międzynarodowej drogi
MDW E40Powstały pod koniec XVIII wieku szlak wodny Dniepr–Wisła, w skład którego wcho-dzi odcinek Terespol/Brześć–Wisła, łączący Morze Czarne i Bałtyckie, istniał do końca II wojny światowej. W części polskiej droga wodna E40 rozpoczyna się w Gdańsku i da-lej biegnie wzdłuż rzeki Bug aż do Terespola (ryc. 4). Po stronie białoruskiej prowadzi przez rzekę Muchawiec, kanał Dniepr–Bug, rzeki Pinę i Prypeć do granicy białorusko--ukraińskiej. Projekt MDW E40 bezpośrednio oddziałuje na następujące województwa po stronie polskiej: pomorskie, mazowieckie, kujawsko-pomorskie, podlaskie i lubel-skie. Po stronie białoruskiej na: obwody brzeski i mohylewski, zaś na Ukrainie obwo-dy: chersoński, czerkaski, czernihowski, dniepropietrowski, kijowski, kirowohradzki, połtawski, rówieński, wołyński, zaporoski, żytomierski i miasto Kijów. Obwody na Białorusi i Ukrainie odpowiadają administracyjnie polskim województwom. MDW E40 przebiega przez 392 949,08 km2 powierzchni regionów, które zamieszkuje 28 690 834 mieszkańców.
MDW E40 to międzynarodowa droga wodna, której rozwój wspierany jest zarów-no przez UE, jak i ONZ. Możliwość wzzarów-nowienia żeglugi na całej długości E40 niejed-nokrotnie była podejmowana na poziomie Komitetu Transportu Śródlądowego Euro-pejskiej Komisji Gospodarczej ONZ, ministerstw transportu i infrastruktury, regionów
Źródło: Odbudowa drogi wodnej E40 na odcinku Dniepr–Wisła: od strategii do planów (2015)
przygranicznych, instytucji naukowych Polski, Białorusi, Ukrainy i Niemiec. Wspólne dyskusje państw i organów administracji rządowej pozwoliły na podjęcie prac nad możliwościami jej rewitalizacji, czyli skoordynowanego procesu prowadzonego wspól-nie przez władzę samorządową, społeczność lokalną i innych uczestników, będącego elementem polityki rozwoju i mającego na celu przeciwdziałanie degradacji prze-strzeni i zjawiskom kryzysowym, pobudzanie rozwoju i zmian jakościowych poprzez wzrost aktywności społecznej i gospodarczej, poprawę ś rodowiska zamieszkania oraz ochronę dziedzictwa narodowego, przy zachowaniu zasad zrównoważonego rozwoju (Świerczewska-Pietras, 2011: 71).
Obecnie szlak wodny MDW E40 wykorzystywany jest jedynie na odcinku od Brze-ścia do Chersonia. Na potrzeby odbudowy szlaku wodnego MDW E40 stworzono pro-jekt Restoration of the E40 Waterway on the Dnieper – Vistula Section: From Strategy to Planning, współfinansowany przez UE w ramach programu współpracy transgra-nicznej Polska–Białoruś–Ukraina (PL-BY-UA) na lata 2007–2013 (EU Cross-border Co-operation Programme Poland–Belarus–Ukraine 2007–2013), w ramach którego zobo-wiązano się do opracowania koncepcji optymalnego wariantu odtworzenia szlaku E40 oraz: przygotowania studium wykonalności, powołania międzynarodowej komisji ds. odtworzenia i działalności szlaku E40, a także promowania tego projektu na szczeblu krajowym i międzynarodowym.
Projekt przebudowy E40 jest oddolną inicjatywą trzech regionów nadgranicz-nych, zainteresowanych rewitalizacją międzynarodowej drogi wodnej E40: obwodu brzeskiego na Białorusi, województwa lubelskiego w Polsce i obwodu wołyńskiego na Ukrainie. Jak wynika z danych projektu, użeglownienie połączenia od Bałtyku po Morze Czarne mogłoby stać się impulsem rozwoju społeczno-gospodarczego słabiej rozwiniętych terenów, a dla centrów przemysłowych zlokalizowanych w obszarze od-działywania szlaku byłoby korzystnym ekonomicznie rozwiązaniem transportowym w logistycznym łańcuchu dostaw.
W ramach prac projektowych stworzono trzy warianty przebiegu E40, które zosta-ły wykonane przez międzynarodowe konsorcjum instytucji z Polski, Białorusi i Ukra-iny pod kierunkiem Instytutu Morskiego w Gdańsku. Warianty te zostały zatwierdzone przez komisję i opisane w dokumencie Odbudowa drogi wodnej E40 na odcinku Dniepr– Wisła: od strategii do planowania. Drugi raport okresowy. Problemy techniczne i nawiga-cyjne drogi wodnej E40 (2015: 5):
I.–Trasa północna: Zbiornik Dębe (Jezioro Zegrzyńskie) – Dolina Dolnego Bugu – Równina Wołomińska – Wysoczyzna Siedlecka – Równina Łukowska – Zaklęsłość Łomaska – Równina Kodeńska – Polesie Brzeskie – Bug w okolicach Terespola – ujście rzeki Muchawiec (207,8 km).
II.–Trasa środkowa: ujście Wilgi do Wisły – Dolina Środkowej Wisły – Równina Gar-wolińska – Wysoczyzna Żelechowska – Równina Łukowska – Pradolina Wieprza – Bystrzyca – Równina Parczewska – kanał Wieprz–Krzna – Zaklęsłość Łomaska – Równina Kodeńska – Polesie Brzeskie – Bug w okolicach Terespola – ujście rzeki Muchawiec (195,9 km).
III.–Trasa południowa: ujście Wieprza do Wisły – Dolina Środkowej Wisły – Pradolina Wieprza – Równina Parczewska – Zaklęsłość Łomaska – Równina Kodeńska – Bug w okolicach Terespola – ujście rzeki Muchawiec (159,6 km).
Przeprowadzone w 2014 roku badania batymetryczne odcinka Bugu od prze-prawy promowej Niemirów–Gnojno (województwo podlaskie) do punktu rzecznego
49
na wysokości miejscowości Borsuki (województwo mazowieckie) (ryc. 5) dowodzą braku możliwości transportu śródlądowego na tym odcinku. Do pozyskania informa-cji o ukształtowaniu dna koryta rzeki Bug zastosowano system pomiarowy, złożony z echosondy połączonej z odbiornikiem GPS, umieszczonym na jednostce pływającej. Niewielkie zanurzenie jednostki (ok. 30 cm) pozwoliło na pomiar na bardzo płytkich obszarach. Pomiar wykonywany był przy niskich stanach wody. Głębokość Bugu na ba-danym odcinku wyniosła w przeważającej części od 0,5 m do 1,5 m. Tylko w dwóch punktach pomiar wskazał 4 m głębokości – przy skarpie na wysokości miejscowości Borsuki oraz przy zakolu na wysokości miejscowości Gnojno (ryc. 5).
Należy przy tym zaznaczyć, że rzeka Bug to jedyna obecnie w Europie dzika rzeka, nieuregulowana, mająca zmienne koryto (mielizny) i silnie meandrująca. Ponadto na nieżeglownym odcinku Bugu między Warszawą a Brześciem znajdują się cenne kra-jobrazowo obszary chronione, które należą do sieci „Natura 2000”. Dlatego w doku-mencie Restoration of the E40 Waterway on the Dnieper – Vistula Section: From Strategy to Planning stwierdzono również, że modyfikacja i przystosowanie Bugu do pełnienia drogi wodnej nie mogą być brane pod uwagę. Zaznaczono, że należy wyznaczyć inną trasę, co wiąże się z budową kanału łączącego koryta Wisły i Bugu, który może być po-prowadzony przez obszar nizin środkowopolskich (Nizina Środkowomazowiecka i Ni-zina Południowopodlaska) oraz Polesia. Po stronie polskiej wskazano także na bariery i brakujące połączenia E40, do których zaliczono (Odbudowa drogi wodnej E40... Drugi raport okresowy…, 2015: 138): Wisłę na odcinku od Białej Góry do Włocławka oraz od Płocka do Warszawy – wymagana jest modernizacja drogi wodnej z klasy I i II do
Źródło: opracowanie własne
klasy Va; Kanał Żerański na odcinku od Żerania do Zalewu Zegrzyńskiego – wymagana jest modernizacja drogi wodnej z klasy III do klasy Va; Bug na odcinku od Jeziora Ze-grzyńskiego do Brześcia – wymagana jest modernizacja do klasy Va. Obecnie głębokość rzeki przez 210 dni w roku jest ograniczona do 0,8 m (biorąc pod uwagę obecny prze-bieg trasy międzynarodowej drogi wodnej E40 na odcinku Wisła–Brześć).
Według autorów drugiego raportu okresowego (Odbudowa drogi wodnej E40..., 2015) MDW E40 postrzegana jest, zarówno przez ekspertów, jak i władze trzech państw, jako szansa na odciążenie dróg kołowych, zmniejszenie emisji dwutlenku wę-gla do atmosfery, poprawę obsługi transportowej zaplecza portów morskich, poprawę gospodarki wodnej, w tym retencji, oraz rozwój turystyki opartej na wykorzystaniu po-tencjału szlaków wodnych.
Droga wodna
E40a rozwój przedsiębiorczości transgranicznej
Z przeprowadzonych w 2015 roku badań na grupie 200 przedsiębiorców w obszarze transgranicznym Polski Wschodniej, obejmującym powiaty bialski, hajnowski, siemia-tycki, włodawski po stronie polskiej oraz rejon brzeski, kamieniecki, małorycki, pró-żański po stronie białoruskiej, realizowanych ramach projektu pt. Stworzenie transgra-nicznej platformy Biznestrans promującej i wspierającej współpracę między biznesem a instytucjami naukowymi w kierunku ich lepszych powiązań finansowanego ze środków UE PL-BY-UA 2007–2013, wynika, iż możliwością transportu towarów drogą wodną E40 po stronie polskiej byłoby zainteresowanych tylko 65% przedsiębiorców z po-wiatu siemiatyckiego. Przedsiębiorcy z popo-wiatu hajnowskiego (72%), włodawskiego (70%) i bialskiego (62%) nie byli zainteresowani taką formą transportu. Po stronie białoruskiej 62% przedstawicieli MŚP zgodziło się, że stworzenie możliwości transpor-tu ładunków drogą wodną E40 na rzece Bug barkami towarowymi o wysokiej nośności byłoby dobrym rozwiązaniem. Jednakże co trzeci respondent (31%) był przeciwny tej propozycji.
Przedsiębiorcy po stronie polskiej do korzyści związanych z wprowadzeniem transportu drogą wodną E-40 zaliczyli niskie koszty transportu towarów przy prze-wozach, zwłaszcza na długich trasach (średnio 47%) oraz zdolności do masowych przewozów ładunków o niskiej wartości (średnio 43%). Przedsiębiorcy po stronie bia-łoruskiej do tych korzyści zaliczyli możliwość masowego przewożenia ładunków ni-skim kosztem (36%), 24% wskazało na niski koszt transportu towarów, szczególnie na dłuższych trasach, 17% wymieniło możliwość masowego przewożenia ładunków. Do zagrożeń dla rozwoju przedsiębiorczości na obszarach transgranicznych, związanych z wprowadzeniem transportu drogą wodną E40 przez Bug, przedsiębiorcy zaliczy-li długi czas transportu towarów (średnio 56%) oraz ryzyko katastrof ekologicznych (średnio 51%). Respondenci po stronie białoruskiej również widzą niebezpieczeństwa po wprowadzeniu transportu drogą E40, do których zaliczają długi czas przewozu ła-dunków (27%), możliwość przewozu tylko określonych towarów (25%), ryzyko ka-tastrofy ekologicznej (24%). Niewielkie zagrożenie wg badanych stanowi możliwość masowego przewozu ładunków w szerokim zakresie (7%) (Świerczewska-Pietras, Siluk, Pyra, 2015). Powyższe odpowiedzi respondentów mogą wskazywać na niewie-dzę dotyczącą aspektów środowiskowych i ekonomicznych związanych z przewozem towarów drogą śródlądową.
51
Wnioski
Transport wodny śródlądowy wymaga wieloletnich nakładów finansowych. Należy zapewnić źródła finansowania wybranych projektów inwestycji infrastrukturalnych żeglugi śródlądowej zarówno ze środków krajowych, jak i zewnętrznych, w tym m.in. z UE.
Planowane inwestycje w zakresie rozwoju i rozbudowy transportu śródlądowego mogą stać się impulsem wzrostu konkurencyjności portów rzecznych i portów mor-skich ujścia Odry i Wisły, jak również aktywizacji regionów nadrzecznych.
Uchwalone w Polsce dokumenty dotyczące planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych tworzą możliwość rozwoju żeglugi śródlądowej zgodnej z europejskimi ten-dencjami w zakresie zrównoważonego rozwoju transportu, stanowiąc jednocześnie szansę na wzrost efektywności społeczno-ekonomicznej polskiego systemu transportu.
W skali krajowej i międzynarodowej rewitalizacja drogi wodnej E-40 umożliwi-łaby odciążenie systemu dróg i zwiększenie przepływu towarów oraz wykorzystanie potencjału turystyki wodnej.
Odbudowa MDW E40 może stanowić ważny impuls do przyspieszenia procesów integracji i kształtowania nowoczesnej i efektywnej przestrzeni europejskiej, obniżenia kosztów transportu i ograniczania zanieczyszczenia środowiska.
Na potrzeby odbudowy drogi wodnej E40 konieczne jest przeprowadzenie rzeczo-wych konsultacji uwzględniających udział lokalnych środowisk społecznych i gospo-darczych.
Literatura References
Babis, H., (2008). W: Transport. W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król (red.). Warszawa: Wydawnictwo Naukowe PWN.
Bernacki, D. (2017, 1 sierpnia). Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu wodnego
śródlą-dowego. Pozyskano z
http://wsb.edu.pl/container/Biblioteka%20WSb/książki%20elek-troniczne/ekonomiczne-i-organizacyjne-aspekty-transportu.pdf
Biała księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osią-gnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu (2011, 29 marca). TRANS 102. Bruksela: Rada UE.
Coyle, J.J., Bardi, E.J., Langley, J.R.C. (2007). Zarządzanie logistyczne. Warszawa: PWE.
Europejskie porozumienie w sprawie głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu mię-dzynarodowym (Konwencja AGN) (2017, 6 czerwca). Pozyskano z https://www.google. pl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0ahUKEwjikvKUxOPVAhWsJZoK- Hd3PApAQFggnMAA&url=http%3A%2F%2Fgospodarkamorska.bip.gov.pl%2Ffobject- s%2Fdownload%2F169266%2Fkonwencja-agn-wersja-polska-tekstu-zalacznik-do-poro-zumienia-pdf.html&usg=AFQjCNGgMaLVKwiGZjuZUzKmJlFMiV0goA
Funkcjonowanie żeglugi śródlądowej (2017, 18 lipca). Informacja o wynikach kontroli. Najwyższa
Izba Kontroli. Pozyskano z https://www.nik.gov.pl/plik/id,6232,vp,7990.pdf
Główny Urząd Statystyczny (2017, 3 lipca). Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2015 r. Pozyskano z http://stat.gov.pl/files/gfx/portalinformacyjny/pl/defaultaktualnosci/5511/4/6/1/trans-port_wodny_srodladowy_w_polsce_w_2015.pdf
Hołowiński, J. (1961). Ekonomika transportu morskiego w zarysie. Gdynia: Wydawnictwo morskie.
Inventory of Most Important Bottlenecks and Missing Links in the E Waterway Network. (2017, 4 lipca). Pozyskano z https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2013/sc3wp3/ ECE-TRANS-SC3-159-Rev1e.pdf
Koźlak, A. (2007). Ekonomika transportu. Teoria i praktyka gospodarcza, Gdańsk: Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego.
Kulczyk, J., Skupień, E. (2017, 18 lipca). Analiza możliwości wykorzystania dla potrzeb transportu
planowanego Kanału Śląskiego łączącego drogę wodną Górnej Wisły z przewidywanym po-łączeniem Odra–Dunaj–Łaba. Pozyskano z
http://www.zegluga.wroclaw.pl/doc/kanal_sla-ski_analiza.pdf
Kulczyk, J., Winter, J. (2003). Śródlądowy transport wodny. Wrocław: Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej.
Ministerstwo Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej (2016, 14 czerwca). Założenia do pla-nów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016–2020 z perspektywą do roku 2030.
Odbudowa drogi wodnej E40 na odcinku Dniepr–Wisła: od strategii do planowania. Drugi raport okresowy. Problemy techniczne i nawigacyjne drogi wodnej E40 (2015). Gdańsk: Instytut
Morski w Gdańsku.
Odbudowa drogi wodnej E40 na odcinku Dniepr-Wisła: od strategii do planów. Final Feasibility Study Report (2015). Gdańsk: Instytut Morski w Gdańsku.
Piasecki, A., Połom, M., Skowron, R. (2017, 19 sierpnia). Charakterystyka stanu i perspektywy
roz-woju śródlądowego transportu wodnego w Polsce. Pozyskano z https://www.researchgate.
net/publication291522526_Charakterystyka_stanu_i_perspektywy_rozwoju_srodladowe-go_transportu_wodnego_w_Polsce
Polska 3.0 (2017, 30 czerwca). Pozyskano z http://klasterip.pl/polska-3-0/
Rolbiecki, R. (2017, 30 czerwca). Czy w Polsce jest potrzebny transport wodny śródlądowy? Pozyskano z http://cejsh.icm.edu.pl/cejsh/element/bwmeta1.element.desklight-94c7b-854-7143-4ff3-985b-3769da5cec6a/c/6_R_Rolbiecki_WG_2_2014_GM.pdf
Skupień, E., Kociuba, E., Gąsior, A. (2017, 2 lipca). Perspektywy rozwoju żeglugi śródlądowej
w Polsce w latach 2016–2030. Pozyskano z
https://www.google.pl/url?sa=t&rct=j&q=&esr- c=s&source=web&cd=3&ved=0ahUKEwi6mcz0uuPVAhVoAZoKHWThC9kQFggzMAI&ur- l=http%3A%2F%2Fzeszyty.am.gdynia.pl%2Fartykul%2FPerspektywy%2520rozwo-ju%2520zeglugi%2520srodladowej%2520w%2520Polsce%2520w%2520latach%252 02016%25E2%2580%25932030_480.pdf&usg=AFQjCNEnh3_0DNY2NnH6Rq7byFu4m-d0iYw
Świerczewska-Pietras, K. (2011). Zmiany struktury przestrzennej obszaru Zabłocia w Krakowie objętego lokalnym programem rewitalizacji. Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego
Towarzystwa Geograficznego, 18, 71–82.
Świerczewska-Pietras, K., Siluk, T., Pyra, M. (2015). Cross-border cooperation and development of
entrepreneurship in selected polish-belarusian border areas. Biała Podlaska: Pope John Paul
II State School of Higher Education in Biała Podlaska.
Uchwała nr 79 Rady Ministrów z dnia 14 czerwca 2016 r. w sprawie przyjęcia „Założeń do pla-nów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016–2020 z perspektywą do roku 2030 (M.P. z 2016 r., poz. 711).
Wojewódzka-Król, K., Rolbiecki, R. (2014). Transport wodny śródlądowy. Funkcjonowanie i
roz-wój. Gdańsk: Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego.
Wojewódzka-Król, K., Rolbiecki, R., Gus-Puszczewicz, A. (2017, 19 sierpnia). Analiza popytu
na przewozy ładunków i pasażerów drogą wodną E-70 (dla przedsięwzięcia: Rewitalizacja śródlądowej drogi wodnej relacji wschód–zachód obejmującej drogi wodne: Odra, Warta, Noteć, Kanał Bydgoski, Wisła, Nogat, Szkarpawa oraz Zalew Wiślany (planowana droga wod-na E-70 wod-na terenie Polski). Sopot. Pozyskano z
http://obserwuj.lubuskie.pl/uploads/docu- mentsearch/id44/1.4.%20MDW%20E70%20-%20Analiza%20popytu%20na%20przewo-zy_76678.pdf
Woś, K. (2017, 2 lipca). Żegluga śródlądowa – szanse rozwoju. Pozyskano z http://www.am.szcze- cin.pl/userfiles/File/aktualnosci/news_2010_03_02/KW-zegluga_srodladowa-szanse_roz-woju.pdf
Zioło. Z. (2013). Przesłanki budowy dróg wodnych w Europie Środkowej. Drogi wodne Europy środkowo-wschodniej. Studia Regionalne i Lokalne Polski Południowo-Wschodniej, 17(21). Dzierdziówka–Kraków.
53
Katarzyna Świerczewska-Pietras, dr nauk o Ziemi w dyscyplinie geografia, starszy wykładowca w Zakła-dzie Gospodarki Przestrzennej Państwowej Szkoły Wyższej im. Papieża Jana Pawła II w Białej Podlaskiej. Za-interesowania badawcze skupia wokół problematyki rewitalizacji oraz rozwoju obszarów przygranicznych Polski Wschodniej ze szczególnym uwzględnieniem rozwoju przedsiębiorczości. Współautorka m.in. mo-nografii poświęconych współpracy transgranicznej i rozwoju przedsiębiorczości w wybranych jednostkach przestrzennych pogranicza polsko-białoruskiego, realizowanych ze środków Unii Europejskiej Polska–Biało-ruś–Ukraina 2007–2013 w ramach projektu „Stworzenie transgranicznej platformy Biznestrans promującej i wspierającej współpracę między biznesem a instytucjami naukowymi w kierunku ich lepszych powiązań”. Autorka licznych artykułów poświęconych rewitalizacji miast ze szczególnym uwzględnieniem Krakowa. Kierownik Referatu Rewitalizacji w Urzędzie Miasta Krakowa do 2009 roku.
Katarzyna Świerczewska-Pietras, Ph.D. in Geography, senior lecturer in the Department of Spatial Manage-ment at Pope John Paul II State School of Higher Education in Biała Podlaska. Her research interests focus on the issues of revitalization and development of the border areas of Eastern Poland, with particular emphasis on the development of entrepreneurship. Co-author of monographs devoted to cross-border cooperation and entrepreneurship development in selected spatial units of the Polish–Belarusian border area, implemented due to the resources of the European Union Poland–Belarus–Ukraine 2007–2013 within the project “Creating a cross-border platform – Biznestrans – promoting and supporting cooperation between business and scien-tific institutions towards their better connections”. Author of numerous articles devoted to the revitalization of cities with special focus on the city of Krakow. Until 2009, she was the Head of the Revitalization Depart-ment at the Municipal Office of Krakow.
Adres/address:
Państwowa Szkoła Wyższa im. Papieża Jana Pawła II w Białej Podlaskiej Wydział Nauk Ekonomicznych i Technicznych
Katedra Ekonomii i Zarządzania Zakład Gospodarki Przestrzennej
ul. Sidorska 95–97, 21-500 Biała Podlaska, Polska e-mail: k.swierczewska.pietras@gmail.com
Studies of the Industrial Geography Commission of the Polish Geographical Society
32 (1) · 2018 ISSN 2080-1653 DOI 10.24917/20801653.321.4