Definicja pojazdów – projekt ustawy wprowadza cztery definicje pojazdów zero- i niskoemisyjnych; są to:

III. Opis proponowanych zmian – przewidywane skutki prawne wejścia aktu w życie

10. Definicja pojazdów – projekt ustawy wprowadza cztery definicje pojazdów zero- i niskoemisyjnych; są to:

a) pojazd elektryczny, czyli pojazd samochodowy wykorzystujący do napędu wyłącznie energię elektryczną, która jest ładowana z zewnętrznego źródła zasilania,

b) pojazd hybrydowy, czyli pojazd o napędzie spalinowo-elektrycznym; energia elektryczna w takim pojeździe jest ładowana z zewnętrznego źródła zasilania, c) pojazd napędzany wodorem, czyli pojazd wykorzystujący do napędu energię

elektryczną wytworzoną z wodoru w zainstalowanych w nim ogniwach paliwowych,

d) pojazd napędzany gazem ziemnym – pojazd samochodowy wykorzystujący do napędu sprężony gaz ziemny (CNG) lub skroplony gaz ziemny (LNG).

Powyższe definicje są m.in. wykorzystywane do zróżnicowania wsparcia w zakresie pojazdów niskoemisyjnych. Najszersze wsparcie jest przewidziane dla pojazdów elektrycznych, co jest zgodne z przyjętą polityką rządu w tym zakresie, który w dwóch strategicznych dokumentach wskazał, że rozwój transportu elektrycznego jest najbardziej pożądanym kierunkiem (dokumenty strategiczne to: Krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych oraz Plan rozwoju elektromobilności). Pojazdy hybrydowe, w ocenie projektodawcy, zostaną za kilka lat wyparte przez pojazdy elektryczne, tak więc przewidziane dla nich wsparcie jest przewidziane na czas określony (do roku 2020).

Art. 3

Projektowany artykuł określa obowiązki operatora ogólnodostępnej stacji ładowania, do których należy w szczególności:

1) zapewnienie, aby na danej stacji działalność prowadził co najmniej jeden dostawca usługi ładowania;

2) zapewnienie przeprowadzenia przez Urząd Dozoru Technicznego, badań ogólnodostępnej stacji ładowania;

3) zapewnienie bezpieczeństwa eksploatacji ogólnodostępnej stacji ładowania;

4) zagwarantowanie, aby stacja ładowania spełniała wymagania techniczne określone w przepisach;

5) zawarcie umowy o świadczenie usług dystrybucji energii elektrycznej;

6) obowiązek przekazywania danych dotyczących ilości zużytej energii elektrycznej do operatora systemu dystrybucyjnego elektroenergetycznego, dostawcy usług ładowania i sprzedawcy energii elektrycznej, który zawarł umowę sprzedaży energii elektrycznej z dostawcą usług ładowania prowadzącym działalność na tej stacji, dane

dotyczące ilości zużytej energii elektrycznej odrębnie na świadczenia usług ładowania oraz na potrzeby funkcjonowania stacji ładowania;

7) zapewnienie energii elektrycznej niezbędnej na potrzeby funkcjonowania stacji ładowania;

8) rozliczenie strat energii elektrycznej wynikających z funkcjonowania stacji ładowania, co może oznaczać zarówno podzielenie kosztów strat sieciowych przez operatora na dostawców, bądź ich pokrycie w całości przez tego operatora w zależności od przyjętego modelu biznesowego;

9) udostępnienie informacji dotyczącej zasad korzystania z ogólnodostępnych stacji ładowania;

10) zapewnienie dostawcom usług ładowania, na zasadach równoprawnego traktowania, dostępu do ogólnodostępnej stacji ładowania.

Nałożone na operatora ogólnodostępnej stacji ładowania obowiązki mają zapewnić efektywne funkcjonowanie tych stacji oraz sprawne dokonywanie rozliczeń między różnymi podmiotami działającymi na rynku elektromobilności. Rolą operatora ogólnodostępnej stacji ładowania będzie nie tylko dbałość o techniczną stronę funkcjonowania stacji ładowania, będzie on również odpowiedzialny za realizację zadań związanych z rozliczeniem energii elektrycznej wykorzystanej na potrzeby ładowania pojazdów. Biorąc pod uwagę przepisy ustawy z dnia 10 kwietnia 1997 r. – Prawo energetyczne oraz obecne możliwości techniczne, takie zadania operatora wydają się być właściwe.

Co więcej projektowany artykuł określa obowiązki operatora w zakresie wyposażania ogólnodostępnych stacji ładowania. Operator powinien wyposażyć:

1) ogólnodostępną stację ładowania – w oprogramowanie pozwalające na podłączanie i ładowanie pojazdu elektrycznego;

2) oprogramowanie umożliwiające przekazywanie danych do Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych o dostępności punktu ładowania i cenie za usługę ładowania;

3) punkt ładowania zainstalowany na ogólnodostępnej stacji ładowania – w układ pomiarowo-rozliczeniowy umożliwiający minutowy pomiar zużycia energii elektrycznej i przekazywanie danych pomiarowych tego układu do układu pomiarowo-rozliczeniowego stacji ładowania w czasie zbliżonym do rzeczywistego.

Operator ogólnodostępnej stacji ładowania będzie podmiotem odpowiedzialnym za zabezpieczenie właściwego odczytywania i udostępniania danych w zakresie wykorzystania energii elektrycznej do ładowania pojazdów.

Co więcej, jednym z istotnych elementów rozwoju infrastruktury ładowania jest techniczna unifikacja gniazd wyjściowych lub złączy pojazdowych, tak aby każdy użytkownik pojazdu elektrycznego mógł skorzystać z wybranego przez siebie punktu ładowania.

Wprowadzenie jednolitych wymogów technicznych dla punktów ładowania jest niezbędne dla właściwej implementacji przepisów dyrektywy 2014/94/UE oraz zapewni bezpieczeństwo użytkowników pojazdów elektrycznych.

Wskazane wymagania techniczne zostaną określone na poziomie rozporządzenia tylko dla ogólnodostępnych punktów ładowania, gdyż to te punkty mają być podstawą dla rozwoju sieci bazowej oraz będą powszechnie używane przez użytkowników.

Projektowany przepis nakłada również na operatora ogólnodostępnej stacji ładowania obowiązek uzgadniania z organem zarządzającym ruchem na drogach liczbę możliwych do wyznaczenia stanowisk postojowych przy ogólnodostępnych stacjach ładowania. Jest to związane z obowiązkiem wyznaczania przez organ zarządzający ruchem na drogach miejsc postojowych dla pojazdów elektrycznych przy ogólnodostępnych stacjach ładowania. Obowiązek ten ma na celu zapewnienie właściwej lokalizacji stacji ładowania. Dzięki zaproponowanemu rozwiązaniu organ zarządzający ruchem na drogach będzie miał w każdym przypadku, z odpowiednim wyprzedzeniem, informacje o planach wybudowania ogólnodostępnej informacji, co umożliwi mu przygotowanie się do wyznaczenia miejsc postojowych dla pojazdów elektrycznych. Jednocześnie wyeliminowane zostanie ryzyko budowy stacji ładowania w miejscach pozbawionych możliwości wyznaczenia miejsc postojowych.

Przedmiotowy przepis, w ust. 2, reguluje również zadania dostawcy usługi ładowania.

Dostawca usługi ładowania:

1) zawiera umowę sprzedaży energii elektrycznej ze sprzedawcą energii elektrycznej, o której mowa w ustawie z dnia 10 kwietnia 1997 r. – Prawo energetyczne;

2) świadczy usługę ładowania obejmującą ładowanie oraz zapewnienie możliwości korzystania z infrastruktury stacji ładowania,

3) udostępnia, na swojej stronie internetowej, informacje o cenie usługi ładowania i warunkach jej świadczenia.

Zgodnie z przedstawionymi obowiązkami dostawcy usług ładowania będzie on odbiorcą końcowym w rozumieniu ustawy z dnia 10 kwietnia 1997 r. – Prawo energetyczne, gdyż nie będzie sprzedawał energii elektrycznej, ale oferował usługę ładowania. W związku z tym będzie on podmiotem, który będzie miał obowiązek odprowadzenia podatku od towaru i usług (VAT).

Art. 4

Projektowany przepis stanowi, że dostawca usługi ładowania korzysta z ogólnodostępnej stacji ładowania na podstawie umowy zawartej z operatorem ogólnodostępnej stacji ładowania. Projekt nie wskazuje formy umowy, gdyż należy przyjąć, że umowa będzie zawierana przez podmioty profesjonalne, które będą w stanie odpowiednio zabezpieczyć swoje interesy.

Art. 5

Przepisy projektu regulują również kwestię odpowiedzialności operatora ogólnodostępnej stacji ładowania, w przypadku gdy nie będzie on realizował nałożonych projektowaną ustawą obowiązków.

Operator ogólnodostępnej stacji ładowania ponosi odpowiedzialność, w przypadku gdy:

1) ogólnodostępna stacja ładowania nie będzie spełniała wymagań technicznych;

2) nie udostępnia w ogólnodostępnej stacji ładowania informacji dotyczących zasad korzystania z tej stacji;

3) nie zapewni bezpiecznej eksploatacji ogólnodostępnej stacji ładowania.

Doprecyzowano, że w ww. przypadkach operator będzie ponosić odpowiedzialność na zasadach określonych w art. 435 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r.– Kodeks cywilny (Dz.

U. z 2017 r. poz. 459, 933 i 1132).

Art. 6

Projektowana treść art. 6 jednoznacznie rozstrzyga, że operator ogólnodostępnej stacji ładowania może pełnić jednocześnie funkcję dostawcy usług ładowania.

Art. 7

Projektowany artykuł ma na celu zapewnienie, że użytkownik pojazdu elektrycznego lub pojazdu hybrydowego nie będzie musiał zawierać pisemnej umowy z dostawcą usługi ładowania, jeżeli będzie chciał naładować pojazd elektrycznych w ogólnodostępnej stacji ładowania. Przepis ten stanowi implementację art. 4 ust. 9 dyrektywy 2014/94/UE nakładającego na państwa członkowskie obowiązek zapewnienia, że wszystkie publicznie dostępne punkty ładowania umożliwiają użytkownikom pojazdów elektrycznych ładowanie doraźne, bez obowiązku zawierania umowy z danym dostawcą energii elektrycznej bądź operatorem.

Art. 8

Projektowana ustawa wyłącza działalność gospodarczą polegającą na oferowaniu usługi ładowania pojazdu z obowiązku posiadania koncesji na sprzedaż energii elektrycznej, traktując ją jako nowy rodzaj działalności gospodarczej. W związku z tym konieczne jest zapewnienie, aby energia elektryczna, która zostanie dostarczona do ogólnodostępnej stacji ładowania, była wykorzystywana wyłącznie zgodnie z jej ustawowym przeznaczeniem, tzn. wyłącznie w celu ładowania – w punkcie ładowania oraz na potrzeby zapewnienia funkcjonowania ogólnodostępnej stacji ładowania. Projektowany przepis jasno i precyzyjnie to określa. Pozwoli to uniknąć sytuacji sprzedaży energii elektrycznej bez wymaganej prawem koncesji.

Art. 9

Projektowany przepis nakłada na dostawcę usługi ładowania obowiązek wskazania operatorowi ogólnodostępnej stacji ładowania swojego sprzedawcy energii elektrycznej.

Rozwiązanie takie jest uzasadnione tym, że to operator stacji ładowania będzie gromadził i udostępniał dane związane z wykorzystaniem energii elektrycznej przez poszczególnych dostawców usług ładowania. Umowę ze sprzedawcą energii elektrycznej będzie zawierał dostawca usługi ładowania, jednak nie będzie posiadał on umowy o świadczenie usług dystrybucji. W związku z tym to operator stacji będzie zobowiązany do przekazania informacji o sprzedawcy oraz o jego ewentualnej zmianie do operatora sieci dystrybucyjnej elektroenergetycznej.

Art. 10

W związku z rozwojem technologii oraz powstającymi systemami inteligentnego opomiarowania pojawia się możliwość ładowania pojazdu w różnych lokalizacjach (ogólnodostępne punkty ładowania, punkty ładowania zainstalowane w miejscach pracy

etc.). Projektowany artykuł odnosi się do sytuacji, w której w pojeździe elektrycznym lub pojeździe hybrydowym zostanie zainstalowany układ pomiarowo-rozliczeniowy będący w stanie ewidencjonować ilość energii elektrycznej pobranej przez użytkownika tego pojazdu. W treści artykułu rozróżnione są dwa przypadki: pierwszy, gdy pojazd pobiera energię elektryczną w punkcie ładowania zainstalowanym w ogólnodostępnej stacji ładowania, oraz drugi, gdy użytkownik pojazdu elektrycznego ładuje akumulatory pojazdu za pomocą urządzeń zainstalowanych w gospodarstwach domowych. Efekt dla obu tych przypadków ma być taki sam, czyli zakup energii elektrycznej powinien być ujmowany w rachunku za energię elektryczną użytkownika pojazdu elektrycznego.

Proponowane rozwiązanie jest wyjątkiem od zasad oferowania usług ładowania określonych w pozostałych przepisach ustawy i odnosi się tylko do sytuacji, w której w pojeździe jest zainstalowany układ pomiarowo-rozliczeniowy.

Art. 11

Zgodnie z przepisami ustawy z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, inwestycjami celu publicznego są działania o istotnym znaczeniu lokalnym bądź ponadlokalnym stanowiące realizację określonych celów publicznych. W ustawie z dnia 21 sierpnia 1997 r. o gospodarce nieruchomościami wskazany jest katalog takich działań (celów publicznych), który może zostać poszerzony o cele publiczne wskazane w odrębnych ustawach. Z uwagi na pozytywny wpływ publicznego transportu elektrycznego na poprawę jakości życia w miastach istotne jest, aby inwestycje dotyczące ładowania drogowego transportu publicznego były traktowane jako cel publiczny. W znaczący sposób może to ułatwić proces powstawania infrastruktury do ładowania autobusów elektrycznych.

Art. 12

Projektowany przepis nakłada obowiązek projektowania i budowy budynków użyteczności publicznej oraz mieszkalnych wielorodzinnych wraz ze związanymi z nimi wewnętrznymi i zewnętrznymi stanowiskami postojowymi, usytuowanych na obszarach wskazanych w ustawie, w sposób zapewniający moc przyłączeniową pozwalającą wyposażyć te stanowiska w punkty ładowania o mocy przynajmniej 3,7 kW.

Wprowadzony obowiązek dotyczyłby tylko nowo budowanych budynków. Nałożenie takiego obowiązku pozwoli na instalację, w razie potrzeby, punktów ładowania bez konieczności kosztownej przebudowy instalacji w budynkach. Należy podkreślić, że

podmioty projektujące i budujące nowe budynki będą zobligowane do zapewnienia tylko odpowiedniej mocy przyłączeniowej, natomiast instalacja, zakup punktów ładowania (urządzeń do ładowania) pozostawiona została do decyzji zainteresowanym podmiotom i będzie leżała w gestii przede wszystkim użytkowników pojazdów bądź innych podmiotów zainteresowanych korzystaniem z takich punktów. Co więcej, obowiązek taki pozwoli wykorzystać tzw. dolinę nocną, czyli dobowe wahania w poborze energii elektrycznej, dla ładowania pojazdów elektrycznych, co w efekcie ustabilizuje pracę sieci elektroenergetycznej.

Szczegółowe zasady określania mocy przyłączeniowej zostaną określone na poziomie rozporządzenia wydanego przez Ministra Energii.

Art. 13

Projektowany przepis stanowi podstawę do zapewnienia bezpiecznego użytkowania stacji ładowania pojazdów oraz punktów zasilania jednostek pływających energią elektryczną. Treść przepisu jednoznacznie wskazuje, jakie wymagania techniczne i eksploatacyjne powinna spełniać taka infrastruktura.

Art. 14

Projektowany artykuł określa, że eksploatację stacji ładowania, punktu ładowania stanowiącego element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego oraz punktu zasilania jednostek pływających energią elektryczną z lądu prowadzi się zgodnie z ich przeznaczeniem i tylko wtedy, gdy pozwala na to stan techniczny. Co więcej infrastruktura ta powinna posiadać dokumenty określające ich właściwości konstrukcyjne, techniczne i eksploatacyjne.

Przepis ten ma zapewnić, że podmioty operujące infrastrukturą zagwarantują właściwe jej funkcjonowanie, ze szczególnym uwzględnieniem bezpieczeństwa użytkowników infrastruktury.

Art. 15

Projektowany przepis daje podmiotowi zainteresowanemu budową (rozmieszczeniem) stacji ładowania możliwość zwrócenia się do Prezesa Urzędu Dozoru Technicznego w zakresie zgodności dokumentacji technicznej projektowanej stacji z wymaganiami technicznymi określonymi w przepisach rozporządzenia wydanego na podstawie przepisów projektowanej ustawy. Zdaniem projektodawcy pozwoli to inwestorom na

upewnienie się, czy projektowana przez nich infrastruktura spełnia wymagania techniczne. W efekcie pozwoli to uniknąć sytuacji, w której inwestor poniesie określone nakłady, a następnie nie będzie w stanie uzyskać zezwolenia na eksploatację.

Art. 16

Projektowany przepis określa, że stacje ładowania i punkty ładowania stanowiące element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego podlegają dozorowi technicznemu w zakresie ich bezpiecznej eksploatacji, naprawy i modernizacji. Zgodnie podziałem kompetencji określonym w ustawie z dnia 21 grudnia 2000 r. o dozorze technicznym określono, że badanie tej infrastruktury należy do właściwości Urzędu Dozoru Technicznego.

Projektowany ust. 2 określa, kiedy ww. infrastruktura podlega badaniom technicznym, czyli:

1) przed oddaniem do eksploatacji stacji ładowania lub infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego;

2) każdorazowo w przypadku naprawy lub modernizacji takiej stacji lub infrastruktury, w tym polegającej na zwiększeniu liczby punktów ładowania, lub zmiany miejsca zainstalowania punktu ładowania w tej stacji lub infrastrukturze.

Przyjęcie takiej częstotliwości badań infrastruktury najlepiej odpowiada potrzebom zapewnienia ich bezpiecznej eksploatacji oraz stanowi rozwiązanie stosowane w przypadku badań technicznych innych urządzeń podlegających pod dozór techniczny.

Jednocześnie projekt jednoznacznie określa, że badanie odbywa się na wniosek odpowiedniego podmiotu.

Art. 17

Projektowany artykuł, w ust. 1, ustanawia upoważnienie do wydania przez ministra właściwego do spraw energii rozporządzenia określającego:

1) szczegółowe wymagania techniczne dotyczące bezpieczeństwa eksploatacji, naprawy i modernizacji stacji ładowania w zakresie ładowania,

2) szczegółowe wymagania techniczne dotyczące bezpieczeństwa eksploatacji, naprawy i modernizacji punktów ładowania stanowiących element infrastruktury drogowego transportu publicznego,

3) wymagania techniczne, jakie muszą spełniać ogólnodostępne stacje ładowania oraz punkty ładowania stanowiące element infrastruktury drogowego transportu publicznego w zakresie dotyczącym gniazd wyjściowych lub złączy pojazdowych, 4) tryb i terminy przeprowadzania przez Prezesa Urzędu Dozoru Technicznego badań

stacji ładowania i punktów ładowania stanowiących element infrastruktury drogowego transportu publicznego,

5) wysokość opłaty za przeprowadzenie badań przez Urząd Dozoru Technicznego.

Dodatkowo, w ust. 2, przepis ustanawia fakultatywne upoważnienie do wydania przez ministra właściwego do spraw energii rozporządzenia, które określałoby:

1) szczegółowe wymagania techniczne dotyczące bezpieczeństwa eksploatacji, naprawy i modernizacji punktów ładowania w zakresie wymiany akumulatorów służących do napędu pojazdów elektrycznych lub pojazdów hybrydowych,

2) sposób i terminy przeprowadzania przez Prezesa Urzędu Dozoru Technicznego badań punktów ładowania w zakresie wymiany akumulatorów służących do napędu pojazdów elektrycznych lub pojazdów hybrydowych;

3) wysokość opłat,

4) dokumenty dołączane do wniosku o przeprowadzenie badań.

Fakultatywność w zakresie określenia wymogów technicznych dla punktów wymiany baterii wynika z faktu, że obecnie ten rodzaj ładowania pojazdów nie jest w zasadzie wykorzystywany. Co więcej, brak jest międzynarodowych norm w tym zakresie.

Natomiast biorąc pod uwagę, że rynek elektromobilności ciągle się rozwija, nie jest wykluczone, że w przyszłości takie usługi będą coraz szerzej stosowane, konieczne jest wprowadzenie do ustawy możliwości określenia warunków technicznych dla takiej działalności.

Art. 18 i art. 19

Projektowane przepisy, analogicznie jak w przypadku stacji ładowania, określają zasady dozoru technicznego w odniesieniu do punktów zasilania jednostek pływających energią elektryczną z lądu oraz upoważnienie do wydania rozporządzenia określającego:

1) szczegółowe wymagania techniczne, jakie muszą spełniać punkty zasilania jednostek pływających energią elektryczną z lądu, w zakresie bezpieczeństwa eksploatacji, naprawy i modernizacji tych punktów,

2) rodzaje badań punktów zasilania jednostek pływających energią elektryczną z lądu przeprowadzanych przez TDT oraz sposób i terminy ich przeprowadzania,

3) wysokość opłat.

Należy stwierdzić również, że właściwą jednostką dozoru technicznego w zakresie przeprowadzania badań będzie Transportowy Dozór Techniczny.

Art. 20

Przepis nakłada na OSDg obowiązek przygotowania programu dotyczącego budowy stacji gazu ziemnego. Obowiązek ten będzie dotyczył tylko i wyłącznie tych OSDg, który sporządzają i uzgadniają z Prezesem URE plan rozwoju w zakresie zaspokojenia obecnego i przyszłego zapotrzebowania na paliwa gazowe, o którym mowa w art. 16 ust.

4 ustawy z dnia 10 kwietnia 1997 r. – Prawo energetyczne.

Program ten ma obejmować wyłącznie gminy, w których liczba mieszkańców wynosi co najmniej 100 tys. i w której zostało zarejestrowanych co najmniej 60 tys. pojazdów samochodowych, zaś 400 pojazdów samochodowych przypada na 1000 mieszkańców tej gminy. Program powinien obejmować w szczególności informacje o:

1) liczbie planowanych stacji gazu ziemnego, przy czym powinna być ona nie mniejsza niż liczba wskazana w projektowanych przepisach epizodycznych;

2) parametrach technicznych oraz lokalizacji stacji tankowania gazu ziemnego planowanych do przyłączenia do sieci;

3) informację o dostępnych zdolnościach technicznych sieci gazowych, do których mają zostać przyłączone stacje gazu ziemnego;

4) informacje o dostępnej w punkcie wyjścia mocy przyłączeniowej.

Powyższy obowiązek został nałożony na OSDg z uwagi na to, że podmiot ten posiada najlepsze kompetencje i wiedzę pozwalające opracować przedmiotowy program.

Program ten będzie częścią planu rozwoju w zakresie zaspokojenia obecnego i przyszłego zapotrzebowania na energię, co pozwoli skorelować rozwój sieci gazowej z rozbudową sieci stacji gazu ziemnego.

28 Art. 21

OSDg będzie zobowiązany do rozmieszczenia stacji tankowania gazu ziemnego w liczbie wskazanej w projektowanych przepisach, w art. 60 ust. 2. Będzie również zobowiązany do prowadzenia napraw oraz ewentualnych modernizacji tych stacji.

Koszty ponoszone przez OSDg, związane z wymienionymi obowiązkami, będą zaliczane do kosztów uzasadnionych działalności w rozumieniu ustawy z dnia 10 kwietnia 1997 r.

– Prawo energetyczne. Wyłączone z tego będą tylko koszty tych napraw, które będą wynikać z nieodpowiedniej eksploatacji stacji gazu ziemnego przez operatora tej stacji.

Wprowadzenie omawianego rozwiązania jest motywowane następującymi przesłankami:

1) OSDg posiada najlepsze informacje w zakresie możliwości sieci dystrybucyjnych;

2) OSDg posiada możliwości i wiedzę dla wybudowania ogólnodostępnych stacji gazu ziemnego;

3) rozszerzenie działalności operatora systemu o budowę stacji gazu ziemnego pozwoli tym przedsiębiorstwom rozwinąć nowe modele biznesowe;

4) rozwój rynku gazu ziemnego w transporcie może pomóc ograniczyć zanieczyszczenie powietrza na terenie aglomeracji i obszarów gęsto zaludnionych.

Należy również zauważyć, że budowa stacji CNG łączy ze sobą proces rozwoju sieci gazowej, przyłączenia (przyłącze wraz z kurkiem głównym i układem pomiarowym) i proces budowy samej instalacji stacji. Głównymi elementami stacji są: sprężarki (przeważnie dwie, chociażby ze względów bezpieczeństwa), w zależności od potrzeby – zbiorniki do magazynowania skroplonego gazu ziemnego (LNG), oraz dystrybutor lub kilka dystrybutorów. Jednocześnie należy uznać, że stacja gazu ziemnego służy transportowi gazu ziemnego do odbiorcy. Tak więc można uznać, że stacja taka stanowi część systemu dystrybucyjnego gazowego.

Zgodnie z przyjętym w projekcie modelem nastąpi wyraźny podział ról między OSDg a operatora stacji gazu ziemnego. Na OSDg będzie ciążyć wyłącznie odpowiedzialność za budowę stacji gazu ziemnego, natomiast już wybudowana stacja zostanie oddana do eksploatacji operatorowi stacji. Jednocześnie gaz ziemny dostarczany do takiej stacji będzie dostarczany na podstawie umowy o świadczenie usług dystrybucji. W związku z powyższym OSDg będzie osiągał przychody za świadczone usługi dystrybucji na rzecz operatora stacji ładowania (co daje podstawę do zaliczenia infrastruktury do działalności

dystrybucyjnej), jak i przychody z tytułu umowy najmu. Dodatkowo projekt przewiduje, że OSDg koszty budowy stacji gazu ziemnego będzie doliczał do kosztów uzasadnionych prowadzonej działalności i jednocześnie w taryfach uwzględni przychody z tytułu umowy najmu.

Rozwiązanie to wykluczy powstawanie ewentualnych wątpliwości, czy OSDg wykracza w prowadzonej przez siebie działalności poza dozwoloną wobec niego wyłącznie działalność dystrybucyjną, wynikającą z ogólnych reguł niezależności operatorów systemów określonych w dyrektywie 2009/73/WE dotyczącej wspólnych zasad rynku wewnętrznego gazu ziemnego i uchylającej dyrektywę 2003/55/WE. Co ważne, problem

W dokumencie z dnia o elektromobilności i paliwach alternatywnych Rozdział 1 Przepisy ogólne (Stron 69-115)