BRD a psychologiczne podstawy zachowań ryzykownych na drogach 86 Marcin Cybulski
Bezpieczeństwo ruchu drogowego (BRD) a psychologiczne podstawy zachowań ryzykownych na drogach.
Tytułem wstępu
Wiek XXI staje się okresem wzmoŜonego zainteresowania zdrowiem, jego promocją oraz działaniami proekologicznymi. Aktywność promocyjna dotyczy szeregu aspektów ludzkiej egzystencji, wliczając w to równieŜ, tak mało by się zdawać mogło „prozdrowotną” dziedzinę, jaką jest transport. Specjaliści z zakresu medycyny i promocji zdrowia, a takŜe psychologowie, stworzyli termin „zdrowego transportu”.[1] Jego naczelną zasadą jest ograniczenie roli indywidualnych środków transportu na rzecz uŜytkowania rowerów, transportu publicznego oraz spacerów. Obok niewątpliwych korzyści wynikających ze stosowania się do powyŜszych zasad, takich jak redukcja ilości zanieczyszczeń uwalnianych do atmosfery czy teŜ poprawa stanu zdrowia społeczeństw poprzez promocję aktywności fizycznej istotne miejsce w kreowaniu zdrowych społeczeństw odgrywa redukcja zmotoryzowanego ruchu ulicznego.
Propagowanie idei „zdrowego transportu” pozwala obniŜyć ryzyko zgonu, bądź teŜ utraty zdrowia w wyniku wypadku drogowego. Nie jest to jednak jedyna metoda podnoszenia poziomu bezpieczeństwa na naszych drogach, nie moŜemy teŜ załoŜyć, iŜ zbyt duŜa liczba pojazdów poruszających się w sieci dróg jest jedynym czynnikiem wpływającym na bezpieczeństwo uŜytkowników systemu drogowego. Pozostałe czynniki, z naciskiem połoŜonym na czynnik ludzki prezentuje niniejsza praca.
Wprowadzenie, czyli 100 lat zmotoryzowanego transportu drogowego
Trudno jednoznacznie oszacować wpływ transportu drogowego na funkcjonowanie współczesnych społeczeństw. Niemniej jednak rozwój przemysłowy, ekonomiczny i społeczny w stopniu znacznym zaleŜy od sprawnej komunikacji. Brak infrastruktury drogowej, kolejowej i lotniczej spowalnia procesy urbanizacyjne, upośledzając jednocześnie rozwój technologiczny i kulturalny, które nie pozostają bez wpływu na szeroko rozumiany dobrostan społeczny.
Znaczący rozwój transportu, a takŜe pierwsze regulacje prawno-społeczne, zapoczątkowane zostały w XIX wieku w okresie rewolucji przemysłowej na terenach Europy i Ameryki Północnej. Według danych skandynawskich [2]
mobilność człowieka wzrasta, dzięki wykorzystaniu najnowszych osiągnięć techniki, z drugiej strony spada stan sprawności mięśniowej, prowadząc do zjawiska hipokinezji-obniŜonej sprawności ruchowej prowadzącej do bezczynności mięśniowej. W przeciągu ostatnich dwóch stuleci lat ludzkość zaczęła się przemieszczać na coraz to większe odległości, w coraz to mniejszym stopniu wykorzystując siłę mięsni. Wnioskując więc w taki oto prosty sposób uzyskujemy wiedzę na temat wartości społecznej transportu i komunikacji.
Wraz z wielkim rozwojem motoryzacji w ostatnim stuleciu (przypomnieć naleŜy, iŜ pod koniec XX wieku obchodziliśmy stulecie przemysłu motoryzacyjnego) zmieniły się teŜ kryteria oceny jakości Ŝycia i zdrowia.
Trudno sobie dziś wyobrazić funkcjonowanie jednostki bez dobrodziejstw transportu prywatnego i publicznego. Rozwinięte systemy logistyczne umoŜliwiają dziś szybszy i efektywniejszy transport produktów i dóbr oraz ludzi, podnosząc jakość Ŝycia i pozytywnie wpływając na poziom zdrowia lokalnych społeczeństw, niezaleŜnie od tego, czy mówimy o wykorzystaniu dla transportu medycznego dróg lotniczych w Afryce, czy teŜ o sprawnym transporcie poszkodowanych w wypadkach drogowych w Poznaniu.
Wraz z rozwojem środków transportu rośnie równieŜ nasza wiedza o negatywnych aspektach rozwoju tego sektora ludzkiej aktywności. Z racji planowanej tematyki pomijam w tym ujęciu zagadnienia powiązane z ekologią, skupiam się zaś przede wszystkim na sprawie bezpieczeństwa człowieka- uczestnika ruchu drogowego. Bezpieczeństwo na potrzeby niniejszej pracy definiujemy szeroko–to przede wszystkim stan niezagroŜenia, spokoju i pewności [3], czyli stan utrzymywania zdrowia oraz nienaruszalności ciała i majątku, ale takŜe (w wymiarze socjologicznym) jako umiejętność podtrzymywania i respektowania istniejących norm społecznych.
Bezpiecznie czy ryzykownie? Bezpieczeństwo w ruchu drogowym i zachowania ryzykowne
Termin „bezpieczeństwo ruchu drogowego” (BRD) rozumieć moŜemy jako szereg zasad i działań mających na celu określenie zagroŜeń na drogach i próbę ich eliminacji za pomocą działań technicznych, odnoszących się do systemu infrastruktury, a takŜe prewencyjnych i edukacyjnych, skierowanych do uŜytkowników dróg. W Polsce działaniami na rzecz BRD zajmuje się szereg instytucji: począwszy od Policji, poprzez Polski Związek Motorowy, Krajową Radę Bezpieczeństwa Drogowego, a skończywszy na lokalnie działających członkach Automobilklubów – instytucji sfederowanych w obrębie Polskiego Związku Motorowego. KaŜda z powyŜszych instytucji obejmuje działaniami
BRD a psychologiczne podstawy zachowań ryzykownych na drogach 88 inny zakres tematyczny BRD. Korzystając z danych zawartych na stronach informacyjnych Polskiego Związku Motorowego [4] moŜemy zdefiniować zakres aktywności wspomnianej instytucji w dziedzinie BRD:
−−−− wychowanie komunikacyjne dzieci i młodzieŜy
−−−− prace nad popularyzacją ratownictwa drogowego
−−−− podnoszenie umiejętności kierowców z zakresie bezpiecznej jazdy
−−−− popularyzacja zasad bezpiecznego uczestnictwa w ruchu drogowym
−−−− udział w pracach legislacyjnych związanych prawem o ruchu drogowym
Definiując zachowania ryzykowne opieramy się na teoriach określających ryzyko. Nie jest to zadanie łatwe, a uzyskane wyniki nie są jednoznaczne.
Popularnie rozumiany termin „zachowanie ryzykowne” najczęściej kojarzy się z określeniem bilansu zysku i strat. Teorie psychologiczne skupiają się przed wszystkim wokół oceny straty- wg Ratajczaka „zagroŜenie stanowi kaŜdy czynnik mający zdolność do powodowania niepoŜądanego wyniku lub utraty cenionej wartości”, czy teŜ straty oczekiwanej (ryzyko wg Fishburna) [5]. Inna grupa teorii (ryzyko wg Gerkovich, a takŜe wg Strelaua) określa ryzyko jako zjawisko wynikające z chęci odczucia ekscytacji. Zestawienia dwóch grup teorii ryzyka dokonał Zaleśkiewicz [6]. RozróŜnia on dwa rodzaje zachowań ryzykownych: pierwszy z nich wynika z chęci osiągnięcia szeroko rozumianego zysku, lub teŜ uniknięcia strat moŜliwych do poniesienia (ryzyko instrumentalne), druga grupa zachowań ryzykownych odnosi się do specyficznej formy zaspokojenia potrzeby doznawania przyjemności (ryzyko stymulujące).
Obydwie te formy zachowań obserwujemy wśród kierowców w ruchu drogowym. Tak rozumiane ryzyko stanowi przedmiot rozwaŜań naukowych, zarówno w tej pracy, jak i dalszych rozpraw.
Jakie czynniki wpłynąć mogą na nasze bezpieczeństwo na drodze?
ZagroŜenie dla bezpieczeństwa w ruchu drogowym wynika z kilku grup czynników–począwszy od stanu infrastruktury drogowej i stanu technicznego pojazdów poruszających się po naszych drogach, poprzez współfunkcjonowanie wielu kierowców w tym samym czasie na tym odcinku drogi, a skończywszy na cechach indywidualnych (deficytach) prowadzącego pojazd mechaniczny. Tak wygląda schemat czynników wpływających na bezpieczeństwo ruchu drogowego opracowany przez Komitet Transportu Polskiej Akademii Nauk w 1974 roku. Czynnik techniczno–insfrastrukturalny, scharakteryzowany w skrócie, przywoływany będzie w tej pracy tylko i wyłącznie w szerszym
kontekście współwystępowania z czynnikami socjologicznymi i psychologicznymi.
Ostatnie kilkadziesiąt lat historii myśli technicznej i motoryzacji daje nam wgląd w przebieg rozwoju procesów technologicznych mających na celu przystosowanie pojazdów do ciągle zmieniających się warunków na drogach.
Zmiany technologiczne w produkcji pojazdów drogowych umoŜliwiły progres w czterech najwaŜniejszych, z punktu widzenia kierowcy, zakresach funkcjonowania pojazdu w układzie drogowym: bezpieczeństwa biernego (czyli cech pojazdu prowadzących do złagodzenia negatywnych skutków kolizji lub wypadku drogowego z punktu widzenia uczestników zdarzenia) i czynnego (zespołu czynników wpływających na zmniejszenie prawdopodobieństwa wystąpienia kolizji lub wypadku drogowego), niezawodności i trwałości pojazdu, jego osiągów oraz komfortu kierowcy i pasaŜerów [7]. Na tej podstawie naukowcy w laboratoriach światowych koncernów motoryzacyjnych nieustannie rozwijają systemy bezpieczeństwa i kontroli, których zadaniem jest wspomaganie procesów uwagi, podejmowania decyzji oraz wysokiego poziomu wykonania czynności powiązanych z kierowaniem pojazdów. Wraz z rozwojem systemów bezpieczeństwa we współczesnych pojazdach zmienia się teŜ potencjał przemieszczających się po naszych drogach pojazdów. Przykładowy samochód z lat 70-tych ubiegłego wieku-auto klasy średniej Ford Taunus 17 M z silnikiem o pojemności skokowej 1,5 litra rozpędzał się do prędkości 100 km/h w czasie 21 sekund (dane producenta z materiałów promocyjnych z lat 60-tych ubiegłego wieku). Niewiele ponad 30 lat później auto tej samej klasy i o podobnej pojemności silnika osiąga tą samą prędkość przynajmniej dwukrotnie szybciej, czyli w czasie 9-10 sekund. Takie osiągi jeszcze nie tak dawno były zarezerwowane dla aut sportowych i torów wyścigowych.
NiezaleŜnie od wzrostu potencjału przyspieszeń i prędkości wzrasta równieŜ liczba pojazdów poruszających się po naszych drogach. JuŜ w XX wieku samochód przestał być wyznacznikiem luksusu i przynaleŜności właściciela do wyŜszej klasy społecznej, stał się natomiast przedmiotem codziennego uŜytku.
Wzrost powszechności pojazdów mechanicznych idzie takŜe w parze ze wzrostem ich jakości i bezawaryjności. W trakcie ostatnich lat producenci skutecznie zminimalizowali ryzyko wystąpienia, istotnej z punktu widzenia bezpieczeństwa na drodze, awarii pojazdu. W odpowiedzi na zwiększoną liczbę pojazdów i zmiany natęŜenia ruchu znacząco rozwinęła się takŜe sieć dróg.
Jednak stan dróg, a takŜe stopień pokrycia terenów zurbanizowanych drogami, nie wpływa znacząco na poziom bezpieczeństwa/ zagroŜenia.
BRD a psychologiczne podstawy zachowań ryzykownych na drogach 90
Człowiek człowiekowi wilkiem – kierowca jako źródło zagroŜenia w ruchu drogowym
Prowadząc bardzo proste w formie i hipotetyczne badania ankietowe wśród uŜytkowników polskich dróg przypuszczalnie uzyskamy odpowiedzi sugerujące, iŜ za brak bezpieczeństwa na drogach odpowiedzialny jest zły stan systemu dróg w Polsce. Jak się jednak okazuje dane europejskie naszą uwagę kierują w stronę innych niŜ infrastruktura drogowa i rozwój techniczny czynników. Według Burrough [8] czynnik pozaludzki (rozumiany jako czynnik infrastrukturalny mający bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo na drodze) ma 30% udział w procesie redukowania ilości śmiertelnych ofiar wypadków. Inne dane brytyjskie [9] sugerują, iŜ ten wpływ jest jeszcze mniejszy i wynosi 10%. W zaleŜności więc od ujęcia cechy kierowców i ich zachowania na drodze w 70-90% decydują o naszym własnym bezpieczeństwie. Mimo największej odpowiedzialności za nasze zdrowie i Ŝycie na drodze jesteśmy największym dla nas samym zagroŜeniem. Najmniej efektywnym elementem zestawienia „człowiek- infrastruktura-urządzenie” staje się człowiek – jako operator systemu. [2]
Czynniki psychologiczne, takie jak percepcja, procesy uwagi i szybkość podejmowania decyzji oraz wskaźniki fizjologiczne, takie jak czas reakcji prostej i złoŜonej nie ulegały tak szybkim zmianom ilościowym i jakościowym na przełomie kilkudziesięciu lat. Postęp technologiczny podlega. Im szybciej porusza się pojazd prowadzony przez kierowcę, tym bardziej zawęŜa się pole widzenia prowadzącego, prowadząc do niemoŜności zarejestrowania bodźców z peryferycznego pola widzenia. Koncentrując się na procesach widzenia centralnego, kierowca nie dostrzega bodźców docierających z poboczy drogi.
ZagroŜeniem dla bezpieczeństwa ruchu w trakcie prowadzenia pojazdu jest równieŜ zaangaŜowanie kierowcy w obserwację zjawisk i obrazów umiejscowionych poza pasami ruchu. To zjawisko, zwane „odurzeniem uczuciowym” [10] dotyczy nie tylko atrakcyjnych krajobrazów, sporadycznie spotykanych zjawisk (kolizje, wypadki drogowe), ale takŜe obserwacji pieszych.
Sytuacje takie wcale nie naleŜą do rzadkości-jak często widzimy, iŜ kierowca skupia swoją uwagę na atrakcyjnej kobiecie idącej chodnikiem? Dodatkowo przy jeździe z większymi prędkościami czas reakcji kierowcy na pojawiającą się przeszkodę nie ulega zmianie. Wynikiem tego naturalnego procesu jest wydłuŜenie drogi hamowania pojazdu i niemoŜność zatrzymania przed pojawiającą się przeszkodą - tym samym zmniejsza się szansa na uniknięcie wypadku. Ostatecznie rys sytuacyjny wygląda następująco: dysponujemy zmieniającą się technologią i niezmiennym pod względem omawianych cech człowiekiem. Odwołując się do badań Rumara [2] moŜemy określić wynik zmian technologicznych w zestawieniu z niezmiennymi cechami kierowców. Na pierwszy plan wysuwa się ograniczona percepcja człowieka - nadmierny wzrost prędkości jazdy przekracza zdolność postrzegania bodźców przez kierowcę
w trakcie prowadzenia pojazdu. Dodatkiem do pomijania bodźców z otoczenia zdaje się być poczucie złudnego bezpieczeństwa. Proces kierowania samochodem wspomagany jest zestawem elektronicznych systemów, co obniŜa jakość i ilość sygnałów zwrotnych uzyskiwanych przez kierującego z otoczenia i pojazdu, prowadząc w skrajnych sytuacjach wręcz do utraty sprzęŜenia zwrotnego między człowiekiem a maszyną. Ostatnim elementem wymienianym przez prof. Rumara jest utrata kontroli społecznej nad prowadzącym. Wzrost osiąganych prędkości w zestawieniu z ilością pojazdów na drogach prowadzi do zjawiska izolacji społecznej. Ta znów, dając poczucie anonimowości, prowadzi do negatywnego zbilansowania zestawienia „bezpieczeństwo-czas podróŜy”.
Korzyści wynikające z przestrzegania zasad obowiązujących w ruchu drogowym są mniejsze niŜ korzyści wynikające z przekraczania dozwolonej prędkości.
Takie jest popularne przekonanie kierowców–„jadąc szybciej dotrę do celu wcześniej”. Przekonaniu takiemu przeczy jednak doświadczenie zawodowych instruktorów bezpiecznej jazdy. W treści programów szkoleniowych z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego moŜemy trafić na informacje o duŜej randze utrzymywania stałej bezpiecznej prędkości na drodze. Kierowca jadący ze stałą i dozwoloną prędkością 90 km/h przejeŜdŜa dystans 100 km w czasie o 10 minut dłuŜszym, niŜ kierowca przekraczający na krótkich odcinkach dozwolone prędkości, ale zwalniający przed napotkanymi na drodze przeszkodami. Biorąc pod uwagę, iŜ przeciętny kierowca przejeŜdŜa dziennie dystans 50 km [2], to
„strata” w czasie podróŜy wynikająca z przestrzegania zasad obowiązujących na drogach wyniesie raptem 5 minut. Ujmując ową róŜnicę w czasie podróŜy językiem kolokwialnym moŜemy stwierdzić, Ŝe stracone/zyskane 5 minut to cena Ŝycia, często nie tylko osoby kierującej, ale takŜe innych uczestników ruchu kołowego oraz pieszych.
Innym problemem o społecznej naturze jest błędne pojmowanie niezaleŜności od obowiązujących norm i zasad. Społeczeństwa współczesnej demokracji charakteryzują się wyjątkowym umiłowaniem wolności. Termin ten często bywa nadinterpretowany i traci swój pozytywny i wzniosły wydźwięk. W obrębie tematyki transportu i podróŜowania równieŜ moŜemy odnaleźć takie tendencje. [11] Wolność jednostki w ujęciu bezpieczeństwa na drodze przyjąć moŜe formę normy o duŜym wpływie na częstotliwość występowania zagroŜeń na drogach-przepisy tworzone w celu regulacji zasad poruszania się po drogach publicznych, nakładające na uŜytkowników pojazdów szereg obowiązków, odbierane są często jako forma ataku na wolność jednostki. Stąd teŜ często pojawiające się pogwałcenie zasad kodeksu ruchu drogowego w postaci nieprzestrzegania ograniczeń prędkości, niezapinania pasów bezpieczeństwa, czy teŜ coraz popularniejsze w ostatnich latach zmiany pasa i kierunku ruchu bez stosowania odpowiedniej sygnalizacji. Ile razy dziennie zdarza nam się zauwaŜyć kierowcę poruszającego się pojazdem bez uŜywania
BRD a psychologiczne podstawy zachowań ryzykownych na drogach 92 kierunkowskazów? Ile razy w mediach słyszeliśmy o gwałceniu przez działającą z ukrycia policję praw obywatelskich?
Omawiając powyŜej zaburzenia percepcji związane z prędkością pojazdu nie sposób pominąć zagadnień uwagi wzrokowej. Zaburzenia funkcjonowania systemu uwagi to kolejny czynnik prowadzący do występowania błędów w procesach kierowania pojazdem drogowym. Dla bezpieczeństwa na drodze istotne zdają się być trzy podsystemy uwagi-podsystem orientacyjny, detekcyjno-egzekucyjny oraz czuwaniowo-wzbudzeniowy. [12] Pierwszy z wymienionych podsystemów zarządza orientacją w obrębie obszarów dostępnych w polu widzenia kierowcy i pozwala jednocześnie na przenoszenie uwagi z jednego obszaru na drugi. Podsystem detekcyjno-egzekucyjny zawiaduje identyfikowaniem obrazów dostrzeganych przez kierowcę oraz przetwarzaniem informacji dotyczących postrzeganej w danej chwili rzeczywistości. Ostatni z podsystemów odpowiedzialny jest za utrzymywanie organizmu w stanie czuwania oraz podejmowania decyzji o wprowadzaniu adekwatnych do sytuacji zmian w działaniu organizmu. W obrębie kaŜdego z wymienionych podsystemów mogą pojawić się zakłócenia w ich funkcjonowaniu, wpływając na błędne decyzje i niepoprawne zachowania uczestników ruchu na drogach. Zaburzenia aktywności podsystemów uwagi wynikają ze zmian warunków wewnętrznych i zewnętrznych-czyli tych dotyczących zarówno kondycji fizycznej i psychicznej kierowcy, jak i środowiska poza organizmem kierowcy i kabiną prowadzonego pojazdu.
W obydwu przypadkach czynnikiem upośledzającym działanie wymienionych trzech podsystemów uwagi jest presja czasu. [13] Ten czynnik wpływa na procesy uwagi zarówno wprost-w formie deficytu, który upośledza procesy uwagi (co się dzieje na przykład przy przy znacznych prędkościach osiąganych przez nasze pojazdy na autostradach w Niemczech), czy teŜ od strony biologicznej-człowiek jako organizm Ŝywy bilansujący energię po upływie indywidualnie określonego czasu zaczyna tracić zdolność do koncentrowania uwagi na istotnych dla prowadzenia pojazdu procesach, czyli męczy się. Chcąc wyprowadzić organizm z kryzysu energetycznego powinien odpocząć, niemniej jednak spora część kierowców w takiej sytuacji stara się dotrzeć do punktu docelowego, zwiększając prędkość przy obniŜonych zasobach uwagi. Działania takie obniŜają bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego, nie będąc teŜ jednocześnie działaniami efektywnymi, co wykazane zostało w poprzednim akapicie.
Wg danych uzyskanych w trzeciej edycji programu badawczego SARTRE 3 [14] (Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe) europejscy kierowcy trafnie określają obszary największych zagroŜeń w transporcie drogowym.
W myśl wyników badań prowadzonych w 23 krajach Europy kierowcy za największe zagroŜenie dla uczestników ruchu drogowego uznają samych uczestników i błędy przez nich popełniane. W obrębie kategorii „błędy
kierowców” moŜemy wyróŜnić następujące działania, stanowiące podstawowe czynniki ryzyka: jazdę pod wpływem alkoholu, nieprzestrzeganie ograniczeń prędkości i jazdę bez zapiętych pasów bezpieczeństwa. Badani kierowcy przyznawali się do popełniania wykroczeń, zdawali sobie sprawę z ryzyka niesionego przez powyŜsze zachowania, niemniej jednak świadomość popełnianych błędów nie wpływała na zmianę zachowań. Błędy popełnianie przez innych uczestników ruchu drogowego zostały ocenione jako zagraŜające bezpieczeństwu, podczas, gdy te same wykroczenia stające się udziałem kierowcy ankietowanego nie miały, wg badanych, związku z zagroŜeniem bezpieczeństwa na drogach. Potwierdza to potoczne opinie, iŜ wszyscy jesteśmy kierowcami „dobrymi lub bardzo dobrymi”.
Błądzić rzeczą ludzką-podstawowe błędy popełniane przez kierowców
Ujmując ludzki czynnik zagroŜenia na drodze stwierdzić moŜemy, iŜ podstawowe kategorie zachowań prowadzących do wypadków i kolizji drogowych nie zmieniają się. W ujęciu Tarnowskiego [15] błędy popełniane przez kierowców mogą być pogrupowane w następujące kategorie:
- błędy strategiczne-kategoria błędów świadomie popełnianych przez osobę prowadzącą pojazd mechaniczny. ZagroŜenie w tej kategorii wynika z błędnych decyzji kierowcy (np. odnośnie jazdy w trudnych warunkach atmosferycznych, jazdy niesprawnym pojazdem, czy teŜ w nieodpowiednim do kierowania pojazdem stanie fizjologicznym, czy teŜ psychicznym). Popełniane pomyłki mogą równieŜ wynikać z zamierzonego działania, wynikającego z chęci przeŜywania emocji o znaku dodatnim i duŜym natęŜeniu. Takie działania popularnie nazywamy po prostu „piractwem drogowym”.
- błędy taktyczne-dotyczą niewłaściwych manewrów pojazdem w trakcie jazdy
- błędy operacyjne-opierają się na deficytach prowadzącego. Kierowca nie ma odpowiednich umiejętności do prowadzenia pojazdu.
Ten sam autor opierając się wynikach własnych badań oraz na doświadczeniach praktyków psychologii transportu stworzył listę zachowań będących zagroŜeniem w ruchu drogowym:
- zachowania ryzykowne, oparte na elemencie rywalizacji i agresywne (np. road rage-wściekłość drogowa)-działania zwykle w pełni świadome i powiązane z silnymi emocjami-o znaku pozytywnym (ekscytacja sytuacją na drodze) lub negatywnym (irytacja-jako wynik frustracji). Ta grupa czynników powiązana jest z brakiem umiejętności odraczania gratyfikacji.
- odwrócenie uwagi-kierowcy z wieloletnim staŜem mają tendencję do działań automatycznych, często nazywanych potocznie „jazdą na pamięć”.
BRD a psychologiczne podstawy zachowań ryzykownych na drogach 94 Zjawisko dotyczy nie tylko znajomości oznakowań dróg w miejscu zamieszkania i często uczęszczanych tras, ale takŜe procesów powiązanych z kontrolą pojazdu. Dzięki takiemu mechanizmowi kierowcy przykładają więcej atencji do bodźców nie powiązanych bezpośrednio z czynnościami kierowania, a pochodzących ze środowiska zewnętrznego, zwiększają się takŜe ich zdolności predyktywne. Z drugiej strony automatyzacja czynności w trakcie prowadzenia pojazdu moŜe spełniać rolę negatywną – w przypadku duŜej koncentracji na dystraktorach odwracających uwagę od sytuacji na drodze, kierowca moŜe nie zauwaŜyć zagroŜenia.
- Senność-błędy mogą się równieŜ pojawić w wyniku zmęczenia fizycznego – z powodu niewystarczającej ilości snu oraz zbyt długiego czasu spędzonego na prowadzeniu pojazdu
Zestawiając cechy temperamentalne kierowców z rodzajem popełnianych przez nich błędów przekonamy się, Ŝe błąd jako zjawisko nie zaleŜy od przynaleŜności do jednego z 4 typów temperamentu.[16] Wszyscy kierowcy popełniają błędy świadomych wykroczeń, mniemać więc naleŜy, iŜ niezaleŜnie od temperamentu kaŜdy z nas ma predyspozycje do prowokowania zachowań zagraŜających bezpieczeństwu na drogach. NajwyŜsze wyniki w kategorii
„świadomych wykroczeń” osiągają sangwinicy. Typ choleryczny z drugiej strony ma najwyŜsze wyniki na wszystkich uwzględnionych skalach-tj. popełnia świadome wykroczenia, błędnie planuje, jest nieuwaŜny i niedoświadczony.
Wspomniany typ doskonale wpisuje się ze swoimi cechami w cechy sprzyjające kolizjom i wypadkom na drogach – owe czynniki to duŜa aktywność i potrzeba stymulacji. Dla przeciwwagi najmniejszą ilością błędów cechują się zachowania flegmatyków.
Badań dotyczących czynników psychicznych i ich wpływu na zachowania drogowe moŜemy znaleźć więcej w polskiej literaturze. Ich źródłem jest najczęściej Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie-instytucja z wieloletnią naukową i praktyczną tradycją w pracach nad kierowcami.
W ramach projektu badawczego realizowanego przez wspomniany powyŜej ITS przeprowadzono analizę wpływu czynników psychicznych na wypadkowość [17]. W badaniach zestawiono dwie grupy osób badanych. Cechą rozróŜniającą obydwie grupy był wiek kierowców-25 lat i mniej lub wiek powyŜej 26 lat.
Wykorzystując analizę jakościową opisów wypadków z zasobów polskich baz danych oraz narzędzia diagnostyczne dostępne psychologom uzyskano informacje, które potwierdzają wcześniejsze doniesienia naukowe i jednocześnie są zgodne z wiedzą powszechną na temat bezpiecznego uczestnictwa w ruchu drogowym. W obydwu badanych grupach pojawiły się następujące nieprawidłowości w prowadzeniu pojazdów:
−−−− pomijanie informacji istotnych dla procesu kierowania pojazdem
−−−− błędna analiza informacji istotnych dla procesu kierowania pojazdem
−−−− podejmowanie błędnych decyzji
−−−− podejmowanie nieadekwatnych do sytuacji na drodze działań.
Według załoŜeń Bąk, autorki badań, na powyŜsze błędy mogą mieć wpływ deficyty psychiczne, których istnienie wykazały zarówno wywiad powypadkowy, jak i badania kwestionariuszowe (wykorzystano: Test Ravena, Test Poppelreutera, Kwestionariusz Temperamentu – Formalną Charakterystykę Zachowania, Kwestionariusz Agresywności Parry’ego oraz Kwestionariusz Pomiaru Poczucia Kontroli) oraz aparaturowe badania widzenia stereoskopowego, widzenia w mroku i wraŜliwości na olśnienie. Do nieprawidłowości tych naleŜą: niska sprawność intelektualna (24,5% badanych sprawców wypadków drogowych), brak dostatecznej koncentracji i zaangaŜowania procesów uwagi (50,8% badanych kierowców), nieadekwatność okazywanych emocji w stosunku do chwilowego zapotrzebowania (63,2% badanych kierowców)- czyli czynniki natury psychologicznej, a takŜe zaburzenia widzenia stereoskopowego i zaburzenia procesów adaptacyjnych wzroku przy jeździe nocnej z moŜliwością olśnienia przez światła pojazdu nadjeŜdŜającego z naprzeciwka (czynniki fizjologiczne).
35,4% przebadanych sprawców wypadków nie rozumiała i nie akceptowała obowiązujących norm społecznych.
W grupie kierowców w wieku do 25 lat włącznie pojawiają się cechy i zachowania niedostępne grupie kierowców starszych (po 26 r.Ŝ.). Prowadzący pojazdy z niewielkim staŜem wykazują tendencje do zachowań agresywnych i lękowych, uwaŜając siebie jednocześnie za sprawnych kierowców o duŜej odporności na zmęczenie, stres i z umiejętnościami dającymi moŜliwość bezbłędnego działania w sytuacjach trudnych. W tej grupie spotkać takŜe moŜemy zachowania o duŜym poziomie ryzyka, będące świadomym wyborem kierujących. Odnosząc się do wspomnianego we wstępnej części pracy podziału zachowań ryzykownych wg Zaleśkiewicza moŜemy stwierdzić, iŜ działania te noszą znamiona ryzyka stymulującego. Prowadzenie pojazdu mechanicznego nie jest traktowane przez młodych kierowców tylko jako forma przemieszczania się, a oprócz satysfakcji czerpanej z prowadzenia pojazdu waŜną rolę zdaje się odgrywać funkcjonowanie w sytuacji ekspozycji społecznej. Takie zachowania i cechy zdecydowania rzadziej pojawiają się w grupach kierowców starszych wiekiem i z większym staŜem kierowcy. Z wyników badań Bąk moŜna wyciągnąć wnioski, iŜ grupa kierowców w wieku pomiędzy 26 a 65 rokiem Ŝycia to grupa najmniejszego ryzyka wypadkowego. Jednak uczestnicy ruchu drogowego w wieku powyŜej 65 roku Ŝycia częściej niŜ kierowcy młodsi posiadali deficyty fizjologiczne, mając problemy z widzeniem obuocznym, zmierzchowym i adaptacją wzroku do trudnych warunków po olśnieniu.
Reasumując prezentowane wyniki moŜemy wysnuć wnioski, iŜ kierowcy młodsi
BRD a psychologiczne podstawy zachowań ryzykownych na drogach 96 stwarzają więcej sytuacji zagraŜających Ŝyciu i zdrowiu uczestników ruchu głównie z powodu deficytów psychicznych oraz zbyt małej dyscyplinie w trakcie kierowania pojazdami mechanicznymi. Osobną grupę zachowań stanowią zachowania świadome, aczkolwiek niebezpieczne. W przypadku kierowców w wieku powyŜej 65 roku Ŝycia objawiają się niedoskonałości funkcjonowania fizjologicznego powiązane z procesami starzenia się.
Podsumowanie
Podsumowując powyŜsze rozwaŜania na temat bezpieczeństwa w transporcie i wpływu zachowań ryzykownych na poziom zagroŜenia na drogach warto podkreślić, Ŝe poczucie bezpieczeństwa uŜytkowników systemów komunikacji to nie tylko infrastruktura drogowa i technologia. To przede wszystkim człowiek, waŜnym jest więc, aby po drogach poruszali się kierowcy znający swoje moŜliwości, zalety i przede wszystkim deficyty. W tej dziedzinie nie sposób pominąć roli psychologa transportu, którego zadaniem jest przede wszystkim diagnoza problemów kierowców oraz selekcja osób mogących prowadzić pojazdy mechaniczne. Diagnoza i selekcja to jednak tylko dwa elementy istotne dla naszego bezpieczeństwa. Kolejne równie waŜne to edukacja kierowców i prowadzenie szkoleń oraz działań prewencyjnych. Na osobną wzmiankę zasługują systemy oprogramowań opierające się na systemie biologicznego sprzęŜenia zwrotnego, umoŜliwiające szkolenie kierowców w zakresie kształtowania poprawnych nawyków, niwelujących indywidualne deficyty.
Bibliografia
1. Karski J.B.: Praktyka i teoria promocji zdrowia. Wybrane zagadanienia.
CeDeWu. Warszawa 2003, 38-61
2. Bezpieczeństwo ruchu drogowego. Materiały szkoleniowe z bezpieczeństwa ruchu drogowego. Podręcznik dla słuchaczy. Wersja 2005.
Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Warszawa 2005, 7-36 3. Szymczak M. (red). Słownik języka polskiego. T. 1. PWN, Warszawa 1998
4. Statut PZM. Serwis internetowy Polskiego Związku Motorowego, www.pzm.pl
5. Przedmowa. Goszczyńska M,. Studenski R [W]: Goszczyńska M,.
Studenski R.: Psychologia zachowań ryzykownych. Koncepcje badania praktyka. Wydawnictwo Akademickie „śak”. Warszawa 2006, 9-16
6. Ryzyko jako konieczność i ryzyko jako przyjemność. Teoria i jej empiryczna weryfikacja. Zaleśkiewicz T. [W]: Goszczyńska M,. Studenski R
(red.), Psychologia zachowań ryzykownych. Koncepcje badania praktyka.
Wydawnictwo Akademickie „śak”. Warszawa 2006, 19-45
7. Wajand A.J.: Kierunki rozwoju pojazdów drogowych, [W] T. Marek, H.
Ogińska, J. Pokorski (red.), Ergonomia transportu. Wydawnictwo UJ, Kraków 2001, 65-72
8. Borrough P.: Procedure for Road Safety Audit of Truck Roads Schemes.
UK Department of Transportation, London 1991
9. Koonstra M.J.: SUNflower: A comparative study of the development of road safety in Sweden, The United Kingdom and the Netherlands. 2002, www.
swov.nl
10. Korsak A.: Zdrowie za kierownicą. Higiena, szkodliwości, wypoczynek, wypadek. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. Warszawa 1986, 7-34
11. Naatanen R., Summala H.: Zachowanie uŜytkowników dróg a wypadki drogowe. PWN, Warszawa 1985, 36-69
12. Marek T., Fąfrowicz M.: Neuropsychologiczne mechanizmy procesu przenoszenia uwagi wzrokowej [W] J. Brzeziński, T. Maruszewski (red.), Nowe idee w metodologii psychologii, Warszawa, Instytut Psychologii PAN, 69-86
13. Fąfrowicz M., Marek T.: Mechanizmy funkcjonowania uwagi wzrokowej a błąd w procesie kierowania pojazdem. [W] T. Marek, H. Ogińska, J. Pokorski (red). Ergonomia transportu, Wydawnictwo UJ, Kraków 2001, 11-16
14. Serwis internetowy Programu SARTRE: www.sartre.inrets.fr
15. Tarnowski A.: Materiały szkoleniowe dla studentów studiów podyplomowych z zakresu Psychologii Transportu. UW, Warszawa 2007
16. Tarnowski A.: Temperament jako predyktor zachowań kierowców.
Bezpieczeństwo na drogach. Edukacja i diagnostyka kierujących pojazdami.
Monografia. Wydawnictwo Instytut InŜynierii Zarządzania Politechniki Poznańskiej. Poznań 2007, 157-162
17. Bąk J.: Analiza wpływu czynników psychicznych na powodowanie wypadków drogowych przez młodych kierowców. Problemy Transportu Samochodowego-Biuletyn Instytutu Transportu Samochodowego. Warszawa 2000, 3, 11-14
