".i"f'".~ ",~ ",.
"I
+' '\. f ,I ~.'Îl'~;c ,! ~.~ ;~....
~)..
:
ospo
. ,.,y!. I j .. , , ol!" .y bl: .• ' ~.~- ~ . • ," \ ~1 \I '.'~' ,"'" t....
... -..~ .·n
i
~~: , I :.. ,..
',.,
•Beleving en routekeuze in de
binnenstad van Delft
.
Auteurs: H.J. Korthals Altes
C. Steffen
BELEVING EN ROUTEKKUZE IN DE BINNENSTAD VAN DELFT
Bibliotheek TU Delft
.
1111l1li1111111111111l1li11l1li111
r.
BELEVING EN ROUTEKEUZE IN DE BINNENSTAD VAN DELFT
H.J. Korthals Altes C. Steffen
Onderzoeksinstituut voor Stedebouw, Planologie en Architectuur Technische Universiteit Delft
Faculteit der Bouwkunde Berlageweg 1
Delft
uitgegeven en gedistribueerd door: Delftse Universitaire Pers
Stevinweg 1 , 2628 CN DELFT
Telefoon: (015) 783254
In opiraaht van:
Onderzoeksinstituut voor Stedebouw, Planologie en Architectuur (O.S.P.A.), Berlageweg 1
2628 CR DELFT
Telefoon: (015) 781088
Rapport nr. 14 juni 1988
CIP-GEGEVENS KONINKLIJKE BIBLIOTHEEK, DEN HAAG Korthals Altes, H.J.
Beleving en routekeuze in de binnenstad van Delft / H.J. Korthals Altes en C. Steffen. - Delft : Delftse
Universitaire Pers, - 111.
Uitg. van het Onderzoeksinstituut voor Stedebouw, Planologie en Architectuur (O.S.P.A.), Technische
Universiteit Delft. - Met lito opg. - Met samenvatting in het Engels.
ISBN 90-6275-447-3
SISO 377.3 UDC 656.14(492*2600) NUGI 655 Trefw.: verkeersgedrag; voetgangers; Delft.
Copyright: (c) 1988 by Research Institute of Urban Planning and Architec-ture (O.S.P.A.)
All rights reserved. No part of this book may be reproduced in any form, by print, photoprint, microfilm or anyother means without written permis-sion from the publisher.
IWOUD PAG. KORTE SAMENVATTING ABSTRACT VOORWOORD 1. 2. 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 3. 3.1 3.1.1 3.1.2 3.2 3.2.1 3.2.1.1 3.2.1.2 3.2.1.3 3.2.2 3.2.2.1 3.2.2.1.1 3.2.2.1.2 3.2.2.2 3.2.2.2.1 3.2.2.2.2 3.2.2.3 3.2.2.3.1 3.2.2.3.2 3.2.2.4 3.2.2.4.1 3.2.2.4.2 3.2.2.5 3.2.2.5.1 3.2.2.5.2 3.2.2.6 3.2.2.6.1 3.2.2.6.2 3.2.3 3.3 3.3.1 3.3.1.1 3.3.1.2 3.3.1.3
DOEL VAN HET ONDERZOEK •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• l ONDERZOEKSOPZET ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 3 Lokatie ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 3 Verplaatsing •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 3 Onde rzoeksgroep ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 4 Procedure ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 4 Bebouwingskenmerken keuzepunten ••••••••••••••••••••••••••••••• 6 RESULTATEN ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 11 De gekozen routes •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• !1 Eerste keuzepunt ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 11 Tweede keuzepunt ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 11 Routekeuzemotieven ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 12 Aangeboden en spontane motieven •••••••••••••••••••••••••••••• 12 Nieuwe indeling aangeboden en spontane motieven •••••••••••••• 13 Ruimtelijke deelaspecten ••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 14 Functionele deelaspecten ••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 16 Routekeuzemotieven bij de zes keuzepunten •••••••••••••••••••• 18 Route A (I) Oude Delft-Breestraat •••••••••••••••••••••••••••• 18 Oude Delft ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 18 Breestraat ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 18 Route B (I) Westvest-Poppesteeg •••••••••••••••••••••••••••••• 19 Westvest ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 19 Poppes teeg ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 19 Route C (I) Westvest-Barbarasteeg •••••••••••••••••••••••••••• 20 Wes tves t ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 20 Barbarasteeg ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 20 Route A (11) Molslaan-Paradijspoort •••••••••••••••••••••••••• 21 Molslaan ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 21 Paradijspoort •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 22 Route B (11) Gasthuislaan-Vestpoort •••••••••••••••••••••••••• 22 Gas thuislaan ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 22 Vestpoort •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 23 Route C (11) Burgwal-Brabantse Turfmarkt ••••••••••••••••••••• 23 Burgwal •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 23 Brabantse Turfmarkt •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 24 Nabeschouwing Voorkeurroutes •••••••••.• •••••••••••••••• ••••••• 25 Belevingsaspecten van de routegedeelten •••••••••••••••••••••• 26 Landmarks •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 27 Classificatie van landmarks •••••••••••••••••••••••••••••••••• 27 Landmarks bij routedelen na keuzepunt 1 •••••••••••••••••••••• 29 Landmarks bij routedelen na keuzepunt 11 ••••••••••••••••••••• 34
3.3.2 3.3.2.1 3.3.2.2 3.3.2.3 3.3.3 3.3.3.1 3.3.3.2 3.3.3.3 3.3.4 3.3.4.1 3.3.4.2 3.3.4.3 4. 5. 5.1 5.2 5.3 5.4 5.4.1 5.4.2 5.4.3 5.4.4 5.4.5 5.4.6 5.5 6.
Eelementen met een bijzondere betekenis •••••••••••••••••••••• 39 Classificatie van betekenissen ••••••••••••••••••••••••••••••• 40 Betekeniselementen bij routedelen na keuzepunt 1 ••••••••••••• 41 Betekeniselementen bij routedelen na keuzepunt 11 •••••••••••• 49 Interpretatieproblemen ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 57 Classificatie van interpretatieproblemen ••••••••••••••••••••• 57 Interpretatieproblemen bij routedelen na keuzepunt 1 ••••••••• 58 Interpretatieproblemen bij routedelen na keuzepunt 11 •••••••• 65 Plaatsen die een gevoelsreactie oproepen ••••••••••••••••••••• 72 Classificatie van gevoelsreacties •••••••••••••••••••••••••••• 72 Gevoelsreacties bij routedelen na keuzepunt 1 •••••••••••••••• 76 Gevoelsreacties bij routedelen na keuzepunt 11 ••••••••••••••• 85 S.AMENV ATTING ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 97 DISCUSSIE EN CONCLUSIE •••••••••••••••••••••••••••••••••••••• I05 Routekeuze ••••••••••••••••••••••••••••••.••••••••••••••••••• 105 Belevingswaarde ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 106 Samenhang voorkeurmotieven en belevingswaarde ••••••••••••••• 106 Aansluiting bij bestaande theorieën ••••••••••••••••••••••••• 107 Culien ••.•••••••••••••••..•••••••••••••••••••••••••••••••••• 107 Maslow •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 109 Berlyne ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 111 Rapoport •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 112 Lynch ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 113 Poging tot integratie van de besproken theorieën •••••••••••• 115 Ontwerpaanbevelingen •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 118 LITERATUUR •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 121
BIJLAGEN
1: tentamenopgave psychologie (= vragenlij st voor het onder-zoek)
2: plattegronden bij de tentamenopgave 3: bebouwingskenmerken
LIJST VAN AFBEELDINGEN 1. Route-alternatieven
2. Schematische weergave opzet route-varianten 3. Keuzepunt AlOude Delft
4. Keuzepunt AI Breestraat 5. Keuzepunt BI Westvest 6. Keuzepunt BI Poppesteeg 7. Keuzepunt Cl Westvest 8. Keuzepunt Cl Barbarasteeg 9. Keuzepunt All Molslaan 10. Keuzepunt All Paradijspoort 11. Keuzepunt BIl Gasthuislaan 12. Keuzepunt BIl Vestpoort 13. Keuzepunt CII Burgwal
14. Keuzepunt CII Brabantse Turfmarkt
15. Aantal routekiezers bij het eerste keuzepunt van plattegrond At B en C 16. Aantal routekiezers bij het tweede keuzepunt van plattegrond At B en C 17. Relatieve belang van ruimtelijke deelaspecten voor alle keuzepunten te
zamen
18. Relatieve belang van functionele deelaspecten voor alle keuzepunten te zamen
19. Distant landmark en singulier element
20. Frequentie van landmarks per routegedeelte (na keuzepunt I) 21. Oude Kerk vanaf Mauriciusbrug
22. Oude Delft 135
23. Oude Delft - Mauriciusbrug
24. Frequentie van landmarks per routegedeelte (na keuzepunt 11) 25. Plein aan de Kruisstraat
26. Paradijspoort - hoek Achtersack 27. Zuiderstraat - hoekpunt Kruisstraat 28. Molslaan - hoek Kruisstraat
29. Vormbetekenis kruis 30. Vormbetekenis huis
31. Frequentie van betekenissen per routegedeelte (na keuzepunt I) 32. Oude Delft 94-98 33. Oude Delft 77 34. Markt 35. Westvest 47-53 36. Westvest - gymnasium 37. Stationsplein
38. Frequentie van betekenissen per routegedeelte (na keuzepunt 11) 39. Gasthuislaan - laatste stuk winkeldeel
40. Oosteinde - basisschool
41. Zuiderstraat - zicht op TU-gebouwen 42. Molslaan 139 - buurthuis
43. Burgwal - Maria van Jessekerk 44. Burgwal - poort Gemeenteschool
45. Frequentie van interpretatieproblemen per routegedeelte (na keuzepunt I)
46. Oude Delft 89-91 47. Boterbrug
48. Markt - achter Stadhuis
49. Frequentie van interpretatieproblemen per routegedeelte (na keuzepunt 11)
51. Zuiderstraat - Vestpoort tot Kruisstraat 52. Zuiderstraat - Kruisstraat tot Oostpoort 53. Molslaan - vanaf Brabantse Turfmarkt 54. Molslaan 50 - stadsherberg
SS. Kruisstraat - hoek Gasthuislaan
56. Indeling gevoelsreacties (adjectieven) naar aard en lading 57. Frequentie van gevoelsreacties per routegedeelte (na keuzepunt I) 58. Barbarasteeg 59. Binnenwatersloot 60. Poppesteeg 61. Boterbrug 62. Koornmarkt 63. Waagsteeg
64. Frequentie van gevoelsreacties per routegedeelte (na keuzepunt 11)
65. Gasthuislaan - eerste stuk winkeldeel 66. Gasthuislaan - woongedeelte
67. Gasthuislaan - laatste stuk 68. Gasthuislaan - zicht op Klooster 69. Gasthuislaan - zicht op Spieringstraat 70. Paradijspoort
71. Ruimtelijke opzet Paradijspoort 72. Oostpoort
73. Parkeerterrein Kruisstraat 74. Bastiaanpoort
75. Beestenmarkt
76. Plein aan de Zuiderstraat 77. Oosteinde
78. Begrippen van Cullen en hiermee corresponderende ruimtelijke routekeu-zefactoren
79. Opwekking nieuwsgierigheid
80. Behoeftencategorieën volgens Maslow en hiermee corresponderende route-keuzefactoren en belevingsaspecten
81. Model omgeving - individu
82. Schema ontwerpkenmerken, ruimtelijke kwaliteiten en individuele waar-dering
TEN GELEIDE
Het onderzoek, waarvan in deze publikatie verslag wordt gedaan, is uitge-voerd door Edy Steffen en Harm Jan Korthals Altes. Laatstgenoemde was tot februari 1987 verbonden aan het O.S.P.A.
Nadat de publikatie voor druk gereed was gemaakt, werd het instituut ge-troffen door het overlijden van Edy Steffen. Zijn eminente kwaliteiten op het terrein van het belevingsonderzoek komen ook in deze studie tot uiting. Zijn persoonlijkheid en zijn wetenschappelijk werk blijven bij ons in dankbare herinnering.
J. den Draak, directeur
VOORWOORD
Research op het gebied van routekeuzegedrag kent diverse benaderingsmoge-lijkheden. De belangstelling kan b.v. primair gericht zijn op netwerk- en wegtechnische variabelen als afstand, reistijd, verkeersdrukte, congestie, stoplichting etc. Of op meer kwalitatieve factoren als schoonheid, veilig-heid en vrijveilig-heid. Of op kennis die verkeersdeelnemers hebben over alterna-tieve routes naar hun reisdoel.
Methodisch kan de onderzoeker zich b.v. bepalen tot pure tellingen op splitsingen of reizigers aanhouden en vragen stellen over de gekozen en eventueel alternatieve route. Of gegevens verzamelen aan de hand van denk-beeldige situaties van route-varianten. Het OSPA heeft op deze terreinen diverse studies verricht.
Hoe het uitgangspunt ook is, het uiteindelijke doel is een bijdrage te le-veren aan de architectonische en stedebouwkundige vormgeving van het we-genstelsel.
Dit rapport bevat de resultaten van het onderzoek dat zich specifiek richt op de invloed van omgevingsvariabelen op routekeuze en routebeleving van voetgangers. Het idee voor deze studie is geboren toen H.J. Korthals Altes na een literatuurstudie over dit onderwerp behoefte had aan informatie ge-baseerd op eigen onderzoeksgegevens. Daarnaast was C. Steffen binnen het kader van een college "Psychologie van Architectuur en Stedebouw" bezig met het samenstellen van een studieopdracht , waarin studenten een omge-vingssituatie moeten beschrijven aan de hand van een aantal psychologische criteria. Deze opdracht is toen zo opgezet dat de uitwerkingen enig in-zicht geven in omgevingsfactoren die enerzijds een rol spelen bij de rou-tekeuze en anderzijds van belang zijn bij de beleving tijdens het doorlo-pen van een route.
Het onderzoek is derhalve op te vatten als een voorstudie van een veld-ex-perimenteel type, die als uitgangspunt kan dienen voor het ontwikkelen van hypothesen/theorieën en onderzoektechnieken voor breder opgezette vervolg-studies.
KORTE SAMEHV ATTING
Beleving en routekeuze in de binnenstad van Delft
Het doel van deze studie valt uiteen in twee delen: a. het identificeren van ruimtelijke kwaliteitsfactoren die van invloed zijn op de routekeuze van voetgangers in een binnenstad; b. het vastleggen van de perceptuele, cognitieve en emotionele belevingswa1irde, zoals ervaren tijdens het door-lopen van de gekozen route. De lokatie van het onderzoek is Delft. Vanwege de gridvormige structuur leent de binnenstad hiervan zich goed voor het opstellen van route-alternatieven met ongeveer gelijke afstand maar ver-schillend in bebouwingskenmerken. Aan het onderzoek doen 169 eerstejaars Bouwkunde-studenten mee van de TU Delft. Zij maken een recreatieve wande-ling van het Centraal Station naar de Oostpoort • In de route zitten twee keuzepunten met elk twee route-varianten. De deelnemers lopen langs hun voorkeurroute. Nadat deze is omcirkeld op een plattegrond moet de keuze worden gemotiveerd. Hiertoe worden een aantal motieven aangeboden met het verzoek aan te geven hoe belangrijk zij waren bij de keuze. In een volgen-de opdracht worvolgen-den vragen beantwoord over belevingsinhouvolgen-den zoals ervaren tijdens het doorlopen van de gekozen route.
De uitkomsten laten zien dat er bij bijna alle keuzepunten een sterke
voorkeur bestaat voor één van de route-alternatieven. Deze blijkt voor 60% te worden bepaald door ruimtelijke aspecten (visuele aantrekkelijkheid, ruimtebeleving, arousal en oriëntatie), voor 29% door functionele aspecten (winkels, levendigheid, cultuur-historisch belang). Een geringe rol spelen netwerk- en verkeersleefbaarheidsaspecten (resp. 9 en 2%), maar daar was bij het uitzetten van de routes ook al rekening mee gehouden. Bij de vra-gen naar de belevingsaspecten komt o.m. naar voren dat op de meeste rou-tedelen landmarks worden opgemerkt (26.5% van het totaal aantal antwoorden op de vier gestelde vragen); zij bestaan uit distante, singuliere en ste-debouwkundige landmarks. Verder veel elementen met een bijzondere beteke-nis (27%), te classificeren in cultuur-historische, persoonlijk-emotione-le, naams gebonden, algemeen en persoonlijk functionele betekenissen. In mindere mate (10,5%) worden interpretatiemoeilijkheden opgegeven, onder te verdelen in stede bouwkundig- en architectonisch-functionele, stedebouwkun-dig-netwerktechnische en algemeen functionele problemen. De meeste ant-woorden: (36%) levert de vraag naar de gevoelsreacties op. Zij kunnen wor-den ingedeeld naar de positieve of negatieve lading, alsmede naar het as-pect waarop zij betrekking hebben (ruimte, functie, verkeersleefbaarheid). Een praktische conclusie is dat ruimtelijke aspecten het meest essentieel zijn voor de vormgeving van voetgangers routes. Basisvoorwaarde is het deelaspect beslotenheid/beschutting. Dit impliceert ontwerpeisen als een plezierige verhouding tussen de straatbreedte en de bebouwingshoogte, een tweezij dige continue begeleiding door gevelwanden en een (ononderbroken) beschutting door een bladerdak van bomen. Visuele aantrekkelijkheid is een versterking van het voorgaande. Dit is o.m. te bereiken door rijk gede-tailleerde gevels, heldere kleuren, verspringingen, waterpartijen en groenvoorzieningen. Een gemakkelijke oriëntatie ontstaat door met name hoofdroutes een recht beloop te geven en een landmark in de as te plaat-sen. Daarnaast is het raadzaam tevens te zorgen voor route-alternatieven die spanning ("arousal") opwekken door b.v. bochtig beloop, smal profiel en gedeeltelijke afscherming voor het zicht door groen.
ABSTRACT
Experience and route choice in the inner town of Delft
The purpose of this study has two parts. First, the identification of some quality factors of the spatial environment, which have influence on the route choice behavior of pedestrians in an inner town. Second the assess-ment of perceptual, cognitive and emotional experiences as undergone during the walk along the choiced route. The location of the investigation is Delft. Because of the grid structure the inner town is an ideal place for making route-alternatives with equal distances but different in build-ing characteristics. Participants in this study are 169 first year stu-dents at the Department of Architecture, Technical University Delft. They make a recreative walk from the Centraal Station to the Oostpoort (East Gate). In the route are two choice points with each two route-variants. The students walk along the route of preference. Af ter marking the choiced route on a map, the choice has to be motivated. For this purpose a lot of motives were presented with the request to state how important they were by making the choice. In the next task answers have to be given to ques-tions concerning the contents of the experiences during the walk along the choiced route.
The results reveal on nearly all choice points astrong preference for one of the route alternatives. The preference is for 60% determined by spat ia 1 aspects: visual attractiveness, space experience, arousal-potential and orientation. And for 29% by functional aspects: shops, liveliness and cul-tural-historic importance. Not many effect have the aspects of network and traffic livability (9 and 2% respectively), but that was accounted with while setting out the survey routes. By the questions about experiences comes out that on most route-parts landmarks are noticed (26,5% of the total answers on the four asked questions). They are to divide in distant, singular and urban landmarks • Furthermore are reported elements with a special meaning (27%). A classification is possible in cultural-historic, personal-emotional, name-bounded, general and personal functional mean-ings. A little less (10.5%) are stated interpretation problems, to sub-divide in urban and architectural functional, town-building and network-technical, and general functional. The question on the feeling responses has the most answers (36%). They can be classified af ter positive and ne-gative loadings, as weIl as af ter the aspect on which related (space, function and traffic livability).
A practical conclusion is that building characteristics are most essential for the shaping of a pedestrian path. Basic condition is the aspect closedness/shelter. This implies design demands as a pleasant relation be-tween street-width and building-height, two-sided continued accompaniment with front walls, and a prolonged shield by a foliage of trees. Visual attractiveness strengthening of the foregoing. This is to be achieved by detailed facades, clear colours, setbacks, canals (ponds) and overgrowth (grass, bushes, flowers). A comfortable orientation can be given especial-ly to the main routes by giving them a straight direction (beloop) and putting a landmark in the axe of the route. It is advisible to give route-alternatives with a high arousal-potential by e.g. curved direction (beloop), narrow profile and hiding of the vista by foliage.
1. DOEL VAN HET ONDERZOEK
Psychologisch onderzoek van de ruimtelijke omgeving heeft in de regel als doel een analyse te maken van de relatie tussen vormgeving en gebruikers. Met name wordt beoogd gedragsvormen en belevingstoestanden vast te stellen in de wisselwerking met de omgeving. Uiteindelijk is het te doen om de voorspelbaarheid van ruimtelijke vormen, wat betreft het effect op het psychisch functioneren van de mens, de relevantie voor het waarnemen, den-ken, voelen, streven en handelen. Of - zoals men dit wel zegt - de te ver-wachten belevings- en gedragsdeterminerende werking.
Psychologisch onderzoek met betrekking tot routekeuze omvat de bestudering van het keuzegedrag als zodanig, maar ook de motivatie van dat gedrag. Niet alleen hoe een individu kiest (route a of b), maar ook waarom hij de-ze keude-ze maakt. Welke ruimtelijke factoren (aspecten, eigenschappen, ken-merken, kwaliteiten) kunnen worden aangewezen als beweegredenen (motieven) voor de beslissing een bepaalde route te nemen.
De bedoeling van deze explorerende studie is te achterhalen of de voorkeur voor een route boven een andere - even lange - route voor een deel ver-klaard kan worden uit verschillen in ruimtelijke kenmerken resp. kwalitei-ten, waardoor de route op het eerste gezicht een positieve belevingswaarde heeft. Daarbij wordt afgezien van invloeden op de keuze door individueel verschillende persoonlijkheidseigenschappen.
In aansluiting daarop wordt getracht enig inzicht te krijgen in het sub-jectieve belevingsbeeld van voetgangers tijdens het doorlopen van de geko-zen route.
Resumerend kan gezegd worden dat de onderzoekvraag uiteenvalt in drie de-len.
1. De keuzevraag:
"Aan welke van twee ongeveer even lange routes wordt de voorkeur gege-ven?"
2. De keuzemotiefvraag:
"Zijn er omgevingsfactoren (aspecten, kenmerken, eigenschappen, kwali-teiten) te identificeren die de keuze van de ene route boven de andere kunnen verklaren; afgezien van persoonlijkheidsvariabelen?"
3. De belevingsvraag:
"Wat is de belevingswaarde van de gekozen route, zoals ervaren tijdens het doorlopen daarvan?"
Op welke specifieke omgevingsaspecten resp. belevingsinhouden het onder-zoek zich concentreert, wordt toegelicht bij de onderonder-zoeksopzet (par. 2.4).
1
2. ONDERZOEKSOPZET
Achtereenvolgens komen aan de orde: de plaats waar het onderzoek heeft plaatsgevonden, de wijze van verplaatsing langs de routes, de deelnemers, de gang van zaken bij het verzamelen van de data, en de bebouwingskenmer-ken van de routekeuzepunten.
2.1 Lokatie
Vanwege de grid-vorm van het stratenpatroon en de grote variatie van de bebouwing langs die straten, grachten en stegen vormt de Delftse binnen-stad een geschikte onderzoekslokatie. Het is gemakkelijk om parcoursen uit te zetten met even lange route-alternatieven, die elk een verschillende .bebouwingskarakteristiek hebben. ~ t:;;J) I
L-_--_-_
.J.... ""\
• \... 2.2A ....
-~II
l
,
~,=;::;:m:l1j I~
Verplaatsing 1. Route-alternatievenvoorbee7,d van twee even 7,ange route-a7,ternatieven met ver-schi7, 7, ende bebouwingskarakte-ristiek: de Hnkerroute 7,angs een '['echte gracht, de rechter (onder-route) door een sma7,7,e,
gebogen steeg.
Als verplaatsingssoort wordt een recreatieve verplaatsing te voet gekozen. De wandeling begint bij het Delftse station als logisch beginpunt van een recreatieve route en heeft als doel de Oostpoort, die aan de andere zijde van de binnenstad een markante afsluiting van een recreatieve route kan vormen.
De route loopt via de Markt, het cultuur-historische middelpunt van de Delftse binnenstad met de kerk en het stadhuis.
De reden om voor de onderzoeksverplaatsing een recreatief karakter te kie-zen komt voort uit de veronderstelling, dat bij een recreatieve verplaat-sing kleine verschillen in reistijd en andere netwerkvariabelen zoals doelgerichtheid en gestrektheid de keuze niet of nauwelijks zullen bein-vloeden c.q. de keuze zo zuiver mogelijk op grond van bebouwingskenmerken tot stand zal komen. Voor de juistheid van deze stelling kan worden verwe-zen naar het rapport van Korthals Altes (1987).
2.3. Onderzoeksgroep
Als onderzoeksgroep worden eerstejaars-studenten Bouwkunde gekozen. Hier doet zich namelijk de gunstige gelegenheid voor, dat deze groep studenten traditioneel voor het psychologie tentamen de straat op gaat om de beheer-sing van stedebouw- en architectuur-psychologische begrippen te toetsen. In 1986 wordt dit op het fenomeen routekeuze toegepast: de studenten lopen een route met twee keuzepunten, doen eert keus uit twee even lange vervolg-routes, motiveren hun voorkeurroute en geven een beschrijving van de bele-vingskenmerken tijdens het doorlopen daarvan.
2.4. Procedure
De studenten lopen een route waarin twee keuzepunten zitten, waar zij moe-ten kiezen tussen twee even lange route-varianmoe-ten (sub-routes) die een eind verderop weer bij elkaar komen. Er zijn drie hoofdroutes uitgezet die alle van het Station via de Markt naar de Oostpoort lopen met elk 2
keuze-2 punten, het eerste tussen Station en Markt en het tweede tussen Markt en Oostpoort.
<rC:J-<rC~
:
i
.
: I keuzepunt 1 : ... keuzepunt II :
·
St~tion Harkt Oostpoort
2. Schematische weergave opzet route-varianten
In totaal zijn er dus 6 keuzepunten, waarvan de bebouwingskarakteristiek voor elk punt afzonderlijk verderop wordt besproken.
De hoofdroutes zijn uitgezet op drie plattegronden: A, B en C (zie bijlage 2). De tentamens worden willekeurig uitgereikt. Elke student krij gt een opgave met plattegrond A, of B, of C. Aan het tentamen doen 169 studénten mee; alle drie de hoofd routes worden derhalve door ruim 50 studenten door-lopen. Statistisch gezien geen interessant aantal, maar juist voldoende om bijvoorbeeld motieven nog zinvol te kunnen percenteren. Aangezien het doel in eerste instantie een kwalitatief resultaat is (identificatie van de keuzefactoren) en niet een kwantitatief resultaat, is het werken met deze vrij kleine aantallen niet bezwaarlijk.
De route wordt individueel gelopen c.q. de keuzen worden individueel be-paald. De opzet is dat de studenten bij elk keuzepunt hun routekeuze moti-veren op grond van het verschil in waardering dat zij hebben voor elk rou-te-alternatief voorzover dat vanaf het keuzepunt overzienbaar is. Zij kie-zen dus in principe zonder voorkennis van wat hun te wachten staat. Het kan voorkomen dat studenten de route al kennen; in de instructie bij het tentamen wordt derhalve aangegeven dat het de bedoeling is van eventuele voorkennis over wat zich bijvoorbeeld om de hoek bevindt geen gebruik te maken. De cognitie van beide route-alternatieven wordt op die wijze zo goed mogelijk constant - namelijk op nul - gehouden. Om inzicht te krijgen
in de belevingsaspecten van de gekozen route, wordt de studenten gevraagd deze te beschrijven aan de hand van een aantal stedebouw- en architectuur-psychologische begrippen uit de bestudeerde syllabi (Steffen, 1980; 1982).
Om de studenten op het keuzepunt te helpen met de motivering van hun rou-tekeuze wordt een aantal mogelijke motieven aangegeven, waarbij zij op een 7-puntsschaal kunnen aankruisen hoe belangrijk dat motief is voor hun rou-tekeuze op dat punt. Tevens is er ruimte voor het opgeven van andere mo-tieven of voor een andere omschrijving van de aangegeven momo-tieven. Ten-slotte wordt gevraagd de motieven in volgorde van belangrijkheid nader toe te lichten. Daarmee kan worden gecheckt in hoeverre de onderzoekers met de aangegeven motieven hetzelfde bedoelen als de onderzoekspersonen.
De aangegeven keuzemotieven betreffen factoren die te maken hebben met de kwaliteit van de omgeving:
1. Visueel-esthetische aantrekkelijkheid:
"Is het straatprofiel, de bebouwing langs de straat en de bebouwing in de afsluiting van de straat mooi, plezierig voor het oog of uitnodi-gend?"
2. Oriëntatiemogelijkheid:
"Is er een markant baken (b.v. kerktoren) in de as van de straat of over de bebouwing heen zichtbaar, of staan er herkenbare gebouwen langs de straat?"
3. Arousalpotentiaal:
"Wekt het verloop van de straat door een bocht of door de bebouwing in de afsluiting van de straat nieuwsgierigheid op die activeert tot nader onderzoek?"
4. Naamgeving:
"Roept de naam van de route of van gebouwen langs de route associaties op die prikkelen tot nader onderzoek?"
In de volgende opdracht moet tijdens het doorlopen van de route worden ge-noteerd welke elementen als landmark fungeren, en welke opvallen door hun bijzondere betekenis (symbolisch, persoonlijk, historisch, cultureel). Bo-vendien is er gevraagd of zich interpretatieproblemen voordoen (moeilijk te herkennen en te categoriseren elementen of objecten); en of er plaatsen zijn die een bepaalde gevoelsreactie oproepen (on/gezellig, on/veilig, on-/rustig e.d.).
Verder zijn er nog vragen gesteld over singuliere elementen, duidelijkheid van richting, bewegingsindruk, overzicht, visueel bereik en "goede" Ge-stalten (zie bijlage 1). De antwoorden hiervan zijn echter niet uitge-werkt. Met het oog op het beschikbare tijdsbestek gaat de verwerking niet verder dan de eerst genoemde vier.
Dit eerste onderzoek beperkt zich in principe tot de identificatie van factoren die de keuze van een route belnvloeden, en belevingsaspecten tij-dens het doorlopen van de gekozen route.
3/.14
2.5. Bebouwingskenaerken keuzepunten
De keuzepunten in de drie parcoursen zijn uitgezocht op markante verschil-len in bebouwingskenmerken tussen de aangeboden route-alternatieven c.q. het vanaf het keuzepunt overzienbare deel hiervan.
De volgende bebouwingskenmerken worden van invloed geacht op de routekeuze met name van voetgangers:
1. breedte van de straat,
2. hoogte van de bebouwing (eenzijdig/tweezijdig), 3. hoogte/breedte verhouding van de bebouwing, 4. aanwezigheid bomen,
5. aanwezigheid water,
6. rechtheid van de straat en lengte zichtlijn, 7. afwisseling van gevels en goothoogte,
8. winkels, marktkramen en terrassen,
9. cultuur-historisch belang van de bebouwing 10. zichtbaarheid van torens en evt. andere bakens, 11. associaties met naamgeving van straten en gebouwen.
Kenmerk 1 tlm 7 zijn ~ kenmerken, terwijl kenmerk 8 t/m 11 te maken hebben met de functie en de betekenis van de bebouwing. In het vervolg worden deze onderscheiden als vormkenmerk respectievelijk functiekenmerk. "Form follows function" is een bekende slogan uit de architectuurtheorie, maar in dit onderzoek is het net andersom: de functie en betekenis worden beschouwd als voortvloeiend uit de vorm van de bestaande bebouwing en straatprofielen.
In onderstaand overzicht worden 'de verschillen tussen de route-varianten per keuzepunt kort getypeerd aan de hand van foto's.
Voor een systematische vergelijking van de alternatieven op alle elf ken-merken wordt verwezen naar bijlage 3.
3. Oude Delft
Breed, lange zichtlijn, afwisselende gevelwand, bomen en water, toren in de as van de route.
4. Breestraat
Smal korte zich°/;lijn, weinig afwisseling geen bomen en water
5. Westvest
-e--
6. PoppesteegBreed, open, lange zichtlijn. Smal, besloten, korte
7. Westvest
~
8. BarbarasteegBreed, open, grote gebouwen, lange
en rechte zichtlijn.
Smal, besloten, kleinere gebou-
wen, korte en gebogen zichtlijn.
9. Molslaan
~lO.
ParadijspoortBreed, vrijwel recht, lange
zicht-lijn, bom
e
n, water, verderop geen
winkels.
Smal, verspringende
pooilijn, korte zichtlijn, veel
winkels, geen bomen en water.
11. Gasthuislaan - Q - - 1 2 . Vestpoort
Bpeed, lange ziahtlijn, bomen watep, vePdepop weinig winkels.
Smal, kop·tepe ziahttijn, veel winkels, geen bomen en watep.
13. Burgwal
----@-
14. Brabantse TurfmarktEnigszins gebogen (na het midden) veel bomen, enkele winkel8 (en kepkJ, teppa8jes.
Vpij peaht, weinig bomen, veel winkel8, geen teppa8jes, afwi8se-ling in bebouwing.
3. RESULTATEN
Achtereenvolgens worden besproken de uitkomsten die betrekking hebben op de voorkeur voor één van de routes op de keuzepunten, op de motieven die hierbij een rol spelen en op de belevingsaspecten van de routedelen zoals ervaren bij het doorlopen van de gekozen route.
3.1. De gekozen routes
3.1.1. Eerste keuzepunt
15 Zoals in de tabel is weergegeven, blijkt bij alle drie plattegronden een duidelijke voorkeur te bestaan voor één van de mogelijke routes. Dit is het sterkst het geval bij plattegrond A: Oude Delft verkozen boven Bree-straat (80/20%). En plattegrond C: Barbarasteeg verkozen boven Westvest 85/15%). Bij plattegrond B is de voorkeur iets minder sterk, al .wordt. de Poppesteeg duidelijk verkozen boven de Westvest.
16
Totaal aantal Alternatieve routes aantal routekiezers
bij eerste abs. rel.
keuzepunt 54 AI a. Oude Delft 43 80 % b. Breestraat 11 20 . 56 BI a. Westvest 20 36 b. Poppesteeg 36 64 59 Cl a. Westvest 9 15 b. Barbarasteeg 50 85 169 169
15. Aantal routekiezers bij het eerste keuzepunt van plattegrond A, B en C
3.1.2 Tweede keuzepunt
In de tabel komt tot uitdrukking dat ook bij het tweede keuzepunt een uit-gesproken voorkeur bestaat voor één van de mogelijke routes. Het sterkst bij plattegrond A: de Paradijspoort wordt verkozen boven de Molslaan (83/17%). En bij plattegrond B: de Gasthuislaan trekt meer aan dan de Vestpoort (73/27%). Keuzepunt CII is het enige waarbij de keuze ongeveer 50/50 is (56% kiest voor de Burgwal, 44% voor de Brabantse Turfmarkt).
•
Totaal bij " keuzepunt 54 56 59 169 aantal eerste All BIl GIl Alternatieve routes a. Molslaan b. Paradijspoort a. Gasthuislaan b. Vestpoort a. Burgwal b. Brab. Turfmarkt aantal routekiezers abs. rel. 9 17% 45 83 41 73 15 27 33 56 26 44 16916. Aantal routekiezers bij het tweede keuzepunt van plattegrond A,B en G
3.2 Routekeuzeaotieven
De uitkomsten die betrekking hebben op de vraag naar het belang van diver-se omgevingsfactoren voor de routekeuze, worden in dit verslag beknopt weergegeven. Voor een uitvoerige beschrijving kan worden verwezen naar het rapport "Routekeuze voetgangers binnenstad Delft" (Korthals Altes, 1987).
3.2.1 Aangeboden en spontane motieven
Uit de aankruisingen van de mate van belangrijkheid bij de vier op het formulier aangeboden motieven, blijkt het volgende.
De vier factoren visueel-esthetische aantrekkelijkheid, oriëntatie, arou-sal en naamgeving maken te zamen ca. 50% uit van het totaal der genoemde motieven.
De overige 50% wordt gevormd door keuzemotieven welke de studenten zelf
noemen (Sa, Sb, Sc etc.) Dit is op zich al een belangrijke uitkomst. Het 1>
betekent namelijk dat de onderzoekers vóór de start van het onderzoek een zeer onvolledig beeld hadden van de factoren, die voor de routekeuze van belang kunnen zijn. De onderzoekers zelf hadden gedacht dat minstens 70% van de motieven onder de aangeboden motieven 1 t/m 4 zou vallen.
Het motief dat het vaakst onder punt 5 genoemd wordt, heeft betrekking op de beleving van de ruimte; dit motief ligt vrij dicht bij de visueel-es-thetische aantrekkelijkheid. Bij dit laatste gaat het om de beleving met de ogen alleen, terwijl het bij ruimtebeleving ook gaat om beleving met andere zintuigen: neus, oren, huid (temperatuursensoren), tastzin. Het "ruimtebelevingsmotief heeft betrekking op de sfeer, beslotenheid,
gebor-genheid en herbergzaamheid, alsmede op de bezonning respectievelij k be-schaduwing/verkoeling langs de route.
Enkele citaten van studenten kunnen dit verduidelijken: - "de bomenrij geeft een beschut gevoel";
- "de geborgenheid: het smalle steegprofiel trekt me meer dan het brede straatprofiel";
be-dompte sfeer";
- "de arcades vormen een besloten overgang naar de open straat"; - "je voelt je vrijer in brede straten".
Andere motieven die onder punt 5 genoemd worden c.q. niet onder de vier aangegeven motieven gerangschikt kunnen worden, zijn in volgorde van be-langrij kheid :
- levendigheid, sociaal contact;
- cultuur-historische aantrekkelijkheid van gebouwen; - aantrekkelijkheid door winkeletalages;
- "arousal" door winkels en levendigheid ("je wilt weten wat er verder nog voor winkels zij n, wat er allemaal gebeurt"; "j e ziet in de verte mensen over de brug lopen - je wilt wel weten waar die naar toe gaan!");
- richtingsdruk voetgangersst room ("routekeuze andere mensen"; "iedereen loopt rechtdoor zonder na te denken");
- verkeersdrukte, d.w.z. stank, lawaai, onveiligheid, moeilijke oversteek-baarheid, psychologische hinder door het grote snelheidsverschil ("de ene route is een muur van druk verkeer en lawaai, de andere is rust"); - doelgerichthe\d, gestrektheid, reistijd ("de route loopt gesmeerd naar
de Markt"; "die route lijkt directer naar de Oostpoort te lopen"). Opgemerkt moet worden dat de laatste twee factoren wel vooraf door de on-derzoekers zij n onderkend, maar met opzet niet als motieven zij n aangebo-den om er niet onnodig de nadruk op te leggen.
3.2.1.1 Nieuwe ~ndeling keuzemotieven
- / l.':
Uiteindelijk blijken de keuzemotieven het beste te k~nnen worden onderge-bracht in vierhoófdcategorieën:
a. ruimtelijke aspecten:
visueel-ruimtelijke aantrekkelijkheid, arousal en ruimtelijke oriëntatie; b. functionele aspecten:
ruimtebeleving, ruimtelijke
levendigheid, winkels, cultuur-historisch belang, naamgevingsassocia-ties en richtingsdruk voetgangersstroom;
c. verkeersleefbaarheidsaspecten:
stank, lawaai, verkeersonveiligheid, trottoirbreedte, oversteekbaar-heid, psychologische hinder van snelverkeer;
d. netwerkaspecten:
doelgerichtheid, gestrektheid, afstand, verkeerslichten.
Het blijkt dat van alle door de studenten genoemde motieven 60% betrekking heeft op ruimtelijke aspecten, 29% op functionele aspecten, 9% op ver-keersleefbaarheidsaspecten en 2% op netwerkaspecten.
Netwerk- en verkeersleefbaarheidsaspecten spelen in het totaal van alle keuzepunten een geringe rol. Voor de netwerkaspecten geldt dit voor alle zes afzonderlijke keuzepunten, voor de verkeersleefbaarheidsaspecten blij-ken er drie keuzepunten een uitzondering te vormen: Westvest-Poppesteeg, Westvest-Barbarasteeg, Molslaan-Paradijspoort, waar deze aspecten tot 25% van het totaal aantal motieven kunnen uitmaken.
Op deze keuzepunten ervaren de studenten dus een duidelijk verschil in verkeersleefbaarheid tussen de aangeboden route-alternatieven. Het aspect treedt voornamelijk op als een zogenaamde "dissatisfier", soms als "sa tis-fier" • Een "dissatistis-fier" is een negatieve keuzefactor, die slechts satisfactieverlagend werkt. Op het keuzepunt Westvest-Poppesteeg vinden sommige studenten "alles beter dan de saaie, lelijke en drukke West vest aflopen". Zij kiezen niet voor de Poppesteeg omdat ze die aantrekkelijker vinden dan de Westvest, maar omdat ze hem minder onaantrekkelijk vinden. Een "satisfier" is een positieve keuzefactor, die slechts satisfactiever-hogend werkt. Op het keuzepunt Molslaan-Paradijspoort heeft de Molslaan geen voorkeur, niet omdat die echt onaantrekkelijk is,maar minder aantrek-kelijk dan de Paradij spoort, die opvalt door een goede verkeers leefbaar-heid. Bij vele Poppesteegkiezers werkt het ruimtelijke belevingsaspect als satisfier: de steeg valt op door zijn beslotenheid, zeker in vergelijking met de open, onbeschutte Westvest.
De aspecten die de meeste kans hebben op te treden als dissatisfier, zijn verkeersleefbaarheid en visuele aantrekkelijkheid.
Bij een slechte verkeersleefbaarheid heeft een straat een vrij grote kans door de voetganger te worden opgemerkt. De straat moet echt ingericht Z1Jn als voetgangersgebied of als autovrije fiets- en looproute, wil dit aspect als satisfier optreden (bijvoorbeeld bij de Barbarasteeg en de Paradijs-poort ) • Bij het deelaspect visuele aa nt rekkelij kheid is de kans redelij k groot dat de' voetganger aan het ene route-alternatief iets opvalt dat hij lelijk (visueel onaantrekkelijk) vindt, terwijl hij het andere route-al-ternatief niet mooi of niet lelijk (visueel neutraal) vindt.
Gezien de sporadische opgave van verkeersleefbaarheids- en netwerkaspecten worden in de volgende paragrafen alleen de ruimtelijke en functionele as-pecten nader toegelicht.
3.2.1.2 Ruimtelijke deelaspecten
hoofdaspect deelaspecten percentage van totaal ruimte-lijke motieven ruimtelijk - visueel-ruimtelijke aantrekkelijkheid - ruimtebeleving - ruimtelijke arousal - ruimtelijke oriëntatie 29 27 25 19 100%
percentage van to-taal motieven 17 ,4 16 13,2 11 59,6%
17. Relatieve belang ruimtelijke deelaspecten voor alle keuzepunten te zamen
Het overzicht laat zien dat de aantallen bij de diverse ruimtelijke de el-aspecten niet sterk uiteenlopen. Het belang van ruimtebeleving is vrijwel even groot als van visuele aantrekkelijkhe-id. Alleen het deelaspect "ruim-telijke or>ientatie" is duidelijk minder van belang. Ook wanneer> de fT'e -quenties voor de keuzepunten afzonderlijk worden bekeken, blijken visueel-ruimtelijke aantT'ekkelijkheid en ruimtebeleving ongeveeT' gelijk te SCOT'en.
17 De gegevens uit de tabel doen het vermoeden rijzen dat de factoren visuele aantrekkelijkheid en ruimte beleving sterk met elkaar samenhangen, doordat zij gedeeltelijk bepaald worden door dezelfde kenmerken. Zo kunnen de ken-merken "water" en "bomen" op beide van invloed zijn. Dit blijkt uit di-verse citaten:
" het zicht op de route is zeer aantrekkelijk: mooie bomen met weerspiege-ling in de gracht, terwijl de andere route een onaantrekkelijk beeld biedt".
" mooie gracht met een leuke gevelwand en mooie bomen; dit alles geeft het een rustiek uiterlijk";
" de bomen die over de schutting heen hangen geven het steegje een sch! 1-derachtige aanblik".
De termen "aanblik", "zicht op", "beeld biedt" en "uiterlijk" duiden op een waarneming met de ogen; je loopt daarmee als het ware vooruit op de totale beleving met alle zintuigen en het gevoel. Met de handhaving van ht analytisch onderscheid tussen beide deelaspecten, is het goed te beseffen dat zij ten dele hetzelfde uitdrukken. Het is echter niet zo dat alle ken-merken die samenhangen met visuele aantrekkelijkheid, ook samenhangen met de ruimtebeleving. Die beleving zal gedeeltelijk ook bepaald worden door kenmerken die niet met visuele aantrekkelijkheid samenhangen. Zo kan de laatste bepaald worden door de afwisselende gevelwand en de ruimtebeleving door de prettige hoogte/breedte-verhouding van de route. Het samengaan van een goede beoordeling van de visuele factor met een goede beoordeling van de belevingsfactor is dan min of meer toeval: een straat met een prettige maatverhouding kan in theorie net zo goed een aant rekkelij ke als een af-stotende gevelwand hebben. Doch in de praktijk blijken de scores voor bei-de bei-deelaspecten vaak bei-dezelfbei-de kant op te gaan!
Anders ligt dit bij de deelaspecten oriëntatie en arousal. Rechte straten met een lange zichtlijn kunnen - zeker wanneer er een baken in de as van de straat staat, zoals bij de Oude Delft - gewaardeerd worden om hun goede oriëntatie, maar het is onwaarschijnlijk dat ze tevens "arousal" opwekken; dat is voornamelijk voorbehouden aan straten met een korte zichtlijn die afgestopt wordt door een bocht of knik, zoals de Barbarasteeg. Deze twee deelaspecten kunnen vrijwel niet te zamen optreden. Het is hier het één of het ander.
Het beste lijkt derhalve een stedebouwkundige structuur die afwisselend verrassend en overzichtelijk is. De mensen kunnen dan al naar gelang hun behoefte aan arousal of oriëntatie kiezen voor een verrassende respectie-velijk overzichtelijke route.
18 3.2.1.3 hoofdaspect functioneel Functionele deelaspecten deelaspecten - levendigheid, sociaal contact - associaties met naamgeving - cultuur-historisch belang - aantrekkelijkheid - winkeletalages
- "arousal" door winkels en levendigheid - richtingsdruk voetgangersstroom percentage van totaal functionele motieven 30 17 16 15 13 9 100% percentage van totaal motieven 8,5 5,0 4,7 4,1 3,8 2,6 29,0%
18. Relatieve frequentie functionele deelaspecten voor alle keuzepunten te zamen
De hoogste f!'equentie komt voo!' bij levendigheid en sociaal lJontalJt. De laagste bij !'ilJhtingsd!'uk voetgange!'s. De ove!'ige dee!aspelJten nemen een tussenpositie in.
Het overzicht laat zien dat het vooral de levendigheid (en sociaal con-tact) is, die een belangrijke factor vormt bij de routekeuze.
Het belang van functionele aspecten bij de motivering neemt toe naarmate één van de route-alternatieven op het keuzepunt een echte winkelstraat is met de bijbehorende levendigheid. Op het keuzepunt Paradijspoort-Molslaan, waar de Paradijspoort een echte winkelroute is ten opzichte van de Mols-laan die weinig winkels en levendigheid heeft, betreft 51% van de motieven functionele deelaspecten waarvan ca. 85% deelaspecten zij n die met het winkelstraat-karakter te maken hebben. Dat is veel meer dan op keuzepunten waar geen van beide route-alternatieven winkels hebben, b.v. Westvest-Pop-pesteeg.
Bij de Burgwal en de Brabantse Turfmarkt is 30% respectievelijk 42% van de motieven van functionele aard, waarbij het ook weer voor ca. 90% om de waardering van de etalages, terrassen en levendigheid gaat. Frappant is dat beide route-alternatieven op dit keuzepunt functioneel gewaardeerd worden en dat toch functionele motieven voor de keuze worden aangevoerd. Immers: als beide routes functioneel even belangrijk zijn, is er toch geen verschil merkbaar dat de keuze kan (mede-) bepalen?
De verklaring hiervoor moet gezocht worden in de moment-afhankelij kheid van sommige functionele factoren. Een deel van de studenten heeft de route gelopen met mooi, warm weer en trof op het keuzepunt een Burgwal met
le-vendige terrassen en een Turfmarkt met weinig publiek (waren de winkels misschien ook dicht?).
Een ander deel van de studenten liep met minder mooi weer en trof een Burgwal met verlaten terrassen en een Turfmarkt vol publiek dat op winkels en marktkramen afkomt. Niet voor alle functionele deelaspecten geldt die moment-afhankelijkheid. De niet met winkels samenhangende deelaspecten, te weten naamassociaties en cultuur-historisch belang zij n onafhankelijk van seizoen, weer, dag van de week en moment van de dag. Naamassociaties wor-den vooral bij de Oude Delf t, Paradij spoort en Gas thuis laan als keuzemo-tief genoemd:
" Paradij spoort: dat moet toch iets goeds beloven", "een naam die veel meer tot de verbeelding spreekt dan Molslaan";
" de naam "Oude Delft" geeft het idee dat je het Oude Delft te zien zult krijgen" •
" Turfmarkt maakt me nieuwsgieriger dan Burgwal: je verwacht meer op een markt dan op een wal";
-" Gasthuislaan: is het gasthuis er nog, hoe ziet het eruit, of zou de weg er naar toe leiden?"
" Uit de naam Poppesteeg spreekt het beslotene en het miniatuurachtige". Dergelijke naamassociaties zijn weliswaar niet moment-afhankelijk, maar ze zijn wel heel persoonsgeboden. Dat maakt het voor ieder individu afzonder-lijk moeiafzonder-lijk om te voorspellen of naamassociaties op een bepaald keuze-punt de routekeuze zullen belnvloeden. Hetzelfde geldt voor de toekennin van cultuur-historisch belang aan routes. Die hangt mede af van de kennis en houding van het individu ten opzichte van objecten uit het verleden en is daarom moeilijk voorspelbaar. Behalve de met winkels samenhangende functionele aspecten zij n ook bepaalde ruimtelijke aspecten moment-afhan-kelijk. Het kenmerk "bomen" of "groen" blijkt invloed te hebben op de be-schutting en de visuele aantrekkelijkheid. In de winter als de bomen kaal zijn, kan de straat derhalve veel van die beschutting en visuele aantrek-kelijkheid verliezen. Het kenmerk "water" geeft op warme zomerse dagen koelte, dus werkt positief op de beschutting maar op koudere dagen heb je aan die koelte geen behoefte.
"Arcades" is echter een kenmerk dat nauwelijks moment-afhankelijk is: 's zomers geven ze beschutting tegen de zon, 's winters tegen regen en wind. Straten met arcades scoren misschien 's zomers en 's winters even hoog op de factor beschutting. Straten met bomen en/of water zou men in feite
eerst in beide seizoenen moeten laten waarderen door gebruikers om te
we-ten of de waardering op ruimtelijke aspecwe-ten seizoensgebonden is.
Tenslotte een toelichting op het door de studenten veel gebruikte begrip "sfeer", dat juist door het frequente gebruik in onze taal wat afgesleten is. Uit de verklaringen van de studenten blijkt dat de sfeer van een straat enerzijds te maken heeft met ruimtelijke kenmerken als herbergzaam-heid, anderzijds met functionele kenmerken als winkels en levendigheid (hoeveel en wat voor soort mensen zijn er; wat voor activiteiten ontplooi-en ze?).
Een citaat uit een tentamenformulier kan dit illustreren: "meest aantrek-kelijke (= mooiste) straten, drukte, mooie winkels, soort mensen dat rond-loopt, kortom sfeer zij n voor mij de belangrijkste reden voor het kiezen van een route" .
-De onderzoekers hebben uit elke verklaring afzonderlijk afgeleid of met "sfeer" het ruimtelijke dan wel het functionele aspect werd aangeduid.
3.2.2 Routekeuzemotieven bij de zes keuzepunten afzonderlijk
3.2.2.1 Route A{I) Oude Delft-Breestraat
3.2.2.1.1 Oude Delft (43 kiezers; 80%)
De belangrijkste keuzefactor is voor 90% van de studenten van visueel-ruimtelijke aard: de bomen, de beschutting, het water met de lelies, het ruimtelijk aangename profiel van de gracht en de afwisselende, visueel prettige gevelwand.
Daarnaast noemt 20% de gemakkelijke oriëntatie als belangrijkste factor. De gracht is door zijn gestrekt~eid goed overzienbaar en bovendien is vrijwel in de as van de gracht de markante gestalte van de Oude Kerk als een baken goed zichtbaar.
Een veel voorkomende combinatie is: visueel-ruimtelijke aantrekkelijkheid als hoofdfactor en gemakkelijke oriëntatie als tweede keuzefactor (bij 50%).
Voor 10% is de naamgeving het belangrijkste motief: de naam "Oude Delft" houdt voor hen als het ware de belofte in dat hier het oudste en meest ka-rakteristieke gedeelte van Delft te zien zal zijn.
De cultuur-historische waarde van de grachtenhuizen of van het beeld van de gracht in zijn geheel wordt door geen enkele student als eerste keuze-factor genoemd, wel door 20% als tweede of derde factor (steeds na de vi-sueel-ruimtelijke als belangrijkste).
Hetzelfde geldt voor arousal: 40% noemt het als tweede of derde keuzefac-tor. In tweederde van de gevallen wordt die nieuwsgierigheid veroorzaakt door ruimtelijke kenmerken: een scherm van bomen, dat maar een deel laat zien van wat erachter zit; of een flauwe bocht, die prikkelt tot onderzoek van hetgeen zich voorbij de bocht bevindt. In de overige gevallen door functionele aspecten: winkeletalages die prikkelen tot onderzoek naar wat daar verkocht wordt; of een stroom voetgangers die aanzet tot onderzoek naar de plek waarheen deze stroom zich begeeft.
3.2.2.1.2 Breestraat (ll kiezers; 20%)
Het eerste wat opvalt is dat de Breestraat-kiezers hun keuze aanzienlijk minder uitvoerig motiveren: gemiddeld twee motieven tegen drie motieven bij de OD-kiezers. Ook de formulering is minder precies, uitvoerig en overtuigend.
Net als bij de Oude Delft geven ruimtelijke aspecten de doorslag bij de keuze voor de Breestraat. Ongeveer eenderde van de studenten brengt naar voren dat de open plek en de brug in de verte de nieuwsgierigheid prikke-len en ertoe aanzetten te gaan kijken wat voor soort gracht zich daar be-vindt. Daarbij is er hoop op een spannender gracht dan de Oude Delft, die volgens het wat te recht en te saai is.
Twee studenten vinden de oriëntatie beter dan op de Oude Delft, omdat de Breestraat kort is en het duidelijk is waar hij naar toe leidt,mede door het ontbreken van bomen die het uitzicht belemmeren.
Tenslotte noemt één student een netwerkvariabele als doorslaggevende fac-tor, namelijk de doelgerichtheid van de straat. Op de kaart lijkt namelijk de Breestraat iets directer de binnenstad in te leiden dan de Oude Delft. Functionele aspecten worden alleen als tweede keuzefactor naar voren ge-bracht. Eén student vindt het gebrek aan levendigheid op de Oude Delft een
reden om niet voor deze gracht te kiezen. Een ander zegt dat de richting van de voetgangersstroom (die op dat moment de Breestraat inleidt) mee-speelt.
3.2.2.2 Route B (I) Westvest-Poppesteeg
3.2.2.2.1 Westvest (20 kiezers; 36%)
Bij het merendeel van de studenten (65%) geven ruimtelijke factor.en de doorslag. De Westvest wordt geprefereerd vanwege de goede oriëntatie (recht en overzichtelijk) en het zicht over de bebouwing heen op de torens van de Oude en Nieuwe Kerk, die als bakens het centrum aanwijzen, dat het eerste doel van de wandeling is.
Daarnaast hebben de Westvest-kiezers een afkeer van de Poppesteeg in vi-sueel-ruimtelijk opzicht en uit het oogpunt van ruimtebeleving: men vindt de Poppesteeg lelijk, afstotend, vies, benauwend en beangstigend. De laat-ste twee houden verband met het smalle profiel en de hoge bebouwing. De beoordeling "vies, lelijk" heeft te maken met de bij de hoek gevestigde groente-opslag, waarvan sporen op straat achterblijven. De kwalificatie "afstotend" hangt samen met het feit dat de gevels van de steeg er uitzien als achterkanten, d.w.z. weinig uitgewerkt en afgewerkt.
Het visueel-ruimtelijke en het ruimtebelevingsaspect werkt bij de meeste Westvest-kiezers als een dissatisfier: deze studenten kiezen de Westvest niet omdat ze die op deze aspecten positief waarderen. Het brede profiel, het water en - zoals een student het kras weet uit te drukken - het "bou-levard-idee" spreekt hun aan.
Functionele aspecten blijken ca. 40% van de routekeuze voor de Westvest te verklaren. Het belangrijkste daarbij is de stroomfunctie van de straat. De grote stroom voetgangers en ander verkeer suggereert dat de straat naar iets belangrijks - in dit geval het centrum - toe leidt. Deze indruk wor.dt versterkt door de winkels en de levendigheid, die men in de verte bij de Binnenwatersloot ontwaart.
Frappant is dat verkeersleefbaarheidsaspecten door geen enkele Westvest-kiezer genoemd zijn. De drukte, het lawaai en de stank van het snelverkeer valt hun niet op of stoort hen althans niet; dit in tegenstelling tot de Poppesteeg-kiezers.
3.2.2.2.2 Poppesteeg (36 kiezers; 64%)
Van de Poppesteeg-kiezers noemt 20% de slechte verkeersleefbaarheid van de Westvest als belangrijkste keuzefactor. Bij nog eens 35% staat het op de 2e of 3e plaats. Deze factor werkt in alle gevallen als dissatisfier: uit het oogpunt van verkeersleefbaarheid is "alles beter dan de Westvest". Voor 75% van de Poppesteeg-kiezers vormen de ruimtelijke aspecten de be-langrijkste keuzefactor. Door 65% worden ruitelijke aspecten ook als 2e of
3e keuzefactor aangegeven. '
Het visueel-ruimtelijke, het ruimtebelevings- en het ruimtelijke arousal-effect worden alle drie in ongeveer gelijke mate naar voren gebracht. Daarbij is arousal de enige die volledig als een satisfier werkt: de wan-delaar wordt nieuwsgierig gemaakt naar de gracht waarvan aan het eind van de steeg een glimp kan worden opgevangen. Dit wordt nog versterkt door de overhangende beplanting, die het doorzicht geheimzinnig maakt. Het
visu-eel-ruimtelijke aspect werkt voor 60% als een dissatisfier, d.w.z. de Pop-pesteeg wordt niet gekozen omdat die mooi is, maar "alles beter is" dan de lelijke, saaie en wat vervallen Westvest. Het verhoogde betonnen spoorweg-viaduct, het brede verkeersprofiel en het weinig groen dragen het hunne bij tot deze meningsvorming. De overige 40% heeft een positief oordeel over het visueel-ruimtelijke aspect in de Poppesteeg: de afwisselende (verspringende) goothoogte, het overhangende groen en de tegelbestrating doen hun oog plezierig aan. Het ruimtebelevingsaspect werkt overwegend als satisfier (70%): men vindt de Poppesteeg besloten, beschut en intiem; zeker in vergelijking met de open, kale en onbeschutte Westvest.
Functionele aspecten blijken een geringe rol te spelen (10%). De afwezig-heid van winkels en levendigafwezig-heid in de steeg is hieraan niet vreemd. De cultuur-historische functie wordt een paar maal genoemd: de bebouwing aan de steeg ziet er oud uit, maar wat belangrijker is: de steeg leidt kennelijk naar een gracht met historische bebouwing.
Verder wordt functionele arousal genoemd; men is nieuwsgierig wat er in zo'n steegje voor soort activiteiten te vinden zijn.
3.2.2.3 Route C(l) Westvest-Barbarasteeg
3.2.2.3.1 Westvest (9 kiezers; 15%)
Voor ruim de helft van de Westvest-kiezers is de goede ruimtelijke oriën-tatie de belangrijkste keuzefactor (vergelijk 3.2.2.2.1.).
Bij de 2e en 3e keuzefactor komt ook de positieve ruimtebeleving naar vo-ren:de breedte en de goede bezonning.
Van de functionele aspecten wordt het activiteitsaspect vermeld: er is meer verkeer en de stroom geeft de richting aan. Dit kan ook samenhangen met het ruimtebelevingsaspect : "met zij n grote breedte lijkt de Westvest naar iets belangrijks te leiden". Eén student vindt het prettig om met de Westvest "nog even de rand van het centrum te houden". Dit in tegenstel-ling tot de studenten die de Barbarasteeg kiezen juist omdat hij direct het centrum in gaat.
Eén student verkiest de Westvest boven de Barbarasteeg omdat de laatste door de geringe levendigheid onveilig lijkt (angst voor criminaliteit).
3.2.2.3.2 Barbarasteeg (50 kiezers; 85%)
Ruimtelijke aspecten worden door 75% van de Barbara-kiezers als de belang-rijkste keuzefactor genoemd. Hiervan omvat 75% het arousalaspect: door de flauwe bocht, het smaller worden ("tunneleffect"), de glimp die wordt op-gevangen van de brug en de bebouwing van de Oude Delft, alsmede door het torentje van het gebouw aan de steeg zelf wordt de nieuwsgierigheid opge-wekt die prikkelt tot nader onderzoek van de steeg en de gracht daarach-ter.
Daarnaast wordt het visueel-ruimtelijke en het ruimtebelevingsaspect als Ie keuzefactor genoemd (elk 15%). Het groen, de afwisselende gevels met verspringende rooilijn en goothoogte, alsmede het bruggetje in de verte zijn elementen die het oog van de Barbarasteeg-kiezers aangenaam prikke-len. Verder vinden zij de steeg kort, smal, bochtig, intiem, kleinschaLig, beschut en besloten.
Voor zover functionele aspecten vermeld worden, is dit overwegend als 2e of 3e keuze factor (door 30% van de studenten). In ruim de helft van de
