Analiza SWOT realizacji przewozów naczep samochodowych

Wszystkie czynniki opisywane jako czynniki zewnętrzne i wewnętrzne dotyczące trans-portu intermodalnego ogólnie, odnoszą się jednocześnie do transtrans-portu kombinowanego wykorzystującego system transportu naczep samochodowych. Wyjątkiem są niskie para-metry eksploatacyjne istniejących obiektów (w słabych stronach) i rosnące zapotrzebowa-nie na przewozy kontenerowe (po strozapotrzebowa-nie szans). Stąd czynniki charakterystyczne dla transportu intermodalnego nie zostały powtórzone w analizie SWOT wykorzystania sys-temu transportu kombinowanego do przewozu naczep samochodowych. W tabeli 6.15 uję-to pozostałe charakterystyczne dla tego typu przewozów mocne i słabe strony, szanse i zagrożenia.

Wykorzystanie systemu transportu kombinowanego naczep samochodowych ma wy-raźnie więcej mocnych stron niż słabych. Z kolei po stronie czynników zewnętrznych ist-nieje równowaga pomiędzy szansami i zagrożeniami.

Bardzo dużą zaletą rozwiązania jest to, że wykorzystując naczepy samochodowe jako jednostki ładunkowe omija się konieczność załadunku towarów w multimodalnych cen-trach logistycznych, w portach morskich czy lotniczych. Transportem drogowym towar odbierany jest bezpośrednio z centrów dystrybucji lub terminali przewoźników drogo-wych, a następnie naczepy kierowane są do terminali kolejowych. Poza tym funkcjonujące w Polsce przedsiębiorstwa branży TLS posiadają przede wszystkim naczepy, kontenerów w obrocie jest znacznie mniej. Z uwagi na to, że transport drogowy jest najbardziej popu-larną obecnie gałęzią transportu wykorzystywaną w przewozie ładunków, istnieje bardzo duże zaplecze naczep samochodowych, które posłużą jako jednostki ładunkowe.

Istotną zaletą jest także, to że system ten nie wymaga inwestycji w specjalistyczne wy-posażenie przeładunkowe terminali. Ponadto można wykorzystać praktycznie wszystkie istniejące w Polsce terminale, gdyż oferują one dostęp do torów kolejowych niezależnie od oferowanych parametrów technicznych. Co więcej będzie można wykorzystać także istnie-jące w sieci kolejowej bocznice kolejowe pod warunkiem dostępu drogowego i wykorzy-stywania bocznic w ruchu towarowym pociągów.

Kolejną zaletą rozwiązania jest możliwość doczepienia wagonów służących do trans-portu naczep samochodowych do standardowych składów pociągów towarowych wyko-rzystywanych na tych samych szlakach lub do pociągów intermodalnych przewożących

kontenery. Dzięki temu uniknie się konieczności gromadzenia naczep w terminalach w celu organizacji odpowiednio długiego składu pociągu.

Jako słabe strony rozwiązania należy podkreślić konieczność inwestycji w nowy specja-listyczny tabor kolejowy. Ponieważ jest to rozwiązanie innowacyjne, nie ma w tej chwili takich wagonów na rynku. Zalety systemu powinny stanowić wystarczający argument, aby przekonać przewoźników do poniesienia odpowiednich nakładów inwestycyjnych.

Tabela 6.15 Analiza SWOT dla przewozów naczep samochodowych modułowym systemem transportu kombinowanego

[Opracowanie własne]

Mocne strony

 Wszystkie istniejące terminale funkcjo-nują na styku transportu kolejowego i drogowego

 Optymalizacja wykorzystania małych terminali i bocznic kolejowych

 Wykorzystanie środków transportu dro-gowego jako jednostki ładunkowej

 Możliwość doczepienia wagonów do składów pociągów towarowych lub in-termodalnych kontenerowych

 Niskie potrzeby związane z wyposaże-niem terminalu

 Odpowiedź na realizację postanowień Białej Księgi z 2011 i przeniesienie ła-dunków drogowych na kolej

Słabe strony

 Brak taboru umożliwiającego przewóz naczep samochodowych

 Koszt zakupu taboru kolejowego przysto-sowanego do przewozu naczep

 Konieczność przekonania do proponowa-nego rozwiązania przewoźników inter-modalnych i operatorów logistycznych

Szanse

 Bardzo duża liczba naczep będących w posiadaniu firm branży TSL

 Duża liczba małych terminali nadających się do wykorzystania w transporcie na-czep samochodowych

 Wzrost zainteresowania transportem in-termodalnym naczep zgłaszany przez klientów operatorów intermodalnych

Zagrożenia

 Niechęć przewoźników do zakupu specja-listycznych wagonów do przewozu na-czep

 Upowszechnianie się kontenerów jako jednostki transportu intermodalnego

Szansą powodzenia i wdrożenia projektu jest przede wszystkim zaplecze naczep samo-chodowych w Polsce. Zgodnie z danymi GUS na koniec 2015 roku zarejestrowanych było w Polsce aż 347 829 naczep do pojazdów ciężarowych [87]. Poza tym mimo

niewystarcza-jącej liczby dużych terminali intermodalnych i intermodalnych centrów logistycznych w Polsce istnieje około 30 terminali oferujących kombinowane połączenia drogowo-kolejowe, co łącznie daje około 40 terminali. Dla porównania w Niemczech działa około 150 dużych terminali intermodalnych i intermodalnych centrów logistycznych.

Jako zagrożenia wdrożenia proponowanego rozwiązania i rozwoju przewozów kombi-nowanych modułowym systemem do transportu naczep jest rosnące wykorzystanie konte-nerów jako jednostek ładunkowych oraz niechęć przewoźników do zakupu specjalistycz-nych wagonów wynikająca z małego udziału przewozu naczep w przewozach intermodal-nych.

Podsumowując możliwości rozwoju przewozów z wykorzystaniem nowego systemu transportu kombinowanego naczep samochodowych można stwierdzić, że przewozy te są odpowiedzią na konieczność zapewnienia zrównoważonego systemu transportowego i rea-lizację celów unijnej i tym samym polskiej polityki transportowej. Jednocześnie zaletą tego rozwiązania jest to, że wykorzystuje tabor drogowy, a przewozy drogowe stanowią obec-nie podstawę systemu transportowego Polski. Podstawową zaletą jest to, że system ten obec-nie wymaga szczególnych inwestycji w istniejące terminale intermodalne pod względem ich wyposażenia.

Jedynym negatywnym aspektem jest konieczność poniesienia kosztów związanych z zakupem specjalnych wagonów kolejowych niezbędnych do przewozu naczep.

Korzyści z wprowadzenia proponowanego rozwiązania to:

 Wdrożenie zrównoważonych systemów transportowych

 Redukcja kosztów zewnętrznych transportu

 Optymalizacja wykorzystania istniejącej infrastruktury kolejowej

 Zwiększenie bezpieczeństwa transportu

 Niewielkie nakłady początkowe związane z wykorzystaniem infrastruktury punktowej

 Poprawa dostępności przestrzennej transportu kombinowanego

7. PODSUMOWANIE I WNIOSKI KONCOWE

W pracy przedstawiono system transportu kombinowanego. Zaprezentowano stan obecny przewozów intermodalnych w Europie i w Polsce. Przewozy intermodalne, a prze-de wszystkim kombinowane rozwijają się w Polsce bardzo wolno. Prowadzone od wielu lat prace związane z takimi systemami transportu nie zostały wykorzystane przez polskich przewoźników. W świetle wprowadzanych obecnie, technicznie rozwiniętych systemów w Zachodniej Europie i planach przejazdów przez Polskę, istnieje potrzeba wprowadzenia uzupełniającego systemu transportu kombinowanego. Prowadzone przez autora badania wykazały, że istnieje możliwość wykonania i wdrożenia nieskomplikowanego i relatywnie taniego rozwiązania dla transportu naczep samochodowych na drugorzędnych szlakach i przeładunku na standardowych bocznicach kolejowych.

System opiera się na rozwiązaniach technicznych pozwalających na zastosowanie dwóch rodzajów przewozów dla jednej jednostki ładunkowej – naczepy samochodowej, bez konieczności jej przebudowy. W przypadku transportu kolejowego standardowych naczep występują dodatkowe komplikacje związane głównie z ich niską wytrzymałością, sposobem załadunku i wpisywaniem się w skrajnię kolejową. Naczepy samochodowe dys-ponują dużą przestrzenią ładunkową, co powoduje że nie wpisują się w skrajnię najczęściej spotykaną na szlakach kolejowych w Polsce opartą na karcie UIC 501-1. Transport naczep możliwy jest na szlakach ze skrajnią powiększoną GB1 według karty UIC 506 (zalecaną dla modernizowanych szlaków) i może być realizowany za pomocą zaprojektowanego systemu.

Projektując pojazd dla systemu wykorzystano odpowiednie cechy wagonów towaro-wych, taboru bimodalnego i systemów modułowych. Powstał model pojazdu typu wagon towarowy dwuczłonowy, w którym każdy z członów złożony jest z dwóch modułów roz-łącznych dla zrealizowania przeładunku poziomego.

Wykonana praca prowadząca do opracowania nowatorskiego niekonwencjonalnego systemu transportu naczep samochodowych pozwoliła sformułować następujące wnioski:

Wnioski poznawcze:

1. Naczepy samochodowe stanowią niekorzystną kształtem i wymiarami zintegrowa-ną jednostkę ładunkową w transporcie intermodalnym kombinowanym kolejowo – drogowym,

2. Przeniesienie sił pochodzących od przyśpieszeń wzdłużnych przewidywanych w transporcie kolejowym nie może odbywać się wyłącznie przez czop naczepy, 3. Do prędkości 120 km/h wagon obciążony maksymalnie załadownymi naczepami

jest wystarczająco skutecznie hamowany hamulcem klockowym jednostronnym.

Wnioski użytkowe:

1. Poziomy załadunek wagonu poprzez odłączenie jednej części z wózkiem zewnętrz-nym jest alternatywą dla poziomego załadunku opartego o technologię obrotowych platform ładunkowych.

2. Stosowanie prezentowanego w pracy systemu pozwoli na wdrożenie transportu kombinowanego kolejowo-drogowego w dowolnych terminalach.

3. Praca po wprowadzeniu wskazanych korekt w konstrukcji stanowi podstawę do opracowania szczegółowej dokumentacji konstrukcyjnej do wyprodukowania no-wej jednostki transportu intermodalnego.

4. Opracowany system umożliwi transport kombinowany kolejowo drogowy eksploa-towanych standardowych naczep samochodowych.

Kierunki dalszych prac:

1. Wykonanie obliczeń i analiz weryfikujących proponowane zmiany wzmacniające węzły konstrukcji i usztywniające ostoję wewnętrzną.

2. Opracowanie zmian w konstrukcji wagonu dostosowujących do bocznego najazdu naczepą.

3. Opracowanie odpowiedniej konstrukcji wózka dedykowanego do systemu z najaz-dem bocznym.

4. W oparciu o wyniki niniejszej pracy, opracowanie wariantu systemu z mechanicz-nym napędem wysuwu bocznego platformy ładownej.

LITERATURA

[1] Medwid M., Studium tworzenia intermodalnych środków technicznych transportu lądowego w szczególności taboru bimodalnego, Rozprawa habilitacyjna, Wydawnictwo Politechniki Poznańskiej Poznań 2008.

[2] Strona internetowa GDDKiA www.gddkia.gov.pl [3] Strona internetowa PKP www.pkp.pl

[4] Grzeszak A.: Tiry narodowe, Polityka nr 6, 5.02.2011.

[5] Biała Księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu. Bruksela 28.03.2011.

[6] PN-ISO 668:1999 – Kontenery ładunkowe serii 1. Klasyfikacja i maksymalne masy brutto.

[7] PN-ISO 830:2001 – Kontenery ładunkowe. Terminologia.

[8] Materiały reklamowe firmy EKK „WAGON”

[9] Archiwum Instytutu Pojazdów Szynowych „TABOR”

[10] Czerwiński J. 602S 0123-2 Opis techniczny wagonu towarowego typu 602S nisko-podłogowego do kombinowanego transportu kolejowo drogowego. Dokumentacja Instytutu Pojazdów Szynowych „TABOR” Poznań 2009.

[11] Kwaśniowski S., Nowakowski T., Zając M.: Transport intermodalny w sieciach lo-gistycznych, Wrocław 2008.

[12] Strona internetowa Modalohr www.modalohr.com [13] Strona internetowa www.flexiwaggon.se

[14] Strona internetowa Megaswing www.kockumsindustrier.se

[15] Krasoń W., Niezgoda T: Koncepcja i wybrane aspekty badań wagonu kolejowego do przewozu naczep samochodów ciężarowych, Politechnika Warszawska Prace Naukowe. Transport z. 98, 2013, s.321-330.

[16] Strona internetowa CargoBeamer www.cargobeamer.pl

[17] Medwid M.: Polski system transportu kolejowo – drogowego (bimodalnego) Typu

„TABOR”. Instytut Pojazdów Szynowych TABOR Poznań 2006.

[18] Tomaszewski F., Medwid M., Nowaczyk T., Czerwiński J.: Cechy charakterystyczne modułowego systemu naczep drogowych w odniesieniu do znanych systemów transportowych w ruchu intermodalnym kolejowo-drogowym, Referat wygłoszony XXI Międzynarodowej Konferencji Naukowej Pojazdy Szynowe, Wrocław-Wojanów 26-28.05.2014.

[19] Urząd Transportu Kolejowego, Analizy i monitoring, www.utk.gov.pl [20] Polska Gazeta Transportowa nr 7(1128) 18.02.2015.

[21] Karta UIC 506. Przepisy do zastosowania skrajni powiększonych GA, GB, GC. UIC 506:2008. Reguły dotyczące zastosowania skrajni powiększonych GA, GB, GB1, GB2, GC, GI3

[22] Semi-Trailer Rail Transport To Central/SE Europe Increasing, Railvolution nr. 4-2014.

[23] Czerwiński J., Kruś M., Medwid M.: Sprawozdanie z wstępnych obliczeń wytrzymałości konstrukcji nośnej wagonu do transportu naczep drogowych w ruchu kombinowanym. Opracowanie OR-10605. Poznań 2014.

[24] PN-EN 12663-2:2010 – Kolejnictwo. Wymagania konstrukcyjno-wytrzymałościowe dotyczące pudeł kolejowych pojazdów szynowych. Część 2: Wagony towarowe.

Czerwiec 2010.

[25] PN-EN 10025 – Wyroby walcowane na gorąco z niestopowych stali

konstrukcyjnych. Warunki techniczne dostawy.

[26] Katalog Pojazdy Szynowe: Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR”

[27] Cichy R., Czerwiński J., Medwid M., Stawecki W.: System transportu bimodalnego przysto-sowany do ruchu S i SS, Pojazdy Szynowe, nr 4/2011.

[28] Cichy R., Czerwiński J., Kruś M., Medwid M.: Symulacyjne badania numeryczne wytrzy-małości konstrukcji adapterów taboru bimodalnego do ruchu S i SS, Pojazdy Szynowe, nr 3/2012.

[29] Czerwiński J., Merkisz-Guranowska A.: Stan rozwoju transportu intermodalnego w przewo-zach kolejowych kombinowanych w Polsce, Pojazdy Szynowe, nr 2/2014.

[30] Czerwiński J., Medwid M., Merkisz-Guranowska A., Stawecki W.: Innowacyjny system transportu naczep drogowych w ruchu kombinowanym kolejowo-drogowym, Pojazdy Szy-nowe, nr 2/2015.

[31] Czerwiński J., Medwid M., Stawecki W.: Wagon dwuczłonowy z rozłączalną struk-turą nośną do transportu naczep drogowych w ruchu kolejowo-drogowym, III Mię-dzynarodowa konferencja. Najnowsze technologie w transporcie szynowym. War-szawa-Józefów 18-19,11.2014.

[32] Czerwiński J., Medwid M., Merkisz-Guranowska A., Stawecki W.: Nowatorski pro-jekt kolejowego środka transportu kombinowanego, VIII Międzynarodowa konfe-rencja Naukowo – Techniczna Systemy Logistyczne – Teoria i Praktyka. Warszawa 30.08-02.09.2015.

[33] Medwid M., Cichy R.: Analiza porównawcza wybranych systemów transportu in-termodalnego, Pojazdy Szynowe, nr 1/2009.

[34] Madej J.: Technika Taboru Drogowo-Szynowego (Bimodalnego): Praca zbiorowa pod re-dakcją J. Madeja. Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR”. Poznań 2000.

[35] PN-EN 452: 2000 – Nadwozia wymienne. Nadwozia wymienne klasy A. Wymiary i wyma-gania ogólne.

[36] PN-EN 284: 2006 – Nadwozia wymienne. Nadwozia wymienne klasy C nieprzystosowane do piętrzenia. Wymiary i wymagania ogólne.

[37] PN-EN 1432: 2001 – Nadwozia wymienne. Zbiornikowe nadwozia wymienne. Wymiary, wymagania, metody badań, warunki eksploatacji.

[38] UIC 596-6 Technical requirements for coding of semitrailers and swap bodies

[39] Medwid M., Cichy R.: Systemy transportu intermodalnego na tle wymagań skrajni kolejo-wej, XVIII Konferencja Naukowa Pojazdy Szynowe – Katowice Ustroń 2008

[40] Medwid M.: Polski system transportu kolejowo – drogowego (bimodalnego) Typu

„TABOR”. Poznań 2006.

[41] UIC 505-1:2006. Pojazdy kolejowe. Skrajnia pojazdów.

[42] PN-EN 15273-2 Kolejnictwo – Skrajnie – Część 2: Skrajnia pojazdów szynowych. 04.2001.

[43] OR-8372 Wytyczne dla obliczeń skrajni kinematycznej wagonów czteroosiowych.

IPS TABOR 2001.

[44] PN-70/K-02057 Koleje normalnotorowe. Skrajnie budowli.

[45] UIC 587. System transportu kombinowanego szynowo – drogowego. Naczepy wózkowe.

Charakterystyki. Wydanie 1 z 01.01.1991 ze zmianą z 01.07.1995

[46] Cichy R., Tomaszewski F.: Możliwości rozwoju taboru bimodalnego w aspekcie ograniczeń skrajni kolejowych, Pojazdy szynowe nr 1/2011.

[47] Gąsowski W., Sobaś M.: Nowoczesna skrajnia pojazdów kolejowych. Instytut pojazdów Szynowych TABOR Poznań 2005.

[48] Gąsowski W., Sobaś M.: Wyznaczanie dopuszczalnego zarysu pojazdu w oparciu o skrajnie pojazdów szynowych i budowli, Pojazdy szynowe, nr 3/2007

[49] Gąsowski W., Sobaś M.: Znaczenie skrajni budowli w projektowaniu nowoczesnych pojaz-dów szynowych Instytut pojazpojaz-dów Szynowych TABOR Poznań 2008.

[50] RIV – Umowa o wymianie i użytkowaniu wagonów towarowych przez kolejowe przedsię-biorstwa.

[51] UIC 505-3 Skrajnia kinematyczna wagonów towarowych dla ruchu międzynarodowego II.

Styczeń 1982.

[52] UIC 544-1 Hamulec. Hamowność

[53] UIC 541-04 Hamulec. Przepisy dla budowy różnych części hamulca. Samoczynna zmiana skuteczności hamowania w zależności od obciążenia ładunkiem i samoczynne urządzenie przestawcze „próżny – ładowny”.

[54] Obliczenia wstępne statycznych nacisków zestawów kołowych na tor wagonu do transportu naczep samochodowych. Opracowanie własne.

[55] OR-10711 Sprawozdanie z wstępnej oceny bezpieczeństwa ruchu oraz właściwości dyna-micznych wagonu do transportu naczep samochodowych w oparciu o symulację kompute-rową. Opracowanie IPS TABOR 3.2015

[56] Zielaskiewicz H., Terminale przeładunkowe w Polsce. Problemy techniczne i projektowe – cz.1, Infrastruktura Transportu, nr 4/2012

[57] Dane wewnętrzne PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. www.plk-sa.pl

[59] PN-EN 14363:2005 Kolejnictwo. Badania własności dynamicznych dla dopuszczenia (homologacji) pojazdów szynowych. Badania własności biegowych i próby stacjonarne.

2007.

[60] PKP PLK S.A. Raport Roczny 2015 www.plk-sa.pl [61] Materiały PKP LHS

[62] UIC 596-5 Przewóz pojazdów drogowych na wagonach. Organizacja techniczna. Metoda nr 1. Transport naczep siodłowych zwykłych przystosowanych do podnoszenia przy użyciu uchwytów kleszczowych (wagony kieszeniowe).

[63] UIC 571-4 Ujednolicone wagony towarowe do transportu kombinowanego. Charakterystyki.

[64] PKP PLK Regulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras po-ciągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rjp 2014/2015.

Zał. 2.2B

[65] Sobaś M.: Stan i doskonalenie kryteriów bezpieczeństwa przed wykolejeniem pojazdów szynowych, Pojazdy szynowe, nr 4/2005.

[66] Czerwiński J., Kruś M.: OR-10973 Uzupełnienie obliczeń wytrzymałości konstrukcji nośnej wagonu do transportu naczep drogowych w ruchu kombinowanym

[67] Zintegrowany hamulec wózkowy typu IBB 10. Opis techniczny TO 329.721 Wabtec MZT Skopje Macedonia.

[68] Gawroński J.: Komisarz M.: Innowacyjny hamulec zintegrowany IBB10. Konferencja: Mo-dernizacja taboru kolejowego – Tarnowskie Góry 19-21.06.2012.

[69] OR 10738 Wstępna ocena skuteczności hamulca wagonu do transportu naczep drogowych.

Opracowanie IPS TABOR.

[70] Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności dotyczące podsystemu „Infrastruktura” Rozpo-rządzenie Komisji (UE) NR 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014.

[71] Czerwiński J., Medwid M., Stawecki W.: Tabor bimodalny technicznie uzasadnioną alterna-tywą dla istniejących systemów transportu bimodalnego, Pojazdy Szynowe, nr 2/2016.

[72] Kaderanek P.: ISU. An Alternative For Non-Crenable Semi-Trailers, Railvolution, nr 3/2014.

[73] Kaderanek P. Trans-Alpine Semi-Trailer Transport: Competing Methods, Railvolution nr 3/2014.

[74] Gąsowski W., Bieliński K.: Opory ruchu pociągu w procesie projektowania pojazdu. Pojaz-dy Szynowe, nr 1/2002.

[75] Burak-Romanowaki R., Woźniak K.: Energetyczne aspekty linii kolejowych. Wydawnictwo Politechniki Krakowskiej Elektrotechnika, zeszyt nr 1-2011.

[76] Merkisz-Guranowska A., Zmuda-Trzebiatowski P.: Koszty zewnętrzne w transporcie szy-nowym, Pojazdy Szynowe, nr 3 2015.

[77] Handbook on estimation of external costs in the transport sector, Produced within the study

Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport (IMPACT),Version 1.1, CE Delft, 2008.

[78] Puławska S.: Koszty zewnętrzne w polityce transportowej Unii Europejskiej, TTS, nr 5-6, 2008.

[79] Damart S., Roy B.: The uses of cost–benefit analysis in public transportation decision-making in France, Transport Policy, vol. 16, 2009.

[80] De Brucker K., Macharis C., Verbeke A.: Multi-criteria analysis and the resolution of sus-tainable development dilemmas: A stakeholder management approach, European Journal of Operational Research, vol. 224, 2013.

[81] Fridell E., Belhaj M., Wolf C., Jerksjö M.: Calculation of external costs for freight transport, Transportation Planning and Technology, vol. 34, nr 5.

[82] European Commission, Commission calculation of the external cost savings according to Article 5(3)of the draft Regulation, Brussels 2002.

[83] Report for the European Commission, Update of the Handbook on External Costs of Transport, 2014.

[84] External cost of transport in Europe Update study for 2008 Handbook on estimation of ex-ternal costs in the transport sector, CE Delft, Infras, Fraunhofer ISI, 2011.

[85] CE Delft, Infras, Fraunhofer ISI, External Costs of Transport in Europe - Update study for 2008. CE Delft, 2011.

[86] Delphi Automotive Ltd, Worldwide emissions standards 2016/2017 Heavy Duty and Off-Highway vehicles, Gillingham, United Kingdom, 2016.

[87] Główny Urząd Statystyczny, Transport. Wyniki działalności w 2015, Warszawa 2016.

[88] Pielecha I., Pielecha J.: Tendencje w przepisach dotyczących emisji związków toksycznych przez silniki pojazdów szynowych, Pojazdy Szynowe, nr 1/2005.

NEW SYSTEM OF RAIL - ROAD TRANSPORT FOR TRANSPORTS OF STANDARD SEMITRAILERS

Abstract

The geographical location of Poland creates the favourable conditions for realization of the international transports. In Poland, in the absence of a sufficient number of motorways and express roads with ring roads of cities, the increased road transport causes the congestions that effect on losses borne by the society. In order to achieve an equal participation in transport in the European Union, it is necessary to implement an alternative rail-road transport system. The combination of these two means of transport is one of the intermodal kinds of transport – the combined transport in which the semitrailers are transported on the special wagons - platforms. The road transport is limited to ride to and from the handling center.

The purpose of this work was to develop an innovative construction of railway vehicle that would make the horizontal loading and transport of the standard semitrailers possible.

Based on a review of European and national solutions and an assessment of the technical parameters of the infrastructure essential for the transport of semitrailers, the criteria for selection of technical and economic parameters for the assumptions of design of the vehicle are determined. Based on the conclusions of the above studies of component constructional assumptions of the new transport unit, the computer model of the unit was developed. The simulation tests of the selected important constructional parameters were carried out on the obtained model. The strength of the construction was tested and safety was assessed. The obtained results of the tests were used to verify the new transport unit.

An analysis of the competitiveness of new combined transport together economic and environmental analysis were carried out and the possible directions of further works were identified.

W dokumencie POLITECHNIKA POZNAŃSKA (Stron 117-126)