika umożliwiający obliczenie ciśnienia wyjściowego z przekładnika w funkcji ciśnienia wejściowego, w poszczególnych fazach procesu hamowania. Końcowy podrozdział 5.4 precyzuje zakres badań cech dotyczących przekładnika ciśnienia. Zdecydowano, że badania przebiegów ciśnień pozwolą na ilościową ocenę takich cech jak: sprawność przekładnika ciśnienia, jego czułość, wartość maksymalnego ciśnienia przy różnych ustawieniach hamulca (próżny, ładowny), szczelność układu. Podano odpowiednie definicje z tym związane, a także wyodrębniono czynniki konstrukcyjne, produkcyjne i eksploatacyjne mające wpływ na wartości cech badanych przekładnika.

Najważniejszą częścią recenzowanej pracy są rozdziały 6 i 7 prezentujące rozwiązanie podjętego problemu badawczego. Rozdział 6 zawiera wyniki badań stanowiskowych (podrozdział 6.1) i symulacyjnych (podrozdział 6.2) przekładnika. Podczas badań stanowiskowych w odniesieniu do czynników konstrukcyjnych wpływających na poprawność pracy przekładników analizowano oddziaływanie siły sprężyny zaworka, powierzchni tłoka i wartości oporów ruchu elementów przekładnika. Stwierdzono występowanie odwrotnie proporcjonalnej liniowej zależności pomiędzy współczynnikiem sprawności przekładnika i siłą sprężyny oraz tego samego rodzaju zależność od wartości siły oporów ruchu w przekładniku.

Zależność pomiędzy współczynnikiem sprawności i powierzchnią tłoka ma charakter krzywoliniowy. We wszystkich przypadkach określono równania linii regresji aproksymujące wartości uzyskane podczas pomiarów. Dokonano także porównania wpływu trzech wybranych smarów na opory ruchu wewnątrz przekładnika i stabilność wymiarów jego elastycznych elementów. Badany smar silikonowy powoduje niestabilność wymiarową tych elementów i nie może być stosowany w praktyce.

W podrozdziale 6.1.2 zaprezentowano wyniki badań wpływu wybranych czynników produkcyjnych, czyli cech struktury wewnętrznej na wartość współczynnika sprawności przekładnika. Były to takie cechy jak gładkość powierzchni uszczelnianej zaworka i

(5)

nierównoległość podpór przekładnika. W pierwszym przypadku stwierdzono pomijalnie mały wpływ, w drugim istotną zależność.

Następny podrozdział 6.1.3 przedstawia wyniki badań zależności wartości współczynnika sprawności przekładnika od czynników eksploatacyjnych. Na wstępie przedstawiono zestawienia liczbowe przyczyn niezdatności przekładników, po czym zaprezentowano obraz większości z tych niezdatności i ich wpływ na działanie tego zespołu. Omówiono także wyniki badania szczelności przekładnika.

Podrozdział 6.2 dotyczy badań symulacyjnych wykorzystujących opracowany model abstrakcyjny przekładnika. W badaniach symulacyjnych - podobnie jak podczas badań stanowiskowych - zdecydowano, że analizie wpływu na współczynnik sprawności przekładnika zostaną poddane czynniki z grupy czynników konstrukcyjnych to znaczy: siła sprężyny zaworka, średnica tłoka, wartość oporów ruchu w przekładniku, jak również nierównoległość dźwigni jako czynnika z grupy czynników produkcyjnych. W tym ostatnim przypadku przedstawiono wyniki pomiaru sił przenoszonych przez układ dźwigniowy w zależności od wartości nierównoległości dźwigni.

Zawartość podrozdziału 6.2 przemawia za tym, że lepiej byłoby przenieść go za obecny podrozdział 6.3, który prezentuje interpretację wyników badań stanowiskowych. W rozdziale tym zdecydowano o przyjęciu dwu klas stanów technicznych przekładników, wyodrębnianych na podstawie wartości współczynnika sprawności przekładnika, czyli klasy stanu zdatności i niezdatności. Ustalono wartość graniczną współczynnika sprawności przekładnika wyrażoną liczbą 0,9286, poniżej której przekładnik należy uznać za niezdatny. Przeanalizowano po tym warunki przejścia przekładnika ze stanu zdatności do stanu niezdatności biorąc pod uwagę czynniki uwzględnione w badaniach stanowiskowych przekładnika. Chodzi tu o siłę sprężyny, powierzchnię tłoka, wartość siły oporu ruchu, chropowatość powierzchni zaworka i nierównoległość krawędzi dźwigni. W przypadku siły sprężyny, oporów ruchu i nierównoległości krawędzi można wyznaczyć taki punkt przejścia z klasy zdatności przekładnika do klasy niezdatności. Pozostałe czynniki nie powodują takiego przejścia i przekładnik pozostaje cały czas w klasie stanów zdatności. Wszystkie tego rodzaju relacje diagnostyczne zilustrowano w sposób graficzny, tabelaryczny i w postaci analitycznej. W odrębny sposób przedstawiono relacje diagnostyczne wynikające z wpływu wyodrębnionych niezdatności na wartości współczynnika sprawności przekładnika, czyli wpływu czynników eksploatacyjnych. Przyjęta wartość tego współczynnika posłużyła do podziału zbadanego zbioru przekładników eksploatowanych przez okres od 5 do 7 lat na przekładniki zdatne i niezdatne. Wzięto przy tym pod uwagę szczelność przekładników, zgodność z wymaganiami kształtu pętli histerezy ciśnienia przy hamowaniu i odhamowaniu, zgodność działania siłownika z wymaganiami, możliwość uzyskania pełnego odhamowania i wielkość zużycia elementów współpracujących ruchowo w przekładniku. W każdym przypadku podano przyczyny powstałych niezdatności. Dane liczbowe zilustrowano odpowiednimi histogramami.

W podrozdziale 6.4 dokonano częściowego porównania wyników badań stanowiskowych i symulacji. Stwierdzono, że istnieje duża zbieżność wyników tych badań. W przypadku badania wpływu siły sprężyny przekładnika obliczony współczynnik korelacji wyniósł 0,99. Jest to

(6)

wartość upoważniająca do pozytywnej oceny modelu symulacyjnego zbudowanego w ramach pracy.

W podrozdziale 6.5 dokonano syntetycznego ujęcia wpływu poszczególnych czynników na wartość współczynnika sprawności przekładnika. Wnioski z całości badań były podstawą do opracowania nowej konstrukcji przekładnika omówionej w rozdziale 7. Nowy przekładnik posiada zawężone granice tolerancji wymiarowej podpór dźwigni przekładnika, zoptymalizowane charakterystyki sprężyn zaworka oraz zoptymalizowaną rozmiarowo powierzchnię poszczególnych tłoków przekładnika. W nowym przekładniku użyto wyselekcjonowanego smaru posiadającego najlepsze właściwości pod względem odporności na wpływ temperatury i jednocześnie nie powodującego przyspieszonego zużycia elementów elastycznych przekładnika. W konstrukcji przekładnika na elementy prowadzące tłoki wykorzystano nowe materiały odporne na zużycie i charakteryzujące się zmniejszonym współczynnikiem tarcia. Dokonano także korekty długości tulei prowadzącej tłoki.

Rozdział 8 jest podsumowaniem pracy. Sformułowano grupę wniosków poznawczych oraz utylitarnych. Przedstawiono także plany w zakresie prowadzenia dalszych badań w tej dziedzinie. Szczególnie interesującą propozycją jest opracowanie kryteriów trójstanowej klasyfikacji stanu technicznego przekładników.

Zamieszczony na końcu spis literatury zawiera 46 pozycji, a w tym 2 dokumentacje konstrukcyjne, 2 instrukcje, 3 karty UIC, 2 normy i 7 stron internetowych. Jest to skromny liczbowo zestaw literatury, ale biorąc pod uwagę specyfikę prowadzonych badań trzeba go uznać za wystarczający.

Dodatkowych komentarzy wymagają pewne zagadnienia będące przedmiotem pracy, które nie są dostatecznie udokumentowane lub wyjaśnione w tekście recenzowanej pracy.

I tak:

 Co należy rozumieć pod użytymi w pracy pojęciami parametry pracy i parametry diagnostyczne przekładnika?

 Czego konkretnie dotyczą opory ruchu oznaczone w pracy symbolami TA1 ÷ TA4?

 Jakie kryteria określają poprawność działania przekładnika w przypadku pojawienia się niezdatności z wyodrębnionego zbioru: nieszczelność mieszka gumowego, zmiana wymiarów mieszka, brak smarowania, zwiększone luzy w układzie mechanicznym rolki?

W konkluzji należy stwierdzić, że autor przeprowadził szerokie badania stanowiskowe oraz symulacje, a wyniki tych działań stanowią istotny wkład w wiedzę dotyczącą wyodrębnienia czynników mających istotny wpływ na wartość współczynnika sprawności przekładników. Jest to bardzo przydatne przy opracowaniu skutecznych metod diagnostyki technicznej tego obiektu. Wskazane kryteria rozróżnienia klas stanów technicznych: zdatności i niezdatności mogą być także wykorzystane podczas diagnostyki układów hamulcowych przeprowadzanej w trakcie eksploatacji pojazdów szynowych wyposażonych w przekładniki ciśnienia.

(7)

4. Uwagi krytyczne

Recenzowana praca zawiera pewną liczbę merytorycznych i formalnych błędów oraz niejasnych sformułowań, na które pozwalam sobie zwrócić poniżej uwagę. Błędy te należałoby wyeliminować przy ewentualnych dalszych edycjach całości lub fragmentów pracy.

Uwagi ogólne:

 W pracy nie wykorzystano dorobku szeregu autorów kształtujących poprawne merytorycznie pojęcia z zakresu eksploatacji obiektów technicznych oraz teorii diagnostyki technicznej.

 W wielu miejscach tekstu pracy pojawia bez uzupełnienia stosowane przez innych autorów pojęcie „stan obiektu”. Należy podkreślić, że słowo „stan” jest wieloznaczne i w tym przypadku chodzi o „stan techniczny”.

 Wielokrotnie w pracy użyto pojęcia „parametr obiektu” zamiast „cecha obiektu”. Należy odróżnić parametr jako pewną wartość stałą, od cechy, której wartości ulegają zmianie, a która w sensie matematycznym jest pewną zmienną. Poprawnie słowa „parametr” użyto na str. 59 w. 12 od dołu.

 W pracy nie zakwalifikowano analizowanych cech do zbiorów cech struktury wewnętrznej, cech roboczych i towarzyszących, a także cech diagnostycznych przekładników ciśnienia.

Tego rodzaju podział porządkuje interpretację wyników badania poszczególnych cech.

 Praca nie zawiera definicji zużycia i uszkodzenia, co prowadzi do traktowania tych pojęć w sposób wymienny i co nie jest słuszne biorąc pod uwagę dynamikę obu procesów, których skutkiem jest niezdatność.

 Odnośnie jednej z faz procesu hamowania autor używa słowa „luzowanie” zamiast

„odhamowanie” (chociaż nie zawsze). Terminu „luzowanie” autor używa też do procesu opróżniania cylindra i spadku ciśnienia, co jest również nieprawidłowe.

 Wielokrotnie w pracy użyto słowa „ilość” zamiast „liczba”, które jest właściwe ze względu na kontekst odpowiednich zdań.

 W pracy kilkukrotnie użyto słowa „niesprawność” zamiast „niezdatność”. Pierwsze jest niezalecane w nauce o eksploatacji i bezsensowne z punktu widzenia fizyki (może być śladowa sprawność, ale nie ma niesprawności).

 Należy rozważyć użycie słowa „przepona” zamiast stosowanego w pracy „membrana”.

Według słownika języka polskiego PWN (wersja internetowa) membrana to: „1. «sprężysta płytka przetwarzająca drgania mechaniczne w fale akustyczne lub odwrotnie»2. «w instrumentach perkusyjnych: naprężona błona lub skóra wprawiana w drgania przez uderzenie lub pocieranie»3. zob. przepona w zn. 2.”, a przeponą jest: „1. «szeroki, płaski mięsień oddzielający jamę piersiową od brzusznej» 2. «elastyczne, cienka przegroda między dwoma ośrodkami ciekłymi lub gazowymi»”.

 W tekście kilkakrotnie użyto słowa „waga” zamiast „masa”.

(8)

Uwagi szczegółowe:

Str. 4 w. 2 od góry – Jest „Wraz z pojawienia się”, powinno być „Wraz z pojawieniem się”.

Str. 4 w. 3 z dołu – Jest „uszkodzenia (zużycia)”, powinno być „niezdatności”.

Str. 9 w. 11 od góry – Jest „wartościami nominalnymi”, powinno być „wartościami granicznymi”.

Str. 10 w. 2 od dołu – Jest „lokalizację i przyczynę uszkodzeń, a także prognozę do

wystąpienia kolejnego uszkodzenia”, powinno być „lokalizację i identyfikację przyczyn niezdatności, a także prognozę okresu do ich kolejnego wystąpienia”.

Str. 12 w. 1 od góry – Jest „stwarza”, powinno być „co stwarza”.

Str. 12 w. 2 od góry – Jest „normalnej eksploatacji”, powinno być „eksploatacji”. Jeśli przyjąć, że jest normalna eksploatacja, to czym jest eksploatacja nienormalna?

Str. 13 w. 3 i 4 z dołu – Czym się różni „badanie diagnostyczne instalacji pneumatycznej” od

„badania diagnostycznego układów pneumatycznych”?

Str. 14 w. 15 od góry – Jest „przebiegi z badania”, powinno być „przebiegi ciśnień uzyskane podczas badania”.

Str. 16 w. 1 od góry – Jest „charakteryzuje wielkość”, powinno być „charakteryzuje wartość”.

Str. 16 w. 12 z dołu – Jest „Stan obiektu może być definiowany jako zbiór parametrów struktury (np. parametry opisujące zużycie eksploatacyjne, regulacyjne, pracy) lub w sensie niezawodnościowym zdatny lub niezdatny (uszkodzony)”. Ponieważ w tym przypadku chodzi tutaj o definicję „stanu technicznego obiektu” należy stwierdzić, że jest ona błędna. Stan techniczny obiektu nie determinuje sam zbiór „parametrów”

(powinno być cech) ale zbiór ich wartości. Również stany niezawodnościowe są pewnymi klasami stanu technicznego obiektu, a do ich rozróżnienia mogą być wykorzystane te same cechy, czyli cechy opisujące zużycie, uszkodzenia, nastawy regulacyjne,

poprawność funkcjonowania (pracę). Niepoprawny jest także termin zużycie

eksploatacyjne, ponieważ sugeruje że istnieje jakieś inne zużycie nieeksploatacyjne.

Str. 17 w. 7 od góry – Jest „Regresja szacowana jest dla zbadania współzależności (określenia relacji) między parametrami (cechami) X a (symptomami) Y. W praktyce diagnostycznej poszukuje się związku między zmienną objaśniającą X (stanem) a zmienną objaśnianą Y (sygnał diagnostyczny)”. Parametry (cechy) X nie są tożsame ze stanem X (powinno być stanem technicznym), co wynika z treści tego akapitu. Współzależności występują zarówno pomiędzy cechami struktury wewnętrznej i stanami technicznymi jak i pomiędzy cechami diagnostycznymi i cechami struktury wewnętrznej, a tym samym także stanami technicznymi. Ponadto w diagnostyce technicznej poprzez ocenę cech diagnostycznych (zmiennych objaśniających) dąży się do identyfikacji stanu technicznego obiektu (zmiennej objaśnianej), a nie na odwrót.

Str. 17 w. 10 z dołu – Jest „niezdatności i uszkodzeń”, powinno być „niezdatności”.

Uszkodzenie i niezdatność nie są pojęciami rozdzielnymi.

Str. 18 wzór 1.2 – Brak jawnego opisu czym jest „R”.

Str. 20 w. 1 od dołu – Zaznaczono, że modele diagnostyczne opisują związki pomiędzy

„stanami niezawodnościowymi i parametrami sygnałów diagnostycznych”. Stany

(9)

niezawodnościowe są wynikiem odpowiedniego stanu technicznego, wobec tego nie jest wymagane odrębne badanie związków wymienionych w tekście poza wymienionymi wcześniej na tej liście.

Str. 21 w. 8 od góry – Jest „modele pozwalają przewidywać własności nowych materiałów, co w efekcie daje lepsze wykorzystanie nośności w nowym projekcie oraz lepsze

przewidywanie czasu do koniecznej naprawy”. Czy modele pozwalają „przewidywać” czy

„uwzględniać, dobierać, symulować” własności i uwzględniać je w projekcie? Dlaczego wymienia się tylko nośność? Zamiast „lepsze przewidywanie” powinno być

„dokładniejsze przewidywanie”.

Str. 22 w. 11 od góry – Jest „zależą od wartości i gradientu ciśnienia w przewodzie głównym określonych przez układ”, powinno być „zależą od wartości i gradientu ciśnienia w przewodzie głównym ustalonego przez układ”.

Str. 23 rys. 2.1 – w podpisie jest „Schemat budowy układu hamulcowego pojazdów

szynowych”, powinno być „Wykaz grup podzespołów układu hamulcowego pojazdów szynowych”.

Str. 24 w. 14 z dołu – Jest „pojazdy szynowych”, powinno być „pojazdy szynowe”.

Str. 26 rys. 2.4 – Brak opisu oznaczeń występujących także na dalszych rys. 2.5÷2.9 i 2,12 Str. 27 w. 3 od góry i 5 od dołu – Jest „w funkcji przełożonego ładunku”, powinno być „w

funkcji przewożonego ładunku”.

Str. 29 rys. 2.12 – W podpisie rysunku jest „Schemat działania”, powinno być „Schemat”.

Str. 31 w. 11 od góry – Jest „po eksploatacji na pojazdach”, powinno być „po użytkowaniu w pojazdach”.

Str. 31 rys. 3.1 – W podpisie rysunku jest „Strukturalny schemat diagnostyczny układu hamulcowego”, powinno być „Schemat blokowy układu hamulcowego i wpływu wybranych symptomów niezdatności przekładnika na drogę hamowania”.

Str. 36 w. 8 z dołu – Jest „Niesprawności”, powinno być „niezdatności”.

Str. 37 w. 9 z dołu – Jest „podłączenie odpowiednio oprogramowanego komputera i rejestrację na nim”, powinno być „podłączenie komputera z oprogramowaniem umożliwiającym rejestrację”.

Str. 42 rys. 3.5 – W podpisie rysunku jest „niezdatności dla przekładnika”, powinno być

„niezdatności przekładnika”.

Str. 48 w. 6 z dołu – Jest „dwustanowej oceny jego sprawności:”, powinno być „dwustanowej oceny jego zdatności:”.

Str. 50 rys. 5.2 – Brak dokładnego opisu elementów schematu.

Str. 50 w. 4 z dołu – Jest „graficznej obserwacji”, powinno być „graficznej prezentacji”.

Str. 51 rys. 5.3 – W tekście pracy brak dokładnego opisu algorytmu zawartego na tym rysunku.

Str. 54 w. 4 od góry – Jest „twardości smarów”, powinno być „konsystencji smarów”.

Str. 55 tab. 5.1 – Jest „Wygląd”, powinno być „Konsystencja”.

Str. 56 w. 6 od góry – Jest „w popularnym programie Excel”, powinno być „przy użyciu programu Excel”.

(10)

Str. 57 w. 2 i 3 od góry – Brak opisu czym są fazy 1 i 2 „przy napełnianiu” i „przy luzowaniu”.

Str. 66 w. 21 od góry – Jest „według wzoru 5.2”, powinno być „według wzoru 5.13”.

Str. 68 w. 7 od góry i podpis rys. 5.20 – Jest „czynniki diagnostyczne, które mogą wywołać wyżej wymienione sygnały diagnostyczne”, powinno być „niezdatności, które mogą wywołać wyżej wymienione sygnały diagnostyczne”.

Str. 72 w. 2 z dołu – Jest „a przebieg wpływu siły sprężyny zaworka na sprawność”, powinno być „a wpływ siły sprężyny zaworka na sprawność”.

Str. 73 rys. 6.4 i str. 75 rys. 6.5 – W podpisie rysunków jest „Zmiana histerezy w funkcji”, powinno być „Współczynnik sprawności przekładnika w funkcji”.

Str. 75 w. 1 z dołu – Jest „z płynnej na konsystencję stałą”, powinno być „z płynnej na konsystencję twardą” (lub bardzo twardą wg. przedstawionej klasyfikacji).

Str. 78 tab. 6.8 – W podpisie tabeli jest „prze 24 h”, powinno być „przez 24 h”.

Str. 80 w. 2 od góry – Jest „w funkcji ważenia”, powinno być „w funkcji obciążenia”.

Str. 80 w. 12 z dołu – Jest „uzyskiwanie przekładnika”, powinno być „uzyskiwanie sprawności przekładnika”.

Str. 81 w. 13 od góry – Nie wyjaśniono na schemacie i w tekście o gładkość jakiej

„powierzchni uszczelnianej zaworka” chodzi. Używanie dalej w tekście pracy frazy

„chropowatość zaworka” jest zbyt dużym skrótem myślowym.

Str. 86 tab. 6.15 – Zamiast opisów kolumn tabeli kolejno „Stan diagnostyczny, Ilość, Udział [%], Przyczyna niezdatności i parametry elementów przekładnika, Ilość, Udział [%]”

powinno być „Stan techniczny, Liczba przekładników, Udział [%] przekładników, Przyczyna niezdatności, Liczba przekładników niezdatnych, Udział [%] w grupie

niezdatności”. Poniżej w pierwszym wierszu tabeli jest „Brak niesprawności”, powinno być „Brak niezdatności”.

Str. 87 w. 7 z dołu – Jest „bezpieczeństwo eksploatacji pojazdu”, powinno być

„bezpieczeństwo użytkowania pojazdu”.

Str. 88 w. 12 z dołu – Jest „nie napełni właściwym ciśnieniem cylindrów hamulcowych”, powinno być „nie napełni cylindrów hamulcowych do prawidłowej wartości ciśnienia”.

Str. 89 w. 3 od góry – Jest „Również zużycie”, powinno być „Również zużycie ścierne”.

Poniżej w podpisie rys. 6.18 jest „Przykłady uszkodzenia (wytarcia)”, powinno być

„Przykład wytarcia”.

Str. 90 w. 5 od góry – Jest „w funkcji przewożonego ładunku”, powinno być „w funkcji masy przewożonego ładunku”.

Str. 94 w. 3 od góry – Jest „i malenia ciśnienia”, powinno być „i spadku ciśnienia”.

Str. 95 rys. 6.25 i 6.26 – W podpisach jest odwołanie do nie istniejących rys. 7.3 i 7.4.

Str. 96 w. 6 powyżej rys. 6.28 – Jest „obszarem sprawności działania”, powinno być

„obszarem poprawności działania”.

Str. 97 wzór 6.2 i kolejne wzory 6.3 (Str. 99) – Przed wzorami powinna być informacja o ich naukowym zapisie, albo powinny one mieć postać standardową.

Str. 101 w. 11 z dołu – Jest „takiego stanu”, powinno być „takiej sytuacji”.

(11)

Str. 104 w. 2 od góry – Jest „w funkcji chropowatości zaworka”, powinno być „w funkcji nierównoległości podpór”.

Str. 105 w. 3 pod rys. 6.34 – Jest „Na rysunku 6.35 znajduje się analiza stanu przekładników”, powinno być „Na rysunku 6.35 przedstawiono wynik klasyfikacji stanu technicznego przekładników”.

Str. 106 rys. 6.36 – Pod osią odciętych i w podpisie jest „parametry elementów”, powinno być „przyczyny niezdatności”. Podobnie na rys. 6.38 (str. 108), 6.42 (str.109), 6.44 (str.

110).

Str. 106 w. 2 pod rys. 6.36 – Jest „dla tego stanu”, powinno być „pod tym względem”.

Str. 112 w. 12 od góry – Jest „relacje stanów diagnostycznych do powodujących je

parametrów diagnostycznych”, powinno być „relacje pomiędzy stanami technicznymi i niezdatnościami”.

Str. 112 w. 7 z dołu – Jest „wymienione wartości graniczne”, powinno być „wymienione cechy”.

Str. 116 w. 8 z dołu – Jest „wartości graniczne wybranych stanów”, powinno być „wartości graniczne klas stanów technicznych”.

Przedstawione uwagi krytyczne, które w części dotyczą cytowania bez komentarza poglądów innych autorów lub są nieskorygowanymi błędami składniowymi i stylistycznymi nie umniejszają wartości naukowej pracy.

5. Wniosek końcowy

Przedstawiona do recenzji praca doktorska mgr inż. Sylwina Tomaszewskiego cechuje się dobrym poziomem merytorycznym i jest wystarczająco poprawnie zredagowana. Treści zawarte w pracy świadczą o dużej wiedzy teoretycznej Doktoranta i stanowią jego znaczący wkład w dziedzinę diagnostyki technicznej układów hamulcowych pojazdów szynowych z przekładnikami ciśnienia, a także są potwierdzeniem umiejętności samodzielnego prowadzenia pracy naukowej.

Stwierdzam, że rozprawa doktorska spełnia w związku z tym wymagania stawiane pracom doktorskim określone w ustawie z dnia 14 marca 2003 r. o stopniach i tytule naukowym (tekst ujednolicony Dz. U. z 2016 r. poz. 882, 1311, z 2017 r. poz. 859). Wnioskuję zatem o dopuszczenie mgr inż. Sylwina Tomaszewskiego do publicznej obrony w dyscyplinie naukowej Budowa i Eksploatacja Maszyn.

Cytaty

Powiązane dokumenty

Tabela 6.21. Większa nierównoległość powoduje pojawienie się sił poprzecznych, które wywołują siły tarcia w osi tłoków, co wpływa na obniżenie

Mariusza Grajka uważam, że postawiony przez Autora rozprawy problem badawczy ma charakter dysertabilny i w pełni nawiązuje do współczesnych osiągnięć oraz

Ze względu na usankcjonowanie, już obecnie, emisji cząstek stałych (masy i liczby) w przepisach dotyczących badań homologacyjnych, a w przyszłości także podczas badań

Podjęta przez Autora rozprawy próba teoretycznej i doświadczalnej oceny nowego systemu zasilania silnika, mimo, że zakres pracy obejmuje tylko etap podstawowych

Andrzej Ziółkowski podjął w pracy właśnie taki temat, stawiając sobie za jej cel, zwiększenie sprawności układu napędowego przy wykorzystaniu termo- generatora pomocą

Przedmiotem badań autora było znalezienie sposobu pomiaru ilości substancji szkodliwych zawartych w gazach wylotowych samolotu F-16 w trakcie eksploatacji, przy

Katedra Automatyki, Biomechaniki i Mechatroniki 90-924 Łódź, ul.. „Modelowanie i analiza MES właściwości

Podjęta przez Autora rozprawy próba teoretycznej i doświadczalnej oceny ruchu ładunku w układzie dolotowym i w systemie spalania silnika, mimo, że zakres pracy obejmuje