Adrian Białobrodzki
4. Przebieg oraz wyniki przeprowadzonych badań
4.2. Charakterystyka wybranego portu za pomocą metody SWOT
Na podstawie przeprowadzonej analizy portów za pomocą metody AHP usta-lono, że najbardziej konkurencyjnym z uwzględnionych portów jest port w Rotter-damie. Z uwagi na skalę jego działalności, znaczenie na arenie międzynarodowej, tempo rozwoju oraz imponujące projekty innowacyjne jest on ciekawym obiektem do analizy. Na podstawie dostępnych źródeł internetowych przeprowadzono więc analizę SWOT portu w Rotterdamie (tab. 10).
Kluczowym dokumentem, który został również uwzględniony w analizie, jest projekt „Port Vision 2030”. Zarząd portu, reagując na pojawiające się trendy, zde-cydował się wyznaczyć cele i podjąć działania (w perspektywie 2030 roku) mające na celu uczynienie portu w Rotterdamie wiodącym, europejskim centrum global-nych i wewnątrzeuropejskich przepływów towarowych. Projekt zakłada między in-nymi utworzenie zintegrowanej sieci z zapleczem portu oraz zapewnienie jej zrów-noważonego i wydajnego rozwoju [Port Vision 2030 (1), (2)].
Mocne strony: z pewnością na korzyść portu w Rotterdamie silnie wpływa jego
położenie - bliskość dużych europejskich miast (ośrodków zbytu) oraz położenie w delcie Renu i Mozy. Również bogate zaplecze infrastrukturalne i technologiczne sprawia, że port ma silną pozycję konkurencyjną. Ugruntowana pozycja finansowa warunkuje możliwość implementowania nowoczesnych i innowacyjnych rozwią-zań.
Słabe strony: bliskość geograficzna pozostałych portów z czołówki
europej-skiej (przede wszystkim portu w Antwerpii, oddalonego o około 120 km), a także silna pozycja portów niemieckich pod względem przeładunku kontenerów stanowią dla portu w Rotterdamie istotny czynnik sprawiający, że musi on stale rywalizować z tymi konkurentami i rozwijać się sprawniej niż oni. Ponadto, mikroklimat i oto-czenie portu (znaczna kongestia, ograniczone możliwości rozbudowy) stanowią istotny minus w tej analizie.
Szanse: nowe, innowacyjne inwestycje (dotyczące między innymi
infrastruk-tury portowej, rynku paliw kopalnych i żywności) mogą w przyszłości znacząco wzmocnić pozycję konkurencyjną portu i zapewnić mu stabilną linię rozwoju. Szczególnie należy zwrócić uwagę na inwestycje dotyczące energii odnawialnej, które poprzez konsekwentnie realizowaną strategię zrównoważonego rozwoju mają realną szansę przynieść pozytywne skutki.
Tab. 10. Analiza SWOT portu w Rotterdamie w perspektywie roku 2030
Mocne strony Słabe strony
- największy port w Europie, jeden z największych na świecie (10 miejsce);
- pogłębiony tor wodny dla największych jedno-stek np. typu ULCC;
- zdolność do rozładowywania wszystkich rodza-jów ładunków;
- liczna i mocno wyspecjalizowana infrastruktura portowa;
- dostęp do Renu i Mozy umożliwia wykorzysta-nie wodnych dróg śródlądowych do centrum Eu-ropy;
- dostęp do bogatej infrastruktury (drogowej, ko-lejowej, rurociągowej) zaplecza portowego; - bliskość szóstego co do wielkości obszaru me-tropolitalnego w Europie (prawie 7 mln ludzi); - inwestycje modernizacyjne zwiększające możli-wości portu (takie jak Maasvlakte 2);
- korzystna lokalizacja dająca możliwość do wy-twarzania energii na dużą skalę, zarówno kon-wencjonalnej (woda potrzebna do chłodzenia) jak i OZE (farmy wiatrowe);
- stabilna sytuacja finansowa (wg raportu rocz-nego za 2019 rok) umożliwiająca dalsze inwesty-cje;
- “przyjazny” i konkurencyjny system podatkowy (9 miejsce w światowym rankingu ITCI)
- bliskość geograficzna portów w Antwerpii, Hamburgu, Hawrze, Bremie;
- silna konkurencja ze strony rynku (usług kontenerowych i kolei) portów północno-nie-mieckich;
- perspektywy rozwoju portu od strony lądu są ograniczone;
- konieczność zapewnienia wydajnych połą-czeń infrastrukturalnych z “zapleczem” porto-wym;
- konieczność rozbudowy terminali kontene-rowych na skutek zjawiska kongestii (korko-wania się);
- znacznie utrudnione poruszanie się i do-jazdy zarówno dla pracowników (20% miesz-kańców regionu Rijnmond pracuje w porcie), jak i mieszkańców Rotterdamu;
- produkcja energii opartej na paliwach ko-palnych może utrudniać przejście do bardziej zrównoważonych form;
- negatywny wpływ portu na życie klimatu ży-cia w regionie Rijnmond (kongestia, hałas, za-pach, zanieczyszczenia)
Szanse Zagrożenia
- wykorzystanie najnowszych technologii uspraw-niających pracę portu (np. drony, platforma SmartPort);
- produkcja energii ze źródeł odnawialnych (tur-biny wiatrowe, panele słoneczne) pokrywająca część zapotrzebowania portu;
- polityka transportowa UE sprzyjająca rozwojowi transportu morskiego oraz promowaniu trans-portu morskiego na krótkich dystansach; - minimalizowane (między innymi dzięki wsparciu rządowemu) negatywnych skutków środowisko-wych rozwoju przemysłu portowego;
- rozwój tranzytowych połączeń drogowych i kolejowych w Europie;
- znaczący wzrost konkurencji w Europie Pół-nocno-Zachodniej, w następstwie zwiększe-nia pojemności w sektorze kontenerowym; - wzrost przemysłowy i gospodarczy w kra-jach BRICS i Europie Wschodniej;
- spadek atrakcyjności Europy Północno-Za-chodniej dla nowych gałęzi przemysłu; - przepisy prawne nie nadążają za innowacyj-nymi zmianami w przemyśle i logistyce;
- wzrost ilości przeładunków zwiększa szanse na stanie się globalnym hubem kontenerowym oraz przepływu paliw i energii zgodnie ze strategią “Port Vision 2030”;
- inwestycja w Rotterdam Food Hub zwiększa możliwości w branży rolno-spożywczej w zakresie eksportu do Chin oraz importu z Afryki i Ameryki Płd.);
- budowa kanału Europa Seine-Nord może przy-czynić się do uzyskania przez port szerszego do-stępu do rynku północnej Francji dla żeglugi śród-lądowej;
- projekt CCS (Carbon Capture and Storage) stwa-rza możliwości zachowania, a nawet rozszerzenia pozycji w zakresie wytwarzania i transportu paliw kopalnych;
- obrana strategia zrównoważonego rozwoju rea-lizowana przez port (w zakresie wytwarzania energii i produkcji) zapewnia możliwości w per-spektywie długoterminowej
- możliwości przepustowe infrastruktury są ograniczone i wymagają ciągłej modernizacji lub budowy nowej;
- znaczące różnice w polityce i inwestycjach, między krajami europejskimi;
- potencjalny niedobór siły roboczej; - wojny handlowe np. pomiędzy Chinami a USA, co może wpłynąć na ograniczenie przemieszczania towarów;
- sytuacja związana z trwającą pandemią CO-VID-19 może wpłynąć na zmiany w układzie łańcucha dostaw;
- realizacja polityki transportowej UE przed-stawionej w Białej Księdze z 2011r. doprowa-dzi do osłabienia pozycji portów morskich na rzecz transportu kolejowego;
- Brexit (przepływy towarów między UK a portem w Rotterdamie to ok. 10% przepu-stowości portu i obszaru przemysłowego)
Źródło: opracowanie własne na podstawie [Port of Rotterdam (4), (5); Port of Rotterdam Authority, 2019; [Port Rotterdam; Arreco, Delft University of Technology, 2015; https://m.gospodarkamorska.pl; https://taxfoundation.org].
Zagrożenia: wszystkie przedsięwzięcia realizowane przez port, ukierunkowane
na rozwój, muszą jednak uwzględniać konkurencję z wielu stron - zarówno bezpo-średnią, ze strony innych portów i innych gałęzi transportu, jak i pobezpo-średnią, uwzględ-niającą wzrost produkcji przemysłowej i rozwój gospodarczy w nowych ośrodkach (co znacząco wpływa na globalny układ sił oraz przepływy ładunków). Na działal-ność portu wpływają również zawahania geopolityczne (takie jak Brexit czy wojny handlowe). Na pewno każda organizacja funkcjonująca w globalnych warunkach musi również podjąć odpowiednie działania i odnaleźć się w sytuacji związanej z trwającą pandemią COVID-19.
Podsumowanie
Przeprowadzone badania pozwoliły na stwierdzenie, że według przyjętych kry-teriów najbardziej konkurencyjnym z trzech wymienionych portów morskich jest port w Rotterdamie. Jest to największy port w Europie i jeden z największych na świecie, z dogodnym położeniem geograficznym, nowoczesną infrastrukturą
i znacznymi możliwościami technicznymi. Uzyskany wynik jest więc zgodny z do-stępnymi opracowaniami i rankingami, a omawiany port z pewnością ma duże zna-czenie na globalnym rynku usług portowych. W celu lepszego przedstawienia wy-różniających się cech danego portu i warunków, które pozytywnie wpływają na jego pozycję konkurencyjną (ale również jego słabych stron i zagrożeń, które mogą mieć istotny wpływ na jego funkcjonowanie), przeprowadzono analizę SWOT. Jej wyniki mogą pozwolić na określenie potencjalnych kierunków rozwoju portu i szans na utrzymanie jego przewagi konkurencyjnej.
Celem artykułu było przedstawienie założeń metodyki oceny konkurencyjności portów oraz zwrócenie uwagi na konieczność rozszerzania spectrum kryteriów, któ-rymi należy się kierować przy ocenie konkurencyjności. Wykorzystano ogólnodo-stępne dane (a co za tym idzie, zastosowano ograniczony wybór czynników), a ocen czynników dokonali sami autorzy artykułu. Jednak w przypadku chęci porównania portów w określonym celu, podyktowanym względami biznesowymi, należałoby na pewno uwzględnić wymagania osób decyzyjnych i osadzić badanie w konkretnym kontekście tak, aby we właściwy sposób zidentyfikować i porównać czynniki, i aby wartość merytoryczna badania była jak największa. Natomiast przy ocenie wag po-szczególnych czynników należałoby odwołać się do wiedzy eksperckiej.
Wykorzystane metody - AHP i SWOT - sprawdziły się jako narzędzia porów-nywania i analizowania konkurencyjności portów morskich. Metoda AHP jest me-todą na tyle elastyczną, że pozwala na uwzględnienie zbioru bardzo różnorodnych czynników oraz dobór danych odpowiednich do celu badania i kontekstu. Analiza SWOT natomiast pozwala na spojrzenie na analizowany obiekt z różnych punktów widzenia i zestawienie ze sobą cech mogących wpływać zarówno na rozwój i wzrost konkurencyjności portu, jak i osłabienie jego pozycji. Obie wykorzystane metody są stosunkowo proste, jednak dają poglądowe rezultaty. To właśnie prostota wykorzy-stanych metod może stanowić zachętę do praktycznego ich stosowania i dostosowy-wania do problematyki podejmowanego badania.
ORCID iD
Katarzyna Anna Kuźmicz: https://orcid.org/0000-0002-6897-0375
Literatura
1. Arreco P., Delft University of Technology (2015), Port of Rotterdam Adaptive Port
object/uuid:37bcdde0-3c16-4312-97ea-82ca8693bc16/datastream/OBJ/download [20.05.2020]
2. Bodin L., Gass S. I. (2003), On teaching the analytic hierarchy process, Computers & Operations Research 30(10), pp. 1487-1497
3. Chen B., Wang B. (2017), Location Selection of Logistics Center in e-Commerce
Net-work Environments, American Journal of Neural NetNet-works and Applications 4, pp.
40-48
4. Christowa Cz. (2012), Polityka transportowa i morska Unii Europejskiej jako czynnik
konkurencyjności i rozwoju polskich portów morskich, Logistyka 2, s. 58-68
5. Dąbrowski J. (2000), Koncepcja pomiaru konkurencyjności portów morskich, Contem-porary Economy Electronic Scientific Journal 1(1), s. 57-67
6. Downarowicz O., Krause J., Sikorski M., Stachowski W. (2000), Zastosowanie metody
AHP do oceny i sterowania poziomem bezpieczeństwa złożonego obiektu technicznego,
[w:] Wybrane metody ergonomii i nauki o eksploatacji, red. Downarowicz O., Politech-nika Gdańska, Gdańsk.
7. Filianie Aziz N., Sorooshian S., Mahmud F. (2016), MCDM-AHP Method in decision
makings, ARPN Journal of Engineering and Applied Sciences 11(11), pp. 7217-7220
8. Grzelakowski A., Matczak M. (2012), Współczesne porty morskie: funkcjonowanie
i rozwój, AMG – Wydawnictwo Akademii Morskiej w Gdyni, Gdynia, 383 s.
9. International Tax Competitiveness Index 2019, https://taxfoundation.org/2019-interna-tional-index/ [25.05.2020]
10. International Transport Forum, Merk O., Notteboom T. (2015), Port Hinterland
Conenc-tivity - Discussion Paper, OECD 13 [10.09.2020]
11. Kaliszewski A. (2017), Porty piątej oraz szóstej generacji (5GP, 6GP) - ewolucja
eko-nomicznej i społecznej roli portów, Studia i Materiały Instytutu Transportu i Handlu
Morskiego, s. 93-123
12. Klimek H. (2006), Konkurencyjność polskich portów morskich na bałtyckim rynku usług
portowych, Studia Gdańskie. Wizje i Rzeczywistość t. III, s. 112-138
13. Klimek H. (2016), Funkcjonowanie i rozwój portów morskich w Chińskiej Republice
Ludowej, Gdańskie Studia Azji Wschodniej 10, s. 76-95
14. Kraszewska M., Pujer K. (2017), Konkurencyjność przedsiębiorstw. Sposoby
budowa-nia przewagi konkurencyjnej, Wydawnictwo Exante, Wrocław
15. Kuźmicz K.A. (2015a), Benchmarking procesowy jako instrument doskonalenia
zarzą-dzania uczelnią, Wolters Kluwer, Warszawa
16. Kuźmicz K.A. (2015b), Benchmarking in omni-channel logistics 5(5), pp. 491-501 17. Kuźmicz K.A., Pesch E. (2017), Prerequisites for the modelling of empty container
18. Kuźmicz K.A., Pesch E. (2019), Approaches to empty container repositioning problems
in the context of Eurasian intermodal transportation, Omega – the International Journal
of Management Science 85, pp. 194-213
19. Masmoudi M.A., Kuzmicz K.A., Pesch E., Demir E., Hosny M. (2020), Container truck
transportation routing as a Mixed Fleet Heterogeneous Dial-a-Ride Problem, MATEC
Web of Conferences, 312, 02005
20. Misztal K., Szwankowski S.(1988), Organizacja i eksploatacja portów morskich, Wy-dawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk
21. Montwiłł A. (2011), Generacje portów morskich a rozwój funkcji logistyczno-dystrybu-cyjnej, Logistyka 1, s. 16-19
22. Największe porty w Europie, https://www.shiphub.pl/najwieksze-porty-w-europie/ [25.05.2020]
23. Nazarko J. (2013), Regionalny foresight gospodarczy. Scenariusze rozwoju
innowacyj-ności mazowieckich przedsiębiorstw, ZPWiM, Warszawa
24. Nazarko J., Kuźmicz K. A., Urban J. (2009), Benchmarking szansą poprawy pozycji
konkurencyjnej polskich uczelni, Nauka i Szkolnictwo Wyższe 2/34
25. Nazarko J., Kuźmicz K., Szubzda E., Urban J. (2007), Basic benchmarking concepts and
conditions for their introduction in the corporate and public sectors, [w:] J. Woźnicki
(red.), Założenia dotyczące rozwoju systemu informacji zarządczej w szkołach wyż-szych w Polsce, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa, s. 212-228
26. Nowicki M. (2015), SWOT, [w:] Kompendium metod i technik zarządzania. Technika i
ćwiczenia, red. Szymańska K., Oficyna Wolters Kluwer Business, Warszawa, s.
325-328
27. Pesch E., Kuzmicz K.A. (2019), Non-approximability of the single crane container
transshipment problem, International Journal of Production Research 58/13, 3965-3975
28. Port of Antwerp (1), 2019 Facts & Figures, https://www.portofantwerp.com/sites/ portofantwerp/files/Facts_en_Figures_2019.pdf [25.05.2020]
29. Port of Antwerp (2), People, https://www.portofantwerp.com/en/people [24.05.2020] 30. Port of Antwerp (3), Port in figures, https://www.portofantwerp.com/en/port-figures
[24.05.2020]
31. Port of Hamburg (1), Careers, https://www.hafen-hamburg.de/en/career [24.05.2020] 32. Port of Hamburg (2), Handling facilities to meet every need,
https://www.hafen-ham-burg.de/en/terminals [24.05.2020]
33. Port of Hamburg (3), Port of Hamburg Handling figures, https://www.hafen-ham-burg.de/en/statistics [24.05.2020]
34. Port of Rotterdam (1), Added value & employment, https://www.portofrotterdam.com/ en/our-port/facts-and-figures/facts-figures-about-the-port/added-value-employment [24.05.2020]
35. Port of Rotterdam (2), Throughput, https://www.portofrotterdam.com/en/our-port/facts- and-figures/facts-figures-about-the-port/throughput [24.05.2020]
36. Port of Rotterdam (3), Port infrastructure, https://www.portofrotterdam.com/en/our-port/facts-and-figures/facts-figures-about-the-port/port-infrastructure [24.05.2020] 37. Port of Rotterdam (4), Brexit: Port of Rotterdam starts leafleting campaign at
ferry-terminals,
https://www.portofrotterdam.com/en/news-and-press-releases/brexit-port-of-rotterdam-starts-leafleting-campaign-at-ferry-terminals [25.05.2020]
38. Port of Rotterdam (5), CCS project Porthos a step closer, https://www.portofrotter-dam.com/en/news-and-press-releases/ccs-project-porthos-a-step-closer [26.05.2020] 39. Port of Rotterdam Authority (2019), Highlights of 2019 Annual Report. Continuously
working on the future. Make it happen, https://jaarverslag2019.portofrotterdam.com/
download_pdf [20.05.2020]
40. Port Rotterdam umocnił się na pozycji numer 1 w Europie, https://m.gospodarkamor- ska.pl/Stocznie,Offshore/port-rotterdam-umocnil-sie-na-pozycji-numer-1-w-europie-.html [25.05.2020]
41. Port Rotterdam, https://www.shiphub.pl/port-rotterdam/ [26.05.2020]
42. Port Vision 2030 (1), Port Compass, https://www.portofrotterdam.com/sites/de-fault/files/upload/Port-Vision/Port-Vision-2030.pdf [21.05.2020]
43. Port Vision 2030 (2), Progress Report 2014 Port Compass, https://www.portofrotter-dam.com/sites/default/files/Progress-report-port-vision-2030.pdf?token=YKE0K8iR [22.05.2020]
44. Porty morskie z dużym znaczeniem dla gospodarki, https://www.rynekinfrastruktury.pl/ wiadomosci/porty-morskie-z-duzym-znaczeniem-dla-gospodarki-54506.html
[16.04.2020]
45. Prus A., Stefanów P. (2014), AHP – analityczny proces hierarchiczny Budowa i analiza
modeli decyzyjnych krok po kroku, Wydawnictwo C. H. Beck, Warszawa
46. RIPS: Jedno miejsce pracy w porcie generuje 8 miejsc pracy w mieście portowym, https://www.gospodarkamorska.pl/wydarzenia/rips:-jedno-miejsce-pracy-w-porcie-ge-neruje-8-miejsc-pracy-w-miescie-portowym--.html [16.04.2020]
47. Salmonowicz H. (2014), Porty morskie w globalnych łańcuchach logistycznych i
sie-ciach dostaw, Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej Seria: Transport z. 85, s. 107-111
48. Stankiewicz M. J. (2002), Konkurencyjność przedsiębiorstwa. Budowanie
konkurencyj-ności przedsiębiorstwa w warunkach globalizacji, Towarzystwo Naukowe Organizacji
49. Vught F. van, Brandenburg U., Burquel N., Carr D., Federkeil G., Kuźmicz K., Nazarko J., Rafael J., Sadlak J., Urban J., Wells P., Westerheijden D. (2008), A practical guide:
Benchmarking in European Higher Education, European Centre for Strategic
Manage-ment of Universities, Brussels 2008
50. Wachstiel Ł. (2013), Zastosowanie metody AHP do wyboru optymalnego zintegrowa-nego systemu informatyczzintegrowa-nego wspomagającego zarządzanie uczelnią, Studia Ekono-miczne - Zastosowanie Metod Matematycznych w Ekonomii i Zarządzaniu 159, s. 109-123
51. Wagner N. (2014), Syntetyczny miernik konkurencyjności portów morskich oraz
infra-struktury liniowej na ich zapleczu, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego.
Pro-blemy Transportu i Logistyki 842(27), s. 209-221